JPS5819900B2 - シヤリヨウヨウジドウヘンソクキノ ユアツセイギヨソウチ - Google Patents
シヤリヨウヨウジドウヘンソクキノ ユアツセイギヨソウチInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輌用自動変速機の油圧制御装置に関する。
一般に車輌用自動変速機においては各変速段の歯車の噛
合を変更するためには、複数個の摩擦係合装置の切換え
によって行っている。
合を変更するためには、複数個の摩擦係合装置の切換え
によって行っている。
そして一般にその変速段切換え時においても、エンジン
の動力は伝達されているから、成る摩擦係合装置から他
の摩擦係合装置に切換えるタイミングが非常に重要にな
る。
の動力は伝達されているから、成る摩擦係合装置から他
の摩擦係合装置に切換えるタイミングが非常に重要にな
る。
何故ならば、このタイミングが不適当であると、変速段
切換え衝撃を生じたり、エンジンのオーバーランを発生
したり、車輌の運転フィーリングを著しく悪くしたり、
さらには自動変速機の故障の原因となるからである。
切換え衝撃を生じたり、エンジンのオーバーランを発生
したり、車輌の運転フィーリングを著しく悪くしたり、
さらには自動変速機の故障の原因となるからである。
従来この自動変速機の変速段切換え時における衝撃を生
じないようにするためには、摩擦係合装置と一方向クラ
ッチとを組合せて用いる方法が行われているが、この方
法によると、自動変速機力大型にならざるをえず、従っ
てコストも高くなるという欠陥があった。
じないようにするためには、摩擦係合装置と一方向クラ
ッチとを組合せて用いる方法が行われているが、この方
法によると、自動変速機力大型にならざるをえず、従っ
てコストも高くなるという欠陥があった。
本発明の目的は上記従来の自動変速機の衝撃防止方法の
欠陥を避けるため一方向クラッチを用いずに、摩擦係合
装置の油圧ピストンに作用する油圧を制御することによ
って、自動変速機の変速、特に高速段から低速段へのダ
ウンシフト時の衝撃を防止する新規な自動変速機油圧制
御装置を提供することを目的とする。
欠陥を避けるため一方向クラッチを用いずに、摩擦係合
装置の油圧ピストンに作用する油圧を制御することによ
って、自動変速機の変速、特に高速段から低速段へのダ
ウンシフト時の衝撃を防止する新規な自動変速機油圧制
御装置を提供することを目的とする。
すなわち本発明の要旨はリアクションプレートを固定し
、フリクションプレートを軸方向移動可能に取付ける固
設部材と、この固設部材内に該フリクションプレートと
係合するライニングプレートが固定されたバブを連結す
る変速機の軸と、該固設部材内で該フリクションプレー
トならびに該ライニングプレートを前記リアクションプ
レートに対し押圧するよう前記変速機の軸方向に滑動可
能でかつ前記変速機軸まわりに若干回転可能なピストン
とを有する車輌用自動変速機の多板式摩擦係合装置の油
圧制御装置であって、前記固設部材に対し前記ピストン
を円周方向に付勢するピストン押圧手段を設け、前記固
設部材にはシフトバルブを介して流体圧力源に接続され
た流体供給通路と流体排出通路とをそれぞれ形成し、前
記ピストンにはこれら通路の開閉を制御するタイミング
バルブを配設するとともに前記固設部材と前記ピストン
との間に流体圧力室を形成せしめ、前記変速機が変速さ
れたとき、前記ピストンは前記流体圧力源からの圧力に
より軸方向に移動するとともに前記ピストン押圧手段の
付勢方向に抗して回動するので前記タイミングバルブは
前記流体供給通路を絞る位置に動いて前記流体圧力室に
供給されるようにした流体圧力を制御し、変速機の変速
時に受ける衝撃を緩和することを特徴とする車輌用自動
変速機の油圧制御装置ならびにフリクションプレートを
軸方向移動可能に取付けるとともに、若干回動可能にリ
アクションプレートを遊嵌する固設部材と、この固設部
材内に該フリクションプレートと係合するライニングプ
レートが固定されたバブを連結する変速機の軸と、該固
設部材内で該フリクションプレートならびに該ライニン
グプレートを該リアクションプレートに対し押圧するよ
う前記変速機の軸方向に滑動可能なピストンとを有する
車輌用自動変速機の多板式摩擦係合装置の油圧制御装置
であって、前記固設部材に対し前記リアクショングレー
トを円周方向に付勢するリアクションプレート抑圧手段
を設け、前記固設部材にはシフトバルブを介して流体圧
力源に接続された流体通路を形成するとともに前記固設
部材と前記ピストンとの間に流体圧力室を形成せしめ、
前記リアクションプレートにはこのリアクションプレー
トの動きをクランクレバーを介してタイミングバルブに
