JPH0798462B2 - 車両用油圧クラツチの油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用油圧クラッチの油圧制御装置に関し、特
にクラッチの摩耗に拘わらず係合時の応答性などを改善
するとともに、油圧クラッチの引きずりトルクを抑制す
る技術に関するものである。

従来技術 駆動側回転体および従動側回転体を互いに摩擦係合させ
るために移動させられる移動部分と、この移動部材を直
接的に駆動するためにシリンダボア内に摺動可能に嵌合
されたピストンとを備え、そのシリンダボア内の圧力室
に油圧を作用させて前記ピストンに移動部材を駆動させ
ることにより前記駆動側回転体および従動側回転体を互
いに係合させる形式の油圧クラッチが知られている。し
かし、斯る油圧クラッチにおいては、摩擦部材の摩耗に
したがってクラッチの係合開始点が移動することが避け
られないため、クラッチを係合させるまで必要な作動油
量が徐々に増大して応答性が低下する。このため、車両
の発進時や変速機のシフト時においてクラッチを円滑に
係合制御することが困難であった。また、このような不
都合を介挿するために、特開昭60-23660号公報に記載さ
れているように、摩擦部材の摩耗にしたがって変化する
クラッチの係合開始点、すなわちクラッチ連結ストロー
クを学習により求め、この学習値に基づいて得られた係
合開始点までは速やかに、係合開始点からは徐々に作動
油を供給するようにしてクラッチを係合制御することが
考えられるが、制御装置が複雑となる欠点があった。

これに対し、本出願人は、先に、クラッチ板の摩耗に拘
わらず、簡単にピストンを係合開始点に位置させて油圧
クラッチの応答性を改善する技術を案出し、出願した。
特願昭61-78845号公報に記載された油圧クラッチがそれ
である。この油圧クラッチには、駆動側回転体および従
動側回転体を互いに摩耗係合させるために押圧するピス
トンと、該ピストンの端面に作用させるための作動油圧
が供給される圧力室と、前記ピストンに設けられ、該ピ
ストンが前記駆動側回転体および従動側回転体を相互に
係合開始させ係合開始点まで近接させられたときに該ピ
ストンに作用させられている油圧を排出路を通して排圧
し、該ピストンを該係合開始点に位置させる近接制御弁
とが備えられており、上記排出路の解放状態で前記圧力
室へ作動油圧を供給すれば、近接制御弁の作用によりク
ラッチ板の摩耗に拘わらずピストンが係合開始点に位置
させられる。

発明が解決すべき問題点 しかしながら、斯る油圧クラッチにも未だ改善の余地が
残されていたのである。すなわち、通常、前記排出油路
は、回転させられる油圧クラッチ内の圧力室からクラッ
チハウジングまたはミッションハウジングなどの非回転
部材に形成された油路、およびこの油路から所定の位置
に配設されたオイルタンクへ導く配管などから成り、そ
のオイルタンクにおいて大気圧に開放されるので、近接
制御弁から大気圧に開放されるまでの間に発生する圧力
損失が比較的大きい。このため、近接制御弁が開放され
ても、油圧クラッチの圧力室内には比較的大きな圧力が
形成されることが避けられず、この圧力にしたがって係
合開始点にあるピストンが駆動されてしまうので、油圧
クラッチの引きずりトルクが比較的大きく、油圧クラッ
チの耐久性が充分に得られない欠点があった。また、上
記引きずりトルクによってエンジンのアイドル回転が不
安定となり易く、アイドル回転を維持するための燃料を
増加しなければならないので、経済性も充分に得られな
かった。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、駆動側回転体および従動側回
転体を互いに摩擦係合させるために押圧するピストン
と、そのピストンに作用させるための作動油圧が供給さ
れる圧力室と、前記ピストンに設けられ、そのピストン
が前記駆動側回転体および従動側回転体を相互に係合開
始させる係合開始点まで近接させられたときにそのピス
トンに作用させられている油圧を排出油路を通して排圧
して、ピストンを係合開始点に位置させる近接制御弁と
を備えた車両用油圧クラッチの油圧制御装置であって、
（１）所定圧力の作動油を供給する油圧源と、（２）前
記油圧クラッチの圧力室に前記油圧源からの作動油圧を
供給し、或いは該圧力室を排圧することにより前記ピス
トンを前後進させるクラッチ制御弁と、（３）そのクラ
ッチ制御弁により前記油圧源から前記圧力室へ供給され
る作動油圧を調圧することが可能な調圧弁装置と、
（４）前記油圧クラッチを係合開始点に位置させるため
に前記油圧クラッチ制御弁が前記油圧源からの作動油を
その油圧クラッチへ供給するとき、その油圧クラッチへ
供給される作動油の圧力が予め定められた一定の圧力へ
低下させるように前記調圧弁装置を作動させる油圧制御
手段とを、含むことにある。

