JPH0226347A - ４速度比自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、一般に米国特許３３９３５８５．３６１３４
８４．３７０６２４０．３７１４８３６、および米国出
願２４５００　（１９８７年３月１１日出願）　米国出
願９２７６２４　（１９８４年１１月６日出ＴＩＡ）に
開示された型式の自動変速機（以下、トランスミッショ
ンと称す）に関する。

（発明の背景） 本発明のトランスミッションは、４個の前進速度比と１
個の後進速度比とを持つ。第３速度比は直接ドライブ比
であり、第４速度比はオーバドライブ比である。第４速
度比は、第１遊星歯車装置の太陽歯車を停止し、第１歯
車装置の出力により、第２歯車装置を第２歯車装置の回
転部材を結合して一体に回るようにして駆動することに
より得られる。３個の低い前進速度は、第１オーバラン
ニング・クラッチが、トルクを増大させたり速度を落と
したりすることなく、第１歯車組の回転部材を駆動的に
連結するので、自動的なシフトによって得られる。第２
、第３歯車組は協同して、後の歯車組の部材を連結した
り停止したりするクラッチやブレーキを選択作動させる
ことにより、トルクを増大させる。

自動シフトにより作られる最低速度比においては、第２
オーバランニング・クラッチが第３歯車組のキャリアの
回転を止めている。第３オーバランニング・クラッチは
第２、第３の歯車組の太陽歯車とブレーキとを駆動的に
連結し、これら太陽歯車の回転を止め、自動モードの第
２速度比を与える。

エンジン・ブレーキ効果は、第１、第２、第３速度比が
手動で選択されたとき、惰走（以Ｆ、コーストと称す）
クラッチを係合させることで得られる。しかし、第２速
度比手動モードでは、バンド・ブレーキが第２オーバラ
ンニング・クラッチと中間ブレーキとの効果を代替する
ため使用される。後者は、駆動力がエンジンから車輪に
伝わるとぎには作動するが、車輪からエンジンに伝わる
ときには作動しない。かくて、バンド・ブレーキはトル
クが小さいとき、すなわち、コースト運転のときだけ必
要であるから小音量でよく、駆動運転の場合の大きいト
ルクは中間ブレーキと第３オーバランニング・クラッチ
が担うのである。

手１１１Ｊ弁は、調整されたライン圧力を交代的に前進
ドライブ通路と後進ドライブ通路に連結する。

シフト弁は、これらの通路を交代的に、ソレノイド弁の
′状態に応じて、ゴースト・クラッチ弁の入り口に連結
する。ゴースト・クラッチ・シフト弁の制御口は、歯車
比が手動で選択されるときは手動弁により、またはソレ
ノイドを操作してのオン−オフの圧力源により加圧され
る。制御圧力に従って、ゴースト・クラッチ・シフト弁
は、その入り口をゴースト・クラッチに連結されたライ
ンに連結するか、または、シフト弁のドレイン通路に開
放する。

（実施例） 歯車、クラッチ、ブレーキ 先ず第１図を参照し、エンジン・クランクシャフト１０
の一端が、トランスミッションを介して馬力出力テイル
軸１２に駆動的に連結され、出力軸は差動歯車、駆動軸
、車軸を介して駆動車輪に連結されている。主トランス
ミッション・ハウジング１４は単純な遊星歯車装置１６
．１８．２０を取り囲んでいる。トランスミッション・
ハウジング２２は左方周辺で内燃機関のシリンダ・ブロ
ックに、また右方周辺で出力軸１２を取囲むテイル軸延
長ハウジング２４の左端にボルトで固定されている。テ
イル軸延長ハウジング２４が出力軸１２を取り囲み、そ
の左端においてハウジング１４の右端にボルトで固定さ
れている。

トランスミッション・ハウジング２２は、ブレード付イ
ンペラ２８、ブレードタービン３０、ブレードステータ
３２を有する流力トルクコンバータ２６を取り囲んでい
る。インペラ、タービン、ステータは、共通のトロコイ
ド回路の中に、流体を通すように配置されている。イン
ペラは、クランクシャフト１ｏの端部にボルト締めされ
た駆動板３４に駆動可能に連結されている。タービン３
０は、タービン軸３８にスプラインされたタービン・ハ
ブ３６を有している。インペラ２８は、］コンバータハ
ウジング２２を閉じる内壁４２に回転可能に支持された
インペラ・ハブ４０に連結されている。ポンプ・ハウジ
ング４４はハウジング１４にボルト締めされ、定容間ポ
ンプ４６の歯車要素を囲み、該ポンプは第５ａ図−第５
ｅ図を参照して説明する制御弁装置の圧力源となってい
る。

ステータ・スリーブ軸４８が、ポンプ・ハウジング４４
から延び、外レースがステータ３２を支持している一方
クラッチ５２の内レースを支持している。

トルクコンバータ・ロッククラッチ５４が、５６におい
てタービン・ハブ３６にスプラインされ、半径方向外端
部に摩擦面５８を有し、該摩擦面はインペラ・ハウジン
グに溶接されたトルク・コンバータカバー６１と駆動的
に係合する。トルクコンバータ・ケーシング内の圧力流
体がｍｍ面５８をハウジングに対して押し付けると、ロ
ッククラッチ５４が閉じ、ロックし、係合して、インペ
ラとタービンとを機械的に連結する。圧力流体がコンバ
ータカバー６１と摩擦面５８との間の通路６２を通り、
これら面を離すように供給されると、トルクコンバータ
が開き、ロックを解除され、インペラとタービンとを流
体駆動的に連結する。

タービン軸３８は、太陽歯車６２、キャリア６０に回転
可能に支持された一組の遊星歯車６４、およびリング歯
車６６を有する第１遊星歯車組１６のキャリア６ｏに、
５８においてスプラインされている。太陽歯車６２は、
コーストクラッヂ７２とオーバライドブレーキ７４とに
共通な部材７０に駆動的に連結されている。リング歯車
６６は、中間軸７６に連結されたドラム部６８に駆動的
に固定されている。

オーバライドブレーキ７４は、ハウジング１４に固定さ
れた一組のクラッチ盤と、ハウジング２２に固定された
荷重ブロック７８と、クラッチ材７０の外面に駆動的に
連結されハウジングに固定された盤の間に置かれた一組
のクラッチ盤と、クラッチ盤組立に対して流力的に移動
するクラッチピストン８０と、ピストン８０を収めるシ
リンダ８２と、および流体圧力がシリンダ８２から取り
除かれたとき、ピストン８０を非作動位置へ戻すベルビ
ルばね８４とを有している。

ゴースト・クラッチ７２は、クラッチ部材の内面に駆動
的に連結された一組のクラッチ・ディスクと、シリンダ
８８に連結された荷重ブロックと、リング歯ｌｌ６６に
駆動的に固定された第２の一組のクラッチ・ディスクと
、コースト・ディスクを係合させるために流力的に作動
されるピストン８６と、ピストンを収めるシリンダ８８
と、流力圧力がシリンダ８８から取り除かれたとき、ピ
ストン８６を非作動位置へ戻すベルビルばね９ｏとを有
している。

第１一方クラッチ９２は、外レースをリング歯車６６に
連結され、内レースをシリンダ８８と太陽歯車６２とに
連結され、また内外レースの間に、一方的運動を伝える
ための駆動部材を有している。

第２の一方りラツヂ９４は、中間ブレーキ９６と直接ク
ラッチ９８との間にある。一方りラツヂ９４は、中間ブ
レーキ９６のための一組のブレーキ盤を乗せた外レース
と、ドラム１００に駆動的に固定された内レースと、内
外レースの間に、一方的運動を伝えるための駆動部材を
有している。

中間ブレーキ９６は、ハウジング１４に固定された第２
の一組のブレーキ盤と、ハウジングに固定された荷重ブ
ロックと、ブレーキ盤の組みを荷重ブロックに対して駆
動的に押し付けるために流力的に作動されるピストン１
０１と、ピストンを収めるシリンダ８３と、ベルビルば
ね９０とを有している。

ドラム１００は、トランスミッション・ケーシングに対
して、流力中間サーボにより作動される中間ブレーキ・
バンドの作用により停止、保持される。直接クラッチ９
８は、ドラム１００とクラッチ材１０４とを駆動的に連
結する。直接クラッチは、ドラム１００の内面にスプラ
インされた第１の一組のクラッチ盤と、クラッチ材１０
４に連結され、第１クラツチ盤の次々の部材の間に置か
れた第２の一組のクラッチ盤とを有している。ピストン
１０６は、シリンダ内を動き、クラッチ盤の組みを、ド
ラム１００の内面に支持された荷重ブロックに押し付け
、駆動的に連結する。ピストン１０６は、ドラム１００
により形成されたシリンダ内を動き、圧縮コイルばね１
０８の作用で離脱位置へ戻る。