伝達するロッドを設け、前記変速機が変速されたとき、
前記ピストンは前記流体圧力源からの圧力により軸方向
に移動して前記リアクションプレート押圧手段の付勢方
向に抗する前記リアクションプレートの動きをロッドを
介して該タイミングバルブに伝達し、該タイミングバル
ブは前記流体圧力源から前記流体圧力室に供給される流
体圧力を制御するので、変速機の変速時に受ける衝撃を
緩和することを特徴とする車輌用自動変速機の油圧制御
装置にある。
、フリクションプレートを軸方向移動可能に取付ける固
設部材と、この固設部材内に該フリクションプレートと
係合するライニングプレートが固定されたバブを連結す
る変速機の軸と、該固設部材内で該フリクションプレー
トならびに該ライニングプレートを前記リアクションプ
レートに対し押圧するよう前記変速機の軸方向に滑動可
能でかつ前記変速機軸まわりに若干回転可能なピストン
とを有する車輌用自動変速機の多板式摩擦係合装置の油
圧制御装置であって、前記固設部材に対し前記ピストン
を円周方向に付勢するピストン押圧手段を設け、前記固
設部材にはシフトバルブを介して流体圧力源に接続され
た流体供給通路と流体排出通路とをそれぞれ形成し、前
記ピストンにはこれら通路の開閉を制御するタイミング
バルブを配設するとともに前記固設部材と前記ピストン
との間に流体圧力室を形成せしめ、前記変速機が変速さ
れたとき、前記ピストンは前記流体圧力源からの圧力に
より軸方向に移動するとともに前記ピストン押圧手段の
付勢方向に抗して回動するので前記タイミングバルブは
前記流体供給通路を絞る位置に動いて前記流体圧力室に
供給されるようにした流体圧力を制御し、変速機の変速
時に受ける衝撃を緩和することを特徴とする車輌用自動
変速機の油圧制御装置ならびにフリクションプレートを
軸方向移動可能に取付けるとともに、若干回動可能にリ
アクションプレートを遊嵌する固設部材と、この固設部
材内に該フリクションプレートと係合するライニングプ
レートが固定されたバブを連結する変速機の軸と、該固
設部材内で該フリクションプレートならびに該ライニン
グプレートを該リアクションプレートに対し押圧するよ
う前記変速機の軸方向に滑動可能なピストンとを有する
車輌用自動変速機の多板式摩擦係合装置の油圧制御装置
であって、前記固設部材に対し前記リアクショングレー
トを円周方向に付勢するリアクションプレート抑圧手段
を設け、前記固設部材にはシフトバルブを介して流体圧
力源に接続された流体通路を形成するとともに前記固設
部材と前記ピストンとの間に流体圧力室を形成せしめ、
前記リアクションプレートにはこのリアクションプレー
トの動きをクランクレバーを介してタイミングバルブに
伝達するロッドを設け、前記変速機が変速されたとき、
前記ピストンは前記流体圧力源からの圧力により軸方向
に移動して前記リアクションプレート押圧手段の付勢方
向に抗する前記リアクションプレートの動きをロッドを
介して該タイミングバルブに伝達し、該タイミングバル
ブは前記流体圧力源から前記流体圧力室に供給される流
体圧力を制御するので、変速機の変速時に受ける衝撃を
緩和することを特徴とする車輌用自動変速機の油圧制御
装置にある。
以下本発明を１．その実施例について添付図面を参照し
つつ説明する。
つつ説明する。
第１図は本発明の油圧制御装置が用いられる一例として
の一般的な自動変速機の構成を示す説明図である。
の一般的な自動変速機の構成を示す説明図である。
エンジンの出力軸８の動力はトルクコンバータ１を介し
て変速機に伝速されフロントクラッチ２、リヤクラッチ
３、フロントブレーキ４、リヤブレーキ５の切換えによ
って遊星ギヤ６および７によって変速されて変速機の出
力軸９に伝達される。
て変速機に伝速されフロントクラッチ２、リヤクラッチ
３、フロントブレーキ４、リヤブレーキ５の切換えによ
って遊星ギヤ６および７によって変速されて変速機の出
力軸９に伝達される。
変速は次のような係合によって得られる。
すなわち１速はフロントクラッチ２が係合してフロント
ブレーキ４が作用し、２速はフロントクラッチ２とフロ
ントブレーキ４とが係合、３速はフロントクラッチ２と
リヤクラッチ３とが係合、後進はりャクラッチ３とリヤ
ブレーキ５とが係合することによって得られる。
ブレーキ４が作用し、２速はフロントクラッチ２とフロ
ントブレーキ４とが係合、３速はフロントクラッチ２と
リヤクラッチ３とが係合、後進はりャクラッチ３とリヤ
ブレーキ５とが係合することによって得られる。
本発明をフロントブレーキ４に応用した場合の例を第２
図に示す。
図に示す。
フロントブレーキ４は、固設部材２１と、その内方を軸
方向に摺動するピストン２２、固設部材２１とピストン