作用 このようにすれば、ピストンが係合開始点まで接近させ
られると、近接制御弁より圧力室が排出油路を通して排
圧されてピストンの移動が停止させられる。これによ
り、摩擦部材の摩耗に拘わらずピストンが係合開始点に
位置決めされる。そして、このようにピストンをその係
合開始点に位置させる状態においては、前記油圧制御手
段が前記調圧弁に前記圧力室へ供給される作動油圧を予
め定められた一定の圧力へ低下させるので、排出油路に
発生する圧力損失に拘わらず油圧クラッチの圧力室内が
充分に排圧される。

発明の効果 したがって、ピストンを係合開始点に位置させた状態で
は、油圧クラッチの圧力室内が充分に排圧されて低い油
圧に維持されるので、ピストンの推力が充分に小さくさ
れる。このため、油圧クラッチの引きずりトルクが小さ
くされてその耐久性が高められるとともに、車両の経済
性が高められるのである。

ここで、前記油圧源は、好適には、油圧ポンプとその油
圧ポンプの出力油圧を一定の作動油圧であるライン油圧
に調圧するリリーフ弁とから成る。また、前記調圧弁装
置は、好適には、制御油室を備えて前記油圧源と前記ク
ラッチ制御弁との間に設けられ、その制御油室に付与さ
れる制御油圧の上昇に対応して前記圧力室へ供給される
作動油圧を上昇させるクラッチ油圧調圧弁と、前記排出
油路に設けられて該排出油路を通して排出される作動油
流量を調節する流量制御弁とを含み、その排出油路に発
生する油圧を制御油圧として前記制御油室に作用させる
ことにより前記圧力室へ供給される作動油圧を調圧する
ように構成される。このようにすれば、油圧クラッチの
ピストンを係合開始点に位置させるための低い圧力に維
持すること、および、車両の発進に際して伝達トルクを
略零から最大値へ変化させる過程で、エンジンの回転速
度を制御するための伝達トルク変化を得られるためにラ
イン油圧を制御することが可能となる。

また前記油圧制御手段は、好適には、車両のシフト操作
レバーが前進レンジへ操作されたことを検出する操作位
置センサと、その操作位置センサにより前進レンジへの
操作が検出されたとき、そのライン油路内の油圧を予め
定められた一定の圧力へ低下させるように前記ライン油
圧調圧弁を作動させるコントローラとを備えて構成され
る。

また、前記油圧制御手段は、好適には、車両のアクセル
操作量に基づいて前記調圧弁装置に前記第１クラッチへ
供給される作動油圧を制御させるように構成される。こ
のようにすれば、車両の発進時には円滑に油圧クラッチ
が係合される。

上記油圧制御手段は、たとえば、車両のアクセルペダル
の操作量を検出するアクセルセンサと、予め求められた
関係からアクセル操作量に基づいて目標回転速度を決定
し、エンジンの実際の回転速度と該目標回転速度とが一
致するように前記圧力室へ供給される作動油圧を前記調
圧弁装置に調圧させるコントローラとを備えて構成され
る。或いは、上記油圧制御手段は、車両のエンジン回転
速度を検出するエンジン回転速度センサと、車両の発進
時には実際のエンジン回転速度とアイドル時の回転速度
との差に応じて伝達トルクが増加するように前記圧力室
へ供給される作動油圧を前記調圧弁装置に調圧させるコ
ントローラとを備えて構成される。

実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図において、車両のエンジン10の動力はクラッチ装
置12、有段の変速機14、および図示しない差動装置など
を経て駆動輪へ伝達されるようになっている。

クラッチ装置12は、エンジン10のクランク軸16と変速機
入力軸18との間に設けられており、そのクランク軸16と
変速機入力軸18との間においてエンジン10から有段変速
機14に向かう方向にのみ動力を伝達する一方向クラッチ
20を有する動力伝達用の第１クラッチ22と、クランク軸
16と変速機入力軸18との間を直接的に連結するエンジン
ブレーキ用の第２クラッチ24とを並列的に備えている。
この第１クラッチ22が本実施例の油圧クラッチに相当す
る。

