JPH0226364A - 多速度自動変速機の惰走クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、一般に米国特許３３９３５８５．３６１３４
８４．３７０６２４０，３７１４８３６゜および米国出
願２４５００　（１９８７年３月１１日出願）、米国出
願９２７６２４　（１９８４年１１月６日出願）に開示
された型式の自動変速機（以下トランスミッションと称
す）に関する。

（発明の概要） 本発明のトランスミッションは、４個の前進速度比と１
個の後進速度比とを持つ。第３速度比は直接ドライブ比
であり、第４速度比はオーバドライブ比である。第４速
度比は、第１遊星歯車装置の太陽歯車を停止し、第１歯
車装置の出力により、第２歯車装置を第２歯車装置の回
転部材を結合して一体に回るようにして駆動することに
より得られる。３個の低い前進速度は、第１オーバラン
ニング・クラッチが、トルクを増大させたり速度を落と
したりすることなく、第１＃Ｒ車組の回転部材を駆動的
に連結するので、自動的なシフトによって得られる。第
２．第３歯車組は協同して、後の歯車組の部材を連結し
たり停止したりするクラッチやブレーキを選択作動させ
ることにより、トルクを増大させる。

自動シフトにより作られる最低速度比においては、第２
オーバランニング・クラッチが第３歯車組のキャリアの
回転を止めている。第３オーバーランニング・クラッチ
は第２．第３の歯車組の太陽歯車とブレーキとを駆動的
に連結し、これら太陽歯車の回転を止め、自動七−ドの
第２速度比を与える。

エンジン・ブレーキ効果は、第１．第２．第３速度比が
手動で選択されたとき、惰走（以下コーストと称す）ク
ラッチを係合させることで得られる。しかし、第２速度
比手動モードでは、バンド・ブレーキが第２オーバラン
ニング・クラッチと中間ブレーキとの効果を代替するた
め使用される。

接台は、駆動力がエンジンから車輪に伝わるときには作
動するが、車輪からエンジンに伝わるときには作動しな
い。かくて、バンド・ブレーキはトルクが小さいとき、
すなわち、コースト運転のときだけ必要であるから小容
量でよく、駆動運転の場合の大きいトルクは中間ブレー
キと第３オーバランニング・クラッチが担うのである。

手動弁は、調整されたライン圧力を交代的に前進ドライ
ブ通路と後進ドライブ通路に連結する。

シフト弁は、これらの通路を交代的に、ソレノイド弁の
状態に応じて、コースト・クラッチ弁の入り口に連結す
る。コースト・クラッチ・シフト弁の制御口は、歯車比
が手動で選択されるときは手動弁により、またはソレノ
イドを操作してのオン−オフの圧力源により加圧される
。制御圧力に従って、コースト・クラッチ・シフト弁は
、その入り口をコースト・クラッチに連結されたライン
に連結するか、または、シフト弁のドレイン通路に開放
する。

（実　施　例） 歯車、クラッチ、ブレーキ 先ず第１図を参照して、エンジン・クランクシャフト１
０の一端が、トランスミッションを介して馬力出力テイ
ル軸１２に駆動的に連結され、出力軸は差動歯車、駆動
軸、車軸を介して駆動車輪に連結されている。主トラン
スミッション・ハウジング１４は単純な遊星歯車装置１
６，１８．２口を取り囲んでいる。コンバータ・ハウジ
ング２２は左方周辺で内燃機関のシリンダ・ブロックに
、また右方周辺でハウジング１４の左端にボルトで固定
されている。テイル軸延長ハウジング２４が出力軸１２
を取り囲み、その左端においてハウジング１４の右端に
ボルトで固定されている。

コンバータ・ハウジング２２は、ブレード付きインペラ
２８．ブレードタービン３０、ブレードステータ３２を
有する流力トルクコンバータ２６を取り囲んでいる。イ
ンペラ、タービン、ステータは、共通のトロコイド回路
の中に、流体を通すように配置されている。インペラは
、クランクシヤフト１０の端部にボルト締めされた駆動
板３４に駆動可能に連結されている。タービン３０は、
タービン軸３８にスプラインされたタービン・ハブ３６
を有している。インペラ２８は、コンバータ・ハウジン
グ２２を閉じる内壁４２に回転可能に支持されたインペ
ラ・ハブ４口に連結されている。ポンプ・ハウジング４
４は内壁４２′にボルト締めされ、定容量ポンプ４６の
歯車要素を囲み、該ポンプは第５ａ図−第５ｅ図を参照
して説明する制御弁装置の圧力源となっている。ステー
タ・スリーブ軸４８が、ポンプ・ハウジング４４から延
び、外レースがステータ３２を支持している一方クラッ
チ５２の内レースを支持している。

