JPS61282651A

JPS61282651A - 自動変速機の発信クラツチ装置

Info

Publication number: JPS61282651A
Application number: JP60122265A
Authority: JP
Inventors: Manabu Hikita; 引田　学
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-06-05
Filing date: 1985-06-05
Publication date: 1986-12-12
Anticipated expiration: 2009-09-28
Also published as: JPH0676830B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動変速機に関し、特に、車両のクリープ制
御を行なう機構を備えた自動変速機の改良に関する。

（従来技術）従来の自動変速機は、エンジン側にトルクコンバータを
備えているのが普通であり、エンジン動力は、このトル
クコンバータを介して、変速機に伝達され、変速機構に
より所望の変速段が与えられるようになっている。この
ようなトルクコンバータ付自動変速機では、アクセルペ
ダルを開放した状態にあってもシフト位置が停止レンジ
以外にある場合には、トルクコンバータを介してエンジ
ン動力が僅かに動力伝達経路に伝達され、これによって
車両が僅かに動くいわゆるクリープ現象が生じる。この
クリープ現象は、アイドル走行を行なう場合、あるいは
、坂道発進を行う場合等に有効に活用することができる
ものであり、この点が、トルクコンバータ付自動変速機
の１つの利点にもなっている。しかし、一方において、
クリープ現象は、トルクコンバータ内の流体摩擦による
エネルギ損失を伴うので、燃費の面では、むしろ悪影響
を与えるものである。特開昭５８−２０２１１６号公報
には、トルクコンバータ付自動変速機において、動力伝
達を効率的に行なうために、クリープ現象の発生を防止
するクリープ防止機構を設けるとともに、暖機運転時に
は、クリープ防止制御を解除して、暖機効率を向上させ
るとともに急発進によるショックを緩和するようにした
技術が開示されている。この開示された装置の低速段用
クラッチは、単一の油圧室が形成された流体アクチュエ
ータの作動によりオンオフ制御されるようになっており
、暖機運転時には上記油圧室に油圧を導入して、クラッ
チを接続し、トルクコンバータの働きを利用してクリー
プ現象を生じさせて急発進を防止するとともに、トルク
コンバータ内の流体摩擦による発熱作用を利用して暖機
効率を向上させるようにしている。そして、暖機状態を
脱したときには、クラッチを遮断してクリープを防止し
、燃費を改善するように構成している。

（解決すべき問題点）特開昭５８−２０２１１６号に開示された自動変速機で
は、急発進の防止に当たり、トルクコンバータの緩衝機
能が不可欠の要因となるものである。しかし、トルクコ
ンバータは、その作動状態においては、常に摩擦損失を
伴うものであり、従って、この開示された装置のクリー
プ制御は、トルクコンバータの使用が前提となる点で燃
費改善を図る上で限界を有するものである。

（上記問題を解決するための手段）本発明は、上記問題を解決するために構成されたもので
、トルクコンバータを用いない形式の自動変速機におい
て、簡単な構造でしかも信頼性のあるクリープ制御を行
なうことができ、これによってスムーズな車両の発進動
作を可能にする自動変速機の発進クラッチを提供するこ
とを目的としている。本発明の発進クラッチは、自動的
に切換可能な複数の変速段を有する変速歯車機構と、該
歯車変速機構に組み込まれ接続状態に応じて車両を発進
させるための発進トルク及び車両のクリープを生じさせ
るためのクリープ制御用トルクを伝達するためのクラッ
チ要素と、碑クラッチ要素の接続状態を制御する流体ア
クチュエータとを備え１、前記アクチュエータには、前
記発進用トルクを与えるための発進制御用流体圧と、前
記クリープ制御用トルクを与えるためのクリープ制御流
体圧とが選択的に作用する受圧面が形成されており、該
受圧面における発進用流体圧の作用面積がりＩＪ　−プ
制御用流体圧の作用面積よりも大きくなるように構成さ
れたことを特徴とする。発進時と、クリープ制御時とで
異なるクラッチ接触圧を得るためには、発進用流体圧が
作用する第１の圧力室と、クリープ制御用流体圧が作用
する第２の圧力室゛とを別々に上記アクチュエータに形
成し、第１の圧力室の受圧面積が第２の圧力室の受圧面
積よりも大きくなるように構成すればよく、これによっ
て、発進時におけるクラッチ伝達トルクをクリープ制御
時のクラッチ伝達トルクよりも大きくすることができる
。また、第１の圧力室と第２の圧力室とを逆止弁を介し
て連通させ、発進時には、第１の圧力室及び第２の圧力
室の両方に流体圧が作用するようにし、クリープ制御時
には、第２の圧力室のみに流体圧が作用するように構成
することもできる。さらに、発進時とクリープ制御時と
で異なる流体圧をアクチュエータに作用させるようにし
て、発進時用クラッチ接続状態及びクリープ制御時用接
続状態とをそれぞれ得るようにしてもよい。

