JP2014081047A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦締結要素のピストンに設けられた複数の油圧室のうち第１油圧室のみに油圧が供給され第２油圧室に油圧が供給されないときでも第２油圧室へのエアの混入が回避される自動変速機を提供する。
【解決手段】Ｌ−Ｒブレーキ６０のピストンに設けられたＡ室６１及びＢ室６２のうちＢ室６２のみに油圧が供給されＡ室６１には油圧が供給されない油圧制御が実行される。前記油圧制御の実行時にＡ室６１に通じる油路６３，１２５，１２６，１２８のドレンポート１２８ａからＡ室６１までの油路の容積を、前記油圧制御の実行時に前記ピストンのストロークに伴って増大するＡ室６１の容積の増大量よりも大きい値に設定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の技術分野に属する。

車両に搭載される自動変速機は、多板クラッチや多板ブレーキ等の複数の摩擦締結要素を備え、これをエンジンの運転状態に応じて選択的に締結することにより、プラネタリギヤセット等を含む変速機構の動力伝達経路を変更して所定の変速段に自動的に変速するように構成されている。

特許文献１に記載の摩擦締結要素は、摩擦板を押圧するピストンと変速機ケースとの間に、径方向の内周側に配置された油圧室と外周側に配置された油圧室とが設けられ、トルクが小さく制御性が必要なときはいずれか一方の油圧室のみに油圧が供給され、大きなトルクが必要なときは両方の油圧室に油圧が供給される構成である。

特開２０１０−３８１７４号公報（段落００２８、段落００３７）

ところで、摩擦締結要素のピストンに複数の油圧室が設けられた場合、一部の油圧室（第１油圧室とする）のみに油圧が供給され、残りの油圧室（第２油圧室とする）に油圧が供給されないときは、ピストンのストロークに伴って油圧室の容積が増大した際に、第２油圧室に負圧が発生し、第２油圧室に通じる油路のドレンポートからエアの吸い込みが起こり、吸い込まれたエアが第２油圧室に混入する可能性がある。油圧室にエアが混入すると、その油圧室に油圧が供給されたときにエアが圧縮する（油圧を吸収する）ので、油圧の立ち上がりが遅れ、動力の伝達が遅れるという不具合が生じる。

そこで、本発明は、ピストンに複数の油圧室が設けられた摩擦締結要素において、前記油圧室のうち第１油圧室のみに油圧が供給され、第２油圧室に油圧が供給されないときでも、第２油圧室へのエアの混入を回避することができる自動変速機の提供を目的とする。

すなわち、本発明は、ピストンに複数の油圧室が設けられた摩擦締結要素と、前記油圧室のうち第１油圧室のみに油圧を供給し第２油圧室に油圧を供給しない油圧制御を行う油圧制御手段とを備えた自動変速機であって、前記油圧制御手段による前記油圧制御の実行時に前記第２油圧室に通じる油路のドレンポートから前記第２油圧室までの油路の容積が、前記油圧制御の実行時にピストンのストロークに伴って増大する前記第２油圧室の容積の増大量よりも大きい値に設定されていることを特徴とする自動変速機である（請求項１）。

本発明によれば、摩擦締結要素のピストンに設けられた複数の油圧室のうち第１油圧室のみに油圧が供給され第２油圧室に油圧が供給されない油圧制御の実行時は、第２油圧室に通じる油路のドレンポートから第２油圧室までの油路の容積が、ピストンのストロークに伴って増大する第２油圧室の容積の増大量よりも大きい値に設定されているから、たとえドレンポートからエアの吸い込みが起こっても、第２油圧室には前記油路内に残留している作動油のみが入り、ドレンポートから吸い込まれたエアが第２油圧室に混入することが回避される。そのため、第２油圧室に混入したエアの影響で油圧の立ち上がりが遅れ、動力の伝達が遅れるという不具合が回避される。

本発明において、前記油圧制御手段は、前記油圧制御の後、前記第２油圧室にも油圧を供給する追加油圧制御を行い、前記油圧制御の実行時に前記第２油圧室に通じる油路上に前記第２油圧室に油圧を供給するための油圧供給弁が備えられ、前記油圧供給弁は、前記油圧制御の実行時は前記第２油圧室と前記ドレンポートとを連通させ、前記追加油圧制御の実行時は前記第２油圧室と所定の油圧供給元とを連通させるように構成され、前記油圧制御の実行時に前記第２油圧室に通じる油路のドレンポートから前記油圧供給弁までの油路の容積が、前記油圧制御の実行時にピストンのストロークに伴って増大する前記第２油圧室の容積の増大量よりも大きい値に設定されていることが好ましい（請求項２）。

この構成によれば、第１油圧室のみに油圧が供給され第２油圧室に油圧が供給されない油圧制御が行われた後に、第１油圧室及び第２油圧室に油圧が供給される追加油圧制御が行われる。油圧制御では、油圧制御の実行時に第２油圧室に通じる油路上に備えられた油圧供給弁により、第２油圧室とドレンポートとが連通する。追加油圧制御では、前記油圧供給弁により、第２油圧室と所定の油圧供給元とが連通する。そして、油圧制御の実行時は、第２油圧室に通じる油路のドレンポートから油圧供給弁までの油路の容積が、ピストンのストロークに伴って増大する第２油圧室の容積の増大量よりも大きい値に設定されている。

したがって、たとえ油圧制御の実行時にドレンポートからエアの吸い込みが起こっても、吸い込まれたエアは油圧供給弁を超えて第２油圧室側の油路に入ることがない。そのため、追加油圧制御は、追加油圧制御の実行時に第２油圧室に通じる油路内にエアが存在せず作動油が充満した状態で開始される。これにより、追加油圧制御の実行時もエアが第２油圧室に混入することが回避される。

本発明において、前記第２油圧室に、第２油圧室に混入したエアを第２油圧室から排出するためのエア抜き機構が設けられ、前記エア抜き機構は、前記第２油圧室の内から外へはエアを通すが外から内へはエアを通さない逆止弁構造であることが好ましい（請求項３）。

この構成によれば、仮に第２油圧室にエアが混入しても、第２油圧室に設けられたエア抜き機構により、混入したエアを第２油圧室から排出することができる。そのため、第２油圧室に混入したエアの影響で油圧の立ち上がりが遅れ、動力の伝達が遅れるという不具合が低減される。

その場合に、ピストンのストロークに伴って第２油圧室の容積が増大した際に、前記エア抜き機構を通って第２油圧室にエアが混入する可能性がある。そこで、前記エア抜き機構を、第２油圧室の内から外へはエアを通すが外から内へはエアを通さない逆止弁構造としている。これにより、エア抜き機構の機能を保ちつつ、エア抜き機構を介しての第２油圧室へのエアの混入が回避される。

本発明によれば、ピストンに複数の油圧室が設けられた摩擦締結要素において、前記油圧室のうち第１油圧室のみに油圧が供給され、第２油圧室に油圧が供給されないときでも、第２油圧室へのエアの混入を回避することができる自動変速機が提供される。