すなわち、第２図に詳しく示すように、クランク軸16に
は第１クラッチ22、第２クラッチ24、および変速機入力
軸18の軸端を収容するクラッチケース26が固定されてい
る。このクラッチケース26は、ボルトによって互いに一
体的に結合された構成部材26aおよび26bから成り、本実
施例では後述の摩擦プレート40、押圧プレート42、ピス
トン46、50などと共に駆動側回転体を構成している。変
速機入力軸18とクラッチケース26とは相対回転可能に設
けられており、その変速機入力軸18には第２ダンパ28を
介して第２ロータ30を支持する第２ハブ32がスプライン
嵌合されている。また、第２ハブ32の外周面には一方向
クラッチ20を介して第１ハブ34が相対回転可能に設けら
れており、この第１ハブ34により第１ロータ38が第１ダ
ンパ36を介して支持されている。前記クラッチケース26
内には、第１ロータ38および第２ロータ30の間に位置す
る環状の摩擦プレート40が固設されるとともに、その摩
擦プレート40との間で第１ロータ38を挟圧するための押
圧プレート42が軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対回
転不能に設けられている。上記第１ロータ38および第２
ロータ30は本実施例では従動側回転体として機能するも
のであり、摩擦材を備えている。

クラッチケース26内の変速機入力軸18側部分の内周面に
は第１シリンダボア43が形成されており、その第１シリ
ンダボア43内の第１圧力室56に、クラッチハウジング45
および図示しないミッションハウジングなどに形成され
た油路44を通して作動油圧が供給されると、第１シリン
ダボア43に摺動可能に嵌合された環状の第１ピストン46
が軸方向へ移動させられて、上記押圧プレート42はこの
第１ピストン46によって直接的に駆動されるようになっ
ている。同様に、クラッチケース26内のエンジン10側部
分に形成された第２シリンダボア47内の第２圧力室57に
クラッチハウジング45および変速機入力軸18に形成され
た他の油路48を通して作動油圧が供給されると、第２シ
リンダボア47内に摺動可能且つ相対回転不能に嵌合され
た環状の第２ピストン50が軸方向へ移動させられ、この
第２ピストン50と摩擦プレート40との間で前記第２ロー
タ30が挟圧されるようになっている。なお、52はベアリ
ング、53はオイルシール、54は第１ピストン46を付勢す
る第１リターンスプリング、55は第２ピストン50を付勢
する第２リターンスプリンである。

第１ピストン46には、前記シリンダボア43内に形成され
た第１圧力室56内の作動油をオイルタンク58へ連通させ
るための油路60とを接続する制御油路62が形成されてい
る。この制御油路62には、常時制御油路62を閉じるが、
第１ピストン46が押圧プレート42に対して予め定められ
た一定の位置へ接近させられたとき、この第１ピストン
46と押圧プレート42との相対位置に関連して制御油路62
を開く接近制御弁64が設けられている。すなわち、第１
ピストン46の受圧面、換言すれば圧力室56に対向する面
には、比較的浅い円穴66が形成されており、この円穴66
の底面には制御油路62が開口させられるとともに、第１
ピストン46を貫通する貫通穴68が開口させられている。
この貫通穴68内には、弁子70の軸部72が軸方向の移動可
能かつ液密に嵌合されている。弁子70は円穴66内に遊嵌
する円板状のフランジ部74を偏心した状態で備えてお
り、このフランジ部74が制御油路62の開口を塞いだ状態
では軸部72が第１ピストン46のクランク軸16側端部より
も僅かな寸法Ｃ、たとえば0.5mm程度突き出すように形
成されている。このため、第１ピストン46が押圧プレー
ト42に対して接近させられると、押圧プレート42に接触
する軸部72を介して弁子70が板ばね71の付勢力に抗して
押し戻されるので、フランジ部74が制御油路62の開口を
開く。したがって、本実施例では、上記弁子70とこれか
ら嵌め入れられた円穴66および貫通穴68が近接制御弁64
を構成し、円穴66の底面が弁座を、弁子70の軸部72が作
用突起を構成する。なお、前記クラッチケース26内に
は、図示しない流入ポートを介して潤滑油が供給される
とともに、図示しない流出ポートからクラッチケース26
内の潤滑油がオイルタンク58へ流出させられるようにな
っており、クラッチケース26内は比較的低圧に維持され
ている。