この場合には、必ずしも、圧力室を２つ設けること及び
異なる受圧面積を与えることは必要とはならない。なお
、急発進を防止するに当っては、発進用の流体通路にオ
リフィス等を設けて、アクチュエータに作用する流体圧
が徐々に増大するように構成すれば良い。

（実施例の説明）以下本発明を平行軸歯車式の自動変速機に適用した場合
の実施例につき、図面を参照しつつ、説明する。

第１図に示すように自動変速機１は、ミッションケース
２内に、エンジン出力軸３にフライホイ−ル４及び緩衝
ディスク５を介して前端部を連結されたインプットシャ
フト１０と、該インプットシャフト１０の後方に同軸線
上に配置され且つ後端部にプロペラシャツ）（図示せず
）の取付はドラム６が結合されたアウトプットシャフト
２０と、これらのシャフト１０．２０に平行に配置され
たカウンタシャフト３０と、これらのシャフト１０．２
０．３０間で動力の伝達、遮断を行う複数の歯車列、１
１０８クチツク及びワンウェイクラッチ等を配設した構
成とされている。

上記インプットシャフト１０には、中間部に第１ギヤ４
１が遊嵌合されていると共に、該ギヤ４１に常時噛合う
第２ギヤ４２がカウンタシャフト３０の前部にスプライ
ン嵌合され、これらのギヤ４１．４２によって第１歯車
列Ｉが構成されている。そして、インプットシャフト１
０上に該シャフト１０と第１ギヤ４１とを結合、分離す
る湿式多板式の第１摩擦クラツチ５１が設けられている
。この第１摩擦クラツチ５１は、インプットシャフト１
０にスプライン結合されたドラム５１ａと、上記第１ギ
ヤ４１に一体形成されたハブ５１ｂと、その両者間に配
設されてドラム５１ａ及びハブ５１ｂに交互にスプライ
ン嵌合された複数の摩擦板５１ｃと、作動圧の導入時に
これらの摩擦板５１Ｃを締結して上記ドラム５１ａとハ
ブ５１ｂ１換言すればインプットシャフト１０と第１ギ
ヤ４１とを結合するピストン５１ｄとで構成されている
。

また、インプットシャフト１０の後端部にはワンウェイ
クラッチ６１を介して第３ギヤ４３が嵌合されていると
共に、該ギヤ４３に常時噛合う第４ギヤ４４がカウンタ
シャフト３０に遊嵌合され、これらのギヤ４３．４４に
よって第２歯車列■が構成されている。そして、上記カ
ウンタシャフト３０上には該シャフト３０と第４ギヤ４
４とを結合、分離する第２摩擦クラツチ５２が設けられ
ているが、このクラッチ５２も、カウンタシャフト３０
にスプライン結合されたドラム５２ａと、上記第４ギヤ
４４のスリーブ状延長Ｒ４４ａに結合されたバブ５２ｂ
と、該ドラム５２ａとハブ５２ｂとの間に配設された複
数の摩擦板５２Ｃと、作動圧の導入時にこれらの摩擦板
５２Ｃを締結して上記ドラム５２ａとハブ５２ｂ１即ち
カウンタシャフト３０と第４ギヤ４４とを結合するピス
トン５２ｄとで構成されている。