前進クラッチ１１０は、クラッチ材１０４と、第２遊星
歯車組１８のリング歯１１１１２とを駆動的に連結する
。この歯車組は、太陽歯車１１４と、太陽歯車１１４お
よびリング歯車１１２と常に噛み合っていて、テイル軸
１２にスプライン結合されたキャリア１１８に回転可能
に支持された遊星歯車ピニオン１１６とを有している。

前進クラッチ１１０は、クラッチ材１０４の内面に駆動
的に連結された第１の一組のクラッチ盤と、第１の組み
の間に隨かれ、リング歯車１１２の外面に結合された第
２の一組のクラッチ盤とを有する。ピストン１２２は、
クラッチ材１０４により形成されるシリンダ内を動き、
クラッチ盤を駆動的に連結する。ベルビルばね１２４が
、流力圧力がクラッチ・シリンダから取り除かれたとき
、ピストン１２２を非作動位置へ戻す。

第３遊星歯車組２０は、太陽歯車１１４と一体に作られ
た太陽歯１１２６と、テイル軸１２にスプライン連結さ
れたリング歯車１２８と、低速・後進ブレーキ１３６の
第１の一組のブレーキ盤に駆動的に連結されたキャリア
１３４に回転可能に支持された一組の遊星ピニオン１３
６とを有している。ブレーキ１３６の第２の組みのブレ
ーキ盤は、トランスミッション・ケーシング１４に固定
されている。第２組みの各盤は、ブレーキ１３６の第１
組みの盤の間に置かれている。シリンダ１４０が加圧さ
れると、ブレーキ・ピストン１３８が第１第２のブレー
キ盤に向かって動き、戻しばね１４２の力に抗して、こ
れらブレーキ盤を駆動的に結合させる。戻しばねは、シ
リンダ１４０の圧力が抜番プたときピストン１３８をブ
レーキ解除位置へと動かす。荷重ブロック１４４はトラ
ンスミッション・ケーシングに固定され、ブレーキ盤に
加わったピストン１３８の力に反作用する。

第３の一方クラッチ１４６は、キャリア１３４にビン止
めされた外レースと、トランスミッション・ケーシング
１４にボルト締めされた内レース１５０と、内外レース
の間の環状領域に置かれ、キャリア１３４とケーシング
との間を一方的に駆動連結させる駆動部材とを有してい
る。

トランスミッションは、４個の前進歯車比と１個の後進
歯車比とを与える。３個の低い歯車比は、自動的に、ま
たは運転者が歯車選択レバーを手動で操作することによ
り得られる。第３歯車比は、エンジンのクランク軸をテ
イル軸に直接連結し、第４ｍｍ比はオーバドライブ比で
ある。運転者により歯車が選択されると、３個の低い前
進歯車比と後進駆動とは、ゴースト・クラッチ７２を係
合させ、それにより、エンジン・ブレーキ効果がトラン
スミッションを通しティル軸へ伝達される。

第３図は、各歯車とトランスミッション領域とに対して
、クラッチ、ブレーキの係合、非係合状態、また一方ク
ラッチの駆動、オーバドライブ状態を示している。

歯車選択レバーは、ＰＲＮＤＬスイッチを有し、該スイ
ッチはＰＲＮＤＬの各位置を表示する大きさを持つ電圧
であると都合がよい電気信号を発生する。歯車選択器と
選択器により制御される手動弁とは、左端から右端に向
かい、次のようなアルファベット文字と数字との位置の
間を動＜：ｐ−駐車、Ｒ−後進、Ｎ−中立、ＯＤ−オー
バドライブ、２−手動第２速、１−手動第１速。歯車選
択器がドライブ位置にあり、オーバドライブ取消ボタン
が押されると、ドライブ領域と呼ばれる機械的に選択さ
れた状態になり、トランスミッションでは３個の低い歯
車比だけが生じる。ボタンを解除しオーバドライブ位置
にすると、オーバドライブ領域と呼ばれる状態になり、
４個の前進歯車比が得られる。歯車選択器が手動１また
は２の位置に動かされると、トランスミッションはそれ
ぞれ第１、第２歯車比を生じるだけである。

ゴースト・クラッチ７２は、歯車選択器が「ドライブ」
にあるとき、第３速においてエンジン・ブレーキをかけ
る。さもなくば、車がコーストしているとき、トランス
ミッションは第３速において慣性回転するだろう。オー
バドライブ領域が選択されると、ゴースト・クラッチ７
２が流力的に解除され、オーバドライブ・ブレーキ７４
の作用により第４速においてエンジン・ブレーキを生じ
る。手！Ｉ１２、手動１が選択されると、ゴースト・ク
ラッチが流力的に負荷され、一方、ドライブが選択され
ると、ゴースト・クラッチは、プログラムによりソレノ
イド操作されるゴースト・クラッチ弁の作用により負荷
される。第４速から第３または第２速へ手動で切り換え
る場合には、少しの時間遅れが設けてあり、ゴースト・
クラッチが係合する前にオーバドライブ・クラッチ７４
が完全に解除されるようになっている。

手動２，１の領域で、中間バンド１０２が駆動軸から余
分なエネルギーを吸収しないように、進行タイマの経過
によってゴースト・クラッチの係合が結論される迄、バ
ンド１０２の適用を遅らせる。

各歯車比と領域におけるトルクの流れを第２ａ−２１１
図を参照して次に説明する。

第１歯車　−オーバドライブと°ライブ自動モードにお
ける低速前進加速は、前進クラッチ１１０を作動させて
行う。そのさい、トルクはタービン軸３８から第１歯車
組１６のキャリア６０へと伝わる。一方クラッチ９２が
リング歯車６６と太陽歯車６２とを駆動的に連結し、歯
車組１６が一体となって回転し、中間軸７６を駆動する
。トルクは中間軸７６からリング歯車１１２へ、係合し
た前進クラッチ１１０を介して伝えられ、キャリア１１
８と出力軸１２へ駆動トルクを加える。太陽歯車１１４
．１２６に加わる反作用トルクは逆方向である。このこ
とはリング歯車１２８に前進駆動トルクを与え、キャリ
ア１３４が反力部材として働くから、トルクは軸１２へ
と伝えられる。キャリア１３４は、この瞬間オーバラン
ニング・ブレーキ１４６によって、回転を止められてい
る。

コースト運転、すなわちトルクが軸１２から軸３８に向
かって流れるときには、ブレーキ１４６がオーバランし
、トルクはトルク・コンバータへは伝わらない。

１　　　　　または 運転者は、歯車選択レバーを１位置に動かすことにより
、手動で低速運転を選択する。この領域において、前進
クラッチ１１０１後進低速ブレーキ１３６およびゴース
ト・クラッチ７２が係合しており、コンバータ・ロック
クラッチ５４は常に非係合である。クラッチ７２はリン
グ歯車６６と太陽歯１１６２とを連結し、従って歯車１
６が一体となって回転し、軸７６を駆動する。軸７６は
、リング歯車１１２とキャリア１１８とを駆動するクラ
ッチ１１０を駆動する。リング歯車１１２は、クラッチ
１１０と歯車組１８．２０を介して、キャリア１１８と
軸１２とを駆動する。ブレーキ１３６は、キャリア１３
４、歯車組２０、太陽歯車１１４の回転を止める反力を
用意する。

］−スト運転においては、トルクは軸１２から軸７６へ
と流れる。エンジン・ブレーキ効果を得るため、エンジ
ン軸１ｏと軸７６とがゴースト・クラッチ７２とトルク
・コンバータ２６とを用いて駆動的に連結されている。

クラッチ７２は第５ａ図−第５ｅ図に示す液体回路によ
って作動される。

第２歯車　−オーバ°ライ　　　び゛ 滅 第２速加速は、自動的に、摩擦部材の第１歯車状態を維
持し、中間ブレーキ９６を係合させることで達成される
。このことは、オーバランニング・クラッチ９４がブレ
ーキ９６を駆動的にドラム１００に結合するから太陽歯
車１１４．１２６の回転を止めるのである。エンジンか
らリング歯車１１２への馬力の流れは、第１速オーバド
ライブおよびドライブ領域の場合と同じである。遊星ピ
ニオン１１６はリング歯車１１２により駆動され、キャ
リア１１８と共に太陽歯車１１４の回りを回転する。リ
ング歯車１１２は馬力入力要素として作用し続け、キャ
リア１１８は出力軸１２を駆動し続ける。オーバランニ
ング・ブレーキ１４６は、歯車組１８によって全てのト
ルク増加が図られるように自由に回転する。歯車組２０
は非作動になる。