２２とに連結されているピストン抑圧手段となるスプリ
ング２３、固設部材２１に固着されている摩擦係合用の
７リクシヨンプレート２４、このフリクションプレート
２４と係合するライニングプレート２５、固設部材２１
に固着されているリアクションプレート２６、ライニン
グプレート２５を固着しているハブ２７、スプリング２
３を固設部材２１に保持するスプリングリテーナ２８、
固設部材２１に植設されているピストンまわりとめピン
２９、ピストン２２内に設けられているタイミングバル
ブ３０、このタイミングバルブ３０を固設部材２１側ニ
押圧しているバルブスプリング３１、ピストン２２内に
設けられて前記ピストンまわりとめピン２９を収納する
ピン溝３４、固設部材２１中に設けられて前記ピストン
２２との間に流体排出通路となるドレーン油路３２、流
体供給通路となる油路３３とを備えている。
方向に摺動するピストン２２、固設部材２１とピストン
２２とに連結されているピストン抑圧手段となるスプリ
ング２３、固設部材２１に固着されている摩擦係合用の
７リクシヨンプレート２４、このフリクションプレート
２４と係合するライニングプレート２５、固設部材２１
に固着されているリアクションプレート２６、ライニン
グプレート２５を固着しているハブ２７、スプリング２
３を固設部材２１に保持するスプリングリテーナ２８、
固設部材２１に植設されているピストンまわりとめピン
２９、ピストン２２内に設けられているタイミングバル
ブ３０、このタイミングバルブ３０を固設部材２１側ニ
押圧しているバルブスプリング３１、ピストン２２内に
設けられて前記ピストンまわりとめピン２９を収納する
ピン溝３４、固設部材２１中に設けられて前記ピストン
２２との間に流体排出通路となるドレーン油路３２、流
体供給通路となる油路３３とを備えている。
このとき固設部材２１とピストン２２との間には流体圧
力室が形成される。
力室が形成される。
第３ａ図および第３ｂ図は第２図をＡ方向からみた場合
の、固設部材２１内に設けられているピン２９、ドレー
ン油路３２、油路３３に対するピストン２２内に設けら
れているピン溝３４、タイミングバルブ３０の動きを拡
大した図である。
の、固設部材２１内に設けられているピン２９、ドレー
ン油路３２、油路３３に対するピストン２２内に設けら
れているピン溝３４、タイミングバルブ３０の動きを拡
大した図である。
第４図は第２図のスプリング部をＡ方向から見た拡大図
である。
である。
スプリング２３の両端２３’。２３負まピストン２２と
リテーナ２８に固定されていて、ピストン２２にエンジ
ン回転方向と反対方向の回転トルクを与えると同時にピ
ストン２２を固設部材２１へ戻す作用をしている。
リテーナ２８に固定されていて、ピストン２２にエンジ
ン回転方向と反対方向の回転トルクを与えると同時にピ
ストン２２を固設部材２１へ戻す作用をしている。
そしてピストン２２が戻されている時に＆ζスプリング
２３０回転トルクによって第３ａ図の状態のようにタイ
ミングバルブ３０はドレーン油路３２を閉じ、油路３３
がピストンチャンバーに開放している。
２３０回転トルクによって第３ａ図の状態のようにタイ
ミングバルブ３０はドレーン油路３２を閉じ、油路３３
がピストンチャンバーに開放している。
第６図は変速時におけるエンジン回転の変化を示す線図
であり、ハブ２７は１速時にはエンジンと逆回転、２速
時には固定、３速時にはエンジンと同回転する。
であり、ハブ２７は１速時にはエンジンと逆回転、２速
時には固定、３速時にはエンジンと同回転する。
第５図は前記ドレーン油路３２、油路３３に結合された
油圧制御回路を示す。
油圧制御回路を示す。
第５図において流体圧力源となる油圧源４１、調圧弁４
２．１〜２シフトバルブ４３．２〜３シフトバルブ４７
が直列に油路４４，４５，４６によって連結されている
。
２．１〜２シフトバルブ４３．２〜３シフトバルブ４７
が直列に油路４４，４５，４６によって連結されている
。
２〜３シフトパルプはポート５０，５１゜５２．５３，
５４を有し、ポート５０，５４は排圧され、ポート５２
は油路４６と連結、ポート５１は油路５５、ボールバル
ブ５６、油路５７を介してリヤクラッチ３のピストンチ
ャンバーに連結されている。
５４を有し、ポート５０，５４は排圧され、ポート５２
は油路４６と連結、ポート５１は油路５５、ボールバル
ブ５６、油路５７を介してリヤクラッチ３のピストンチ
ャンバーに連結されている。
油路５７はアキュムレータ５８の第１チヤンバー５９に
連結され、第２チヤンバー６０は排圧され、第３チヤン
バー６１は油路６３、ポールバルブ６２、油路４８を介
して油路４６に連結されている。
連結され、第２チヤンバー６０は排圧され、第３チヤン