更に、インプットシャフト１０の後端部における上記ワ
ンウェイクラッチ６１とアットプツトシャフト２０の前
端部との間に第３摩擦クラツチ５３が配置されている。

このクラッチ５３も、アットプツトシャフト２０にスプ
ライン結合されたドラム５３ａと、上記ワンウェイクラ
ッチ６１のアウタレース６１ａ（第３ギヤ４３）に一体
のハブ５３ｂと、その両者間に配設された複数の摩擦板
５３Ｃと、作動圧の導入時にこれらの摩擦板５３Ｃを締
結してバブ５３ｂとドラム５３ａとを結合するピストン
５３ｄとで構成されている。そして、この第３摩擦クラ
ツチ５３が締結され、且つ上記ワンウェイクラッチ６１
がロックされた時に、インプットシャフト１０とアウト
プットシャフト２０とが結合されるようになっている。

ここで、インプットシャフト１０上には、上記ワンウェ
イクラッチ６１に並列にエンジンブレーキ用摩擦クラッ
チ５６が備えられている。このクラッチ５６は、インプ
ットシャフト１０にスプライン結合されたドラム５６ａ
と、ワンウェイクラッチ６１のアウタレース６１ａに一
体のハブ５６ｂと、これらの間に配設された複数の摩擦
板５６Ｃと、これらの摩擦板５６Ｃを締結して上記ドラ
ム５６ａとバブ５６ｂを結合するピストン５６ｄとで構
成されている。従って、この摩擦クラッチ５６が締結さ
れると、ワンウェイクラッチ６１がフリーの状態にあっ
ても、インプットシャフト１０と第３ギヤ４３ないし第
３摩擦クラツチ５３のハブ５３ｂとが結合されることに
なる。

一方、上記カウンタシャフト３０の後部には第５ギヤ４
５が一体形成されていると共に、該ギヤ４５に常時噛合
う第６ギヤ４６がアウトプットシャフト２０に遊嵌合さ
れ、これらのギヤ４５．４６により第３歯車列■が構成
されている。そして、アウトプットシャフト２０上に該
シャフト２０と上記第６ギヤ４６とを結合、分離する第
４摩擦クラツチ５４が配置されている。この第４摩擦ク
ラツチ５４は、上記第３摩擦クラツチ５３のドラム５３
ａと一体形成されてアウトプットシャフト２０にスプラ
イン結合されたドラム５４ａと、上記第６ギヤ４６に一
体のハブ５４ｂと、該ドラム５４ａとハブ５４ｂの間に
配設された複数の摩擦板５４Ｃと、作動圧の導入時に上
記摩擦板５４Ｃを転結してドラム５４ａとハブ５４ｂ１
即ちアウトプットシャフト２０と第６ギヤ４６とを結合
するピストン５４ｄとで構成されている。

更に、カウントシャフト３０の後端部には第７ギヤ４７
がスプライン嵌合されていると共に、該ギヤ４７に常時
噛合う第８ギヤ４８がアウトプットシャフト２０に遊嵌
合され、これらのギヤ４７．４８により第４歯車列■が
構成されている。そして、アウトプットシャフト２０の
後部に該シャフト２０と第８ギヤ４８とを結合、分離す
る第５摩擦クラツチ５５が配置されている。このクラッ
チ５５も、アウトプットシャフト２０にスプライン結合
されたドラム５５ａと、上記第８ギヤ４８に一体のハブ
５５ｂと、該ドラム５５ａとハブ５５ｂとの間に配設さ
れた複数の摩擦板５５Ｇと、作動圧の導入時にこれらの
摩擦板５５ｃを締結してドラム５５ｃとハブ５５ｂ１即
ちアウトプットシャフト２０と第８ギヤ４８とを結合す
るピストン５５ｄで構成されている。この摩擦クラッチ
５５のピストン５５ｄとドラム５５ａはクラッチ５５を
作動させるためのアクチユエータを構成する。