本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 前記自動変速機の締結表である。 前記自動変速機のオイルポンプから摩擦締結要素までの油圧経路を示すブロック図である。 前記自動変速機のＬ−Ｒブレーキ（ローリバースブレーキ）の構造を示す断面図である。 図４の軸方向Ａに見たときの前記Ｌ−Ｒブレーキの第１ピストン、第２ピストン、ドリブンプレート及びリターンスプリングの位置関係を示す概略図である。 前記Ｌ−Ｒブレーキの動作を示す図４に類似の断面図である。 前記Ｌ−Ｒブレーキの別の動作を示す図４に類似の断面図である。 前記自動変速機の制御システム図である。 前記自動変速機の制御コントローラが行うＮ−Ｄ制御のフローチャートである。 前記Ｎ−Ｄ制御のタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。

（１）全体構成
本実施形態において、本発明は、図１に示す自動変速機１に適用されている。この自動変速機１は、例えばフロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に搭載されており、変速機構２と、変速機構２を収容する変速機ケース３とを有している。変速機構２の入力軸４に、図外のトルクコンバータを介して、エンジンの出力回転が入力される。変速機構２の出力回転は、出力ギヤ５から取り出され、図外の差動装置を介して、駆動輪に伝達される。

変速機構２は、第１プラネタリギヤセット１０、第２プラネタリギヤセット２０、及び第３プラネタリギヤセット３０を備えている。これらは、変速機構２の動力伝達経路を構成し、エンジン側から前記の順に入力軸４の軸芯上に同軸に並んでいる。

変速機構２は、さらに、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０、Ｌ−Ｒブレーキ（ローリバースブレーキ）６０、２−６ブレーキ７０、並びにＲ−３−５ブレーキ８０を備えている。これらは、摩擦締結要素であり、エンジン側から前記の順に入力軸４の軸芯上に同軸に並んでいる。

第１プラネタリギヤセット１０及び第２プラネタリギヤセット２０はシングルピニオン型、第３プラネタリギヤセット３０はダブルピニオン型である。各プラネタリギヤセット１０，２０，３０は、それぞれ、サンギヤ１１，２１，３１と、このサンギヤ１１，２１，３１と噛み合うピニオン１２，２２，３２（第３プラネタリギヤセット３０にあっては内側のピニオン）と、このピニオン１２，２２，３２を支持するキャリヤ１３，２３，３３と、前記ピニオン１２，２２，３２（第３プラネタリギヤセット３０にあっては外側のピニオン）と噛み合うインターナルギヤ１４，２４，３４とを備えている。

第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１と第２プラネタリギヤセット２０のサンギヤ２１とが連結され、さらにロークラッチ４０を介して入力軸４に断接自在に連結されている。

第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４と第２プラネタリギヤセット２０のキャリヤ２３とが連結され、さらにハイクラッチ５０を介して入力軸４に断接自在に連結されると共に、Ｌ−Ｒブレーキ６０を介して変速機ケース３に断接自在に連結されている。

第２プラネタリギヤセット２０のインターナルギヤ２４と第３プラネタリギヤセット３０のインターナルギヤ３４とが連結され、さらに２−６ブレーキ７０を介して変速機ケース３に断接自在に連結されている。

第３プラネタリギヤセット３０のキャリヤ３３がＲ−３−５ブレーキ８０を介して変速機ケース３に断接自在に連結され、第３プラネタリギヤセット３０のサンギヤ３１が入力軸４に連結され、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３が出力ギヤ５に連結されている。

本実施形態に係る自動変速機１においては、図２の締結表（○は締結を示す）に示すように、摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０が選択的に締結されることにより、プラネタリギヤセット１０，２０，３０の動力伝達経路が切り換わり、前進１〜６速と後退速とが達成される。

発進変速段の１つである前進１速ではロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０とが締結される。入力軸４の回転は、第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。入力された回転は、第１プラネタリギヤセット１０によって大きな減速比で減速された後、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ５に取り出される。

前進２速ではロークラッチ４０と２−６ブレーキ７０とが締結される。入力軸４の回転は、第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１と、第２プラネタリギヤセット２０のキャリヤ２３を介して第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４とに入力される。入力された回転は、１速よりも小さな減速比で減速された後、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ５に取り出される。

前進３速ではロークラッチ４０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結される。入力軸４の回転は、第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１と、第３プラネタリギヤセット３０のインターナルギヤ３４及び第２プラネタリギヤセット２０のキャリヤ２３を介して第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４とに入力される。入力された回転は、２速よりもさらに小さな減速比で減速された後、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ５に取り出される。

前進４速ではロークラッチ４０とハイクラッチ５０とが締結される。入力軸４の回転は、第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１と、第２プラネタリギヤセット２０のキャリヤ２３を介して第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４とに入力される（減速なし）。入力された回転は、第１プラネタリギヤセット１０全体を入力軸４と一体に回転させるので、減速比１の回転が第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ５に取り出される。

前進５速ではハイクラッチ５０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結される。入力軸４の回転は、第３プラネタリギヤセット３０のインターナルギヤ３４及び第２プラネタリギヤセット２０のサンギヤ２１を介して第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１と、第２プラネタリギヤセット２０のキャリヤ２３を介して第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４とに入力される（減速なし）。入力された回転は、増速された後、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ５に取り出される。

前進６速ではハイクラッチ５０と２−６ブレーキ７０とが締結される。入力軸４の回転は、第２プラネタリギヤセット２０のサンギヤ２１を介して第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１と、第２プラネタリギヤセット２０のキャリヤ２３を介して第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４とに入力される（減速なし）。入力された回転は、５速よりも大きな増速比で増速された後、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ５に取り出される。

発進変速段の１つである後退速ではＬ−Ｒブレーキ６０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結される。入力軸４の回転は、第３プラネタリギヤセット３０のインターナルギヤ３４及び第２プラネタリギヤセット２０のサンギヤ２１を介して第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。入力された回転は、第２プラネタリギヤセット２０により回転方向が逆転されており、第１プラネタリギヤセット１０によって大きな減速比で減速された後、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３から入力軸４の回転方向と反対方向の回転として出力ギヤ５に取り出される。

図３に示すように、本実施形態においては、オイルポンプから吐出された油圧は、レギュレータバルブ（図示せず）により所定のライン圧（図中「ＰＬ」で示す）に調圧された後、専用の油路を介して常に油圧回路２００に供給されると共に、Ｄレンジ又はＲレンジが選択されたときに、マニュアルバルブ１４０を介して前記油圧回路２００に供給される。

油圧回路２００には、第１リニアソレノイドバルブ（以下、ソレノイドバルブを「ＳＶ」と記す）１２１、第２リニアＳＶ１２２、オンオフＳＶ１２３、及びシフトバルブ１３０が備えられている。第１リニアＳＶ１２１は、ロークラッチ４０の油圧室に油圧を供給するためのものである。第２リニアＳＶ１２２は、後述するＬ−Ｒブレーキ６０のＡ室６１（本発明の第２油圧室に相当）に油圧を供給するためのものである。オンオフＳＶ１２３は、シフトバルブ１３０のスプールの位置を切り替えるためのものである。シフトバルブ１３０は、前記第２リニアＳＶ１２２と前記Ａ室６１とを連通又は遮断し、及び所定のライン圧供給油路１２４と後述するＬ−Ｒブレーキ６０のＢ室６２（本発明の第１油圧室に相当）とを連通又は遮断するためのものである。シフトバルブ１３０のスプールは図示しないリターンスプリングにより常に図３に関して左側に付勢されている。