コーストの間、軸１２がキャリア１１８とピニオン１１
６とを、保持されている太陽歯車１１４の回りに駆動す
る。ＯＷＣ９２は］−スト方向に自由に回転し、トルク
の通路はそこで終結する。

第２歯車比手動または２領域 手動選択の第２速では、次のような摩擦部材が係合する
：ゴースト・クラッチ７２、中間ブレーキ９６、前進ク
ラッチ１１０および中間バンド１ｏ２、ドライブ運転の
ときは、クラッチ７２がリング歯車６６と太陽歯車６２
とを連結し、従って、歯車組１６が一体になって回転し
、軸７６を駆動する。リング歯車１１２はクラッチ１１
０を介して、キャリア１１８と軸１２とを駆動する。オ
ーバランニング・クラッチ９４は太陽歯車１１４゜１２
６を、太陽歯車１１４を保持する中間ブレーキ９６に駆
動的に連結する。従って、ピニオン１１６はリング歯１
１１１２によって駆動され、キャリア１１８と共に太陽
歯車１１４の回りを回転する。ブレーキ９６は、以下説
明するように、バンド１０２が作動される前に係合され
るので、エンジンのトルクは全てが単にバンド１０２に
よって担われるのではなく、ブレーキ９６にも蓄えられ
る。

コースト運転においては、クラッチ９４がオーバランし
、軸１２がキャリア１１８とピニオン１１６とを、バン
ド１０２に保持された太陽歯車１１４の回りに駆動する
。リング歯車１１２は前進クラッチ１１０を介して軸７
６とリング歯車６６とを駆動する。ゴースト・クラッチ
７２がリング歯車６６と太ｌ歯中６２とを連結している
から、歯車＠１６は一体になって回転する。従って、ピ
ニオン６４とキャリア６０とが軸３８を駆動し、軸３８
はコンバータ２６またはコンバータ・クラッチ５４によ
ってエンジン軸１０に連結されている。

第３ｒ！Ａ市　−オーバライブ オーバドライブ領域の加速中には、第３歯車比は前進ク
ラッチ１１０と中間ブレーキ９６とを係合させたまま雑
持し、また直接クラッチ９８を係合させることにより得
られる。エンジンが軸１２を駆動すると、オーバランニ
ング・ブレーキ１４６とオーバランニング・クラッチ９
４が空転し、一方クラッチ９２が駆動される。軸７６と
入力軸３８とは、同速度で回転する。一方クラッチ９２
はリング歯車６６と太陽歯車６２とを駆動的に連結し、
従ってタービン軸３８が第１歯車組１６によって中間軸
７６に駆動的に連結される。直接クラッチ９８と前進ク
ラッチ１１０とがリング歯車１１２、太陽歯車１１４．
１２６および中間軸７６を駆動的に連結し、これらは一
体になって回転する。′Ｍ星ピニオン組１１６、キャリ
ア１１８および軸１２は、リング歯車１１２と太陽歯車
１１４とが連結されているから、タービン軸の速度で駆
動される。オーバランニング・ブレーキ１４６が自由回
転している。車がコーストすると、ＯＷＣ９２が自由回
転し、従って、リング歯車６６と太陽歯車６２とが結合
を解かれ、エンジン・ブレーキが働かなくなる。

第３歯車比手動またはドライブ領域 歯車選択器において、トランスミッションをドライブ領
域に置き、オーバドライブ取消スイッチが閉じられると
、摩擦部材は、ゴースト・クラッチ７２が係合する点を
除き、オーバドライブ領域において第３歯車を生じさせ
るときのように作動する。トランスミツ・ジョンは第３
歯車オーバドライブにおけるように入力軸３８と出力軸
１２とを直接連結するが、ただ、クラッチ７２はリング
歯ｌｌ６６をＯＷＣ９２に連結する代わりに、太陽歯車
６２を連結する。

車がコーストすると、クラッチ７２は係合したままであ
り、歯車組１６が軸７６と３８とを連結し、トルク・コ
ンバータが軸３８をエンジン軸１０に連結する。

第４　　　オーバライブ 第４歯車比は、前進クラッチ１１０、直接クラッチ９８
および中間ブレーキ９６を係合したままに維持し、オー
バドライブ・ブレーキ７４を係合させることにより達成
される。歯車組１６の太陽歯車６２はブレーキ７４によ
り回転を停められ、一方クラッチ９２はオーバドライブ
・ブレーキの係合により自由に回転する。このとき、リ
ング歯車６６と中間軸７６とは、タービン軸３８やキャ
リア６０よりも低い速度で駆動される。歯車組１８．２
０は第３歯車比の自動モードにおけると同じ状態である
。従って、出力軸１２の速度は中間軸７６の速度と同じ
である。

コースト運転においては、オーバドライブ・ブレーキ７
４は係合を続け、出力軸１２からエンジン軸１０へ至る
トルク通路は歯車組１６とトルク・コンバータとにより
完成されるので、エンジン・ブレーキは作動する。

喪ｌ皇ユ１ 後進は、中間ブレーキ９６、前進クラッチ１１ｏ１オー
バドライブ・ブレーキ７４を解除し、低速後進ブレーキ
１３６、直接クラッチ９８、ゴースト・クラッチ７２を
作動させることにより達成される。摩擦部材をこのよう
な状態にすると、−方クラッチ９４は自由回転し、一方
クラッチ９２は作動せず、一方ブレーキ１４６も作動し
ない。

ゴースト・クラッチ７２は第１歯車組１６の太陽歯車６
２とリング歯車６６とを連結し、タービン・トルクが軸
３８から直接太陽歯車１１４，１２６へ伝達される。キ
ャリア１３４が反力点として働き、リング歯車１２８と
出力軸１１２とが後進方向に駆動される。トランスミッ
ションでは、ドライブ領域においては、３個の低速歯車
比の門で、オーバドライブ領域においては、４個の全て
の歯車比の闇で、上シフト、下シフトが行われる。エン
ジン・ブレーキは、各領域、すなわち１．２、ドライブ
およびオーバドライブにおける最高歯車比において生じ
る。第４表は、各領域名歯車比におけるゴースト・クラ
ッチの状態、およびエンジン・ブレーキの利用可能性を
示している。

、爽１旦１ 第５ａ図から第５ｅ図は、第１図、第２図の速度変更歯
車箱の油圧クラッチ、ブレーキを作動させたり、解除し
たりする油圧制御弁装置を示す。

種々の通路は、運転者の手動で６位置、Ｐ、ＲｌＮ、Ｏ
Ｄ、２．１の間を動く手動弁１６０によって選択された
位置と、制御アルゴリズムのマイクロ計算機により決め
られたソレノイド弁の状態とに従って加圧される。弁装
置のための流体は、トランスミッションのサンプからフ
ィルタを通して、またはポンプの入り口に連結された戻
り管から、油圧ポンプ部を用いて供給される。ポンプは
定容量型であり、その速度に比例した流量を生じさせる
。

之ゴじζ１ｌじ」！ ライン圧力の大きさは、第５ａ図に示した主調整弁１６
２により制御される。水弁は、ＴＶ圧力弁１６６からの
ライン１６４内の制御圧力に反応して作動する。弁１６
６は通路１６８．１７０を介して、主調整弁１６２によ
り作られるライン圧力に連結されている。変力ツレノイ
ド１７２は、計算器制御の電圧をソレノイドのコイルに
流すことにより、ＴＶ正圧力調整する。弁１６６により
作られた０、　３５に９／３　〜５．９５に９／ｃｔａ
２の大きさの油圧が、ライン講整弁１６２の端部に加え
られる。ライン圧力において、多量の流体が必要なとき
は、スプール１７２が、−組のコイルばね１７４に抗し
て働＜ＴＶ正圧力よって下方に動き、ポンプの吸い込み
側へ通じる戻りラインをｍじ、トルク・コンバータ充填
ライン１７６を開じる。かくて、ポンプの全流隋が通路
１７０に供給される。