トルクコンバータ・ロッククラッチ５４が、５６におい
てタービン・ハブ３６にスプラインされ、半径方向外端
部に摩擦面５８を有し、該摩擦面はインペラ・ハウジン
グに溶接されたトルク・コンバータカバー６１と駆動的
に係合する。トルクコンバータ・ケーシング内の圧力流
体が摩擦面５８をハウジングに対して押し付けると、ロ
ッククラッチ５４が閉じ、ロックし、係合して、インペ
ラとタービンとを機械的に連結する。圧力流体がコンバ
ータカバー６１と摩擦面５８との間の通路６２を通り、
これらの而を離すように供給されると、トルクコンバー
タが開き、ロックを解除され、インペラとタービンとを
流体駆動的に連結する。

タービン軸３８は、太陽歯車６２、キャリア６口に回転
可能に支持された一組のＴＩ星歯車６４、およびリング
歯車６６を有する第１遊星歯車１６のキャリア６口に、
５８においてスプラインされている。太陽歯車６２は、
コーストクラッチ７２とオーバライドブレーキ７４とに
共通な部材７口に駆動的に連結されている。リング歯車
６６は、中間軸７６に連結されたドラム部６８に駆動的
に固定されている。

オーバライドブレーキ７４は、ハウジング１４に固定さ
れた一組のクラッチ盤と、ハウジング２２に固定された
荷重ブロック７８と、クラッチ材７０の外面に駆動的に
連結されハウジングに固定された盤の間に置かれた一組
のクラッチ盤と、クラッチ盤組立に対して流力的に移動
するクラッチピストン８ｏと、ピストン８口を収めるシ
リンダ８２と、および流体圧力がシリンダ８２から取り
除かれたとき、ピストン８口を非作動位置へ戻すベルビ
ルばね８４とを有している。

コースト・クラッチ７２は、クラッチ部材の内面に駆動
的に連結された一組のクラッチ・ディスクと、部材７口
に連結された荷重ブロックと、ドラム６８に駆動的に固
定された第２の一組のクラッチ・ディスクと、コースト
・ディスクを係合させるために流力的に作動されるピス
トン８６と、ピストンを収めるシリンダ８８と、流力圧
力がシリンダ８８から取り除かれたとぎ、ピストン８６
を非作動位置へ戻ずベルビルばね９０とを有している。

第１一方クラッチ９２は、外レースをドラム６８に連結
され、内レースをクラッチ材７０と太陽歯車６２とに連
結され、また内外レースの間に、一方的運動を伝えるた
めの駆動部材を有している。

第２の一方クラッチ９４は、中間ブレーキ９６と直接ク
ラッチ９８との間にある。一方クラッチ９４は、中間ブ
レーキ９６のための一組のブレーキ盤を載せた外レース
と、ドラム１０口に駆動的に固定された内レースと、内
外レースの間に、一方的運動を伝えるための駆動部材を
有している。

中間ブレーキ９６は、ハウジング１４に固定された第２
の一組のブレーキ盤と、ハウジングに固定された荷重ブ
ロックと、ブレーキ盤の組みを荷重ブロックに対して駆
動的に押し付けるために流力的に作動されるピストン１
０１と、ピストンを収めるシリンダ８３とベルビルばね
９０とを有している。

ドラム１００は、トランスミッション・ケーシングに対
して、流力中間サーボにより作動される中間ブレーキ・
バンドの作用により停止、保持される。直接クラッチ９
８は、ドラム１００とクラッチ材１０４とを駆動的に連
結する。直接クラッチは、ドラム１００の内面にスプラ
インされた第１の−・組のクラッチ盤と、クラッチ材１
０４に連結され、第１クラツチ盤の次々の部材の間に置
かれた第２の一組のクラッチ盤とを有している。ピスト
ン１０６は、シリンダ内を動き、クラッチ盤の組みを、
ドラム１００の内面に支持された荷重ブロックに押し付
け、駆動的に連結する。ピストン１０６は、ドラム１０
口により形成されたシリンダ内を動き、圧縮コイルばね
１０８の作用で離脱位置へ戻る。