バー６１は油路６３、ポールバルブ６２、油路４８を介
して油路４６に連結されている。
前記第５図の押圧制御回路の作用を説明すると次のよう
である。
である。
３速状態では、油路４６の油圧は２〜３シフトバルブ４
７によって、油路５５゜５７に供給され、クラッチ３が
係合している。
７によって、油路５５゜５７に供給され、クラッチ３が
係合している。
このとき２〜３シフトバルブ４７を切換え、２速へダウ
ンシフトさせることによって、油路５５は排圧され、油
路６４に油圧が供給される。
ンシフトさせることによって、油路５５は排圧され、油
路６４に油圧が供給される。
従ってリヤクラッチ３のピストンチャンバーの油圧はア
キュムレータ５８の効果によって、第７ｂ図のｂ線のよ
うに変化し、同時に油路６６は同図のｅ線のように変化
する。
キュムレータ５８の効果によって、第７ｂ図のｂ線のよ
うに変化し、同時に油路６６は同図のｅ線のように変化
する。
この時ハブ２７０回転は減速してゆき、フロントブレー
キのピストン２２は第３ａ図の状態で移動し、ピストン
２２がライニングプレート２５に接触する。
キのピストン２２は第３ａ図の状態で移動し、ピストン
２２がライニングプレート２５に接触する。
この接触ひきずりトルクによりピストン２２はスプリン
グ２３によるトルクに打勝ってエンジン回転方向と同方
向に回転して、第３ｂ図の状態になったところで釣合う
。
グ２３によるトルクに打勝ってエンジン回転方向と同方
向に回転して、第３ｂ図の状態になったところで釣合う
。
何故ならばドレーン油路３２はアキュムレータ６７によ
って排圧されており、油路３３はタイミングバルブ３０
によって絞られるため、ピストン２２はライニングプレ
ート２５に弱い力で接触した状態で釣合う。
って排圧されており、油路３３はタイミングバルブ３０
によって絞られるため、ピストン２２はライニングプレ
ート２５に弱い力で接触した状態で釣合う。
ハブ２７がさらに減速して停止から逆転に移るときピス
トン２２も、ひきずりトルクとスプリング力によって第
３ａ図の状態に戻り、ピストン内部の油圧は第７ｂ図の
ｄ線に示すようにポインｌ−ｇより急激に増加して変速
を完了する。
トン２２も、ひきずりトルクとスプリング力によって第
３ａ図の状態に戻り、ピストン内部の油圧は第７ｂ図の
ｄ線に示すようにポインｌ−ｇより急激に増加して変速
を完了する。
従ってエンジンのオーバーランも生ぜず変速による衝撃
を軽減させながら信頼性の高い変速を行わせることがで
きる。
を軽減させながら信頼性の高い変速を行わせることがで
きる。
この時の変速時のトルク変動は、第７ａ図のｅ線のよう
になり、従来の変速機構ではｆ線のようなトルク変動で
あったのに較べて著しくトルク変動が少（なって改善さ
れたことが明らかである。
になり、従来の変速機構ではｆ線のようなトルク変動で
あったのに較べて著しくトルク変動が少（なって改善さ
れたことが明らかである。
従って各部の耐久性向上にも大きく寄与する。
さらにエンジンブレーキが作用するときの３〜２ダウン
シフトの場合は、ハブ２７０回転がエンジンの負のトル
クによって増加しようとするために、ピストン２２が第
３ｂ図の状態を保持して係合不能となるのを防止して、
油路３２はアキュムレータがある程度移動すれば油路７
３より油圧が供給され係合を完了するようになっている
。
シフトの場合は、ハブ２７０回転がエンジンの負のトル
クによって増加しようとするために、ピストン２２が第
３ｂ図の状態を保持して係合不能となるのを防止して、
油路３２はアキュムレータがある程度移動すれば油路７
３より油圧が供給され係合を完了するようになっている
。
次に第８図ないし第１０図は本発明の他の実施例を示す
。
。
この実施例（以下第２実施例という）は、さきに述べた
実施例においてはピストンの動きによって油圧を制御し
たものであるのに較べ、第８図、第９図に示すようにリ
アクションプレート２６の動きによって制御する点が相
違する。
実施例においてはピストンの動きによって油圧を制御し
たものであるのに較べ、第８図、第９図に示すようにリ
アクションプレート２６の動きによって制御する点が相
違する。
この場合フロントブレーキ４は固設部材２１、ピストン
２２、スプリング２３、スプリングリテーナ２８、ハブ
２γ、フリクションプレート２４、ライニングプレート
２５、リアクションプレート２６、油路８６によって構
成されている。
２２、スプリング２３、スプリングリテーナ２８、ハブ
２γ、フリクションプレート２４、ライニングプレート
２５、リアクションプレート２６、油路８６によって構
成されている。
この場合も前述と同様に固設部材２１とピストン２２と
の間には流体圧力室が形成される。
の間には流体圧力室が形成される。
