JP2007064400A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エアの排出による応答性を向上しつつ、油の排出による圧力損失を抑えること。
【解決手段】 摩擦係合装置３３を係脱させるとともにシリンダ２０内を摺動可能なピストン２２に対して第１油圧室２３および第２油圧室２４の２つの油圧室が配設され、第１油圧室２３および第２油圧室２４のそれぞれ独立に油路２５、２６を有する自動変速機の油圧制御装置であって、シリンダ２０は、第１油圧室２３と第２油圧室２４の間の油路にブリードオリフィス２０ｄを有し、変速過渡時に第１の油圧室２３に油圧を供給するとともに、変速終了時に第１油圧室２３および第２油圧室２４に油圧を供給する油圧回路を備える。
【選択図】 図４

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、エアの排出による応答性を向上しつつ、油の排出による圧力損失を抑える自動変速機の油圧制御装置に関する。

自動変速機の摩擦係合要素は、一般に、多板式の摩擦材に油圧力を伝えるための静止型油圧ピストンで構成されるブレーキと、回転型油圧ピストン（ドラムが回転）と、で構成されるクラッチを有する構造であるので、ピストンの油圧室にエアが残存していると応答性や制御性が低下してしまうということが知られている。特に、近年の油圧源からの油圧を電磁弁（ソレノイドバルブ）にて直接制御して、摩擦係合要素への供給油圧を制御し、円滑且つ高レスポンスな変速フィーリングを図るいわゆるクラッチツウクラッチ制御では、精度良く制御できる反面、部品個々のばらつきに影響されやすく部品のばらつき以上にエアの残存によって、油圧の応答性が悪化し、制御ロジックの保証範囲を超え、その結果ショック等の不具合を発生するおそれがある。

そのため、特許文献１に記載の自動変速機では、ＬＲブレーキ（５３）にはブリードオリフィスがあり、ＵＤクラッチ（４６）にはブリードオリフィスがあり、ＯＤクラッチ（５２）とＲクラッチ（６０）の間にはブリードオリフィスがある（特許文献１のFig-2参照）。なお、ＯＤクラッチ（４６）とＲクラッチ（６０）は同時に係合することがないため、１つのピストンで押し引きして締結している。

また、非特許文献１に記載の自動変速機では、１速段と後進段で締結するＬＲブレーキ用のピストンにブリードオリフィス（約Φ０．３程度）が配設されている。

また、特許文献２に記載の自動変速機では、非特許文献１に記載の自動変速機になかったブリードオリフィスをクラッチピストン（１２６）に配設している（特許文献２のFIG.3参照）。

また、特許文献３に記載の自動変速機では、遠心キャンセラーはないものの、ブリードオリフィス（チョーク；８６）が配設されており、ピストン（４４）の移動中はエア排出を行うとともにピストン停止後、すなわち締結時はブリードオリフィスから排出される油を多板クラッチの摩擦材（４２）への冷却効果の向上を図っている（特許文献３のFIG.1参照）。

また、特許文献４に記載の自動変速機では、ブレーキの例であるが、ブレーキピストン（８２）にブリードオリフィスがあって特許文献３と同様に摩擦材とプレートに溝及び穴を設けて、特許文献４と同様に多板クラッチの摩擦材への冷却効果の向上を図っている（特許文献４のFIG.1参照）。

特許文献５に記載の自動変速機では、遠心キャンル室（５０）に対して内側のシール材をなくし微少隙間（５９）を設けている（特許文献５の図１参照）。

特許文献６に記載の自動変速機では、ブリードオリフィス（オリフィス、２５）を設けて作動液を作動油圧室（２０）から遠心油圧室（２４）に排出するようにしている（特許文献６の図１参照）。

特許文献７に記載の自動変速機では、ピストン（４０）は１つのピストンで２つの油圧室（４１、４２）を設けて、２つの油圧室間にオリフィス（制限油路、４３）を設けているが、ブリードオリフィスではない（特許文献７のsheet1参照）。また、ピストン（８２）は１速段と後進段にて締結し、１つのピストンで２つの油圧室を設けて、前進時のコーストでは１つの油圧室に油圧を供給し、後進時では両方の油圧室に油圧を供給する。

特許文献８に記載の自動変速機では、エア排出はチェックボール（２４）にて実施している（特許文献８の第１図参照）。

特許文献９に記載の自動変速機では、クラッチにおいて応答性向上のためのブリードオリフィスはないものの、作動油圧室内に生じる遠心油圧を遠心油圧室内の遠心油圧によって相殺するクラッチ（遠心キャンセラー付）になっていて、遠心油圧による不適正な締結力の発生を防止している。

米国特許第６４７１６１３号 米国特許第６３０５５２１号 米国特許第５４９５９２７号 米国特許第６３０５５１７号 特許登録第３０３３３８１号公報 特開平１０−１３１９８４号公報 米国特許第３７５２００９号 特開平２−１２２８８号公報 特開昭６２−５２２４９号公報 「新型車解説書」、'94-10、p.2-4、三菱自動車

上記文献に記載の自動変速機において、ブリードオリフィス又はそれ相当のものを配設したピストン、又はドラムについては、本来、ブリードオリフィスはエアだけでなく、油も無駄に排出するので、オイルポンプに負荷を与え油圧の圧力損失を増大させる。