ライン１７０内の圧力の大きさは、ばね力に抗してスプ
ール１７２の下端に働く圧力と、スプールに下方に働＜
ＴＶ正圧力の差により決まる。ライン圧力がＴＶ正圧力
り高いときは、スプール１７２が上方に動き、ポンプの
吸い込み側へのフィードバック・ラインを開く。しかし
、これが起こる前に、コンバータ調整弁１７８に至るラ
イン１７６が開いている。かくて、ライン圧力は、ばね
力と、通路１７０におけるライン圧力に対するＴＶ正圧
力を平衡させることで調整される。

手動弁１６０が１とＲの位置に動かされると、ライン圧
力が通路１８０．１８２を通り、主調整弁の差圧面に作
用する。差圧面に作用する圧力はスプール１７２を下方
に押し、ライン圧力が、後進と１領域のとき、歯車選択
器と手動弁の他のいかなる設定におけるよりも、高くな
るようにされｔいる。この領域においてライン圧力が高
いことは、エンジン・トルクがほぼ最大状態において、
第１歯車比、後進のために係合するクラッチ、ブレーキ
のトルク客員を増加させる。

ソレノイド弁 通路１７０はライン圧力をソレノイド講整弁１８４に運
び、弁１８４は調整された圧力を作り、通路１８６を通
り、第１、第２ソレノイド・シフト弁１８８，１９０、
コンバータ・クラッチ・ソレノイド弁１９２、およびゴ
ースト・クラッチ・ソレノイド弁１９４へ供給する。調
整弁１８４は、スプールに作用するばね力を、スプール
に加わるライン圧力の差分に対して平衡させることによ
り、ライン１８６の圧力をほぼ５０ｐｓｉに保つ。

弁１８８，１９０，１９２．１９４は、オン・オフ弁で
あり、ライン１８６と出力ライン１９６゜１９８．２０
０．２０２のそれぞれとを交互に連結したり、分離した
りする。これら弁を操作するソレノイドは、計算機によ
り制御され、計算機は記憶されたアルゴリズムに従って
ソレノイドをオン・オフする。例えば、弁１８８のソレ
ノイドがオフになると、ライン１９６が低圧のサンプに
連結されて開放される。同様に、弁１９０，１９２゜１
９４は、ソレノイドの状態に応じて、ライン１８６をラ
イン１９８，２００．２０２に連結させるか、または、
これらのライン圧力を開放する。

コンバータ・クラッチ ］ンバータ◆クラッチ５４は、ライン２０４を加圧し、
ライン２０６を開放することにより、ロック・トルク・
コンバータ２６に係合される。ライン２０６が加圧され
、ライン２０４が開放されると、コンバータ・クラッチ
が係合を解き、トルク・コンバータが開く。コンバータ
・クラッチ制御弁２０８は、ライン２００のコンバータ
・クラッチ圧力がスプール２１０に与える力により、弁
体内を上方に動く。弁２０８は、螺旋ばねと、ライン１
８０を通りスプール２１０の上端に働く１Ｒ圧力とによ
り、下方に押される。弁２０８はまた、調整されたコン
バータ・供給圧力を、コンバータ調整弁１７８から供給
される。弁１７８はライン１７６のコンバータ充填圧力
を調整し、調整されたコンバータ供給圧力をライン２１
２を通して供給する。コンバータ・クラッチ・ソレノイ
ド弁１９２が付勢されると、ライン２００が加圧され、
スプール２１０がばねと１−Ｒ圧力に抗して上方に動き
、ライン２１２と２０４とを連結する。こうなると、ラ
イン２０６が弁２０８によって開放口２１４に連結され
、コンバータ・クラッチ５４が係合される。

ソレノイド弁１９２が解除されると、ライン２ｏＯが開
放され、スプール２１０が下方に動き、ライン２０６を
開放口２１４に連結し、ライン２１２と２０６との間の
連結を解除する。このことは、ライン２０４を弁２０８
と流体クーラを通りトランスミッションのサンプに排出
する。この動作が、クラッチ５４を介してのインペラ２
８とタービン３０との機械的連結を解除し、トルク・コ
ンバータを開放する。１−Ｒ圧力は、弁１６２に関して
述べるようなＴＶ正圧力ライン圧力を増加させる他に、
歯車選択器を１またはＲ位置にシフトしたとき、多分弁
１９２のソレノイドの故障や、短絡をどの電気的故障の
ために、ソレノイド弁が開き続ける場合にトルク・コン
バータを解放する役をする。１−Ｒ圧力は、歯車選択器
がＲおよび１位置にあるとき、トルク・コンバータが解
除されることを保証し、コンバータのトルク増大作用が
利用されて出力軸１２のトルクを最大にする。

コンバータ調整弁１７８はトルク・コンバータ供給圧力
を約７．７ＮＩＦ／ｚ２に制限する。

ライン変調弁２２０は、通路１６８．２２２を通して調
整ライン圧力に、また通路１６４，２２４を通してＴＶ
正圧力連結されている。

圧肱凰ｌ亙ユＡ１ 歯車選択器上で００取消ボタンが押されるかどうかにか
かわらず、手動弁１６０が第５ｄ図に示されたＯＤ位置
にシフトされると何時でも、通路１６８にライン圧力が
弁１６０を通して通路２２６に連結される。前進クラッ
チ１１０は、手動弁が前進ドライブ位置にあれば、通路
２２６、オリフィス３４２、通路２４２を通って、継続
して調整ライン圧力に連結されている。前進クラッチさ
えこのように係合されれば、第１歯車比は自動シフトに
なる。

ＯＤ領域第１歯車比の場合、第１ソレノイドシフト弁１
８８は、５ＯＬ１圧力を通路１９６を通して１−２シフ
ト弁２２８へ、通路２４４を通して２−３シフト弁２３
２へ加える。しかし、第２ソレノイドシフト弁１９０は
閉じている。従って、シフト弁２２８，２３２は５ＯＬ
１圧力により、右方−杯に動かされ、ライン圧力通路２
２７．２３０をそれぞれｍじる。かくて、前進クラッチ
だけが加圧され、第１歯車比運転が行われる。

第２歯車比への上シフトは、第１ソレノイド・シフト弁
１８８を開いたまま、第２ソレノイド・シフト弁１９０
を開けると起こる。弁１９０は、５ＱＬ２圧力を通路１
９８を通って３−４シフト弁２３６の端部と手動調時弁
３０８とに加える。

通路１９８は５ＱＬ２圧力をシャトル弁２４６に向ける
。もしＬ／Ｒクラッチ圧力通路３７０が加圧されないと
、遷移弁２５０が５ＯＬ２圧力を１−２シフト弁２２８
のばね端部に向ける。１−２シフト弁は５ＯＬ２圧力に
より左方に動き、通路２２７と通路２５４の結合を開き
、ライン圧力を中間ブレーキ貯蔵器・２５６へ運ぶ。

ライン　調器および貯蔵器 ライン変調弁２２０と貯蔵器２５６とは、協同して流体
を中間ブレーキ９６に供給し、第２歯車比を係合させる
。ライン変調弁２２０はＴＷＬＭ圧力を中間ブレーキ貯
ｉａ器２５６、オーバドライブ・クラッチ貯蔵器２６０
、直接クラッチ貯蔵器２６２に供給する。図示の各貯蔵
器はプランジャ位置が上シフト前であり、弁２２０から
の流体で満たされている。

貯蔵器２５６のすぐ上に置かれた弁２５８は、ばね力を
中間ブレーキ圧力に対して平衡させており、上方に動き
、通路２５４，２６２を連結する。

貯蔵器２５６の上端部はオリフィス２６４を通り満たさ
れる。オリフィスは、一定の圧力降下と、貯蔵器シリン
ダ上端部への流量とをもたらし、オリフィスを通る１ｆ
ｆｉに見合った速度でプランジャを、貯蔵器内のばね力
とプランジャ下方のＴＶＬＭ圧力に抗して下方に動かす
。かくて、弁２５８が初めて聞いたとき、通路２６０内
の圧力が直線的に迅速に上昇する。次いで、ブレーキ９
６内の圧力が時と共に、オリフィスを通る流量と貯蔵器
内のばねのばね定数とにより決まる低い速度で上昇する
。また、ブレーキ９６内の圧力は、以下述べるように、
経過時間の各単位毎に、ＴＶ正圧力共に変化する大きさ
を持つ。

弁２２０の出力は、ＴＶＬＭ圧力であり、各貯ｌ鼎のプ
ランジャの下方に供給される。ライン変調弁２２０の孔
の上部に置かれた弁２６６は、ばね２６８が一杯に圧縮
されるときスプール２７０と２６６とが接触しないよう
に、比較的高いぼね剛性を持つ独立ばね２６８の力に対
して、ＴＶＬＭ圧力を平衡させることにより調整する。