前記オンオフＳＶ１２３はノーマルオープンタイプである。そのため、前記オンオフＳＶ１２３は、非通電状態（ｏｆｆ）では油圧を出力し、シフトバルブ１３０のスプールを図３に関して右側に位置させる一方、通電状態（ｏｎ）では油圧を出力せず、シフトバルブ１３０のスプールを図３に関して左側に位置させる。

前記第１、第２リニアＳＶ１２１，１２２はノーマルクローズタイプである。そのため、前記第１、第２リニアＳＶ１２１，１２２は、非通電状態（ｏｆｆ）では対応する摩擦締結要素、すなわちロークラッチ４０及びＬ−Ｒブレーキ６０に油圧を供給しない一方、通電状態（ｏｎ）では通電量に応じた油圧を対応する摩擦締結要素に供給する。

シフトバルブ１３０と前記Ａ室６１との間にＡ室用油路６３が設けられ、シフトバルブ１３０と前記Ｂ室６２との間にＢ室用油路６４が設けられ、シフトバルブ１３０と前記第２リニアＳＶ１２２との間に第１油路１２５が設けられている。

前記第２リニアＳＶ１２２にさらに第２油路１２６と第３油路１２９とが接続されている。第２油路１２６は拡幅部１２７を経て第４油路１２８に連通し、第４油路１２８の端部はドレンポート１２８ａ（×）とされている。拡幅部１２７は作動油の貯留部として機能する。ドレンポート１２８ａは大気に開放している。第３油路１２９は図示しない所定のライン圧供給元（油圧供給元）に通じている。

前記第２リニアＳＶ１２２は、第１油路１２５を第２油路１２６又は第３油路１２９に接続するように構成されている。

具体的に、後述する制御コントローラ１００（図８参照）がＢ室６２のみに油圧を供給しＡ室６１には油圧を供給しない第１油圧制御（本発明の油圧制御に相当）を行うときは、第２リニアＳＶ１２２はｏｆｆ（通電量がゼロ）とされて、第１油路１２５を第２油路１２６に接続する。このとき、シフトバルブ１３０のスプールは図３に関して左側に位置する。したがって、Ａ室６１がドレンポート１２８ａと連通する。

ここで、Ａ室用油路６３、第１油路１２５、第２油路１２６、及び第４油路１２８は、全体として、第１油圧制御の実行時にＡ室６１に通じる油路である。つまり、第２リニアＳＶ１２２は、第１油圧制御の実行時にＡ室６１に通じる油路上に備えられており、本発明の油圧供給弁に相当する。

一方、制御コントローラ１００がＢ室６２及びＡ室６１に油圧を供給する第２油圧制御（本発明の追加油圧制御に相当）を行うときは、第２リニアＳＶ１２２はｏｎとされて、第１油路１２５を第３油路１２９に接続する。このときも、シフトバルブ１３０のスプールは図３に関して左側に位置する。したがって、Ａ室６１がライン圧供給元と連通する。

ここで、Ａ室用油路６３、第１油路１２５、及び第３油路１２９は、全体として、第２油圧制御の実行時にＡ室６１に通じる油路である。

第２油圧制御において、第２リニアＳＶ１２２は、通電量に応じて、第１油路１２５を第３油路１２９に接続する時間と、第１油路１２５を第２油路１２６に接続する時間との比率、すなわち、Ａ室６１がライン圧供給元と連通する時間とドレンポート１２８ａと連通する時間との比率を変化させる。これにより、第２リニアＳＶ１２２は、通電状態（ｏｎ）では通電量に応じた油圧をＡ室６１に供給する。

（２）Ｌ−Ｒブレーキの構造
次に、Ｌ−Ｒブレーキ６０の構造を図４〜図７に基き説明する。図４、図６及び図７に関して右側がエンジン側、左側が反エンジン側である。

図４に示すように、本実施形態においては、Ｌ−Ｒブレーキ６０は、主たる構成要素として、２つの油圧室（Ａ室６１及びＢ室６２）と、２つのピストン（第１ピストン６５及び第２ピストン６６）と、複数の摩擦板（ドライブプレート６９ａ及びドリブンプレート６９ｃ）とを備えている。第１ピストン６５と、第２ピストン６６とが、入力軸４の軸芯上に同軸に並び、摩擦板６９ａ，６９ｃ側からストローク方向に前記の順に直列に配置されている。

第１ピストン６５は軸方向Ａに見て円環形状であり（図５参照）、図４に示すように、外周部が反エンジン側に膨出し、中間部が径方向に延び、内周部がエンジン側に傾斜している。第２ピストン６６も軸方向Ａに見て円環形状であり（図５参照）、図４に示すように、外周端部が反エンジン側に突出し、外周部がエンジン側に膨出し、中間部が反エンジン側に膨出し、内周部がエンジン側に傾斜し、内周端部が反エンジン側に突出している。

第１ピストン６５は、第２ピストン６６に比べて、外径が小さく、内径が大きい。第１ピストン６５は、第２ピストン６６の反エンジン側の面に嵌入されている。

第１ピストン６５の外周端部及び内周端部に第１外周シール部材６７ａ及び第１内周シール部材６７ｂがそれぞれ装着されている。第１外周シール部材６７ａは第２ピストン６６の外周部に当接して第２ピストン６６に対して摺動可能である。第１内周シール部材６７ｂは第２ピストン６６の内周端部に当接して第２ピストン６６に対して摺動可能である。第１外周シール部材６７ａ及び第１内周シール部材６７ｂはそれぞれ第１ピストン６５に油密に装着されている。そのため、第１外周シール部材６７ａ及び第１内周シール部材６７ｂは、第１ピストン６５と第２ピストン６６との間にＡ室６１（より詳しくはＡ室６１のうちのＡ室作動室６１ａ）を画成する（図７参照）。第１ピストン６５は、前記第１シール部材６７ａ，６７ｂにより、第２ピストン６６と共に移動可能且つ第２ピストン６６に対して相対移動可能に第２ピストン６６に嵌入されている。

変速機ケース３に、反エンジン側が開口する凹部３ａが設けられている。凹部３ａは軸方向Ａに見て円環形状であり、径方向の中間部に突出部（以下、「中間突出部」と記す）３ｂが形成されている。第２ピストン６６は、この凹部３ａに嵌入されている。