特に、非特許文献１のＬＲブレーキは、前進時の変速のために設置しているが、後進時にも使用するため、一般に、前進時に比較して後進時のライン圧は高いので、油の排出は増大し、オリフィスを小さくしなければ、低回転のライン圧自体を低下させ、エア排出の効果の応答性向上より、ライン圧の低下による油圧遅れの方が大きくなるおそれがあり、前進時のエア排出のために最適な値にできない。

また、ブリードオリフィスは油の特性に依存するので、温度差によって性能が異なり、特に、低温での油圧遅れと油の排出による遅れ、ライン圧の低下が問題となることが多く、ブリードオリフィスを使わない、あるいは、使えない係合要素もある。

また、エア排出が容易な構成では、ブリードオリフィスがない構成と比較して、エアの流入も大きい。つまり、係合要素を締結する場合はエアを排出し、係合要素を解放するときにエアが流入し、次の締結時に流入したエアを排出しなければならずエアの残り量がばらつくと応答性がばらつくおそれがある。そのため、係合要素を解放しているときに、（１）意図的に低い圧を加えるいわゆるドレーンＵＰ方法や、（２）油路に油を満たしておくために、各バルブからの洩れ油をドレーン油路に集め油が満たした状態にして、さらにドレーン油路からあふれた油を外部に排出するために、鉄球にて排出Ｄを自重で押さえたり、排出ポートを上にのばして油柱の自重で押さえるいわゆるドレーン集中方法を実施しているので、油圧回路が複雑化し大きくなりコスト上昇の要因となっている。

さらに、ドレーン油圧は、低い油圧といってもクラッチやブレーキのリターンスプリングの取付相当油圧以上になると、ピストンが動作し、摩擦係合要素がひきずったり、最悪の場合は、締結し車両が動き出すおそれがあるため、リターンスプリングの荷重をドレーンの油圧のばらつきを考慮して必要以上に大きくしなければならず、耐久性の低下もしくはコストＵＰにつながってしまう。

本発明の主な課題は、エアの排出による応答性を向上しつつ、油の排出による圧力損失を抑えることである。

本発明の第１の視点においては、複数の遊星歯車と、係合・非係合の組み合わせにより所定の変速段を構成可能な複数の係合要素とを有し、前記係合要素を係合・非係合させるとともにシリンダ内を摺動可能なピストンに対して第１油圧室および第２油圧室の２つの油圧室が配設され、前記第１油圧室および前記第２油圧室のそれぞれ独立に油路を有する自動変速機の油圧制御装置であって、前記ピストン又は前記シリンダは、前記第１油圧室と前記第２油圧室の間の油路にブリードオリフィスを有し、変速過渡時に前記第１の油圧室に油圧を供給するとともに、変速終了時に前記第１油圧室および前記第２油圧室に油圧を供給する油圧回路を備えることを特徴とする。

本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記油圧回路は、オイルポンプからのライン圧が導入されるとともに、バルブ本体の位置に応じて制御油圧を線形的に出力し、非通電状態では前記制御油圧が最大となり、通電量が小から大になるにつれて前記制御油圧が小さくなるように制御する第１の制御バルブと、前記第１の制御バルブから出力される油圧が所定圧以上になったときにマニュアルバルブのＤポート又はＲポートからのライン圧を出力するとともに、前記第１の制御バルブから出力される油圧が所定圧未満になったときに油圧を排出する第１の切換バルブと、第１シフト状態のときに前記第１油圧室と前記第１の制御バルブを連通させ、かつ、前記第２油圧室と前記第１の切換バルブを連通させるとともに、第２シフト状態のときに前記第１油圧室および前記第２油圧室と前記マニュアルバルブのＲポートを連通させる第２の切換バルブと、前記第２の切換バルブからの油圧が導入されるとともに、導入された油圧を調整して前記第１油圧室に供給する第２の制御バルブと、前記第１の制御バルブおよび前記第２の切換バルブを制御する電子制御部と、を備えることが好ましい。

本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記係合要素は、前進段と後進段で係合可能な係合要素であることが好ましい。

本発明（請求項１−３）によれば、ピストン移動時、変速過渡時（係合要素の締結途中）はブリードオリフィスからエアを排出でき、応答性を確保するとともに、変速終了時（締結終了）はブリードオリフィス間に油を満たすことができるので、エアの排出による応答性を向上できる。また、油の排出による圧力損失を定常締結状態でなくせるので、ブリードオリフィスの径を最適にできるという効果がある。

なお、特許文献３、４では、ブリードオリフィスの油を冷却に使っているが、摩擦材とプレートに溝や穴を設けずに、摩擦材とプレートを締結することでブリードオリフィスを塞ぐ方法が考えられるが、完全に塞ぐためにはチェックボール等が必要とか別手段を追加する必要が生じたり、非特許文献１のブレーキを除くクラッチ、特許文献２、５、６のピストンと摩擦材が接触する部位が必ずブリードオリフィスを確保するとは限らない。

（実施形態１）
本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。

自動変速機の油圧制御装置は、自動変速機１と、油圧制御部３と、電子制御部４と、を備える。自動変速機１は、エンジン２の出力軸（図示せず）に接続されている。油圧制御部３は、自動変速機１の内部に組み込まれた油圧駆動式の摩擦係合要素（図２のＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、ＬＵ）への油圧を供給制御する。電子制御部４は、油圧制御部３内に備えられたソレノイドバルブ（図６の５０、８２）、シフトバルブ（図６の７０）を駆動制御する。