前進クラッチ１１０は、クラッチ材１０４と、第２遊星
歯車組１８のリング歯車１１２とを駆動的に連結する。

この歯車組は、太陽歯車１１４と、太陽車１１４および
リング歯車１１２と常に噛み合っていて、テイル軸１２
にスプライン結合されたキャリア１１８に回転可能に支
持された遊星歯車ビニオン１１６とを有している。

前進クラッチ１１０は、クラッチ材１０４の内面に駆動
的に連結された第１の一組のクラッチ盤と、第１の組み
の間に置かれ、リング歯車１１２の外面に結合された第
２の一組のクラッチ盤とを有する。ピストン１２２は、
クラッチ材１０４により形成されるシリンダ内を動き、
クラッチ盤を駆動的に連結する。ベルビルばね１２４が
、流力圧力がクラッチ・シリンダから取り除かれたとき
、ピストン１２２を非作動位置へ戻す。

第３遊星歯車組２０は、太陽歯車１１４と一体に作られ
た太陽歯車１２６と、テイル軸１２にスプライン連結さ
れたリング歯車１２８と、低速・後進ブレーキ１３６の
第１の一組のブレーキ盤に駆動的に連結されたキャリア
１３４に回転可能に支持された一組の遊星ピニオン１３
６とを有している。ブレーキ１３６の第２の組みのブレ
ーキ盤は、トランスミッションン・ケーシング１４内に
固定されている。第２の組みの各盤は、ブレーキ１３６
の第１組みの間に置かれている。シリンダ１４０が加圧
されると、ブレーキ・ピストン１３８が第１第２のブレ
ーキ盤に向かって動き、戻しばね１４２の力に抗して、
これらブレーキ盤を駆動的に結合させる。戻しばねは、
シリンダ１４０の圧力が抜けたときピストン１３８をブ
レーキ解除位置へと動かす。荷重ブロック１４４はトラ
ンスミッション・ケーシングに固定され、ブレーキ盤に
加わったピストン１３８の力に反作用する。

第３の一方クラッチ１４６は、キャリア１３４にビン止
めさ、れた外レースと、トランスミッション・ケーシン
グ１４にボルト締めされた内レース１５０と、内外レー
スの間の環状領域に置かれ、キャリア１３４とケーシン
グとの間を一方的に駆動連結させる駆動部材とを有して
いる。

トランスミッションは、４個の前進歯車比と１個の後進
歯車比とを与える。、３個の低い歯車比は、自動的に、
または運転者が歯車選択レバーを手動で操作することに
より得られる。第３歯車比は、エンジンのクランク軸を
テイル軸に直接連結し、第４Ｗｉ車比はオーバドライブ
比である。運転者により歯車が選択されると、３個の低
い前進歯車比と後進駆動とは、コースト・クラッチ７２
を係合させ、それにより、エンジン・ブレーキ効果がト
ランスミッションを通してテイル軸へ伝達される。

第３図は、各歯車とトランスミッション領域とに対して
、クラッチ、ブレーキの係合、非係合状態、また一方ク
ラッチの駆動、オーバドライブ状態を示している。

歯車選択レバーは、ＰＲＮＤＬスイッチを有し、該スイ
ッチはＰＲＮ’ＤＬの各位置を表示する大ぎさを持つ電
圧であると都合がよい電気信号を発生する。歯車選択器
と選択器により制御される手動弁とは、左端から右端に
向かい、次のようなアルファベット文字と数字の位置の
間を動く：Ｐ−駐車、Ｒ−後進、Ｎ−中立、ＯＤ−オー
バドライブ、２−手動第２速、１−手動第１速。歯車選
択器がオーバドライブ位置にあり、オーバドライブ取消
ボタンが押されると、ドライブ領域と呼ばれる機械的に
選択された状態になり、トランスミッションでは３個の
低い歯車比だけが生じる。ボタンを解除しオーバドライ
ブ位置にすると、オーバドライブ領域と呼ばれる状態に
なり、４個の前進歯車比が得られる。歯車選択器が手動
１または２の位置に動かされると、トランスミッション
はそれぞれ第１、第２歯車比を生じるだけである。