リアクションプレート２６は第９図に示すようにリテー
ナ８３に保持されたリアクションプレート押圧手段とな
るスプリング８４によって支持され、スプリング８４に
よって矢印の方向にトルクが与えられている。
ナ８３に保持されたリアクションプレート押圧手段とな
るスプリング８４によって支持され、スプリング８４に
よって矢印の方向にトルクが与えられている。
またリアクションプレ」ト２６のスプライン部は固設部
材２１によってり、リアランスｈを保って保持されさら
にスプライン部の一部にリアクションプレート２６の動
きをクランクレバー８２を介してタイミングバルブ８５
に伝達するロッド８１が取付げである。
材２１によってり、リアランスｈを保って保持されさら
にスプライン部の一部にリアクションプレート２６の動
きをクランクレバー８２を介してタイミングバルブ８５
に伝達するロッド８１が取付げである。
第１０図にタイミングバルブ８５を含む油圧制御回路を
示すが、第５図の制御回路と相違するのはタイミングバ
ルブ８５の構造だけであるからこの点についてだけ説明
をする。
示すが、第５図の制御回路と相違するのはタイミングバ
ルブ８５の構造だけであるからこの点についてだけ説明
をする。
タイミングバルブ８５はポート８７，８８，９０を有し
、パルプの両端は排圧され一方にスプリング部向を有し
他方端はクランクレバー８２と接触している。
、パルプの両端は排圧され一方にスプリング部向を有し
他方端はクランクレバー８２と接触している。
ポート８８は油路６６と連結され、ポート８７は油路９
１を介してフロントブレーキ４の流体通路となる油路８
６に連結さね、ポート９０はアキュムレータ６７のポー
ト７１に連結されている。
１を介してフロントブレーキ４の流体通路となる油路８
６に連結さね、ポート９０はアキュムレータ６７のポー
ト７１に連結されている。
いま３速より２速にダウンシフトする場合には、２−３
シフトバルブ４７により、リヤクラッチ３は排圧され、
油路６４，６６に油圧が供給され、さらにタイミングバ
ルブ８５によって、油路９１゜８６に供給されるため、
ピストン２２が移動してプレートを加圧しはじめると、
リアクションプレート２６が、ライニングプレート２５
にひきずられて回転しロッド８１を押し下げるため、タ
イミングバルブ８５は油路６６を絞り、アキュムレータ
６７より排圧されている油路７３を開放するためフロン
トクラッチのサーボピストンの油圧は低い油圧で釣合っ
た状態となる。
シフトバルブ４７により、リヤクラッチ３は排圧され、
油路６４，６６に油圧が供給され、さらにタイミングバ
ルブ８５によって、油路９１゜８６に供給されるため、
ピストン２２が移動してプレートを加圧しはじめると、
リアクションプレート２６が、ライニングプレート２５
にひきずられて回転しロッド８１を押し下げるため、タ
イミングバルブ８５は油路６６を絞り、アキュムレータ
６７より排圧されている油路７３を開放するためフロン
トクラッチのサーボピストンの油圧は低い油圧で釣合っ
た状態となる。
次にライニングプレートが固定、さらに逆転の状態に入
るときには、リアクションプレート２６はひきずりトル
クとスプリング８４によるトルクのため第９図の状態に
戻り、油路６６の絞り作用がなくなり、フロントブレー
キのサーボピストンの油圧は急激に上昇して変速を完了
する。
るときには、リアクションプレート２６はひきずりトル
クとスプリング８４によるトルクのため第９図の状態に
戻り、油路６６の絞り作用がなくなり、フロントブレー
キのサーボピストンの油圧は急激に上昇して変速を完了
する。
またエンジンブレーキが作用する場合の３−２ダウンシ
フトの場合は前記の理由によりアキュムレータの移動に
よって油路７３から油圧が供給されフロントブレーキ４
は確実に係合する。
フトの場合は前記の理由によりアキュムレータの移動に
よって油路７３から油圧が供給されフロントブレーキ４
は確実に係合する。
このように本発明によれば、摩擦係合装置と一方向クラ
ッチの組合せを用いることな（、自動変速装置を油圧ピ
ストンに作用する油圧を制御することによって変速時、
特に高速段から低速段へのダウンシフト時の衝撃を軽減
することが容易確実に達成される。
ッチの組合せを用いることな（、自動変速装置を油圧ピ
ストンに作用する油圧を制御することによって変速時、
特に高速段から低速段へのダウンシフト時の衝撃を軽減
することが容易確実に達成される。
第１図は一般の自動変速機の構成を示す説明図、第２図
は本発明の一実施例の断面図、第３ａ図は第２図の矢印
Ａより見た油路部拡大図、第３ｂ図は同じくその変位図
、第４図は第２図のスプリング部を矢印Ａより見た拡大
図、第５図は油圧制御回路図、第６図は変速時のエンジ