電子制御部４は、マイクロコンピュータを備えており、エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１、入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２、出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３、開度センサ（θセンサ）４４、及びポジションセンサ４５のそれぞれと接続されている。エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１は、エンジン２の出力軸（図示せず）の回転数Ｎｅを検出する。入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２は、自動変速機１の入力軸（図２の１１）の回転数Ｎｔ（タービン回転数）を検出する。出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３は、自動変速機１の出力軸（図２の１２）の回転数（当該車両の車速に相当する）Ｎｏを検出する。開度センサ（θセンサ）４４は、エンジン２のスロットル開度（エンジン負荷に相当する）θを検出する。ポジションセンサ４５は、運転者の操作によるセレクターレバー（図示せず）のポジション（走行レンジ）を検出する。電子制御部４は、センサ４１〜４５の出力データ又は信号、シフトパターンを含むデータに基づいて、リニヤソレノイドバルブ（図６の５０、８２）、シフトバルブ（図６の７０）への通電を制御する。これにより、シフトパターンのいずれかが選択されて、当該シフトパターンで選択可能な所要の変速段（図３参照）を達成する。

図２は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。

自動変速機（図１の１）は、トルクコンバータ１０と、入力軸１１と、出力軸１２と、第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３と、を備える。トルクコンバータ１０は、エンジン（図１の２）の出力軸（図示せず）に連結されている。また、トルクコンバータ１０は、流体の滑りによる動力伝達ロスを避けるため、その入力側のポンプインペラ１０ｂと出力側のタービンランナ１０ａとを両者の回転差が小さいときに直結して動力を伝達するロックアップクラッチＬＵを備えている。入力軸１１は、トルクコンバータ１０の出力軸である。出力軸１２は、差動装置（図示せず）を介して車軸（図示せず）に連結される。第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２、及び第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３は、入力軸１１と連結されている。自動変速機（図１の１）には、複数（６つ）の摩擦係合要素として、第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２と、ロックアップクラッチＬＵと、が組み込まれている。自動変速機（図１の１）は、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）により、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合が選択されることでその変速段及びシフトパターンが切替えられるようになっている。ロックアップクラッチＬＵは、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）の制御により、前進段であってポンプインペラ１０ｂとタービンランナ１０ａとの回転差が小さいときに係合する。なお、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２、並びにロックアップクラッチＬＵは、それぞれ油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態とされ、低圧に設定されることで非係合状態とされる。

図３は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、その対応する変速段との関係を示す一覧図である。

自動変速機（図１の１）は、リバースと、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する前進６段後進１段の変速段を達成可能な変速機である。すなわち、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、入力軸（図２の１１）に対して出力軸（図２の１２）の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。また、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュートラルとなる。また、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると１速になる。第１摩擦クラッチＣ１及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると２速になる。第１及び第３摩擦クラッチＣ１、Ｃ３のみが係合されると３速になる。第１及び第２摩擦クラッチＣ１、Ｃ２のみが係合されると４速になる。第２及び第３摩擦クラッチＣ２、Ｃ３のみが係合されると５速になる。第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると６速になる。なお、図３において、運転者による手動レバー（図示せず）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との基本的な関係についても併せ示している。

図４は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における第２摩擦ブレーキＢ２周辺の構成を模式的に示した部分断面図である。

シリンダ２０は、ケース２１に結合されている。ピストン２２は、シリンダ２０に対して摺動可能に嵌合されている。シリンダ２０は、仕切部２０ａを有し、シリンダ２０とピストン２２との間には、この仕切部２０ａにより仕切られた第１油圧室２３と第２油圧室２４が形成されている。第１油圧室２３は、仕切部２０ａよりも半径方向内周側に配されている。第２油圧室２４は、仕切部２０ａよりも半径方向外周側に配されている。ケース２１には、作動油の第１油路２５および第２油路２６が設けられている。第１油路２５は、第１油圧室２３に通じている。第２油路２６は、第２油圧室２４に通じている。ケース２１の先端部２１ａには、バネ座２７が固定されている。バネ座２７と対向する位置には、ピストン２２に着座したバネ座２８が配されている。バネ座２７とバネ座２８との間には、コイルスプリングで形成されたリターンスプリング２９が介在している。リターンスプリング２９は、ピストン２２を油圧室２３、２４側に常時付勢している。そのため、第１油圧室２３および第２油圧室２４に作動油圧が供給されない状態では、ピストン２２は、シリンダ２０の側壁部２０ｂに当接した位置にある。ピストン２２に取り付けられたシールリング３０、３１、および仕切部２０ａに取り付けられたシールリング３２は、第１油圧室２３および第２油圧室２４のシール状態を確保し、作動油圧が他へ漏れるのを防止している。