第２ピストン６６の外周部、中間部及び内周部に第２外周シール部材６８ａ、第２中間シール部材６８ｂ及び第２内周シール部材６８ｃがそれぞれ装着されている。第２外周シール部材６８ａは凹部３ａの外周壁に当接して凹部３ａに対して摺動可能である。第２中間シール部材６８ｂは中間突出部３ｂの周壁に当接して凹部３ａに対して摺動可能である。第２内周シール部材６８ｃは凹部３ａの内周壁に当接して凹部３ａに対して摺動可能である。第２外周シール部材６８ａ、第２中間シール部材６８ｂ及び第２内周シール部材６８ｃはそれぞれ第２ピストン６６に油密に装着されている。そのため、第２外周シール部材６８ａ及び第２中間シール部材６８ｂは、第２ピストン６６の外周部と凹部３ａの外周部との間にＡ室６１（より詳しくはＡ室６１のうちのＡ室非作動室６１ｂ）を画成する（図６参照）。また、第２中間シール部材６８ｂ及び第２内周シール部材６８ｃは、第２ピストン６６の内周部と凹部３ａの内周部との間にＢ室６２を画成する（図４参照）。第２ピストン６６は、前記第２シール部材６８ａ，６８ｂ，６８ｃにより、凹部３ａに移動可能に嵌入されている。

図４に示すように、シフトバルブ１３０から導かれたＡ室用油路６３が変速機ケース３の壁を通って凹部３ａの外周部のエンジン側の底壁に開口している。同様に、シフトバルブ１３０から導かれたＢ室用油路６４が変速機ケース３の壁を通って凹部３ａの内周部のエンジン側の底壁に開口している。Ａ室用油路６３は、径方向において、第２外周シール部材６８ａと第２中間シール部材６８ｂとの間、すなわちＡ室非作動室６１ｂに開口し、Ｂ室用油路６４は、径方向において、第２中間シール部材６８ｂと第２内周シール部材６８ｃとの間、すなわちＢ室６２に開口している。

第２ピストン６６の外周部に、Ａ室作動室６１ａとＡ室非作動室６１ｂとを連通する連通孔６６ａが設けられている。Ａ室用油路６３を介してＡ室非作動室６１ｂに供給された油圧は、前記連通孔６６ａを通ってＡ室作動室６１ａに供給される。第１ピストン６５は、このＡ室作動室６１ａに供給された油圧を受けて反エンジン側、すなわち摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストロークする（図７参照）。つまり、Ａ室６１は、第１ピストン６５を摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストロークさせるための油圧が供給される油圧室であり、第１ピストン６５は、摩擦板６９ａ，６９ｃを押圧するためのピストンである。

第２ピストン６６は、Ｂ室用油路６４を介してＢ室６２に供給された油圧を受けて反エンジン側、すなわち摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストロークする（図６参照）。つまり、Ｂ室６２は、第２ピストン６６を摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストロークさせるための油圧が供給される油圧室であり、第２ピストン６６は、第１ピストン６５を摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側に移動させるためのピストンである。

図４に示すように、Ａ室６１にＡ室用エア抜き機構１６５が設けられ、Ｂ室６２にＢ室用エア抜き機構１６６が設けられている。Ａ室用エア抜き機構１６５は、Ａ室６１に混入したエアをＡ室６１から変速機ケース３の外部に排出するためのものである。Ｂ室用エア抜き機構１６６は、Ｂ室６２に混入したエアをＢ室６２から変速機ケース３の外部に排出するためのものである。

Ａ室用エア抜き機構１６５は、Ａ室６１の最上部を臨むように変速機ケース３に形成されたＡ室用エア抜き通路３ｃを含み、この通路３ｃにラバーボール１６２とＡ室用エア抜きプラグ１６３とが挿入されている。ラバーボール１６２は、Ａ室６１に負圧が発生したとき、Ａ室用エア抜き通路３ｃのテーパ面に線接触で当接してＡ室６１を閉塞する。一方、ラバーボール１６２は、Ａ室６１に油圧が供給されたとき、前記テーパ面から離れてＡ室６１に混入したエアを通過させる。通過したエアはＡ室用エア抜きプラグ１６３とＡ室用エア抜き通路３ｃとの間の間隙を通って変速機ケース３の外部に排出される。つまり、Ａ室用エア抜き機構１６５は、前記ラバーボール１６２の存在により、Ａ室６１の内から外へはエアを通すが外から内へはエアを通さない逆止弁構造とされている。

Ｂ室用エア抜き機構１６６は、Ｂ室６２の最上部を臨むように変速機ケース３に形成されたＢ室用エア抜き通路３ｄを含み、この通路３ｄにＢ室用エア抜きプラグ１６４が挿入されている。Ｂ室６２に油圧が供給されたとき、Ｂ室６２に混入したエアはＢ室用エア抜きプラグ１６４とＢ室用エア抜き通路３ｄとの間の間隙を通って変速機ケース３の外部に排出される。

なお、Ａ室用エア抜き通路３ｃ及びＢ室用エア抜き通路３ｄがＡ室６１及びＢ室６２の最上部を臨むように設けられているのは、Ａ室６１及びＢ室６２に混入したエアがＡ室６１及びＢ室６２内の作動油の中を上方に上昇し、Ａ室６１及びＢ室６２の上部に溜まるからである。

ドライブプレート６９ａは、第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４（図１参照）の外周面にスプライン係合されている。ドライブプレート６９ａの両面にフェーシング６９ｂが貼着されている。ドリブンプレート６９ｃは、変速機ケース３の内面スプライン部３ｅにスプライン係合されている。前記内面スプライン部３ｅには、さらにリテーニングプレート６９ｄがスプライン係合されている。リテーニングプレート６９ｄは、スナップリング６９ｅにより反エンジン側への移動が規制されている。

このＬ−Ｒブレーキ６０は多板ブレーキであって、複数のドライブプレート６９ａと複数のドリブンプレート６９ｃとが交互に配置されている。そして、これらの摩擦板６９ａ，６９ｃは、前記リテーニングプレート６９ｄと、前記第１ピストン６５の反エンジン側に膨出する外周部（以下、「押圧部」と記すことがある）との間に挟まれて配置されている。摩擦板６９ａ，６９ｃは、リテーニングプレート６９ｄにより反エンジン側への移動が規制されている。

リテーニングプレート６９ｄと第２ピストン６６の外周端部との間にリターンスプリング１６１が介設されている。図５に示すように、リターンスプリング１６１は複数設けられ、第２ピストン６６の周方向に等間隔に配置されている。このリターンスプリング１６１は、第１ピストン６５に作用せず、第２ピストン６６のみに作用して、第２ピストン６６と、第２ピストン６６に嵌入された第１ピストン６５とを摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に付勢する。

前記内面スプライン部３ｅには、第２ピストン６６の外周端部の近傍において、スナップリングでなるストッパ部材１６０が設けられている。第２ピストン６６は、反エンジン側に突出する外周端部とエンジン側に膨出する外周部との間の径方向に延びる部分が前記ストッパ部材１６０に当接することにより、反エンジン側、すなわち摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側への移動が規制されている（図６参照）。

（３）Ｌ−Ｒブレーキの動作
次に、Ｌ−Ｒブレーキ６０の動作を説明する。

（ｉ）解放状態
Ｌ−Ｒブレーキ６０は、解放状態にあっては、Ａ室６１及びＢ室６２に油圧が供給されない。これにより、図４に示すように、リターンスプリング１６１の付勢力で第１ピストン６５及び第２ピストン６６が共に摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に移動される。