第２図に詳細に示すように、本例ではピストン５５ｄの
後面とドラム５５ａの前面との間には、第１油圧室９０
及び第２油圧室９１の２つの油圧室が形成されており、
第１油圧室９０には油圧通路９２が、また第２油圧室９
１には油圧通路９３がそれぞれ接続されている。第１及
び第２油圧室９０．９１は、連通路９４により、互いに
接続されている。連通路９４には、ドリフトオンボール
を備えた逆止弁９５が配置されており、該弁９５は第１
油圧室９０から第２油圧室への油圧流れのみを許容する
ようになっている。

従って、油圧通路９２を通じて油圧が第１油圧室９０に
導入された場合には、油圧は、連通路９４を介して第２
油圧室にも導呑され、両方の油圧室において、ピストン
５５ｄを押圧する。従って、この場合には、ピストン５
５ｄの受圧面積が大きく、摩擦板の接触圧も大きくなり
、この結果クラッチ５５は、大きな伝達トルクすなわち
、第１速（発進用）トルクを与える。また、油圧通路９
３を通じて油圧が第２油圧室９１に導入された場合には
、連通路９４は遮断されるので油圧は、第１油圧室９１
のみに作用する。従って、摩擦板５５ｃの接触圧は、比
較的弱いものとなり、伝達トルクすなわち、クリープ現
象を生じさせるクリープ制御用トルクを与える。すなわ
ち、摩擦クラッチ５５は、異なる２つの接続状態におい
て機能するようになっており、それぞれの接続状態にお
いて発進用トルクまたはクリープ制御用トルクを伝達す
るようになっている。第３図に示すように、第１油圧室
９０は、油圧通路９２を介して発進用油圧発生装置９６
に、第２油圧室９１は、油圧通路９３を介してクリープ
制御用油圧発生回路９７にそれぞれ接続されている。こ
の場合、油圧通路９３にはスプリングリターン式の２つ
の切換バルブ９８．９９が配設されている。発進用油圧
発生装置９６は、摩擦クラッチ５５に対して第１速すな
わち、発進用の伝達トルクを有するような摩擦クラッチ
５５の接続状態を与えるための油圧を発生し、油圧通路
９２を介して該油圧を、アクチュエータに供給するよう
になっており、クリープ制御用油圧発生装置９７は、車
両がクリープ現象を生じる伝達トルクを有するような摩
擦クラッチの接続状態を与えるための油圧を発生し油圧
通路９３を介して該油圧をアクチーエータに供給するよ
うになっている。発進用油圧発生装置９６、クリープ制
御用油圧発生装置９７は、本例では、共通の油圧源１０
０に接続されており、該油圧源により発生した油圧を上
記発進用及びクリープ制御用に調整する調圧弁と、該調
圧弁を制御する制御回路とから構成される。本例の発進
用油圧発生装置９６の制御回路には、アクセルの踏込み
量を表わすアクセル開度センサ１０１からの信号及びエ
ンジン回転数を表わす回転センサ１０２からの信号が人
力され、これらの信号値に応じた油圧を発生するように
なっている。切換弁９８．９９は共にオンオフ弁であり
、切換バルブ９８の制御用ポー）９８Ｈには、油圧通路
９２から分岐した油圧通路が接続されており、発進用油
圧発生装置９６からの油圧が、該ボー）９８ａに導入さ
れると、スプール９８ｂが第３図において右方に移動し
切換弁９８の入口ポー）９８Ｇ及び出口ポート９８ｄと
の連通を遮断する。これによって、クリープ制御用油圧
発生装置９７から第２油圧室９１への油圧供給が断たれ
るとともに、連通路９４を通じて第２油圧室に導入され
る発進用油圧発生装置９６からの油圧の逆流が防止され
るようになっている。さらに切換弁９９０制御用ポー）
９９ａは油圧源１００に接続されているとともに、一方
でドレン通路１０３にも接続されている。ドレン通路１
０３には、該通路１０３を開閉する電磁弁１０４が配置
されており、該電磁弁１０４はマニ；アルスイッチ１０
５により制御されるようになっている。