摩擦係合装置３３は、多板形式で形成され、摩擦材３４とディスクプレート３５が交互に配設されている。各摩擦材３４は、内周部において回転伝達部材３６の取付部材３７に爪結合により回転方向には一体であるが軸方向には移動可能に取り付けられている。各ディスクプレート３５は、外周部においてシリンダ２０の外周壁部２０ｃに爪結合により回転方向には一体であるが軸方向には移動可能に取り付けられている。摩擦係合装置３３は、シリンダ２０の外周壁部２０ｃに取り付けられたスナップリング３８により止められていて、抜け出すのが防止されている。また、摩擦係合装置３３とピストン２２の間にはディスクスプリング３９が配設されている。摩擦係合装置３３は、ピストン２２により押圧作動され、ディスクプレート３５と摩擦材３４との間に摩擦力が生じると、摩擦係合状態となり、ケース２１と回転伝達部材３６とを固定状態とする。そして、摩擦係合装置３３は、ピストン２２が戻されることにより、摩擦係合状態が解除され、ケース２１と回転伝達部材３６とは遮断され非係合となる。

シリンダ２０は、仕切部２０ａ近傍にて、第１油圧室２３と第２油圧室２４の間の油路にブリードオリフィス２０ｄを有する。ブリードオリフィス２０ｄでは、第１油圧室２３から油圧を供給したときに、第１油圧室２３に入ってきたエアを、ブリードオリフィス２０ｄを介して第２油圧室２４に排出（油の排出を抑えつつエアを排出）する。第２油圧室２４に排出されたエアと油は、第２油路２６を通じて排出されることになる。なお、図４ではシリンダ２０にブリードオリフィス２０ｄが形成されているが、図５のようにピストン２２にブリードオリフィス２２ａを形成してもよい。

図６は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における第２摩擦ブレーキＢ２に係る油圧制御部を模式的に示した部分油圧回路図である。

第２摩擦ブレーキＢ２に係る油圧制御部は、リニヤソレノイドバルブ５０と、ライン圧ロックバルブ６０と、シフトバルブ７０と、ブレーキコントロールバルブ８０と、を有する。なお、図６のような油圧制御装置は、第２摩擦ブレーキＢ２以外にも第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１摩擦ブレーキＢ１に適用してもよい。

リニヤソレノイドバルブ５０は、第１ポート５０ａから入力されたライン圧ＰＬを利用して通電電流に応じた調整圧を第２ポート５０ｂから出力するバルブである。リニヤソレノイドバルブ５０は、オイルポンプ（図示せず）からの吐出圧に基づいて生成したライン圧ＰＬが入力される第１ポート５０ａを有する。リニヤソレノイドバルブ５０は、ライン圧ロックバルブ６０の第１ポート６０ａを通じてバネ室に通ずるとともに、シフトバルブ７０の第１ポート７０ａに通じ、かつ、ブリードオリフィスを介して第３ポート５０ｃに通ずる第２ポート５０ｂを有する。

ライン圧ロックバルブ６０は、リニヤソレノイドバルブ５０の第２ポート５０ｂからの油圧が所定圧以上になったときに、第２ポート６０ｂと連通されるポートを第４ポート６０ｄから第３ポート６０ｃにするバルブである。ライン圧ロックバルブ６０は、バルブ本体６２を図６の上側に付勢するバネ６１を収容する。ライン圧ロックバルブ６０は、リニヤソレノイドバルブ５０の第２ポート５０ｂからの油圧を、バネ６１が収容されたバネ室に入力するための第１ポート６０ａを有する。ライン圧ロックバルブ６０は、リニヤソレノイドバルブ５０の第２ポート５０ｂからの油圧が所定圧以上になって、バルブ本体６２が図６の上側に押し上げられたときに、第２ポート６０ｂと連通する第３ポート６０ｃを有する。ライン圧ロックバルブ６０は、ブリードオリフィスを介して第５ポート６０ｅから油圧室６３にＤ圧又はＲ圧が導入されている状態であって、第２ポート５０ｂからの油圧が所定圧より小さく、バルブ本体６２が図６の下側に押し下げられたときに、第２ポート６０ｂと連通する第４ポート６０ｄを有する。第２ポート６０ｂは、シフトバルブ７０の第３ポート７０ｃに通ずるポートである。第３ポート６０ｃは、手動レバー（マニュアルレバー；図示せず）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切替えを行うマニュアルバルブ（図示せず）がＤレンジ又はＲレンジのときに、当該マニュアルバルブから出力されたＤ圧又はＲ圧が入力されるポートである。第４ポート６０ｄは、大気圧ＥＸに通ずる排出ポートである。なお、Ｄ圧は、ＤレンジのときにマニュアルバルブのＤポートから出力されたライン圧であり、Ｒレンジのときは大気圧ＥＸとなる。また、Ｒ圧は、ＲレンジのときにマニュアルバルブのＲポートから出力されたライン圧であり、Ｄレンジのときは大気圧ＥＸとなる。

シフトバルブ７０は、バルブ本体の位置に応じてリニヤソレノイドバルブ５０、Ｒ圧、又はライン圧ロックバルブ６０とブレーキコントロールバルブ８０又は第２油圧室２４との間の油路を切替えるバルブである。シフトバルブ７０は、リニヤソレノイドバルブ５０の第１ポート５０ａからの調整圧が入力される第１ポート７０ａを有する。シフトバルブ７０は、マニュアルバルブ（図示せず）から出力されたＲ圧が入力される第２ポート７０ｂを有する。シフトバルブ７０は、ライン圧ロックバルブ６０の第２ポート６０ｂと通ずる第３ポート７０ｃを有する。シフトバルブ７０は、ブレーキコントロールバルブ８０の第３ポート８０ｃと通ずる第４ポート７０ｄを有する。シフトバルブ７０は、第２油圧室２４と通ずる第５ポート７０ｅを有する。シフトバルブ７０は、第１シフト状態のときに、第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させ、第２ポート７０ｂを閉鎖する。シフトバルブ７０は、第２シフト状態のときに、第２ポート７０ｂと第４ポート７０ｄおよび第５ポート７０ｅを連通させ、第１ポート７０ａおよび第３ポート７０ｃを閉鎖する。