第１図に戻って、変速機14には、その変速機入力軸18の
延長線上に出力軸76が同心に設けられており、またそれ
らと平行に、一対の連結ギア78、80を介して変速機入力
軸18により回転駆動されるカウンタ軸82が設けられてい
る。カウンタ軸82には、出力軸76上に相対回転可能に設
けられた第１回転ギア84、第２回転ギア86、第３回転ギ
ア88とそれぞれ噛み合う第１固定ギア90、第２固定ギア
92、第３固定ギア94がそれぞれ固定されており、第３回
転ギア88、第２回転ギア86、第１回転ギア84はそれらの
回転速度が変速機入力軸18よりも低くかつ互いに順次低
くなるように回転駆動される。出力軸76には、それを第
２回転ギア86または第１回転ギア84と連結するために第
１油圧シリンダ96によって作動させられる第１同期装置
98、第３回転ギア88または変速機入力軸18と連結するた
めに第２油圧シリンダ100によって作動させられる第２
同期装置102がそれぞれ設けられている。したがって、
第１同期装置98において、第１油圧シリンダ96によりス
リーブ106が図中の右方へ移動させられることにより出
力軸76と第１回転ギア84とが連結されると変速機14が第
１速ギア段にシフトされるが、スリーブ106が図中の左
方へ移動させられることにより出力軸76と第２回転ギア
86とが連結されると変速機14が第２速ギア段にシフトさ
れる。また、第２同期装置102において、第２油圧シリ
ンダ100によりスリーブ108が図中右方へ移動させられる
ことにより出力軸76と第３回転ギア88とが連結されると
変速機14が第３速ギア段にシフトされるが、スリーブ10
8が図中左方へ移動させられることにより出力軸76と変
速機入力軸18とが連結されると変速機14が第４速ギア段
にシフトされる。なお、変速機14には、図示しない油圧
シリンダと、この油圧シリンダによって後進ギア段およ
び第５速へ切り換えられる歯車対とがそれぞれ配設され
ており、車両が後進させられ或いは第５速で走行させら
れるようになっている。

上記第１同期装置98および第２同期装置102は良く知ら
れた構造でそれぞれ同様に構成されており、第１同期装
置98は、たとえば第３図に示すように、出力軸76に固設
されたハブ110、このハブ110と軸方向の移動可能かつ軸
まわりの相対回転不能に設けられて第１油圧シリンダ96
により駆動されるスリーブ106、スリーブ106の内周側に
おいてこれとともに移動可能に設けられたキー114、そ
のキー114を外周側へ付勢するスプリング116、第１回転
ギア84に形成された外周歯118、およびスリーブ106と外
周歯118との間に設けられた同期リング120などから構成
されており、スリーブ106がキー114を介して同期リング
120を押しつけるとその同期リング120と第１回転ギア84
に形成されたコーン部122との摩擦によりハブ110と外周
歯118との回転が同期させられてその後にスリーブ106が
さらに移動させられて外周歯118と噛み合うようになっ
ている。なお、第３図においては第２回転ギア86側の同
期リングなどが省略されている。

前記エンジン10にはその回転速度を検出するためのエン
ジン回転センサ130が設けられており、エンジン10の回
転速度Neに対応した回転信号SEがコントローラ132へ供
給される。車両のアクセルペダル134にはその操作量Acc
を検出するためのアクセルセンサ136が設けられてお
り、そのアクセル操作量を表すアクセル信号SAがコント
ローラ132へ供給される。出力軸76の近傍には車速セン
サ138が設けられており、出力軸76の回転速度、すなわ
ち車速Ｖに対応した信号SVがコントローラ132へ供給さ
れる。変速機入力軸18の近傍には入力軸回転センサ140
が設けられており、変速機入力軸18の回転速度N_inに対
応した信号SIがコントローラ132へ供給される。変速機1
4には実際のギア段を検出するためのギア段センサ142が
設けられており、実際のギア段を表す信号SGがコントロ
ーラ132へ供給される。さらに、車両のシフトレバー144
にはその操作位置を検出するための操作位置センサ146
が設けられており、シフトレバー144の操作位置を表す
信号SLがコントローラ132へ供給される。このシフトレ
バー144は、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）
レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジの他に、車両を先進
させるためのＤ（ドライブ）レンジ、３レンジ、２レン
ジ、Ｌ（ロー）レンジへ択一的に操作されるものであ
る。

コントローラ132は、RAM148、ROM150、CPU152、入力イ
ンターフェイス154、および出力インターフェース155な
どを含む所謂マイクロコンピュータであって、前記セン
サとともに本実施例の油圧制御手段として機能する。上
記CPU152は、RAM148の記憶機能を利用しつつROM150に予
め記憶されたプログラムにしたがって入力信号を処理
し、スロットルアクチュエータ172に駆動信号BDを出力
するとともに、前記クラッチ装置12および変速機14を作
動させるために、油圧制御回路156の電磁弁158、160、1
62、164、および流出制御弁166へ駆動信号をそれぞれ供
給する。この油圧制御回路156はエンジン10などによっ
て駆動される油圧ポンプ168を含み、電磁弁158、160、1
62、164、および流出制御弁166の作動に応答して、作動
油圧を第１油圧シリンダ96、第２油圧シリンダ100、第
１クラッチ22、第２クラッチ24へそれぞれ供給するとと
もに、ライン油圧を調圧する。

エンジン10の吸気配管に設けられたスロットル弁170は
上記スロットルアクチュエータ172によって駆動される
ようになっており、通常はコントローラ132からの駆動
信号BDにしたがってアクセル操作量に対応したスロット
ル弁開度θとなるように駆動されるが、変速機14の自動
シフトダウンが判断されると、第１クラッチ22の開放期
間に対応して閉じられるようになっている。