また、ワンウェイクラッチ６１は、所定回転方向に対し
てインプットシャフト（インナレース）１０の回転速度
がアウタレース６１ａの回転速度より大きくなろうとす
る時にロックしてインプットシャフト１０の回転をアウ
タレース６１ａに伝達し、アウタレース６１ａの回転速
度がインプットシャフト１０の回転速度を上回った時に
空転する。また、上記第１歯車列■はギヤ比が略１とさ
れ、第２歯車列■は第３ギヤ４３から第４ギヤ４４への
回転伝達時に減速され、第３歯車列■は第５ギヤ４５か
ら第６ギヤ４６への回転伝達時に減速され、また第４歯
車列■は第７ギヤ４７から第８ギヤ４８への回転伝達時
に第３歯車列■よりも大きな減速比で減速されるように
各ギヤ４１〜４８の径が設定されている。

更に、上記アウトプットシャフト２０の後部に配置され
た第５摩擦クラツチ５５は他の摩擦クラッチ５１〜５４
．５６よりも大径とされていると共に、上記カウンタシ
ャフト３０の後端部より後方の位置に配置されて、該カ
ウンタシャフト３０と干渉しないように図られている。

以上の構成に加えて、上記カウンタシャフト３０とアウ
トプットシャフト２０との間には後退速用歯車列Ｖが設
けられている。この歯車列Ｖは、カウンタシャフト３０
に一体形成された駆動ギヤ７１と、該ギヤ７１に常時噛
合うアイドルシャフト７２上のアイドルギヤ７３と、該
ギヤ７３に常時噛合うアウトプットシャフト２０上に遊
嵌合された従動ギヤ７４とで構成されている。そして、
アウトプットシャフト２０上にはスプライン７５が形成
されていると共に、これに隣接させて従動ギヤ７４の側
面にも同形状のスプライン７４ａが形成され、前者のス
プライン７５に摺動自在に嵌合されたスリーブ７６をシ
フトフォーク７７によって両スプライン７５．７４ａに
跨って嵌合させれば、従動ギヤ７４がアウトプットシャ
フト２０に結合されるようになっている。

また、この実施例においては、第５摩擦タラツチ５５の
ドラム５５ａの外周にパーキングギヤ８１が固設され、
該ギヤ８１にパーキングポール８２を係合させた時に上
記ドラム５５ａを介してアウトプットシャフト２０が固
定されるようになっている。

更に、カウンタシャフト３０上の第４ギヤ４４にはシャ
フト８３に軸承された動力取出しギヤ８４が噛合され、
該ギヤ８４から車両走行用以外の各種作業に用いられる
動力が取出されるようになっている。

次に、上記自動変速機の各変速段における動力伝達状態
を第１表のクラッチ作動表と第２〜６図の骨子図を用い
て説明する。ここで、第１表中、○印は摩擦クラッチに
ついては締結状態を、ワンウェイクラッチについてはロ
ック状態を示す。また、（○）印は締結しているが、動
力伝達に関与しない状態を示すまず、発進時においては、第２摩擦クラツチ５２、第５
摩擦クラツチ５５及びワンウェイクラッチ６１が作動状
態になることにより、エンジンからの発進トルクが駆動
系に伝達されるようになっている。この場合、発進用油
圧発生装置９６は、アクセル開度及びエンジン回転数に
応じた発進用油圧を油圧通路９２に発生する。この発進
用油圧は、まず第１油圧室９０に導入され、次に、連通
路９４を介して第２油圧室９１に導入され、両方の油圧
室９０．９１においてピストン５５ｄを押圧する。これ
によって、摩擦板５５Ｃは、比較的高い接触圧をもち、
摩擦クラッチ５５は、発進するに十分なトルクを伝達す
る。この場合、エンジンの出力は、インプットシャフト
１０からワンウェイクラッチ６１を介して第２歯車列■
の第３ギヤ４３に伝達され、更に第４ギヤ４４から上記
第２摩擦クラツチ５２を経てカウンタシャフト３０に入
力される。そして、該カウンタシャフト３０から更に第
４歯車列■を構成する第７．８ギヤ４７．４８及び上記
第５摩擦クラツチ５５を経てアウトプットシャフト２０
に伝達される。この場合、インプットシャフト１０の回
転は第２歯車列■で減速され、また第４歯車列■におい
ても大きく減速されてアウトプットシャフト２０に伝達
されるから、減速比の大きな１速状態が得られこれによ
って、発進動作が行なわれる。