コースト・クラッチ７２は、歯車選択器が「ドライブ」
にあるとき、第３速においてエンジン・ブレーキをかけ
る。さもなくば、車がコーストしているとき、トランス
ミッションは第３速において慣性回転するだろう。オー
バドライブ領域が選択されると、コースト・クラッチ７
２が流力的に解除され、オーバドライブ・ブレーキ７４
の作用により第４速においてエンジン・ブレーキを生じ
る。手動２、手動１が選択されると、コースト・クラッ
チが流力的に負荷され、一方、ドライブが選択されると
、コースト・クラッチは、プログラムによりソレノイド
操作されるコースト・クラッチ弁の作用により負荷され
る。第４速から第３または第２速へ手動で切り換える場
合には、少しの時間遅れが設けてあり、コースト・クラ
ッチが係合する前にオーバドライブ・クラッチ７４が完
全に解除されるようになっている。

手動２．１の領域で、中間バンド１０２が駆動軸から余
分なエネルギーを吸収しないように、進行タイマの経過
によってコースト・クラッチの係合が結論される迄、バ
ンド１０２の適用を遅らせる。

各歯車比と領域におけるトルクの流れを第２ａ２ｈ図を
参照して次に説明する。

第１歯車比−オーバドライブとドライブ領域自動モード
における低速前進加速は、前進クラッチ１１口を作動さ
せて行う。そのさい、トルクはタービン軸３８から第１
歯車組１６のキャリア６０へと伝わる。一方クラッチ９
２がリング歯車６６と大１１１ｍ１６２とを駆動的に連
結し、歯車組１６が一体となって回転し、中間軸７６を
駆動する。トルクは中間軸７６からリング歯車１１２へ
、係合した前進クラッチ１１口を介して伝えられ、キャ
リア１１８と出力ｔ＊１２へ、駆動トルクを加える。太
陽歯車１１４．１２６に加わる反作用トルクは逆方向で
ある。このことはリング歯車１２８に前進駆動トルクを
与え、キャリア１３４が反力部材として働くから、トル
クは軸１２へと伝えられる。キャリア１３４は、この瞬
間オーバランニング・ブレーキ１４６によって、回転を
止められている。

］−スト運転、すなわちトルクが軸１２から軸３８に向
かって流れるときには、ブレーキ１４６がオーバランし
、トルクはトルク・］ンバータへは伝わらない。

第１歯車比手動または１領域 運転者は、歯車選択レバーを１位置に動かすことにより
、手動で低速運転を選択する。この領域において、前進
クラッチ１１０、後進低速ブレーキ１３６およびコース
ト・クラッチ７２が係合しており、コンバータ・ロック
クラッチ５４は常に非係合である。クラッチ７２はリン
グ歯？Ｊ６６と太陽歯車６２とを連結し、従って歯車組
１６が一体となって回転し、軸７６を駆動する。リング
歯車１１２は、クラッチ１１０と歯車組１８．２口を介
して、キャリア１１８と軸１２どを駆動する。

ブレーキ１３６は、キャリア１３４の回転を止める反力
を用意する。

コースト運転においては、トルクは軸１２から軸７６へ
と流れる。エンジン・ブレーキ効果を得るため、エンジ
ン軸１ｏと軸７６とがコースト・クラッチ７２とトルク
・コンバータ２６とを用いて駆動的に連結されている。

クラッチ７２は第５ａ図−第５ｅ図に示す液体回路によ
って作動される。

第２歯車比−オーバドライブおよびドライブ領域 第２速加速は、自動的に、＃！擦郡部材第１歯車状態を
維持し、中間ブレーキ９６を係合させることで達成され
る。このことは、オーバランニング・クラッチ９４がブ
レーキ９６を駆動的にドラム１００４：結合するから太
Ｆａ歯車１１４．’１２６の回転を止めるのである。エ
ンジンからリング歯車１１２への馬力の流れは、第１速
オーバドライブおよびドライブ領域の場合と同じである
。遊星とニオン１１６はリング歯車１１２により駆動さ
れ、キャリア１１８と共に太陽歯車１１４の回りを回転
する。リング歯車１１２は馬力入力要素として作用し続
け、キャリア１１８は出力＠１２を駆動し続ける。オー
バランニング・ブレーキ１４６は、歯車組１８によって
全てのトルク増加が図られるように自由に回転する。歯
車組２０は非作動になる。