ブレーキコントロールバルブ８０は、第１油圧室２３に供給する油圧を調整するバルブである。ブレーキコントロールバルブ８０は、バルブ本体８２を図６の右側に付勢するバネ８１を収容する。ブレーキコントロールバルブ８０は、バネ８１が収容されたバネ室に、第４ポート８０ｄから導入されるソレノイドバルブ８３からの油圧が供給されていない場合は、調圧バルブとして働き、第３ポート８０ｃから供給された油圧を減圧して、第５ポート８０ｅから減圧された油圧を出力する調圧モードになる。このとき、バネ室とは別にバネスペースを増減できるように、第１ポート８０ａから導入されるレンジ信号圧（Ｌ圧、Ｄ圧、Ｒ圧にて必要な信号圧を作ったもの）にてバネ８１の荷重を増減することによって減圧される油圧を増減することができる。一方、ブレーキコントロールバルブ８０は、バネ８１が収容されたバネ室に、第４ポート８０ｄから導入されるソレノイドバルブ８３からの油圧が供給されている場合は、バルブ本体８２を強制的に切り換えることで、第３ポート８０ｃから供給された油圧を第１油圧室２３に連通させる直圧モードになる。第２ポート８０ｂは、大気圧ＥＸに通ずる排出ポートである。第３ポート８０ｃは、シフトバルブ７０の第４ポート７０ｄに通ずる。第５ポート８０ｅは、第１油圧室２３および第６ポート８０ｆに通ずる。

なお、図６では、第１油圧室２３と第５ポート８０ｅが接続され、かつ、第２油圧室２４と第５ポート７０ｅが接続された構成となっているが、第１油圧室２３と第２油圧室２４を入れ替えた構成、すなわち、第２油圧室２４と第５ポート８０ｅが接続され、かつ、第１油圧室２３と第５ポート７０ｅが接続された構成にしてもよい。また、油圧回路は、図６の構成のものに限定するものではなく、第１油圧室２３と第２油圧室２４の間の油路にはブリードオリフィス２０ｄが配設され、ブリードオリフィス２０ｄにて油の排出を抑えつつエアの排出が可能であればよい。

次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の動作について図面を用いて説明する。図７〜１８は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の動作を説明するための部分油圧回路図である。

（状態１）
図７を参照すると、状態１は、前進時であり、Ｄ圧＝ライン圧、Ｒ圧＝０、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧未満であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図７の下側に移動したままで作動せず、シフトバルブ７０は第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させた第１シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０はバルブ本体８２が図７の右側に移動した直圧モードである。そのため、第１油圧室２３にはシフトバルブ７０およびブレーキコントロールバルブ８０を介してリニヤソレノイドバルブ５０の出力圧が流入し、第２油圧室２４の油圧はシフトバルブ７０を介してライン圧ロックバルブ６０の第４ポート６０ｄ（ＥＸ）から排出されている状態である。第１油圧室２３にエアが入ってきた場合は、第１油圧室２３中のエアを、ブリードオリフィス２０ｄを介して第２油圧室２４に排出（油の排出を抑えつつエアを排出）し、第２油圧室２４に入ってきたエアと油は、シフトバルブ７０を介してライン圧ロックバルブ６０の第４ポート６０ｄ（ＥＸ）から排出されることになる。状態１によれば、マニュアルバルブをニュートラル位置からドライブ位置に切替えるガレージ変速Ｎ→Ｄ時のガレージショックを第２摩擦ブレーキＢ２にて低減したり、Ｎ制御時のヒルホールド制御等に使うことができる。

（状態２）
図８を参照すると、状態２は、前進時であり、Ｄ圧＝ライン圧、Ｒ圧＝０、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧以上であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図８の上側に移動し、シフトバルブ７０は第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させた第１シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０はバルブ本体８２が図８の右側に移動した直圧モードである。そのため、第１油圧室２３の油圧はシフトバルブ７０およびブレーキコントロールバルブ８０を介してリニヤソレノイドバルブ５０が出力する最大値まで上昇し、第２油圧室２４にはライン圧ロックバルブ６０およびシフトバルブ７０を介してＤ圧が供給されている状態である。状態２によれば、前進時または発進時とかストール時にトルク容量を確保できる。なお、第１油圧室２３又は第２油圧室２４にエアが入ってきた場合、第１油圧室２３および第２油圧室２４に油圧がかかっているのでエアが排出されないこともあるが、第１油圧室２３および第２油圧室２４に油圧がかかっている状態では第２摩擦ブレーキＢ２の締結が確実であるため、応答性に支障はない。