次に、前記油圧制御回路156のクラッチ制御に関係する
部分を第４図にしたがって詳しく説明する。

油圧ポンプ168からライン油路174へ圧送された作動油は
リリーフ弁176によって調圧される。それら油圧ポンプ1
68およびリリーフ弁176は本実施例での油圧源を構成し
ている。リリーフ弁176はドレンポート178とライン油路
174との間を開閉するスプール弁子180と、このスプール
弁子180を閉弁方向へ付勢するスプリング182とを備えて
おり、そこでは、ライン油圧が予め定められた一定の圧
力、たとえば10kg/cm²を超えると、スプール弁子180が
スプリング182の付勢力に抗して移動させられて作動油
がドレンポート178を通してドレン油路177排出されるよ
うになっている。すなわち、このリリーフ弁176はライ
ン油圧の一定値以上の上昇を阻止する機能を備えている
のである。

上記リリーフ弁176によって調圧されたライン油圧は、
クラッチ油圧調圧弁184を介して第１クラッチ制御弁186
へ供給されるとともに、第２クラッチ制御弁188へ直接
供給されている。第１クラッチ制御弁186は、油路44を
介して第１クラッチ22と接続される出力ポート190を、
クラッチ油圧調圧弁184を通して作動油が供給される供
給ポート192とドレン油路177に接続されるドレンポート
194とに択一的に接続させるためのスプール弁子196と、
このスプール弁子196をその供給位置、すなわち出力ポ
ート190から作動油が出力される位置へ向かって付勢す
るスブリング198とを備えている。前記電磁弁162は、そ
の非励磁状態においては、上記スプール弁子196の一端
面にライン油圧を作用させてスプール弁子196をスプリ
ング198に抗してその排出位置に位置させ、第１クラッ
チ22の第１圧力室56内の作動油を排出させるが、励磁状
態においては、スプール弁子196の一端面に作用させら
れているライン油圧をドレン油路177へ排圧してスプー
ル弁子196をスプリング198にしたがって移動させ、第１
圧力室56内へ作動油を供給する供給位置に位置させる。

また、第２クラッチ制御弁188は、第１クラッチ制御弁1
86と同様に構成されており、油路48を介して第２クラッ
チ24の第２シリンダボア47内と接続された出力ポート20
0と、ライン油路174と接続されてライン油圧が供給され
る供給ポート202と、ドレン油路177と接続されたドレン
ポート204と、上記出力ポート200を供給ポート202また
はドレンポート204に択一的に接続するスプール弁子206
と、このスプール弁子206を供給位置へ向かって付勢す
るスプリング208とを備えている。そして、前記電磁弁1
64は、その非励磁状態においては、上記スプール弁子20
6の一端面にライン油圧を作用させてスプール弁子206を
スプリング208に抗してその排出位置に位置させ、第２
クラッチ24の第２圧力室57内の作動油を排出させるが、
励磁状態においては、スプール弁子206の一端面に作用
させられているライン油圧をドレン油路177へ排圧して
スプール弁子206をスプリング208にしたがって移動さ
せ、第２圧力室57内へ作動油を供給する供給位置に位置
させる。

なお、第２クラッチ制御弁188の供給ポート202と出力ポ
ート200との間には、第２クラッチ24への供給圧力がゆ
るやかに上昇するようにするアキュムレータ209が配設
されており、第２クラッチ24の係合ショックが解消され
るようになっている。

クラッチ油圧調圧弁184は、前記ライン油路174と接続さ
れてライン油圧が供給される供給ポート210と、第１ク
ラッチ制御弁186の供給ポート192と接続された出力ポー
ト212と、絞り214を介して出力ポート212の出力圧が付
与されるフィードバックポート216と、上記供給ポート2
10と出力ポート212との間を開閉するスプール弁子218
と、スプール弁子218を開弁方向へ付勢すルスプリング2
20と、前記油路60と絞り224を介して接続されることに
よりスプール弁子218に開弁方向の制御油圧を付与する
制御油室222とを備えている。スプール弁子218の上端面
および下端面の受圧面をＳ、スプリング220の付勢力を
Ｆ、出力圧すなわち第１クラッチ22に供給されるクラッ
チ油圧をPo、制御油室222に供給される制御油圧をPcと
すると、上記スプール弁子218は次式（１）に従って位
置決めされるので、式（２）に従ってクラッチ油圧Poが
制御される。