ＶＦＳ弁１６６から通路１６４．２２４を通って運ばれ
たＴＶ正圧力ほぼ０　、４２　Ｋ９／　ａｓ２以下のと
きは、スプール２フ０が弁の下方の外ばねにより支持さ
れ、ばね２６８はスプール２６６に接触しない。ＴＶ正
圧力この領域においては、フィードバックＴＶＬＭ圧力
がスプール２６６を下方に下げ、通路２２２と２７２を
閉じるので、通路２７２は口２６９を通って開放される
。ＴＶ正圧力０．４２に９／ｃｍ２以上に上がると、弁
２７０は、外ばねの力に抗して座を離れる。ばね２６８
は、弁２６６が上方に動くに従い調整を開始し、ＴＶＬ
ＭＪＩＪ］を、０．４２に９／ａｓ２以上［ＴＶ正圧力
２単位増加毎に１単位づつ上昇さＵる。かくて、ライン
圧力は、計算機の制御に従い、ＶＦＳ弁１６６により作
られるＴＶ正圧力大きさに応じて変調される。

従って、貯蔵器２５６，２６０．２６２の圧力は、通路
２５４，２７８．２８０から加圧されたとき、急速に上
昇したのち、時間と共に直線的に増加する。ＴＶＬＭ圧
力は０　、４２　Ｋ９／　ｔｙａ２以上ではＴＶ正圧力
共に直線的に変化するから、貯蔵器の圧力は、直線増加
を始めた後ある時期に、ＴＶ正圧力高いときはより高く
、ＴＶ正圧力低いときはより低くなる。

上シフトの場合、貯蔵器プランジャの下部に作用する流
体が、弁２６６の頂部の圧力を生ぜしめ、ばね２６８の
力に抗してライン２７２と変調弁２２０との闇を開かせ
る。この失われた流体は通路２２２を通って貯蔵器に戻
され、貯蔵器は再充填される。例えば２−１シフトにお
けるように、中間ブレーキが解除されると、貯蔵器の作
動は上シフトの場合の逆になる。２−１下シフトは、シ
フト弁において、５ＯＬ１圧力を存在させ、５ＯＬ２圧
力を存在させないことにより、ライン２５４を１−２シ
フト弁２２８を通り３８４において開放したときに得ら
れる。貯蔵器２６６のプランジャの上部空間からオリフ
ィス２７５を通っての流体と、貯蔵器ばねのばね定数と
がプランジャの上昇速度と、貯蔵器のプランジャ下方部
がライン２２とライン変調弁２２０からの流体で充填さ
れる速度とを制御する。貯蔵器が再充填されると、貯蔵
器上部の流体は、一方チェック弁２７４、通路２６２．
２５４、チエツク弁２７７を通り、１２シフト弁２２８
を経て開放される。同様に、中間ブレーキ９６は、通路
２５４，２６０、シフト弁２２８を経て開放される。

中間ブレーキ９６は、自動運転の場合の第３歯車比、第
４歯車比においては、１−２シフト弁２２８が第１歯車
比の場合を除き、ソレノイド弁１８８．１９０の全ての
組み合わせに対し、通路２２７と２５４とを連結してい
るから、係合したままである。

オーバドライブ・クラッチ貯蔵器２６０は、貯蔵器２５
６が働いている間は働いており、３−４上シフト、４−
３下シフトの場合、通路２７６を通り、オーバドライブ
・クラッチ７４を加圧し、開放する。これら上下シフト
は、以下に述べるように、３−４シフト弁２３６を介し
、通路２７８を選択的に加圧、開放することにより始め
られる。

第２歯車比から第３歯車比への自動上シフトは、第４表
に従い、第１ソレノイド・シフト弁１８８を励磁しない
ことにより閉鎖し、第２ソレノイド弁１９０を開放して
おくときに起こる。ライン圧力は、手動弁１６０により
、通路２２６．２３０を通り、２−３シフト弁２３２へ
送られ続ける。

５ＯＬ１圧力が存在しないから、弁２３２は、第５ｅ図
の位置に動く。かくてライン圧力が通路２８０に至り、
通路２８０を通って、直接クラッチ貯蔵器２６２の端部
にある制御弁２８２が加圧される。その際、直接クラッ
チ９８は短時間の間に急速に加圧され、クラッチの種々
の摩擦面の間の間隙が閉じられる。次いで、クラッチ９
８が、貯蔵器２６２の場合と同様に、ＴＶＬＭの大きさ
と、オリフィス２８４を通る流量と、貯蔵器２６２のば
ね定数とに制御されて、クラッチが完全に係合するまで
直線的に加圧される。クラッチ９８は、第２歯車比、第
３歯車比においては、５ＯＬ１圧力が存在しないから、
係合したままであり、従って、２−３シフト弁２３２は
、ライン圧力と貯蔵器弁゛２８２どの間の連結を開放し
たままである。

自動３−２シフトは、ソレノイド弁１８８と１９０とが
共にオンにされたときに起こる。

５ＯＬ１圧力が２−３シフト弁を右方に動かし、直接ク
ラッチ９８を、通路２８６．２８０、弁２８２、オリフ
ィス２８３、シフト弁２３６、通路２９２を経てサンプ
へと手動弁１６０により排油する。この直接クラッチか
らナンブに至る経路は、弁２３６に５ＯＬＩ圧力が存在
すると否とにかかわらず、３−４シフト弁２３６を通っ
て開き続けている。

第３歯車比から第４歯車比への自動上シフトは、ソレノ
イド弁１８８と１９０とが共に閉じられたとき起こり、
そのときオーバドライブ・ブレーキ７４は係合している
。こうなると、３−４シフト弁２３６はばねにより、第
５ｄに示した位置に動き、手動弁からのライン圧力はシ
フト弁を通る通路２３４を経て通路２７８に向けられる
。オーバドライブ貯蔵器２６０の端部にある制御弁２８
６は、ばねの力により下方に動き、ブレーキ７４はブレ
ーキ係合初期に、通路２７６を通って迅速に加圧され、
ブレーキ各部の間隙が閉じられる。次いで、プレーギア
４内の圧力が、貯蔵器２５６の場合と同様に、ＴＶＬＭ
圧力、オリフィス２８８を通る流量、貯蔵器のばね定数
などに応じて時間と共に直線的に上昇する。

第４歯車比から第３歯車比への自動下シフトは、５ＱＬ
２圧力をシフト弁２３６に加えたときに起こる。この操
作が、弁を右方に動かし、通路２７８、弁２８６、通路
２７６、ブレーキ７４を通り、シフト弁２３６のベント
ロに至る連結を開かせる。

後進歯車比 手動弁１６０がＲ位置に動かされると、通路１６８のラ
イン圧力が、バイパス２９４．２９５を通って、通路１
８０．２９２へ向けられ、通路２２６はライン圧力源に
対して閉じられる。かくて、前進クラッチ１１０が解除
される。ソレノイド弁１８８が開放され、ＳＲＶ通路１
８６を５ＯＬ１通路１９６に連結し、ソレノイド・シフ
ト弁１９０は閉じている。５ＯＬ１圧力は、通路２４４
を通り、２−３シフト弁２３２の端部と、１−２シフト
弁２２８の５ＯＬ１０に加わっている。

通路１８０は、手動弁がＲ位置、１位置に移動されたと
きに、ライン圧力に連結される。１−Ｒ圧力は、コンバ
ータ・クラッチ制御弁２０Ｂのスプール２１０を下方に
押し下げ、調整されたコンバータ圧力を弁２０８、通路
２０６を通って伝え、コンバータ・クラッチ５４を開か
せる。この作動は、３．５Ｋｇ／ｃｊＩ２以下の５ＯＬ
３圧力が維持され、歯車選択器または手動弁が１または
Ｒ位置にあるとき、スプール２１０を下方に押し、トル
ク・コンバータを開かせるための充分な圧力があること
を保証する。通路１８２は、歯車選択器が１とＲの位置
にあるとき、ライン圧力を弁２０８から主調整弁１６２
へと運ぶ。これは、スプール１７２を押し下げ、コンバ
ータ調整弁１７８への流れとポンプ入り口への戻りとを
ｍじ、ポンプの全出力を通路１７０に向かわせる。この
ようにして、トルク・コンバータは、１、Ｒ位置が選択
されたとき開かれ、これら高トルク状態において、トル
ク・コンバータのトルク増大能力が利用出来ることにな
る。