（状態３）
図９を参照すると、状態３は、前進時であり、Ｄ圧＝ライン圧、Ｒ圧＝０、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧未満であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図９の下側に移動したままで作動せず、シフトバルブ７０は第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させた第１シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０は減圧された油圧を出力する調圧モードである。そのため、第１油圧室２３の油圧は、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧を供給元圧として、ブレーキコントロールバルブ８０にて一定圧に減圧される。このとき、ソレノイドバルブ８３でブレーキコントロールバルブ８０のバルブ本体８２の位置を可変できる。第２油圧室２４の油圧は、シフトバルブ７０を介してライン圧ロックバルブ６０の第４ポート６０ｄ（ＥＸ）から排出されている状態である。第１油圧室２３にエアが入ってきた場合は、状態１と同様、第１油圧室２３中のエアを、ブリードオリフィス２０ｄを介して第２油圧室２４に排出（油の排出を抑えつつエアを排出）し、第２油圧室２４に入ってきたエアと油は、シフトバルブ７０を介してライン圧ロックバルブ６０の第４ポート６０ｄ（ＥＸ）から排出されることになる。状態３によれば、コースト制御として使うことができる。

（状態４）
図１０を参照すると、状態４は、前進時であり、Ｄ圧＝ライン圧、Ｒ圧＝０、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧以上であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図１０の上側に移動し、シフトバルブ７０は第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させた第１シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０は減圧された油圧を出力する調圧モードである。そのため、第１油圧室２３の油圧は、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧を供給元圧として、ブレーキコントロールバルブ８０にて一定圧に減圧される。このとき、ソレノイドバルブ８３でブレーキコントロールバルブ８０のバルブ本体８２の位置を可変できる。第２油圧室２４にはライン圧ロックバルブ６０およびシフトバルブ７０を介してＤ圧が供給されている。状態４によれば、コースト制御から急踏み込みによる駆動時にトルク容量をすばやく確保するように使うことができる。なお、第１油圧室２３又は第２油圧室２４にエアが入ってきた場合、状態２と同様、第１油圧室２３および第２油圧室２４に油圧がかかっているのでエアが排出されないこともあるが、第１油圧室２３および第２油圧室２４に油圧がかかっている状態では第２摩擦ブレーキＢ２の締結が確実であるため、応答性に支障はない。

（状態５）
図１１を参照すると、状態５は、前進時であり、Ｄ圧＝ライン圧、Ｒ圧＝０、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧未満であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図１１の下側に移動したままで作動せず、シフトバルブ７０は第２ポート７０ｂと第４ポート７０ｄおよび第５ポート７０ｅを連通させた第２シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０はバルブ本体８２が図１１の右側に移動した直圧モードである。ここでは、第２油圧室２４がシフトバルブ７０を介してＲ圧油路に連通し、第１油圧室２３がブレーキコントロールバルブ８０およびシフトバルブ７０を介してＲ圧油路に連通するので、リニヤソレノイドバルブ５０、ライン圧ロックバルブ６０の動作に関係なく、第１油圧室２３および第２油圧室２４の油圧が排出される。なお、Ｒ圧油路は前進時にはマニュアルバルブ（図示せず）にて大気圧（ＥＸ）と連通した状態にある。状態５によれば、フェール時等でブレーキ油圧を急速に排出したい場合に使うことができる。

（状態６）
図１２を参照すると、状態６は、前進時であり、Ｄ圧＝ライン圧、Ｒ圧＝０、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧以上であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図１２の上側に移動し、シフトバルブ７０は第２ポート７０ｂと第４ポート７０ｄおよび第５ポート７０ｅを連通させた第２シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０はバルブ本体８２が図１２の右側に移動した直圧モードである。ここでは、状態５と同様、第２油圧室２４がシフトバルブ７０を介してＲ圧油路に連通し、第１油圧室２３がブレーキコントロールバルブ８０およびシフトバルブ７０を介してＲ圧油路に連通するので、リニヤソレノイドバルブ５０、ライン圧ロックバルブ６０の動作に関係なく、第１油圧室２３および第２油圧室２４の油圧が排出される。なお、Ｒ圧油路は前進時にはマニュアルバルブ（図示せず）にて大気圧（ＥＸ）と連通した状態にある。状態６によれば、フェール時等でブレーキ油圧を急速に排出したい場合に使うことができる。

（状態７）
図１３を参照すると、状態７は、後進時であり、Ｄ圧＝０、Ｒ圧＝ライン圧、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧未満であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図１３の下側に移動したままで作動せず、シフトバルブ７０は第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させた第１シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０はバルブ本体８２が図１３の右側に移動した直圧モードである。そのため、第１油圧室２３にはシフトバルブ７０およびブレーキコントロールバルブ８０を介してリニヤソレノイドバルブ５０の出力圧が流入し、第２油圧室２４の油圧はシフトバルブ７０を介してライン圧ロックバルブ６０の第４ポート６０ｄ（ＥＸ）から排出されている状態である。第１油圧室２３にエアが入ってきた場合は、状態１と同様、第１油圧室２３中のエアを、ブリードオリフィス２０ｄを介して第２油圧室２４に排出（油の排出を抑えつつエアを排出）し、第２油圧室２４に入ってきたエアと油は、シフトバルブ７０を介してライン圧ロックバルブ６０の第４ポート６０ｄ（ＥＸ）から排出されることになる。状態７は、通常は使わないが、ブレーキ圧を精度良く制御したい場合に使うことができる。