なお、本例では発進用油圧発生装置９６において発生す
る油圧の大きさは、アクセルの開度に応じて、また、エ
ンジンの回転数に応じて異なるように制御される。アク
セル開度の少い場合には、アクセル開度に比例する発進
用油圧が発生し、アクセル開度が大きくなると、エンジ
ン回転数の変化率に比例する発進用油圧が発生するよう
になっている。従って、発進時において、アクセル開度
ルの踏込み量が増大するに応じて、摩擦板５５Ｇの接触
圧が増大し、従って、クラッチ５５の伝達トルクが増大
するようになっている。従って、急発進を防止すること
ができる。また、高速段から第１速にシフトダウンする
場合においても、同様の動作により第１速状態が得られ
る。

次に、１速から２速への変速時には、第１表に示すよう
に上記の１速の状態に対して第１摩擦クラツチ５１が新
たに締結される。この時、インプットシャフト１０の回
転は、上記第１摩擦クラツチ５１から第１歯車列■を構
成する第１、第２ギヤ４１．４２を介してカウンタシャ
フト３０に入力されると共に、該カウンタシャフト３０
からは１速の場合と同様に、第４歯車列■の第７、第８
ギヤ４７．４８及び第５摩擦クラツチ５５を経てアウト
プットシャフト２０に回転が伝達される。

そして、この場合は、上記第１歯車列Ｉの減速比が略１
であって、１速時にインプットシャフト１０からカウン
タシャフト３０に回転を伝達する第２歯車列■の減速比
よりも小さいので、１速よりも減速比が小さい２速の状
態が得られる。

尚、１速から２速への変速は上記のように第１摩擦クラ
ツチ５１の締結動作のみによって行われ、１速時に締結
されていた第２摩擦クラツチ５２は１→２変速後におい
ても締結された状態にある。

従って、カウンタシャフト３０に伝達された回転が第２
摩擦クラツチ５２から第４ギヤ４４ないし第３ギヤ４３
に伝達されるが、この場合、第３ギヤ４３とインプット
シャフト１０との間のワンウェイクラッチ６１はアウタ
レース６１ａ側が高速回転するので空転状態となる。従
って、インプットシャフト１０から第２歯車列■を介し
てカウンタシャフト３０に回転が伝達されることはない
。

更に、２速から３速への変速時には、第１表に示すよう
に２速の状態から第４摩擦クラツチ５４が新たに締結さ
れると共に第５摩擦クラツチ５５が開放される。そのた
め、インプットシャフトｌＯの回転は第１摩擦クラツチ
５１から第１歯車列■の第１、第２ギヤ４１．４２を介
してカウンタシャフト３０に伝達されると共に、該カウ
ンタシャフト３０から第３歯車列■の第５、第６ギヤ４
５．４６を介してアウトプットシャフト２０に伝達され
る。この場合は、第３歯車列■の減速比が１．２速時に
カウンタシャフト３０からアウトプットシャフト２０に
回転を伝達する第４歯車列■の減速比より小さいので、
更に減速比の小さい３速の状態が得られる。尚、この場
合も第２摩擦クラツチ５２が締結されているので、カウ
ンタシャフト３０の回転がワンウェイクラッチ６１のア
ウタレース６１ａに伝達されるが、該ワンウェイクラッ
チ６１が空転するので、第２歯車列■を介してインプッ
トシャフト１００回転とカウンタシャフト３００回転と
が干渉することはない。そして、３速への変速後におけ
る適宜時期に第２摩擦クラツチ５２が解放される。