通路３００と一方弁２９９．３０１はまた、弁３０１に
５ＯＬ４圧力が存在しない場合には、１−Ｒ圧力をコン
バータ・クラッチ・シフト弁３０２へも向ける。チエツ
ク弁２９９と通路３０４とは、１−Ｒ圧力を手動弁から
手動調時弁３０６に運ぶ。

５ＱＬ２圧力は存在しないから、３−４シフト弁２３６
は第５ｄ図に示す位置にある。従って、手動弁がＲ位置
に動かされると、シフト弁２３６が通路２９２のライン
圧力を、通路２９０，３１０．３１８へ連結する。弁３
１２はＲ圧力をオリフィス３１４を通り、低速／後進受
講弁３１６へ伝え、該変調弁において、ばねに抗して弁
に働く圧力が、通路３１８のＲ圧力を低速／後進ブレー
キ通路３２０へ開かせる。低速／後進ブレーキ１３６は
、後進のとき係合する最初の摩擦部材である。

３−４シフト弁２３６は、また、通路３１８のＲ圧力を
、通路３２２を通りゴースト・クラッチ・シフト弁３０
２に連結する。弁３０２への制御圧力は、通路３００か
ら、チエツク弁３０１を通り通路３２４に向けられる。

弁３０２は、１−Ｒ制御圧力によって、ばねに抗して左
方に動き、通路３２２から通路３２６へ、さらに方向弁
３２８と通路３３０を通って、ゴースト・クラッチ７２
へと至る連結を完成する。ゴースト・クラッチ７２は後
進時に係合される第２の摩擦部材である。

１亀之ユ土亘１１ 手動弁が１．２、Ｒ位置にあるときには、１−２シフト
弁２２８が通路３１０と３３２とをチエツク弁３７０を
通して連結する。手動ＩＩＷｌ￥弁３０６は、ピストン
３６０を有し、該ピストンはソレノイド調整弁１８４か
ら一定圧力をもって送られるＳＲＶ圧力によって、保持
板３６２に対し押されて接触している。第２ピストン３
３０がばね力により、同様に保持板３６２に押し付けら
れている。第１、第２入り口通路３６０．３６２が１−
１”（／ＶＡＮ２圧力を通路３０４から調時弁３０６に
供給する。通路３６２に置かれたオリフィス３６４が、
該通路と弁３０６を通る流量を一時制御する。次いで、
弁が開くと、通路３６０のより高い圧力が出口通路３６
６に向けられる。運転時には、第１ピストン３６０はＳ
ＲＶ圧力により、板３６２と接触している。第２ピスト
ン３３０は、スプール３３０をも方に保持しようとする
通路３６６．３６８内のフィードバック差圧に抗して、
ばねにより板に押し付けられる。これは、通路３６０を
閏じ、オリフィス３６４と通路３６６とを通り、フィー
ドバック通路３６８に至る流れを許している。通路３３
２の圧力が通路３１０の圧力より高いときは、ボール弁
３７０が通路３３２を閉じている。従って、後進の場合
と同様、５ＱＬ２圧力が存在しなければ、Ｒ圧力がスプ
ール３３０に右方に押し、連結を開くから、通路３３２
のＲ圧力は、弁３０６により、直ちに遅れなく通路３３
４に向けられる。

保持板の両側に隣接する空間は、フィードバック通路３
６８を通り加圧される。端部に働く差圧により、ピスト
ン３６０は直らにピストン３６０が左端の弁座に達する
まで、ＳＲＶ圧力に抗して一時板から離れる。この位置
で、フィードバック通路３６８は、弁３０６を通り通路
３３４に、また通路３６０は、通路３６６．３６８を通
り同じく通路３３４に開く。従って、手動調時弁の作動
は、ピストン３６０が室の右端から左端まで動く時開と
、スプール３３０が板３６２から、弁３０６が開くまで
右方に動く時間を加えた時間だけ、２−３シフト弁２３
２における遅延１−Ｒ／ＭＡＮ２圧力の発生を遅らせる
。

弁３０６は、手動弁１６０を１．２またはＲ位置に動か
したときは何時でも、手動弁からの圧力が２−３シフト
弁に生じる際の遅延を保証する。

このことは、第３または第４歯車比から第２歯車比に下
シフトされる際に、１．２秒の短い遅延があることであ
る。例えば、運転者が、高速において、２位置へ手動シ
フトし、４−２下シフトを行うと、第２歯車比への下シ
フトが完成する前に、手１ｉｌｌＴ！４時弁がＶＡＮ２
圧力を第３ｔｆ！１車比において要求する時間の間、ト
ランスミッションは留まっている。第３歯車比ドライブ
領域では、ゴースト・クラッチ係合がエンジン・ブレー
キ効果をもたらし、一方、第２歯車比手動運転において
は、中間バンド１０２とサーボ９６とがエンジン・ブレ
ーキ効果をもたらす。バンドとサーボのトルク容ωは、
ゴースト・クラッチのトルク容量により非常に低い。高
速における急な４−２下シフトを避けることにより、バ
ンド１０２にかかるトルク荷重が軽減できる。同様に、
高速における第１歯車比への下シフトは遅延され、突然
の下シフトを避けている。

しかし、調時弁３０６の端部゛におけるＳＯし２圧力は
Ｕ延を増加させ、５ＱＬ２圧力に比較した１−Ｒ／ＶＡ
Ｎ２１１力の大きさ、弁３０Ｂのばねの力、５ＱＬ２圧
力の発生に依存して、弁３０６のからの出力圧力が大幅
に遅延することを防いでいる。

手動調時弁３０６の時間が切れると、通路３３２の圧力
が、遅延１−Ｒ圧力として、通路３３４゜３３６へ、２
−３シフト弁２３２の口へと向けられる。また、Ｒ圧力
が２−３シフト弁２３２において通路２９０の端末に存
在する。通路３３４に圧力が存在するため、シフト弁２
３２のスプールに差圧が形成され、スプールの端部にお
ける５ＯＬ１圧力の効果と共に、スプールをばねに抗し
て右方に押し、通路２９０を通路２８０に連結する。直
接クラッチ貯蔵器２６２の端部にある制御井２８２は、
通路２８０とチエツク弁３３８を通して加圧される。か
くて、中間ブレーキの実行は、貯蔵器２６２の作用によ
り時間と共に直線的に立ち上がるように制御され、同時
に、低速後進ブレーキ１３６およびゴースト・クラッチ
７２の係合に関し遅延される。直接クラッチが完全に係
合されると、後進ドライブが完成する。

１１交二又ユ１ 手動弁１６０からのＲ圧力は、通路２９２．３１０１を
とおり、前進クラッチ弁２４０の後進口に向けられる。

また、ＴＶ正圧力通路３４０を通り、可変カッレノイド
弁１６６から弁２４０へ向けられる。トランスミッショ
ン流体が冷えていたり、アクセルペダルが相当踏み込ま
れたときのように、ＴＶ正圧力高いときには、弁２４０
が通路３１０と３４４を連結する。この作動が、貯蔵器
２６２からの流量に対し、弁２４０を通る流量を加える
。

手動弁がＯＤまたは０位置にあり、スロットル圧力が高
いときは、弁２４０はばねに抗して左方に動き、手動弁
がＯＤ位置にあるときライン圧力にある通路２３８と、
前進クラッチに通じる通路２４２とを連結する。この作
動は、前進ドライブの自動運転の間、通路２２６とオリ
フィス３４２から供給される流量に、弁２４０を通る流
量を加える。従って、大気温度が低く、流体の粘度が比
較的高いときには、ＴＶ正圧力、前進、後進を行うため
、それぞれ前進クラッチ、直接クラッチへの流量を増加
させる。

１１１±北ま１ 手動弁１６０を１位置に動かし、第１歯車比を作ると、
トランスミッションは前進クラッチ１１０、低速後進ブ
レーキ１３６、ゴースト・クラッチ７２を係合させ、第
１ソレノイド・シフト弁１８８を開き、第２ソレノイド
・シフト弁１９０を閉じることにより第１歯車比で運転
される。この位置で、手動弁は、バイパス２９４，２９
５を通して通路１６８と１８０とを連結するが、通路２
９２．２２６．３１８は、ライン圧力通路１６８から遮
断されている。後進ドライブの際説明したように、コン
バータ・クラッチ制御弁２０８、主調整弁１６２、コン
バータ調整弁１７８の作動を介して、コンバータ・ロッ
ク・クラッチ５４が解除され、トルク・コンバータは開
く。

手動調時弁３０６の時間が切れると、通路３３６が遅延
１−Ｒ圧力を２−３シフト弁２３２の２個の口に連結さ
せ、弁２３２が弁の左方に存在する５ＯＬ１圧力により
、右方に動く。この作動が、通路３３６，３５０を１−
２シフト弁２２８の口に連結し、通路３３４を閑じる。