（状態８）
図１４を参照すると、状態８は、後進時であり、Ｄ圧＝０、Ｒ圧＝ライン圧、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧以上であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図１４の上側に移動し、シフトバルブ７０は第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させた第１シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０はバルブ本体８２が図１４の右側に移動した直圧モードである。そのため、第１油圧室２３の油圧はシフトバルブ７０およびブレーキコントロールバルブ８０を介してリニヤソレノイドバルブ５０が出力する最大値まで上昇し、第２油圧室２４にはライン圧ロックバルブ６０およびシフトバルブ７０を介してＲ圧が供給されている状態である。状態８は、通常は使わないが、シフトバルブ７０がスティックした場合でも最大トルク容量は無理であってもある程度後進ができることと、状態７（図１３参照）からスロットルが踏み込まれた時に速やかにトルク容量を確保することができる。なお、第１油圧室２３又は第２油圧室２４にエアが入ってきた場合、状態２と同様、第１油圧室２３および第２油圧室２４に油圧がかかっているのでエアが排出されないこともあるが、第１油圧室２３および第２油圧室２４に油圧がかかっている状態では第２摩擦ブレーキＢ２の締結が確実であるため、応答性に支障はない。

（状態９）
図１５を参照すると、状態９は、後進時であり、Ｄ圧＝０、Ｒ圧＝ライン圧、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧未満であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図１５の下側に移動したままで作動せず、シフトバルブ７０は第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させた第１シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０は減圧された油圧を出力する調圧モードである。そのため、第１油圧室２３の油圧は、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧を供給元圧として、ブレーキコントロールバルブ８０にて一定圧に減圧される。このとき、ソレノイドバルブ８３でブレーキコントロールバルブ８０のバルブ本体８２の位置を可変できる。第２油圧室２４の油圧は、シフトバルブ７０を介してライン圧ロックバルブ６０の第４ポート６０ｄ（ＥＸ）から排出されている状態である。第１油圧室２３にエアが入ってきた場合は、状態１と同様、第１油圧室２３中のエアを、ブリードオリフィス２０ｄを介して第２油圧室２４に排出（油の排出を抑えつつエアを排出）し、第２油圧室２４に入ってきたエアと油は、シフトバルブ７０を介してライン圧ロックバルブ６０の第４ポート６０ｄ（ＥＸ）から排出されることになる。状態９は、通常は使わないが、ブレーキ圧を低く一定で保持したい時に使うことができる。

（状態１０）
図１６を参照すると、状態１０は、後進時であり、Ｄ圧＝０、Ｒ圧＝ライン圧、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧以上であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図１６の上側に移動し、シフトバルブ７０は第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させた第１シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０は減圧された油圧を出力する調圧モードである。そのため、第１油圧室２３の油圧は、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧を供給元圧として、ブレーキコントロールバルブ８０にて一定圧に減圧される。このとき、ソレノイドバルブ８３でブレーキコントロールバルブ８０のバルブ本体８２の位置を可変できる。第２油圧室２４にはライン圧ロックバルブ６０およびシフトバルブ７０を介してＲ圧が供給されている。状態１０は、状態９（図１５参照）からスロットルが踏み込まれた時に速やかにトルク容量を確保することができる。なお、第１油圧室２３又は第２油圧室２４にエアが入ってきた場合、状態２と同様、第１油圧室２３および第２油圧室２４に油圧がかかっているのでエアが排出されないこともあるが、第１油圧室２３および第２油圧室２４に油圧がかかっている状態では第２摩擦ブレーキＢ２の締結が確実であるため、応答性に支障はない。

（状態１１）
図１７を参照すると、状態１１は、後進時であり、Ｄ圧＝０、Ｒ圧＝ライン圧、シフトバルブ７０は第２ポート７０ｂと第４ポート７０ｄおよび第５ポート７０ｅを連通させた第２シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０は減圧された油圧を出力する調圧モードである。なお、リニヤソレノイドバルブ５０およびライン圧ロックバルブ６０の状態は無関係である。そのため、第１油圧室２３の油圧は、Ｒ圧を供給元圧として、ブレーキコントロールバルブ８０にて一定圧に減圧される。このとき、ソレノイドバルブ８３でブレーキコントロールバルブ８０のバルブ本体８２の位置を可変できる。第２油圧室にはＲ圧が供給される。状態１１によれば、状態１２（図１８参照）の通常の使い方からトルク容量をわざと減少させたい場合、例えば、リバースインビタ車速以下での走行でのＤ→Ｒ等に使うことができる。なお、第１油圧室２３又は第２油圧室２４にエアが入ってきた場合、状態２と同様、第１油圧室２３および第２油圧室２４に油圧がかかっているのでエアが排出されないこともあるが、第１油圧室２３および第２油圧室２４に油圧がかかっている状態では第２摩擦ブレーキＢ２の締結が確実であるため、応答性に支障はない。

（状態１２）
図１８を参照すると、状態１２は、後進時であり、Ｄ圧＝０、Ｒ圧＝ライン圧、シフトバルブ７０は第２ポート７０ｂと第４ポート７０ｄおよび第５ポート７０ｅを連通させた第２シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０はバルブ本体８２が図１８の右側に移動した直圧モードである。なお、リニヤソレノイドバルブ５０およびライン圧ロックバルブ６０の状態は無関係である。ここでは、第２油圧室２４がシフトバルブ７０を介してＲ圧油路に連通し、第１油圧室２３がブレーキコントロールバルブ８０およびシフトバルブ７０を介してＲ圧油路に連通するので、リニヤソレノイドバルブ５０、ライン圧ロックバルブ６０の動作に関係なく、第１油圧室２３および第２油圧室２４にＲ圧が供給される。状態１２によれば、通常の後進時に使われ最大トルク容量を確保できる。なお、第１油圧室２３又は第２油圧室２４にエアが入ってきた場合、状態２と同様、第１油圧室２３および第２油圧室２４に油圧がかかっているのでエアが排出されないこともあるが、第１油圧室２３および第２油圧室２４に油圧がかかっている状態では第２摩擦ブレーキＢ２の締結が確実であるため、応答性に支障はない。