また、３速から４速への変速は、第１表に示すように、
上記３速の状態（第２摩擦クラツチ５２が既に解放され
ている状態）から第３摩擦クラツチ５３が締結されると
共に、第４摩擦クラツチ５４が解放され、且つワンウェ
イクラッチ６１がロックされる。そのため、インプット
シャフト１００回転は、ワンウェイクラッチ６１から上
記第３摩擦クラツチ５３を経てアウトプットシャフト２
０に伝達される。この場合は、いずれの歯車列も通過し
ないから、インプットシャフト１０の回転は直接アウト
プットシャフト２０に伝達され、所謂直結状態の４速が
得られる。尚、この場合は、３速時に締結されていた第
１摩擦クラツチ５１がそのまま締結された状態にある。

従って、インプットシャフト１０の回転が第１摩擦クラ
ツチ５１、第１歯車列■、カウンタシャフト３０及び第
４歯車列■を介して第５摩擦クラツチ５５のハブ５５ｂ
に伝達されるが、該クラッチ５５は解放されているので
、カウンタシャフト３０からアウトプットシャフト２０
に回転が伝達されることはない。

また、４速から５速への変速時には、第１表に示すよう
に、４速の状態から第２摩擦クラツチ５２が更に締結さ
れる。そのため、インプットシャフト１００回転は、第
１摩擦クラツチ５１から第１歯車列■の第１、第２ギヤ
４１．４２を介してカウンタシャフト３０に入力される
と共に、更に第２摩擦クラツチ５２から第２歯車列■の
第４、第３ギヤ４４．４３、及び第３摩擦クラツチ５３
を経てアウトプットシャフト２０に伝達される。

ツマリ、この場合は、カウンタシャフト３０からアウト
プットシャフト２０への回転伝達が、１．２速時におけ
る第４歯車列■或いは３速時における第３歯車列■の代
りに第２歯車列■を介して行われるのであるが、この時
、第２歯車列■を径の大きい第４ギヤ４４から径の小さ
い第３ギヤ４３に回転が伝達されることにより回転速度
が増速されることになる。これにより、所謂オーバード
ライブ状態の５速が得られる。この場合、ワンウェイク
ラッチ６１は２速時と同様の理由で空転する。

尚、１速時及び４速時にはワンウェイクラッチ６１がロ
ックして動力を伝達するが、アウトプットシャフト２０
側から駆動力が人力される自動車のコースティイブ時に
は、該ワンウェイクラッチ６１が空転して自動変速機１
は二二−トラル状態となる。そこで、コースティイブ時
においてエンジンブレーキを作用させる時は、第１表に
示すようにワンウェイクラッチ６１に並列に配置された
エンジンブレーキ用摩擦クラッチ５６が締結され、該ワ
ンウェイクラッチ６１に代って動力を伝達する。従って
、この場合も所定の変速段が得られ、エンジンブレーキ
が作動する。

また、後退速時には、ワンウェイクラ・ソチ６１がロッ
クされ且つ第２摩擦クラツチ５１が締結されると共に、
後退速用歯車列■の従動ギヤ７４がスリーブ７６を介し
てアウトプットシャフト２０に結合される。そのため、
インプットシャフト１０の回転はワンウェイクラッチ６
１、第２歯車列■、第２摩擦クラツチ５２、カウンタシ
ャフト３０及び後退速用歯車列Ｖを経てアウトプットシ
ャフト２０に伝達されることになるが、上記後退速用歯
車列■にはアイドルギヤ７３が設けられているので、ア
ウトプットシャフト２０の回転方向が反転することにな
る。