通路１９６の５ＯＬ１圧力は、シフト弁２２８を右方に
動かし、通路３５０と３５２とを連結する。通路３５２
のＲ／手動１圧力を供給されている低速後進変調弁３１
６は、ばねによって左方に動かされ、通路３５２と３２
０とを連結し、低速後進ブレーキ１３６が係合される。

手動弁１６０が１位置にあると、通路１６８のライン圧
力が通路２２６．オリフィス３４２、通路２４２を通り
前進クラッチ１１０に達する。

ゴースト・クラッチは、ライン圧力を通路１８０、チエ
ツク弁２９９，３０１、通路３２４を通ってゴースト・
クラッチ弁３０２に導く手動弁１６０により付勢される
。

手動弁１６０により通路２２６．２３０を通して向けら
れたライン圧力が２−３シフト弁２３２の口に存在する
。５ＯＬ１圧力と遅延１−Ｒ圧力との存在がシフト弁２
３２を右方に動かし、開放通路３５６を閉じ、通路２３
０と３５８とを連結する。通路３５８の圧力による３−
４シフト弁２３６のスプールに作用する差圧が、通路２
３４とゴースト・クラッチ通路３２２との間の連結を開
く。ゴースト・クラッチシフト弁３０２は、右端の１−
Ｒ圧力により左方に動き、通路３２２と３２６とを、チ
エツク弁３２７，３２８と通路３３０を通して、ゴース
ト・クラッチ７２に連結する。

通路３３４を通り２−３シフト弁２３２に伝えられた遅
延１−Ｒ圧力はまた、弁２３２、通路３５０．１−２シ
フト弁２２８および通路３５２を通り、低速後進変ａ’
３３１６へ伝えられる。低速後進ブレーキ１３６は、上
述したように、弁３１６から加圧される。

ｌ監生北王１ 第２歯車比への手動シフトは、歯車選択手動弁１６０を
２位置へ動かし、ソレノイド弁１８８と１９０とを共に
オンにしたとき起こる。この位置では、手動弁が通路１
６８の圧力を通路２２６゜３７２に連結させ、通路１８
０，２９２．３１８をライン圧力から隔離する。前進ク
ラッチ１１０は、４つの各前進歯車比の場合と同じく、
手動弁により通路２２６，２４２、オリフィス３４２を
通って加圧される。

３−４シフト弁２３６の端部の５ＯＬ２圧力の存在は、
弁を右方に動かし、通路２２６を通しライン圧力を受番
プる通路２３４を通路３２２に連結する。通路３２２は
、シフト弁２３６からのライン圧力をゴースト・クラッ
チ弁３０２へと伝える。

手動弁１６０は、ＶＡＮ２圧力を、通路３７２、方向弁
２９９、通路３００、方向弁３０１、通路３２４を通り
、ゴースト・クラッチ弁の制御端へ伝える。弁３０２の
制御圧力の存在は、通路３２２．３２６を連結し、ゴー
スト・クラッチ圧力をオリフィス３７４、方向弁３２８
、通路３３０を通り、ゴースト・クラッチ７２に伝える
。

ゴースト・クラッチ・ソレノイド弁１９４がオンにされ
ると、ＳＲＶ圧力が弁１９４を通り、通路２０２に伝え
られ、方向弁３０１が加圧され、通路３００を閉じ、通
路３２４を通ってゴースト・クラッチ弁３０２の制御口
を加圧する。従って、この作動が、手動弁の状態如何に
かかわらず、通路３２２と３２６とを連結させることに
より、ゴースト・クラッチを係合させる。

ＶＡＮ２圧力は、手動弁１６０から通路３２２、方向弁
２９９、通路３０４を通り、手動調時弁３０６に連なる
通路３６０．３６２に達する。弁の遅延時間が過ぎると
、ＭΔＮ２１力は、弁と通路３３４．３３６を通って２
−３シフト弁２３２に達する。ＶＡＮ２圧力は、シフト
弁に差圧を生じさせ、通路２３０を３−４シフト弁２３
６において閉じる通路３５８に開き、ＭＡＮ２圧力を通
路３５０を通り１−２シフト弁２２８に伝えている。

１−２手動遷移弁２５０は、通路３７０と制御口に低速
後進圧力が存在しないから、ばねにより上方に押され、
ＶＡＮ２圧力を通路２５２に向ける。

ＭＡＮ２圧力は、シフト弁２２８において、ばねの力に
加わり、５ＯＬＩ圧力に抗してシフト弁２２８を左方に
動かし、通路３５０，２５２の間を閉じ、通路３５０，
３８０の間を開く。ＶＡＮ２圧力は、オリフィス３８２
，３８３を通り、中間サーボ９６へ向けられる。オリフ
ィス３８２，３８３は、サーボ９７より少し前に中間ブ
レーキ９６が係合され、バンド１０２を作動し、ドラム
１ｏＯの回転を止めるように、サーボ９７の係合を遅ら
せる。１−２シフト弁をこの位置におけば、通路２２６
．２２７とシフト弁２２８におけるライン圧力が、通路
２５４を通り、中間クラッチ貯蔵器２５６の端部のＩｔ
ＩＩＪ御弁へ連結され、貯蔵器により通路２６０と中間
ブレーキ９６とが前述したような態様で加圧される。ブ
レーキ９６が実行されるまでサーボ９７とバンド１０２
の実行が遅延されることは、エンジントルクがバンド１
０２により担われることがないことを保証する。第２歯
車比から第１歯車比への手動下シフトは、ＭＡＮ２圧力
が１−２シフト弁の制ｍ端から除かれた後で起こる。こ
のことは、シフト弁２．２８を右方に動かし、通路３５
０と中間サーボ９６に至る通路３８０との連結を閉じ、
通路３５０と、低速後進変調弁３１６を通り低速後進ブ
レーキ１３６に至る通路３５２とを連結させ、通路２２
６と２５４とを分離し、通路２５４を開放口３８４に連
結する。かくて、中間ブレーキ９６は開放され、貯蔵器
制御弁２５８を通り排出される。貯蔵器２５６のプラン
ジャ上部の流体は、ボール・チエツク弁２７７を通り、
通路２５４ベント３８４へと流れる。

１１１」す【１皇 手動弁がＯＤ位置に動かされ、ドライブボタンが押され
ると、トランスミッションは、先に自動運転に関する説
明で述べたように、最初の３歯車比の間で自動シフトを
行う。しかし、この場合は、オーバドライブ運転とは違
い、第３歯車比はゴースト・クラッチが係合しているた
めエンジン・ブレーキ効果を有している。中間ブレーキ
９６、直接クラッチ９８、前進クラッチ１１０は、オー
バドライブ運転に関連して述べたように作動される。

第３歯車比にするためには、第２ソレノイド・シフト弁
１９０をオンにし、第１ソレノイド・シフト弁１８８を
オフにする。３−４シフト弁２３６は、５ＱＬ２圧力に
より右方に動かされ、通路２３４と、通路３２２内のゴ
ースト・クラッチ圧力とを連結させる。

ゴースト・クラッチ・シフト　およびルノイ凡弁 第３歯車比運転が指令され、手動弁をオーバドライブ位
置に置き、ドライブ領域ボタンを押すと、ゴースト・ク
ラッチ・ソレノイド弁１９４がオンになり、５ＯＬ４圧
力を通Ｗ１２０２を通って伝える。チエツク弁３０１が
、ゴースト・クラッチ・シフト弁３０２制御口を加圧し
ている。これは゛、シフト弁３０２を左方に動かし、通
路３２２のゴースト・クラッチ圧力を、ゴースト・クラ
ッチ７２を係合させる通路３２６に連結し、その際、ト
ランスミッションはエンジン・ブレーキを有する第３歯
車比の状態になる。

手動第３歯車比から第４歯車比に上シフトするためには
、ゴースト・クラッチ７２を解除し、オーバドライブ・
クラッチ７４を係合させる。ゴースト・クラッチを解除
するには、５ＱＬ２圧力が除去されたときに、３−４シ
フト弁２３６が左方に動き、通路２３４のライン圧力と
通路３２２との連結を閉じ、通路２３４と２７８とを連
結させる。オーバドライブ・ブレーキ７４は、貯ｊｉＩ
ｉ器２６０の作動により係合される。かくて、ゴースト
・クラッチ・シフト弁３０２は、５ＯＬ４圧力がゴース
ト・クラッチ通路３２６のｉｌｌ　１１１口に存在して
いても、ゴースト・クラッチに圧力を供給づ゛ることは
ない。第３歯車比手動から第４歯車比に上シフトするに
は、５ＱＬ４圧力が除去され、弁３９０が通路３２２を
閉じ、ゴースト・クラッチ２２をベントロ３９０に連結
する。