実施形態１によれば、ピストン２２の移動時、締結途中は、ブリードオリフィス２０ｄからエアを排出でき、応答性を確保するとともに、締結終了と判断すれば、ブリードオリフィス２０ｄ間に油を満たすことができるので、エアの排出による応答性を向上できるばかりか、油の排出による圧力損失を定常締結状態でなくせるので、ブリードオリフィス２０ｄの径を最適にできる。

本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、その対応する変速段との関係を示す一覧図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における第２摩擦ブレーキＢ２周辺の構成を模式的に示した部分断面図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における第２摩擦ブレーキＢ２周辺の構成の変形例を模式的に示した部分断面図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧回路を模式的に示した概略図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態１に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態２に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態３に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態４に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態５に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態６に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態７に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態８に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態９に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態１０に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態１１に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態１２に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。

符号の説明

１ 自動変速機
２ エンジン
３ 油圧制御部
４ 電子制御部
１０ トルクコンバータ
１０ａ タービンランナ
１０ｂ ポンプインペラ
１１ 入力軸
１２ 出力軸
２０ シリンダ
２０ａ 仕切部
２０ｂ 側壁部
２０ｃ 外周壁部
２０ｄ ブリードオリフィス
２１ ケース
２１ａ 先端部
２２ ピストン
２２ａ ブリードオリフィス
２３ 第１油圧室
２４ 第２油圧室
２５ 第１油路
２６ 第２油路
２７ バネ座
２８ バネ座
２９ リターンスプリング
３０、３１、３２ シールリング
３３ 摩擦係合装置
３４ 摩擦材
３５ ディスクプレート
３６ 回転伝達部材
３７ 取付部材
３８ スナップリング
３９ ディスクスプリング
４１ エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）
４２ 入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）
４３ 出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）
４４ 開度センサ（θセンサ）
４５ ポジションセンサ
５０ リニヤソレノイドバルブ（第１の制御バルブ）
５０ａ 第１ポート
５０ｂ 第２ポート
５０ｃ 第３ポート
６０ ライン圧ロックバルブ（第１の切換バルブ）
６０ａ 第１ポート
６０ｂ 第２ポート
６０ｃ 第３ポート
６０ｄ 第４ポート
６０ｅ 第５ポート
６１ バネ
６２ バルブ本体
６３ 油圧室
７０ シフトバルブ（第２の切換バルブ）
７０ａ 第１ポート
７０ｂ 第２ポート
７０ｃ 第３ポート
７０ｄ 第４ポート
７０ｅ 第５ポート
８０ ブレーキコントロールバルブ（第２の制御バルブ）
８０ａ 第１ポート
８０ｂ 第２ポート
８０ｃ 第３ポート
８０ｄ 第４ポート
８０ｅ 第５ポート
８０ｆ 第６ポート
８１ バネ
８２ バルブ本体
８３ ソレノイドバルブ

Claims (3)

1. 複数の遊星歯車と、係合・非係合の組み合わせにより所定の変速段を構成可能な複数の係合要素とを有し、
   前記係合要素を係合・非係合させるとともにシリンダ内を摺動可能なピストンに対して第１油圧室および第２油圧室の２つの油圧室が配設され、前記第１油圧室および前記第２油圧室のそれぞれ独立に油路を有する自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記ピストン又は前記シリンダは、前記第１油圧室と前記第２油圧室の間の油路にブリードオリフィスを有し、
   変速過渡時に前記第１の油圧室に油圧を供給するとともに、変速終了時に前記第１油圧室および前記第２油圧室に油圧を供給する油圧回路を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記油圧回路は、
   オイルポンプからのライン圧が導入されるとともに、バルブ本体の位置に応じて制御油圧を線形的に出力し、非通電状態では前記制御油圧が最大となり、通電量が小から大になるにつれて前記制御油圧が小さくなるように制御する第１の制御バルブと、
   前記第１の制御バルブから出力される油圧が所定圧以上になったときにマニュアルバルブのＤポート又はＲポートからのライン圧を出力するとともに、前記第１の制御バルブから出力される油圧が所定圧未満になったときに油圧を排出する第１の切換バルブと、
   第１シフト状態のときに前記第１油圧室と前記第１の制御バルブを連通させ、かつ、前記第２油圧室と前記第１の切換バルブを連通させるとともに、第２シフト状態のときに前記第１油圧室および前記第２油圧室と前記マニュアルバルブのＲポートを連通させる第２の切換バルブと、
   前記第２の切換バルブからの油圧が導入されるとともに、導入された油圧を調整して前記第１油圧室に供給する第２の制御バルブと、
   前記第１の制御バルブおよび前記第２の切換バルブを制御する電子制御部と、
   を備えることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記係合要素は、前進段と後進段で係合可能な係合要素であることを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。

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