Po・Ｓ＝Pc・Ｓ＋Ｆ ……（１） Po＝Pc＋F/S ……（２） 上記油路60は流量制御弁166を介してドレン油路177と接
続されており、この流量接続弁166による流量調節に従
って油路60内の制御油圧Pcが連続的に変更されるように
なっている。流量制御弁166は、油路60と接続された流
入ポート226と、ドレン油路177と接続された流出ポート
228と、流入ポート226と流出ポート228との間の流通断
面積を連続的に変化させる弁子230と、弁子230を閉弁方
向へ付勢するスプリング232と、弁子230をスプリング23
2の付勢力に抗して駆動するソレノイド234とを備えてい
る。本実施例では、クラッチ油圧制御弁184および流量
制御弁166が、第１クラッチ22へ供給されるクラッチ油
圧Poを調圧する調圧弁装置を構成する。

なお、第４図において、スプール弁子180、196、206、2
18は、それらの中心線を境にして異なる動作位置が示さ
れている。

以下、本実施例の作動を説明する。

図示しないステップにおいて、CPU152は車両の状態パラ
メータにしたがって、クラッチ装置のアイドル時の制
御、車両発進時の制御、変速時の制御、エンジンブレー
キ時の制御などの何れかを選択するが、以下、車両発進
時の制御作動を第５図のフローチャートに従って説明す
る。

図において、先ずステップS1が実行されてシフトレバー
144が前進レンジの何れかへ操作されたか否かが判断さ
れる。操作されたことが判断されると、ステップS2にお
いてアクセスペダル134が操作されたか否かが判断され
る。通常は、シフトレバー144が前進レンジへ操作され
たときにはアクセスペダル134が未だ操作されていない
ので、上記ステップS2の判断が否定されてステップS3が
実行される。ステップS3では、電磁弁162が励磁される
ことにより第１クラッチ制御弁186が供給状態に切り換
えられ、クラッチ油圧調圧弁184からのクラッチ油圧Po
が第１圧力室56へ供給される。同時に、流量制御弁166
が解放状態とされて油路60内の制御油圧Pcが略大気圧で
ある最小値とされる。このため、クラッチ油圧調圧弁18
4から出力されるクラッチ油圧Poはたとえば2kg/cm²程度
の値とされる。

これにより、第１クラッチ22の第１ピストン46は上記ク
ラッチ油圧Poが作用されて前進し、近接制御弁64の弁子
70が押圧プレート42を移動させて第１ロータ38との間隙
を先ず消滅させる。次いで、弁子70がスプリング71の付
勢力に抗して移動させられることにより、フランジ部74
と円穴66の低面とが離間させられて制御油路62が第１圧
力室56と連通させられと、第１圧力室56内が2kg/cm²以
下の圧力とされるので、第１ピストン46が前述の近接制
御弁64の作動によって係合開始点まで移動させられる。
このときの第１圧力室56内の作動油圧は第１ピストン46
の移動が可能であれば可及的に低い方が好ましく、ライ
ン油路174から第１圧力室56までの管路抵抗による圧損
と第１圧力室56からオイルタンク58までに至る排出油路
の圧損とが同じであると仮定すると、ドレン油路177の
オイルタンク58への開口部では大気圧であるので、第１
圧力室56内の作動油圧は1kg/cm²程度となる。

このように第１ピストン46をその係合開始点に位置させ
るに際しては、前記油圧制御回路156において前記CPU15
2が第１圧力室56へ供給される作動油圧を予め定められ
た一定の圧力に低下させるように流量制御弁166を解放
状態とするので、第１圧力室56からオイルタンク58に至
る排出油路、すなわち制御油路62、油路60、流量制御弁
166、ドレン油路177に発生する圧力損失に拘わらず第一
圧力室56内が充分に排圧される。したがって、第１ピス
トン46の推力が充分に小さくされるので、第１クラッチ
22の引きずりトルクが小さくてその耐久性が高められる
のである。また、このように第１クラッチ22の引きずり
トルクが小さくされた結果、燃料供給量を増加させなく
てもエンジン10のアイドル回転速度が安定するので、車
両の経済性が高められるのである。

前記のシフトレバー144の操作に続いてアクセルペダル1
34が操作されると、このアクセル操作がステップS2にお
いて判断されるので、ステップS4が実行されてアクセル
操作量Accが読み込まれるとともに、ステップS5におい
て、たとえば第６図に示す予め求められた関係から上記
アクセス操作量Accに基づいて目標エンジン回転速度Ne^*
が決定される。この第６図に示す関係は車両発進時の駆
動力および燃料経済性が得られるように求められたもの
である。そして、ステップS6において実際のエンジン回
転速度Neが読み込まれるとともに、ステップS7乃至S9に
おいて、上記目標エンジン回転速度Ne^*と実際のエンジ
ン回転速度Neとの差が解消するように流量制御弁166の
開度に調節される。