以上本発明の好適な実施例を説明したが、本発明の範囲
は特許請求の範囲による。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図および第１ｂ図は、トルク・コンバータ、クラ
ッチ、ブレーキ、歯車組を組立状態で示した本発明のト
ランスミッションの縦断面図であり、 第２ａ図から第２ｈ図は種々の速度をつくる部材を濃い
線で示した多速度トランスミッションの説明図であり、 第３図は、トランスミッションの各速度、各走行領域に
おけるクラッチ、ブレーキの係合、否係合、およびオー
バランニング・クラッチ類のドライブ、オーバランニン
グ状態を示す表であり、第４図は、トランスミッション
の各速度、領域における、ソレノイド・シフト弁、コン
バータ・クラッチ、ゴースト・クラッチの状態を示す表
であり、 第５ａ図から第５ｅ図は、第１図のトランスミッション
のクラッチ、ブレーキ類を係合させたり、解除させる油
圧部ｍ装置を示し、油圧部品を結ぶ線に付した文字は、
各速度、領域における流体圧力を示している。 図において、２６・・・トルク・コンバータ、７２・・
・コースト・ブレーキ、 ７４・・・オーバドライブ・ブレーキ、９６・・・中間
ブレーキ、１６０・・・手動弁、２２８・・・１−２シ
フト弁、 ２３２・・・２−３シフト弁、 ２３６・・・３−４シフト弁である。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）多速度比動力伝達装置にして、 同心に配列された入力軸と、出力軸と、入力軸と出力軸
   との間に置かれた中間軸と、 それぞれにリング歯車、太陽歯車、キャリア、および該
   キャリアに取り付けられて前記太陽歯車およびリング歯
   車と係合する遊星ピニオンを有する第１、第２および第
   ３遊星歯車組にして、これら歯車組が同軸に並べられ、
   第１歯車組の出力部材が直接中間軸に連結され、第２お
   よび第３の歯車組の太陽歯車が互いに連結され、第２歯
   車組のキャリアと第３歯車組のリング歯車とが出力軸に
   連結されている遊星歯車組と、 第１歯車組の反力部材の回転を止めて保持し又は、解除
   するオーバドライブ・ブレーキ装置と、第１歯車組の太
   陽歯車とリング歯車とを駆動的に結合し又は、解除する
   ゴースト・クラッチ装置と、 中間軸と第２および第３歯車組の太陽歯車とを駆動的に
   結合し又は、解除する直接クラッチ装置と、 第２、および第３歯車組の太陽歯車の回転を止めて保持
   するバンド・ブレーキ装置と、 各前進速度比の運転の間、中間軸を第２歯車組のリング
   歯車に駆動的に連結し又は、解除する前進クラッチ装置
   と、 第３歯車組のキャリアの回転を選択的に止めて保持する
   低速後進ブレーキ装置と、 中間ブレーキ装置に連結された部材の回転を止めて保持
   する中間ブレーキ装置と、 第１歯車組の太陽歯車とリング歯車とを一方向にだけ駆
   動的に連結する第１オーバランニング・クラッチと、 第３歯車組のキャリアの回転を一方向にだけ止める第２
   オーバランニング・クラッチと、中間ブレーキ装置に連
   結され、第２歯車組の太陽歯車と中間ブレーキ装置とを
   一方向にだけ駆動的に連結する第３オーバランニング・
   クラッチとを有することを特徴とする多速度比動力伝達
   装置。
2. （２）多速度比動力伝達装置にして、 同心に配列された入力軸と、出力軸と、入力軸と出力軸
   との間に置かれた中間軸と、 それぞれにリング歯車、太陽歯車、キャリア、および該
   キャリアに取り付けられて前記太陽歯車およびリング歯
   車と係合する遊星ピニオンを有する第１、第２、および
   第３遊星歯車組にして、これら歯車組が同軸に並べられ
   、第１歯車組の出力部材が直接中間軸に連結され、第２
   および第３の歯車組の太陽歯車が互いに連結され、第２
   歯車組のキャリアと第３歯車組のリング歯車とが出力軸
   に連結されている遊星歯車組と、 第１歯車組の反力部材の回転を止めて保持し又は、解除
   するオーバドライブ・ブレーキ装置と、第１歯車組の太
   陽歯車とリング歯車とを駆動的に結合し又は、解除する
   ゴースト・クラッチ装置と、 中間軸と第２および第３歯車組の太陽歯車とを駆動的に
   結合し又は、解除する直接クラッチ装置と、 第２および第３歯車組の太陽歯車の回転を止めて保持す
   るバンド・ブレーキ装置と、 各前進速度比の運転の間、中間軸を第２歯車組のリング
   歯車に駆動的に連結し又は、解除する前進クラッチ装置
   と、 第３歯車組のキャリアの回転を選択的に止めて保持する
   低速後進ブレーキ装置と、 中間ブレーキ装置に連結された部材の回転を止めて保持
   する中間ブレーキ装置と、 第１歯車組の太陽歯車とリング歯車とを一方向にだけ駆
   動的に連結する第１オーバランニング・クラッチと、 第３歯車組のキャリアの回転を一方向にだけ止める第２
   オーバランニング・クラッチと、および中間ブレーキ装
   置に連結され、第２歯車組の太陽歯車と中間・ブレーキ
   装置とを一方向にだけ駆動的に連結する第３オーバラン
   ニング・クラッチとを有し、 前記第１オーバランニング・クラッチとゴースト・クラ
   ッチ装置とが、第１歯車組とオーバドライブ・ブレーキ
   装置との間に、並行駆動関係に配列されており、また 前記ゴースト・クラッチ装置が第１歯車組の太陽歯車と
   リング歯車とを連結していることを特徴とする多速度比
   動力伝達装置。
3. （３）多速度比動力伝達装置にして、 同心に配列された入力軸と、出力軸と、入力軸と出力軸
   との間に置かれた中間軸と、 それぞれにリング歯車、太陽歯車、キャリア、および該
   キャリアに取り付けられて前記太陽歯車、およびリング
   歯車と係合する遊星ピニオンを有する第１、第２、およ
   び第３遊星歯車組にして、これら歯車組が同軸に並べら
   れ、第１歯車組の出力部材が直接中間軸に連結され、第
   ２および第３の歯車組の太陽歯車が互いに連結され、第
   ２歯車組のキャリアと第３歯車組のリング歯車とが出力
   軸に連結されている遊星歯車組と、 第１歯車組の反力部材の回転を止めて保持し又は、解除
   するオーバドライブ・ブレーキ装置と、第１歯車組の太
   陽歯車とリング歯車とを駆動的に結合し又は、解除する
   ゴースト・クラッチ装置と、 中間軸と第２および第３歯車組の太陽歯車とを駆動的に
   結合し又は、解除する直接クラッチ装置と、 第２および第３歯車組の太陽歯車の回転を止めて保持す
   るバンド・ブレーキ装置と、 各前進速度比の運転の間、中間軸を第２歯車組のリング
   歯車に駆動的に連結し又は、解除する前進クラッチ装置
   と、 第３歯車組のキャリアの回転を選択的に止めて保持する
   低速後進ブレーキ装置と、 中間ブレーキ装置に連結された部材の回転を止めて保持
   する中間ブレーキ装置と、 第１歯車組の太陽歯車とリング歯車とを一方向にだけ駆
   動的に連結する第１オーバランニング・クラッチと、 第３歯車組のキャリアの回転を一方向にだけ止める第２
   オーバランニング・クラッチと、中間ブレーキ装置に連
   結され、第２歯車組の太陽歯車と中間ブレーキ装置とを
   一方向にだけ駆動的に連結する第３オーバランニング・
   クラッチと、前記入力軸をパワー源に流力的に連結する
   トルク・コンバータ装置と、 パワー源と入力軸とを機械的に連結するコンバータ・ク
   ラッチ装置とを有し、 前記第１オーバランニング・クラッチとゴースト・クラ
   ッチ装置とが第１歯車組とオーバドライブ・ブレーキ装
   置との間において、並行な駆動関係に配列されており、
   また、 前記ゴースト・クラッチ装置が第１歯車組の太陽歯車と
   リング歯車とを連結していることを特徴とする多速度比
   動力伝達装置。