ン回転数と時間との関係を示す線図、第７ａ図は変速時
のトルク変動と時間の関係を示す線図、第７ｂ図はリヤ
クラッチのピストンチャンバーの油圧と時間の関係を示
す線図、第７Ｃ図はりャクラッチドラムの回転数と時間
との関係を示す線図、第８図は本発明の第２′実施例の
断面図、第９図はその正面図、第１０図はその油圧制御
回路図を示す。 １・・・：・・・トルクコンバータ、２・・・・・・フ
ロントクラッチ、３・・・・・・リヤクラッチ、４・・
°・・ワロントブレ−キ、５・・・・・・リヤブレーキ
、６，７・・・・・・遊星ギヤ、８・・・・・・エンジ
ン出力軸、９・・・・・・変速機の出力軸、２１・・・
・・・固設部材、２２・・・・・・ピストン、２３・・
・・・・スプリング、２４・・・・・・フリクショニ／
ブレート、２５・・・・・・ライニングプレート、２６
・・・・帽ノアクシヨンプレート、２７・・・・・・ハ
フ、２８・曲・スフリングリテーナ、２９・・・・・・
ピストンまわりどめピン、３０・・・・・・タイミング
バルブ、３２・・・・・・ドレーン油路、３３・・・・
・・油路。
は本発明の一実施例の断面図、第３ａ図は第２図の矢印
Ａより見た油路部拡大図、第３ｂ図は同じくその変位図
、第４図は第２図のスプリング部を矢印Ａより見た拡大
図、第５図は油圧制御回路図、第６図は変速時のエンジ
ン回転数と時間との関係を示す線図、第７ａ図は変速時
のトルク変動と時間の関係を示す線図、第７ｂ図はリヤ
クラッチのピストンチャンバーの油圧と時間の関係を示
す線図、第７Ｃ図はりャクラッチドラムの回転数と時間
との関係を示す線図、第８図は本発明の第２′実施例の
断面図、第９図はその正面図、第１０図はその油圧制御
回路図を示す。 １・・・：・・・トルクコンバータ、２・・・・・・フ
ロントクラッチ、３・・・・・・リヤクラッチ、４・・
°・・ワロントブレ−キ、５・・・・・・リヤブレーキ
、６，７・・・・・・遊星ギヤ、８・・・・・・エンジ
ン出力軸、９・・・・・・変速機の出力軸、２１・・・
・・・固設部材、２２・・・・・・ピストン、２３・・
・・・・スプリング、２４・・・・・・フリクショニ／
ブレート、２５・・・・・・ライニングプレート、２６
・・・・帽ノアクシヨンプレート、２７・・・・・・ハ
フ、２８・曲・スフリングリテーナ、２９・・・・・・
ピストンまわりどめピン、３０・・・・・・タイミング
バルブ、３２・・・・・・ドレーン油路、３３・・・・
・・油路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ リアクションプレートを固定し、フリクションプレ
ートを軸方向移動可能に取付ける固設部材と、この固設
部材内に該フリクションプレートと係合するライニング
プレートが固定されたバブを連結する変速機の軸と、該
固設部材内で該フリクションプレートならびに該ライニ
ングプレートを前記リアクションプレートに対し押圧す
るよう前記変速機の軸方向に滑動可能でかつ前記変速機
軸まわりに若干回転可能なピストンとを有する車輌用自
動変速機の多板式摩擦係合装置の油圧制御装置であって
、前記固設部材に対し前記ピストンを円周方向に付設す
るピストン押圧手段を設け、前記固設部材にはシフトバ
ルブを介して流体圧力源に接続された流体供給通路上流
体排出通路とをそれぞれ形成し、前記ピストンにはこれ
ら通路の開閉を制御するタイミングバルブを配設すると
ともに前記固設部材と前記ピストンとの間に流体圧力室
を形成せしめ、前記変速機が変速されたとき、前記ピス
トンは前記流体圧力源からの圧力により軸方向に移動す
るとともに前記ピストン押圧手段の付勢方向に抗して回
動するので前記タイミングバルブは前記流体供給通路を
絞る位置に動いて前記流体圧力室に供給されるようにし
た流体圧力を制御し、変速機の変速時に受ける衝撃を緩
和することを特徴とする車輌用自動変速機の油圧制御装
置。 ２ フリクションプレートを軸方向移動可能に取付ける
とともに、若干回動可能にリアクションプレートを遊嵌
する固設部材と、この固設部材内に該フリクションプレ
ートと係合するライニングプレートが固定された・・ブ
を連結する変速機の軸と、該固設部材内で該フリクショ
ンプレートならびに該ライニングプレートを該リアクシ
ョンプレートに対し押圧するよう前記変速機の軸方向に
滑動可能なピストンとを有する車輌用自動変速機の多板
式摩擦係合装置の油圧制御装置であって、前記固設部材
に対し前記リアクションプレートを円周方向に付勢する
リアクションプレート押王手段を設け、前記固設部材に
はシフトバルブを介して流体圧力源に接続された流体通
路を形成するとともに前記固設部材と前記ピストンとの
間に流体圧力室を形成せしめ、前記リアクションプレー