すなわち、ステップS7において目標エンジン回転速度Ne
^*が実際のエンジン回転速度Neよりも大きいと判断され
た場合には、ステップS8が実行されて流量制御弁166の
開度が増加させられることにより、制御油室222に供給
される制御油圧Pcが小さくされ、第１クラッチ22の第１
圧力室56に供給されるクラッチ油圧Poが減少される。こ
れにより、第１クラッチ22の伝達トルクが小さくされる
ので、実際のエンジン回転速度Neが引き上げられて目標
回転速度Ne^*に接近させられる。反対に、ステップS7に
おいて目標エンジン回転速度Ne^*が実際のエンジン回転
速度Neよりも同等以下と判断された場合には、ステップ
S9が実行されて流量制御弁166の開度が減少させられる
ことにより、制御油室222に供給される制御油圧Pcが大
きくされ、第１クラッチ22の第１圧力室56に供給される
クラッチ油圧Poが大きくされる。これにより、第１クラ
ッチ22の伝達トルクが大きくされるので、実際のエンジ
ン回転速度Neが引き下げられて目標回転速度Ne^*に接近
させられる。

上記のように、車両の発進操作にともなって第１クラッ
チ22の係合が開始されるとき、第１ピストン46が係合開
始点に予め位置させられているので好適な応答性が得ら
れるとともに、近接制御弁64によって複雑な学習制御を
必要とせず第１ピストン46が係合開始点に位置させられ
るので制御装置が簡単となる利点がある。

また、上記のように、アクセスペダル134の操作量Accに
基づいて目標回転速度Ne^*が決定され且つ実際の回転速
度Neがそれと一致するように流量制御弁166の開度が変
更される。すなわち、アクセスペダル134の操作量Accに
基づいて流量制御弁166の開度が変更され、それにより
第１クラッチ22へ供給されるクラッチ油圧Poが調節され
て第１クラッチ22の伝達トルクが調節されるので、車両
発進時の運転性および経済性が好適に得られるのであ
る。

次に、車両の発進時における第１クラッチ22の伝達トル
ク制御の他の例を説明する。

第７図に示すステップS10乃至S12は、第５図のステップ
S4乃至S9に替わるものである。先ず、図示しないステッ
プにおいてエンジン10のアイドル時にアイドル回転速度
N_idlが予め記憶されており、ステップS10では、前記ス
テップS6と同様に実際のエンジン回転速度Neが読み込ま
れる。ステップS11では、予め記憶された次式（３）に
示す制御式から実際のエンジン回転速度Neおよびアイド
ル回転速度N_idlに基づいて制御量Ｖが決定される。この
制御式は遠心クラッチと同様の伝達トルク特性を得るた
めのものである。

Ｖ＝Ｋ（Ne−N_idl） ……（３） そして、ステップS12では上記制御量Ｖに対応した制御
電圧DVにしたがって流量制御弁166が駆動される。すな
わち、ステップS12では、第８図に示す関係から制御量
Ｖに基づいて流量制御弁166の駆動電圧DVが決定される
とともに、流量制御弁166がこの駆動電圧DVによって駆
動されることにより、第９図に示す流量制御弁166の特
性にしたがって、実際のエンジン回転速度Neとアイドル
回転速度N_idlとの差が大きくなるほど流量制御弁166の
開度が小さくされて第１クラッチ22の伝達トルクが増加
させられるのである。

実際のエンジン回転速度Neはアクセルペダル134の操作
量と若干の時間遅れはあるが直接的に対応するものであ
るので、本実施例においても、車両の発進時においてア
クセスペダル134の操作量に基づいて流量制御弁166の開
度が調節されて第１クラッチ22の伝達トルクが制御され
るのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例のクラッチ装置は第１クラッチ
22および第２クラッチ24から成る複クラッチ構造であっ
たが、第１クラッチ22のみから成る単クラッチ構造であ
ってもよいことは言うまでもない。

また、前述の実施例では、コントローラ132からの指令
に従って車両に発進時に第１圧力室56へ供給される作動
油圧を予め定められた一定の低い油圧へ低下させる一
方、車両の発進時にはアクセルペダル134の操作量に基
づいて第１圧力室56へ供給される作動油圧を変化させて
第１クラッチ22の伝達トルクを制御するように、ライン
油圧を制御油圧Pcに従ってクラッチ油圧Poへ調圧するク
ラッチ油圧調圧弁184、および第１圧力室56から油路60
を通して排出される作動油流量をコントローラ132から
の指令に従って制御することにより上記制御油圧Pcを発
生させる流量制御弁166が設けられているが、独立にコ
ントローラ132からの指令に従ってそれぞれ作動させら
れる圧力制御サーボ弁および流量制御サーボ弁がクラッ
チ油圧調圧弁184および流量制御弁166の代わりに設けら
れても良い。このような場合には、第１ピストン46を係
合開始点に位置させる場合に、圧力制御サーボ弁が比較
的低い一定の油圧を発生させると同時に流量制御サーボ
弁が解放状態とされる。また、車両の発進時において第
１クラッチ22の伝達トルクを増加させる場合には、圧力
制御サーボ弁が比較的高い一定のクラッチ油圧を発生さ
せると同時に流量制御サーボ弁が連続的に流量を変化さ
せて第１圧力室56内の油圧を変化させる。