第２ピストン６６は、反エンジン側に膨出する中間部が凹部３ａの中間突出部３ｂに当接して停止している。第１ピストン６５は、径方向に延びる中間部が第２ピストン６６の中間部に当接して停止している。すなわち、この解放状態のときの第１ピストン６５の位置及び第２ピストン６６の位置がそれぞれ第１ピストン６５の初期位置及び第２ピストン６６の初期位置である。

なお、第２ピストン６６に対する第１ピストン６５の相対位置は、後述するゼロクリアランス位置に応じて様々に変化するので、第２ピストン６６の初期位置は構造的に一定であるが、第１ピストン６５の初期位置は一定ではない。ただし、ここでは、第１ピストン６５の初期位置が構造的に摩擦板６９ａ，６９ｃから最も離間した位置にある場合（第１ピストン６５の中間部が第２ピストン６６の中間部に当接している場合）について説明する。

この解放状態において、第２ピストン６６がストッパ部材１６０により摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側への移動が規制されるまでに移動できる距離、すなわち第２ピストン６６のストローク量をＷとし、摩擦板６９ａ，６９ｃのクリアランス（Ｌ−Ｒブレーキ６０のクラッチクリアランス）をＶとすると、Ｗ≦Ｖ、好ましくはＷ＝ＶとなるようにＬ−Ｒブレーキ６０の各部の寸法が設定されている。

なお、図４には、便宜上、全摩擦板６９ａ，６９ｃが非押圧状態（フェーシング６９ｂが変形していない状態）で隣接し、最もエンジン側にある摩擦板６９ｃが第１ピストンの反エンジン側に膨出する外周部（すなわち押圧部）に接触したときの、リテーニングプレート６９ｄのエンジン側の面と、最も反エンジン側にある摩擦板６９ａの反エンジン側の面に貼着されたフェーシング６９ｂの反エンジン側の面との間の距離をクラッチクリアランスＶとして示している。

（ｉｉ）締結時−待機位置まで
解放状態のＬ−Ｒブレーキ６０が締結されるときは、まず、第１ピストン６５及び第２ピストン６６がそれぞれ初期位置に位置した状態で、Ｂ室６２に油圧が供給される。つまり、Ｂ室６２のみに油圧が供給され、Ａ室６１には油圧が供給されない第１油圧制御が実行される。これにより、図６に示すように、Ｂ室６２に供給された油圧により、第２ピストン６６と、２ピストン６６に嵌入された第１ピストン６５とが、共に摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストロークされる。

なお、このとき、第２ピストン６６は、リターンスプリング１６１を縮めつつ、つまりリターンスプリング１６１の付勢力に抗してストロークする。

また、このとき、第２ピストン６６のストロークに伴ってＡ室６１の容積が増大する。そのため、Ａ室６１に負圧が発生する。

第２ピストン６６は、反エンジン側に突出する外周端部とエンジン側に膨出する外周部との間の径方向に延びる部分がストッパ部材１６０に当接して停止する。第１ピストン６５は、径方向に延びる中間部が第２ピストン６６の中間部に当接した状態を保持したまま停止する。すなわち、この第２ピストン６６のストロークが終了したときの第１ピストン６５の位置及び第２ピストン６６の位置がそれぞれ第１ピストン６５の待機位置及び第２ピストン６６の待機位置である。

なお、前述したように、第２ピストン６６に対する第１ピストン６５の相対位置はゼロクリアランス位置に応じて様々に変化するので、第２ピストン６６の待機位置は構造的に一定であるが、第１ピストン６５の待機位置は一定ではない。ただし、ここでは、第１ピストン６５の中間部が第２ピストン６６の中間部に当接している場合について説明する。

この待機状態において、（第２ピストン６６のストローク量Ｗ）≦（クラッチクリアランスＶ）、好ましくは（第２ピストン６６のストローク量Ｗ）＝（クラッチクリアランスＶ）であったから、第２ピストン６６のストローク量Ｗがゼロになっても、第１ピストン６５は摩擦板６９ａ，６９ｃを押圧しない（すなわちＬ−Ｒブレーキ６０の締結はまだ開始しない）。具体的に、Ｗ＜Ｖのときは、クラッチクリアランスが狭められ（すなわち締結応答性がよくなり）、Ｗ＝Ｖのときは、クラッチクリアランスがゼロになる（すなわち締結応答性が最もよくなる）。

（ｉｉｉ）締結時−押圧完了位置まで
次いで、第１ピストン６５及び第２ピストン６６がそれぞれ待機位置に位置した状態で、Ａ室６１に油圧が供給される。つまり、Ｂ室６２及びＡ室６１に油圧が供給される第２油圧制御が実行される。これにより、図７に示すように、Ａ室６１に供給された油圧により、第１ピストン６５のみが摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストロークされる。

なお、このとき、第１ピストン６５は、リターンスプリング１６１の影響を受けることなくストロークする。

第１ピストン６５は、押圧部で摩擦板６９ａ，６９ｃを押圧し、摩擦板６９ａ，６９ｃの押圧を完了して、つまりドライブプレート６９ａの回転を停止させて移動を停止する。すなわち、この第１ピストン６５のストロークが終了したときの第１ピストン６５の位置が第１ピストン６５の押圧完了位置である。このとき、ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ及びスナップリング６９ｅ等は、第１ピストン６５の押圧力を受けて弾性変形する（特にフェーシング６９ｂの厚みが薄くなる）。これにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０は締結状態となる。

（ｉｖ）解放時−ゼロクリアランス位置まで
締結状態のＬ−Ｒブレーキ６０が解放されるときは、まず、第１ピストン６５が押圧完了位置に位置し、第２ピストン６６が待機位置に位置した状態で、Ａ室６１の油圧が排出される。これにより、第１ピストン６５の押圧力が除去されるから、図６に示すように、それまで押圧されていた摩擦板（ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ及びスナップリング６９ｅ等を含めていう）の弾性復元力により、第１ピストン６５のみが摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に移動される。

第１ピストン６５は、前記弾性復元力で押し戻されて、摩擦板６９ａ，６９ｃの押圧を解除して停止する。このときの第１ピストン６５の位置は、動力の伝達が行われないクラッチクリアランスのうち最もクラッチクリアランスが小さい位置（つまりクラッチクリアランスがゼロの位置）である。すなわち、このときの第１ピストン６５の位置が第１ピストン６５のゼロクリアランス位置である。

このゼロクリアランス位置は、摩擦板（ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ及びスナップリング６９ｅ等を含めていう）の構造的状況（例えば厚み等の寸法）によって決まる位置であり、しかも現在の構造的状況（摩耗による厚みの減少等）を反映している。例えば、摩擦板６９ａ，６９ｃが新しいと、摩耗による厚みの減少等が少ないため、第１ピストン６５が押し戻される距離が長くなって、ゼロクリアランス位置はエンジン側に変位し、摩擦板６９ａ，６９ｃが古いと、摩耗による厚みの減少等が多いため、第１ピストン６５が押し戻される距離が短くなって、ゼロクリアランス位置は反エンジン側に変位する。

Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の第１ピストン６５の待機位置と締結後のゼロクリアランス位置とは一致するとは限らない。つまりゼロクリアランス位置はＬ−Ｒブレーキ６０を締結する度に摩擦板の現在の構造的状況によって更新され、第２ピストン６６に対する第１ピストン６５の相対位置はゼロクリアランス位置に応じて様々に変化する。そのため、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の第１ピストン６５の待機位置と締結後のゼロクリアランス位置とは多くの場合一致しない。

（ｖ）解放時−初期位置まで
次いで、第１ピストン６５がゼロクリアランス位置に位置し、第２ピストン６６が待機位置に位置した状態で、Ｂ室６２の油圧が排出される。これにより、図４に示すように、リターンスプリング１６１の付勢力で第１ピストン６５及び第２ピストン６６が共に摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に移動され、それぞれ初期位置に位置する。これにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０は解放状態となる。

このとき、リターンスプリング１６１は第２ピストン６６のみに作用し、第１ピストン６５には作用しないから、第２ピストン６６に対する第１ピストン６５の相対位置は乱されず保持される。つまり、ゼロクリアランス位置が記録されたまま第１ピストン６５及び第２ピストン６６は初期位置に戻る。

Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の第１ピストン６５の初期位置と締結後の第１ピストン６５の初期位置とは一致するとは限らない。つまりゼロクリアランス位置はＬ−Ｒブレーキ６０を締結する度に摩擦板の現在の構造的状況によって更新され、第２ピストン６６に対する第１ピストン６５の相対位置はゼロクリアランス位置に応じて様々に変化する。そのため、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の第１ピストン６５の初期位置と締結後の第１ピストン６５の初期位置とは多くの場合一致しない。

（４）制御コントローラの制御動作
本実施形態に係る自動変速機１においては、図８に示すように、制御コントローラ１００が備えられている。この制御コントローラ１００は、ロークラッチ４０の油圧室に対する油圧の供給及び排出と、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＡ室６１及びＢ室６２に対する油圧の供給及び排出とを制御する。制御コントローラ１００は、周知の通り、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサであり、本発明の油圧制御手段に相当する。具体的に、制御コントローラ１００は、選択されたレンジを検出するレンジセンサ１０１からの信号と、ブレーキペダルの踏込量を反映するブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ１０２からの信号と、入力軸４の回転数を検出するタービン回転数センサ１０３からの信号とを入力し、これらの信号に基き、前記油圧回路２００に備えられた第１リニアＳＶ１２１、第２リニアＳＶ１２２、及びオンオフＳＶ１２３に制御信号を出力し、これによりＮ−Ｄ制御を行う。Ｎ−Ｄ制御とは、ロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０とが解放されて変速機構３０の動力伝達経路が遮断された状態から、ロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０とが締結されて発進変速段である前進１速が達成された状態へ移行する制御である。

次に、前記制御コントローラ１００が行うＮ−Ｄ制御を図９に示すフローチャート及び図１０に示すタイムチャートに基き説明する。

まず、Ｎ−Ｄ制御がスタートするまで（時刻ｔ１まで）は、Ｎレンジが選択されている。Ｎレンジでは、第１リニアＳＶ１２１の通電量がゼロとされ、ロークラッチ圧（ロークラッチ４０の油圧室の油圧）が図３に示す第１リニアＳＶ１２１のドレンポート（×）からドレンされて、ロークラッチ４０は解放されている。また、オンオフＳＶ１２３がｏｆｆとされ、シフトバルブ１３０のスプールは図３に関して右側に位置している。そのため、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＡ室油圧（Ａ室６１の油圧）及びＢ室油圧（Ｂ室６２の油圧）がそれぞれ図３に示すシフトバルブ１３０のドレンポート（×）からドレンされて、Ｌ−Ｒブレーキ６０は解放されている。この結果、第１ピストン６５及び第２ピストン６６は初期位置にあり、クラッチクリアランスは大きい状態である。ブレーキ液圧は高く、運転者はまだ発進要求をしていない。また、第２リニアＳＶ１２２の通電量がゼロとされている。

制御コントローラ１００は、レンジセンサ１０１からの信号により、ＮレンジからＤレンジへの切替えがあったと判定すると、Ｎ−Ｄ制御をスタートする（時刻ｔ１）。

すなわち、制御コントローラ１００は、ステップＳ１で、第１リニアＳＶ１２１の通電量をゼロから最大値（Ｍａｘ）まで増大する。この結果、ロークラッチ圧がライン圧（ＰＬ）まで増大し、ロークラッチ４０が締結される。

また、制御コントローラ１００は、ステップＳ１で、オンオフＳＶ１２３をｏｆｆからｏｎに切り替える。この結果、シフトバルブ１３０のスプールが図３に関して左側に位置し、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＢ室６２とライン圧供給油路１２４とが連通して、Ｂ室油圧がライン圧（ＰＬ）まで増大する。これにより、第１ピストン６５及び第２ピストン６６が待機位置にストロークし、クラッチクリアランスがゼロとなる（時刻ｔ２）。このとき、第２ピストン６６のストロークに伴ってＡ室６１の容積が増大し、Ａ室６１に負圧が発生する。また、このとき、タービン回転数がＮ１に若干低下する。

このオンオフＳＶ１２３をｏｆｆからｏｎに切り替える制御は、Ｂ室６２のみに油圧が供給され、Ａ室６１には油圧が供給されない第１油圧制御である。前述したように、この第１油圧制御では、第２リニアＳＶ１２２は通電量がゼロとされて第１油路１２５を第２油路１２６に接続する。そのため、Ａ室６１がドレンポート１２８ａと連通する。その結果、Ａ室６１に発生した負圧により、ドレンポート１２８ａからエアの吸い込みが起こる。

本実施形態では、制御コントローラ１００による第１油圧制御の実行時にＡ室６１に通じる油路（すなわち、Ａ室用油路６３、第１油路１２５、第２油路１２６、及び第４油路１２８の全体）のドレンポート１２８ａからＡ室６１までの油路の容積が、第１油圧制御の実行時に第２ピストン６６のストロークに伴って増大するＡ室６１の容積の増大量よりも大きい値に設定されている。

次いで、制御コントローラ１００は、ステップＳ２で、ブレーキ液圧センサ１０２からの信号により、ブレーキ液圧が所定圧未満になった（運転者が発進要求をした）と判定すると、第２リニアＳＶ１２２の通電量をゼロから徐々に増大する（時刻ｔ３）。これにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＡ室６１に油圧が供給され、Ａ室油圧が徐々に増大する。この結果、第１ピストン６５が押圧完了位置にストロークし、タービン回転数がさらに低下する。