トにはこのリアクションプレートの動きをクランクレバ
ーを介してタイミングバルブに伝達するロンドを設け、
前記変速機が変速されたとき、前記ピストンは前記流体
圧力源からの圧力により軸方向に移動して前記リアクシ
ョンプレート押圧手段の付勢方向に抗する前記リアクシ
ョンプレートの動キをロンドを介して該タイミングバル
ブに伝達し、該タイミングバルブは前記流体圧力源から
前記流体圧力室に供給される流体圧力を制御するので、
変速機の変速時に受ける衝撃を緩和することを特徴とす
る車輌用自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP49121720A JPS5819900B2 (ja) | 1974-10-22 | 1974-10-22 | シヤリヨウヨウジドウヘンソクキノ ユアツセイギヨソウチ |
| US05/593,497 US4083442A (en) | 1974-10-22 | 1975-07-07 | Hydraulic control system for automatic transmissions of motor vehicles |
| US05/872,541 US4216852A (en) | 1974-10-22 | 1978-01-26 | Hydraulic control system for automatic transmissions of motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP49121720A JPS5819900B2 (ja) | 1974-10-22 | 1974-10-22 | シヤリヨウヨウジドウヘンソクキノ ユアツセイギヨソウチ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5148065A JPS5148065A (ja) | 1976-04-24 |
| JPS5819900B2 true JPS5819900B2 (ja) | 1983-04-20 |
Family
ID=14818200
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP49121720A Expired JPS5819900B2 (ja) | 1974-10-22 | 1974-10-22 | シヤリヨウヨウジドウヘンソクキノ ユアツセイギヨソウチ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4083442A (ja) |
| JP (1) | JPS5819900B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61135710U (ja) * | 1985-02-14 | 1986-08-23 | ||
| JPS6330208U (ja) * | 1986-08-12 | 1988-02-27 | ||
| JPH0333532B2 (ja) * | 1983-02-15 | 1991-05-17 | Shiroki Corp | |
| JPH048007Y2 (ja) * | 1988-10-07 | 1992-03-02 |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5335864A (en) * | 1976-09-13 | 1978-04-03 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control system in vehicle automatic speed change gear |
| EP0090807B1 (de) * | 1981-05-14 | 1986-04-09 | VOITH TURBO GMBH & CO. KG | Schaltkupplung, die durch einen fliehkraftabhängigen flüssigkeitsdruck betätigbar ist |
| JPH0724867Y2 (ja) * | 1985-09-03 | 1995-06-05 | ヤマハ株式会社 | 部屋におけるスピーカ装置の設置構造 |
| JPS62215152A (ja) * | 1986-03-13 | 1987-09-21 | Daihatsu Motor Co Ltd | 湿式クラツチの制御装置 |
| JPH0798462B2 (ja) * | 1986-06-19 | 1995-10-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用油圧クラツチの油圧制御装置 |