また、前述の実施例では、油圧が作用させられるピスト
ンがクラッチの回転軸心と同心に設けられている形式の
クラッチについて説明されているが、たとえば特開昭60
-11722号公報の第２図に記載されているように、クラッ
チとこれを作動させる油圧シリンダが平行に配設されて
いる形式の油圧クラッチにも適用され得る。この場合に
は、油圧シリンダのピストンを、クラッチと作動的に連
結された押圧部材（移動部材）と、油圧が作用させられ
ることによりこの押圧部材を直接的に駆動するピストン
部材とに分割し、このピストン部材に、制御油路と、こ
の制御油路を常時閉じるが、ピストン部材が前記押圧部
材に対して予め定められた一定の位置まで接近させられ
たとき、ピストンと押圧部材との相対位置に関連して制
御油路を開く近接制御弁とを、設けるようにしてもよ
い。

また、前述の近接制御弁64の弁子70にはフランジ部74が
設けられているが、このようなフランジ部74のないスプ
ール形式の弁子であっても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加
えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の油圧クラッチの油圧制御装
置を含む車両の動力伝達機構を説明する図である。第２
図は第１図のクラッチ装置を詳しく示す断面図である。
第３図は第１図の同期装置を説明する図である。第４図
は第１図の油圧制御回路の内、クラッチ制御に関連する
部分を詳しく示す図である。第５図は第１図の油圧制御
装置の作動を説明するフローチャートである。第６図は
第５図のフローチャートにおいて用いられる関係を示す
図である。第７図は本発明の他の実施例における要部を
示すフローチャートである。第８図は第７図の実施例に
おいて用いられる関係を示す図である。第９図は第１図
および第７図の実施例の流量制御弁の特性を示す図であ
る。 22:第１クラッチ（油圧クラッチ） 64:近接制御弁、132:コントローラ 134:アクセルペダル 136:アクセルセンサ 144:シフトレバー 146:操作位置センサ 166:流量制御弁、168:油圧ポンプ 176:リリーフ弁 184:クラッチ油圧制御弁 186:第１クラッチ制御弁（クラッチ制御弁）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動側回転体および従動側回転体を互いに
   摩擦係合させるために押圧するピストンと、該ピストン
   に作用させるための作動油圧が供給される圧力室と、前
   記ピストンに設けられ、該ピストンが前記駆動側回転体
   および従動側回転体を相互に係合開始させる係合開始点
   まで近接させられたときに該ピストンに作用させられて
   いる油圧を排出油路を通して排圧して、該ピストンを該
   係合開始点に位置させる近接制御弁とを備えた車両用油
   圧クラッチの油圧制御装置であって、 所定圧力の作動油を供給する油圧源と、 前記油圧クラッチの圧力室に前記油圧源からの作動油圧
   を供給し、或いは該圧力室を排圧することにより前記ピ
   ストンを前後進させるクラッチ制御弁と、 該クラッチ制御弁により前記油圧源から前記圧力室へ供
   給される作動油圧を調圧することが可能な調圧弁装置
   と、 前記油圧クラッチを係合開始点に位置させるために前記
   油圧クラッチ制御弁が前記油圧源からの作動油を該油圧
   クラッチへ供給するとき、該油圧クラッチへ供給される
   作動油の圧力が予め定められた一定の圧力へ低下させる
   ように前記調圧弁装置を作動させる油圧制御手段と、 を含むことを特徴とする車両用油圧クラッチの油圧制御
   装置。
2. 【請求項２】前記油圧源は、油圧ポンプと該油圧ポンプ
   の出力油圧を一定の作動油圧であるライン油圧に調圧す
   るリリーフ弁とから成り、前記調圧弁装置は、制御油室
   を備えて前記油圧源と前記クラッチ制御弁との間に設け
   られ、該制御油室に付与される制御油圧の上昇に対応し
   て前記圧力室へ供給される作動油圧を上昇させるクラッ
   チ油圧調圧弁と、前記排出油路に設けられて該排出油路
   を通して排出される作動油流量を調節する流量制御弁と
   を含み、該排出油路に発生する油圧を制御油圧として前
   記制御油室に作用させることにより前記圧力室へ供給さ
   れる作動油圧を調圧するものである特許請求の範囲第１
   項に記載の車両用油圧クラッチの油圧制御装置。