このオンオフＳＶ１２３をｏｎにした状態で第２リニアＳＶ１２２の通電量を増大する制御は、Ｂ室６２及びＡ室６１に油圧が供給される第２油圧制御である。すなわち、制御コントローラ１００は、Ａ室６１に油圧を供給しない第１油圧制御を行った後、Ａ室６１にも油圧を供給する第２油圧制御を行う。前述したように、この第２油圧制御では、第２リニアＳＶ１２２は第１油路１２５を第３油路１２９に接続する。そのため、Ａ室６１がライン圧供給元と連通する。また、第２リニアＳＶ１２２は、通電量に応じて、第１油路１２５を第３油路１２９に接続する時間と、第１油路１２５を第２油路１２６に接続する時間との比率を変化させる。そのため、通電量に応じた油圧がＡ室６１に供給される。

本実施形態では、制御コントローラ１００による第１油圧制御の実行時にＡ室６１に通じる油路（すなわち、Ａ室用油路６３、第１油路１２５、第２油路１２６、及び第４油路１２８の全体）のドレンポート１２８ａから前記第２リニアＳＶ１２２までの油路の容積が、第１油圧制御の実行時に第２ピストン６６のストロークに伴って増大するＡ室６１の容積の増大量よりも大きい値に設定されている。

そして、制御コントローラ１００は、ステップＳ３で、タービン回転数センサ１０３からの信号により、タービン回転数が目標値Ｎ２になった（摩擦板６９ａ，６９ｃの押圧が完了した、つまりドライブプレート６９ａの回転が停止した）と判定すると、第２リニアＳＶ１２２の通電量を最大値（Ｍａｘ）まで増大する（時刻ｔ４）。この結果、Ａ室油圧がライン圧（ＰＬ）まで増大し、Ｌ−Ｒブレーキ６０が締結される。以上により、ロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０とが締結された前進１速が達成される。

なお、従来は、Ｌ−Ｒブレーキ６０に代えて、ワンウエイクラッチを用いて前進１速を達成していた。ワンウエイクラッチを用いると、ロークラッチを締結するだけで、ワンウエイクラッチが自然にロックして前進１速の動力伝達経路が形成されるという利点がある。そのため、摩擦締結要素の締結タイミングがずれることに起因する変速ショック等を良好に抑制することができる。

しかし、ワンウエイクラッチは、自動変速機のコスト、重量、サイズの増大を招くだけでなく、走行時間の大半は空転するので、引き摺り抵抗が発生し、燃費の低下を招くという問題がある。

そこで、本実施形態では、ワンウエイクラッチを廃止して、前進１速ではロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０とを締結するようにした。

ただし、ロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０のうち、後で締結する摩擦締結要素の締結タイミングがずれると不快な変速ショックが発生する。特に前進１速等の発進変速段は、減速比が大きく、トルクが大きいので、発生する変速ショックがより大きくなる。

そこで、本実施形態では、クラッチ要素は油圧室に遠心油圧が発生し、ブレーキ要素は油圧室に遠心油圧が発生しないことに着目して、遠心油圧の影響を受けるロークラッチ４０を先に締結し、遠心油圧の影響を受けないＬ−Ｒブレーキ６０を後で締結するようにした。こうすれば、Ｌ−Ｒブレーキ６０は遠心油圧の影響を受けないから、後で締結するＬ−Ｒブレーキ６０を精度よく適正なタイミングで締結することができる。

さらに、本実施形態では、Ｌ−Ｒブレーキ６０を２段ピストン構造・２段ストローク構造とし、Ｌ−Ｒブレーキ６０を締結する可能性が生じた段階（時刻ｔ１）で、第１ピストン６５を待機位置にストロークさせて、クラッチクリアランスを狭めておき、そして、Ｌ−Ｒブレーキ６０を締結する必要が生じた段階（時刻ｔ３）で、第１ピストン６５を待機位置から押圧完了位置までストロークさせるので、Ｌ−Ｒブレーキ６０を応答性よく締結することができ、Ｌ−Ｒブレーキ６０を精度よく適正なタイミングで締結することができ、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結タイミングがずれることに起因する変速ショック等をより一層良好に抑制することができるのである。

（５）作用等
以上のように、本実施形態に係る自動変速機１は、第２ピストン６６に２つの油圧室（Ａ室６１及びＢ室６２）が設けられたＬ−Ｒブレーキ６０と、２つの油圧室のうちＢ室６２のみに油圧を供給しＡ室６１に油圧を供給しない第１油圧制御を行う制御コントローラ１００とを備えたものであって、次のような特徴的構成を具備している。

制御コントローラ１００による第１油圧制御の実行時にＡ室６１に通じる油路（すなわち、Ａ室用油路６３、第１油路１２５、第２油路１２６、及び第４油路１２８の全体）のドレンポート１２８ａからＡ室６１までの油路の容積が、第１油圧制御の実行時に第２ピストン６６のストロークに伴って増大するＡ室６１の容積の増大量よりも大きい値に設定されている。

そのため、第１油圧制御の実行時に、たとえドレンポート１２８ａからエアの吸い込みが起こっても、Ａ室６１には前記油路６３，１２５，１２６，１２８内に残留している作動油のみが入り、ドレンポート１２８ａから吸い込まれたエアがＡ室６１に混入することが回避される。そのため、Ａ室６１に混入したエアの影響で油圧の立ち上がりが遅れ、動力の伝達が遅れるという不具合が回避される。

本実施形態では、制御コントローラ１００は、Ａ室６１に油圧を供給しない第１油圧制御を行った後、Ａ室６１にも油圧を供給する第２油圧制御を行う。第１油圧制御の実行時にＡ室６１に通じる油路６３，１２５，１２６，１２８上に、Ａ室６１に油圧を供給するための第２リニアＳＶ１２２が備えられている。第２リニアＳＶ１２２は、第１油圧制御の実行時はＡ室６１とドレンポート１２８ａとを連通させ、第２油圧制御の実行時はＡ室６１と所定のライン圧供給元とを連通させるように構成されている。

そして、制御コントローラ１００による第１油圧制御の実行時にＡ室６１に通じる油路６３，１２５，１２６，１２８のドレンポート１２８ａから第２リニアＳＶ１２２までの油路の容積が、第１油圧制御の実行時に第２ピストン６６のストロークに伴って増大するＡ室６１の容積の増大量よりも大きい値に設定されている。

この構成によれば、たとえ第１油圧制御の実行時にドレンポート１２８ａからエアの吸い込みが起こっても、吸い込まれたエアは第２リニアＳＶ１２２を超えてＡ室６１側の油路（Ａ室用油路６３及び第１油路１２５）に入ることがない。そのため、第２油圧制御は、第２油圧制御の実行時にＡ室６１に通じる油路（すなわち、Ａ室用油路６３、第１油路１２５、及び第３油路１２９の全体）内にエアが存在せず作動油が充満した状態で開始される。これにより、第２油圧制御の実行時もエアがＡ室６１に混入することが回避される。

本実施形態では、Ａ室６１に、Ａ室６１に混入したエアをＡ室６１から排出するためのエア抜き機構１６５が設けられている。

この構成によれば、仮にＡ室６１にエアが混入しても、前記エア抜き機構１６５により、混入したエアをＡ室６１から排出することができる。そのため、Ａ室６１に混入したエアの影響で油圧の立ち上がりが遅れ、動力の伝達が遅れるという不具合が低減される。