さらに、クリープ制御が行われる場合には、２つの切換
弁９８．９９が共に第３図の状態になっていること、す
なわち、切換弁９８の制御ボート９８ａに対して発進用
油圧が作用していないこと、及びマニュアルスイッチ１
０５がオンになっており電磁弁１０４がドレン通路１０
３を開放していることを条件として、クリープ制御用油
圧発生装置９７からの油圧は、油圧通路９３を介して第
２油圧室９１に導入される。この場合には、連通路９４
は遮断されるので油圧は、第２油圧室９１のみに作用し
、摩擦板５５Ｃの接触圧は、比較的小さいものとなり、
摩擦クラッチ５５は、前述の発進トルクよりも小さいク
リープ制御用トルクを伝達する。従ってこの場合には、
エンジン出力は、インプットシャフト１０からワンウェ
イクラッチ６１を介して第２歯車列■の第３ギヤ４３に
伝達され、更に第４ギヤ４４から上記第２摩擦クラツチ
５２を経てカウンタシャフト３０に入力され、該カウン
タシャフト３０から更に第４歯車列■を構成する第７．
８ギヤ４７．４８及び上記第５摩擦クラツチ５５を経て
アウトプットシャフト２０に僅かに伝達される。これに
よって、車両のクリープ現象が生じ、アンドル走行時及
び坂道発進時等に有効に利用することができる。なお、
アクセルペダルが踏み込まれた場合には、油圧通路９２
を介して発進用油圧発生装置９６からの油圧が切換弁９
８０制御用ポー）９８Ｈに作用し、スプール９８ｂを第
３図において、バネ力に抗して右方に移動させ入口ポー
ト９８Ｃと出口ボート９８ｄとの連通を遮断するので、
クリープ制御用油圧発生装置９７から第２油圧室９１へ
の油圧供給は自動的５に遮断されクリープ制御は停止さ
れる。またマニュアルスイッチ１０５をオフにした場合
には、電磁弁１０４がドレン通路１０３を閉じるので油
圧源１００からの油圧が切換弁９９の制御ポート９９ａ
に作用し、切換弁９９が油圧通路９３を閉じるので、同
様にクリープ制御は行なわれない。

なお、切換弁９８はワンウェイバルブで構成することも
できる。

（本発明の効果）本発明により、トルクコンバータを用いない形式の自動
変速機において、トルクコンバータ付自動変速機におけ
るものと同様のクリープ制御を行なうことが可能となり
、従って、燃費の面で有利な自動変速機を提供すること
ができる。また、本発明では発進クラッチを利用して、
上記クリープ制御を与える構成としたので、構造も比較
的簡単であるとともにコンパクトにすることができ、コ
スト面及びレイアウト面でも有利である。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速機
の全体構造を示す断面図、第２図は、低速段用摩擦クラ
ッチの詳細断面図、第３図は、第２図の摩擦クラッチの
制御系統図である。 ■・・・・・・自動変速機、１０・・・・・・インプッ
トシャフト、２１・・・・・・アウトプットシャフト、
３０・・・・・・カウンタシャフト、４１〜４８・・・
・・・ギヤ、５１〜５５・・・・・・摩擦クラッチ（５
５・・・・・・低変速段用摩擦クラッチ）、６１・・・
・・・ワンウェイクラッチ、９０・・・・・・第１油圧
室、９１・・・・・・第２油圧室、９２．９３・・・・
・・油圧通路、９４・・・・・・連通路、９５・・・・
・・逆止弁、９６・・・・・・発進用油圧発生装置、９
７・・・・・・クリープ制御用油圧発生装置、９８．９
９品・・・切換弁、１０４・・・・・・電磁弁、１０５
・・・・・・マニュアルスイッチ。第２図第３図

Claims

【特許請求の範囲】

自動的に切換可能な複数の変速段を有する変速歯車機構
と、該歯車変速機構に、組み込まれ接続状態に応じて車
両を発進させるための発進トルク及び車両のクリープを
生じさせるためのクリープ制御用トルクを伝達するため
のクラッチ要素と、該クラッチ要素の接続状態を制御す
る流体アクチュエータとを備え、前記アクチュエータに
は、前記発進用トルクを与えるための発進制御用流体圧
と前記クリープ制御用トルクを与えるためのクリープ制
御用流体圧とが選択的に作用する受圧面が形成されてお
り、該受圧面における発進用流体圧の作用面積がクリー
プ制御用流体圧の作用面積よりも大きくなるように構成
されたことを特徴とする自動変速機の発進クラッチ装置
。