| US4805752A (en) * | 1988-03-21 | 1989-02-21 | General Motors Corporation | Variable capacity torque transmitter |
| US5031746A (en) * | 1990-03-30 | 1991-07-16 | Erkki Koivunen | Multi-mode clutch for change-speed transmissions |
| JP3111768B2 (ja) * | 1993-08-24 | 2000-11-27 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の摩擦係合装置 |
| US5535865A (en) * | 1994-08-22 | 1996-07-16 | General Motors Corporation | Torque transmitting friction device and control |
| JP3221329B2 (ja) * | 1996-10-01 | 2001-10-22 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の回転クラッチ装置 |
| US6779644B2 (en) * | 2001-11-09 | 2004-08-24 | Zf Sachs Ag | Clutch arrangement |
| JP2006214484A (ja) * | 2005-02-02 | 2006-08-17 | Nsk Warner Kk | 湿式多板クラッチ |
| US8087501B2 (en) * | 2008-11-17 | 2012-01-03 | GM Global Technology Operations LLC | Hydraulic one-way disc clutch assembly |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2642971A (en) * | 1947-11-12 | 1953-06-23 | Goodman Mfg Co | Overload released fluid clutch |
| US2766864A (en) * | 1952-04-04 | 1956-10-16 | Gen Motors Corp | Fluid operated torque responsive clutch device |
| GB1211080A (en) * | 1967-01-20 | 1970-11-04 | Struthers Scientific Int Corp | Clutch |
| JPS4836009B1 (ja) * | 1969-05-23 | 1973-11-01 | ||
| US3719259A (en) * | 1971-11-12 | 1973-03-06 | Ford Motor Co | Clutch with torque responsive valve |
| US3900089A (en) * | 1974-06-21 | 1975-08-19 | Borg Warner | One way fluid operated coupling |
-
1974
- 1974-10-22 JP JP49121720A patent/JPS5819900B2/ja not_active Expired
-
1975
- 1975-07-07 US US05/593,497 patent/US4083442A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0333532B2 (ja) * | 1983-02-15 | 1991-05-17 | Shiroki Corp | |
| JPS61135710U (ja) * | 1985-02-14 | 1986-08-23 | ||
| JPS6330208U (ja) * | 1986-08-12 | 1988-02-27 | ||
| JPH048007Y2 (ja) * | 1988-10-07 | 1992-03-02 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5148065A (ja) | 1976-04-24 |
| US4083442A (en) | 1978-04-11 |
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