その場合に、第２ピストン６６のストロークに伴ってＡ室６１の容積が増大した際に、前記エア抜き機構１６５を通ってＡ室６１にエアが混入する可能性がある。そこで、本実施形態では、前記エア抜き機構１６５を、Ａ室６１の内から外へはエアを通すが外から内へはエアを通さない逆止弁構造としている。これにより、エア抜き機構１６５の機能を保ちつつ、エア抜き機構１６５を介してのＡ室６１へのエアの混入が回避される。

本実施形態では、第１油圧制御の実行時にＡ室６１に通じる油路６３，１２５，１２６，１２８上に拡幅部（作動油貯留部）１２７を設けたから（図３参照）、ドレンポート１２８ａからＡ室６１までの油路の容積を第２ピストン６６のストロークに伴って増大するＡ室６１の容積の増大量よりも大きい値に設定することが容易になる。なお、拡幅部（作動油貯留部）１２７は必要に応じて設ければよい。

なお、前記実施形態では、ロークラッチ４０に、通常の油圧室の他に、遠心油圧を相殺するためのバランス室を設けなかったが、状況に応じて設けてもよい。

また、前記実施形態では、Ｌ−Ｒブレーキ６０は油圧室を２つ備えていたが、本発明は、摩擦締結要素が油圧室を３つ以上備える場合にも適用可能である。

また、シフトバルブ１３０及びオンオフＳＶ１２３を廃止して、Ａ室６１と第２リニアＳＶ１２２とをＡ室用油路６３で直接接続してもよい。その場合、ライン圧供給油路１２４を廃止して、Ｂ室用油路６４に第２リニアＳＶ１２２と同様のリニアＳＶを接続し、Ｂ室６２にはそのリニアＳＶから油圧が供給されるようにすればよい。

また、図９、図１０の制御動作は一例であり、これに限定されない。例えば、ロークラッチ圧の時間変化、Ａ室油圧の時間変化、及びＢ室油圧の時間変化は、図１０に示したものと異なっていてもよい。また、第２リニアＳＶ１２２は、最初から通電量をゼロから最大値（Ｍａｘ）まで増大してもよい。

また、Ｎ−Ｄ制御において、Ｌ−Ｒブレーキ６０を先に締結し、ロークラッチ４０を後で締結してもよい。

また、車両が停車している状態から発進変速段の１つである前進１速が達成されるＮ−Ｄ制御に限らず、車両が停車している状態から発進変速段の他の１つである後退速が達成されるＮ−Ｒ制御、つまりＬ−Ｒブレーキ６０とＲ−３−５ブレーキ８０とが解放されて変速機構３０の動力伝達経路が遮断された状態から、Ｌ−Ｒブレーキ６０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結されて発進変速段である後退速が達成された状態へ移行する制御を行ってもよい。

また、例えば、車両が走行中の２−１変速制御、つまりロークラッチ４０と２−６ブレーキ７０とが締結されて前進２速が達成された状態から、ロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０とが締結されて前進１速が達成された状態へ移行する制御を行ってもよい。

また、本発明に係る摩擦締結要素をＬ−Ｒブレーキ６０以外の他の摩擦締結要素、例えば２−６ブレーキ７０やＲ−３−５ブレーキ８０等に適用することもできる。

１ 自動変速機
３ 変速機ケース
３ａ 凹部
３ｂ 中間突出部
３ｃ Ａ室用エア抜き通路
３ｄ Ｂ室用エア抜き通路
１０ 第１プラネタリギヤセット
２０ 第２プラネタリギヤセット
３０ 第３プラネタリギヤセット
４０ ロークラッチ
６０ Ｌ−Ｒブレーキ（ローリバースブレーキ）
６１ Ａ室（第２油圧室）
６１ａ Ａ室作動室
６１ｂ Ａ室非作動室
６２ Ｂ室（第１油圧室）
６３ Ａ室用油路（第２油圧室に通じる油路）
６４ Ｂ室用油路
６５ 第１ピストン
６６ 第２ピストン
６６ａ 連通孔
６７ａ 第１外周シール部材
６７ｂ 第１内周シール部材
６８ａ 第２外周シール部材
６８ｂ 第２中間シール部材
６８ｃ 第２内周シール部材
６９ａ ドライブプレート
６９ｂ フェーシング
６９ｃ ドリブンプレート
６９ｄ リテーニングプレート
６９ｅ スナップリング
１００ 制御コントローラ（油圧制御手段）
１２１ 第１リニアソレノイドバルブ
１２２ 第２リニアソレノイドバルブ（油圧供給弁）
１２３ オンオフソレノイドバルブ
１２４ ライン圧供給油路
１２５ 第１油路（第２油圧室に通じる油路）
１２６ 第２油路（第２油圧室に通じる油路）
１２７ 拡幅部（作動油貯留部）
１２８ 第４油路（第２油圧室に通じる油路）
１２８ａ ドレンポート
１２９ 第３油路（油圧供給元に通じる油路）
１６０ ストッパ部材
１６１ リターンスプリング
１６２ ラバーボール
１６３ Ａ室用エア抜きプラグ
１６４ Ｂ室用エア抜きプラグ
１６５ Ａ室用エア抜き機構
１６６ Ｂ室用エア抜き機構
Ｖ クラッチクリアランス
Ｗ 第２ピストンのストローク量

Claims (3)

1. ピストンに複数の油圧室が設けられた摩擦締結要素と、前記油圧室のうち第１油圧室のみに油圧を供給し第２油圧室に油圧を供給しない油圧制御を行う油圧制御手段とを備えた自動変速機であって、
   前記油圧制御手段による前記油圧制御の実行時に前記第２油圧室に通じる油路のドレンポートから前記第２油圧室までの油路の容積が、前記油圧制御の実行時にピストンのストロークに伴って増大する前記第２油圧室の容積の増大量よりも大きい値に設定されていることを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機において、
   前記油圧制御手段は、前記油圧制御の後、前記第２油圧室にも油圧を供給する追加油圧制御を行い、
   前記油圧制御の実行時に前記第２油圧室に通じる油路上に前記第２油圧室に油圧を供給するための油圧供給弁が備えられ、
   前記油圧供給弁は、前記油圧制御の実行時は前記第２油圧室と前記ドレンポートとを連通させ、前記追加油圧制御の実行時は前記第２油圧室と所定の油圧供給元とを連通させるように構成され、
   前記油圧制御の実行時に前記第２油圧室に通じる油路のドレンポートから前記油圧供給弁までの油路の容積が、前記油圧制御の実行時にピストンのストロークに伴って増大する前記第２油圧室の容積の増大量よりも大きい値に設定されていることを特徴とする自動変速機。
3. 請求項１又は２に記載の自動変速機において、
   前記第２油圧室に、第２油圧室に混入したエアを第２油圧室から排出するためのエア抜き機構が設けられ、
   前記エア抜き機構は、前記第２油圧室の内から外へはエアを通すが外から内へはエアを通さない逆止弁構造であることを特徴とする自動変速機。

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