コーストの間、軸１２がキャリア１１８とピニオン１１
６とを、保持されている太陽歯車１１４の回りに駆動す
る。０ＷＣ９２はコースト方向に自由に回転し、トルク
の通路はそこで終結する。

第２歯車比手動または２領域 手動選択の第２速では、次のような摩擦部材が係合する
：コースト・クラッチ７２．中間ブレーキ９６．前進ク
ラッチ１１０および中間バンド１０２、ドライブ運転の
ときは、クラッチ７２がリング歯車６６と太陽歯車６２
とを連結し、従って、歯車組１６が一体になって回転し
、ｌ１ｌｉｌ　７６を駆動する。リング歯車１１２はク
ラッチ１１口を介して、キャリア１１８と軸１２とを駆
動する。オーバランニング・クラッチ９４は太陽歯車１
１４゜１２６を、太陽歯車１１４を保持する中間ブレー
キ９６に駆動的に連結する。従って、ピニオン１１６は
リング歯車１１２によって駆動され、キャリア１１８と
共に太陽歯車１１４の回りを回転する。ブレーキ９６は
、以下説明するように、バンド１０２が作動される前に
係合されるので、エンジンのトルクは全てが単にバンド
１０２によって担われるのではなく、ブレーキ９６にも
蓄えられる。

コースト運転においては、クラッチ９４がオーバランし
、軸１２がキャリア１１８とビニオン１１６とを、バン
ド１０２に保持された太陽歯車１１４の回りに駆動する
。リング歯車１１２は前進クラッチ１１口を介して軸７
６とリング歯車６６とを駆動する。コースト・クラッチ
７２がリング歯巾６６と太陽歯車６２とを連結している
から、歯車組１６は一体になって回転する。従って、ビ
ニオン６４とキャリア６０とが軸３８を駆動し、軸３８
はコンバータ２６またはコンバータ・クラッチ５４によ
ってエンジン軸１口に連結されている。

第３歯車比−オーバドライブ領域 オーバドライブ領域の加速中には、第３歯車比は前進ク
ラッチ１１０と中間ブレーキ９６とを係合させたまま維
持し、また直接クラッチ９８を係合させることにより得
られる。エンジンが軸１２を駆動すると、オーバランニ
ング・ブレーキ１４゜６とオーバランニング・クラッチ
９４が空転し、一方クラッチ９２が駆動される。軸７６
と入力軸３８とは、同速度で回転する。一方クラッチ９
２はリング歯車６６と太陽歯車６２とを駆動的に連結し
、従ってタービン軸３８が第１歯車組１６によって中間
軸７６に駆動的に連結される。直接クラッチ９８と前進
クラッチ１１０とがリング歯車１１２、太陽歯車１１４
，１２６および中間軸７６を駆動的に連結し、これらは
一体になって回転する。遊星ピニオン組１１６．キャリ
ア１１８および軸１２は、リング歯車１１２と太陽歯車
１１４とが連結されているから、タービン軸の速度で駆
動される。歯車組２ｏは、オーバランニング・ブレーキ
１４６が自由回転しているから、非作動のまま残る。車
がコーストすると、０ＷＣ９２が自由回転し、従って、
リング歯車６６と太陽歯車６２とが結合を解かれ、エン
ジン・ブレーキが働かなくなる。

第３歯車比手動またはドライブ領域 歯車選択器において、トランスミッションをドライブ領
域に置き、オーバドライブ取消スイッチが閉じられると
、摩擦部材は、コースト・クラッチ７２が係合する点を
除き、オーバドライブ領域において第３歯車を生じさせ
るときのように作動する。トランスミッションは第３歯
車オーバドライブにおけるように＠３３と出力軸１２と
を直接連結するが、ただ、クラッチ７２はリング歯車６
６を０ＷＣ９２に連結する代わりに、太陽歯車６２に連
結する。

車がコーストすると、クラッチ７２は係合したままであ
り、歯車組１６が＠７６と３８とを連結し、トルク・コ
ンバータが軸３８をエンジン軸１口に連結する。

第４歯車比オーバドライブ領域 第４歯車比は、前進クラッチ１１０、直接クラッチ９８
および中間ブレーキ９６を係合したままに維持し、オー
バドライブ・ブレーキ７４を係合させることにより達成
される。歯車組１６の太陽歯車６２はブレーキ７４によ
り回転を停められ、一方クラッチ９２はオーバドライブ
・ブレーキの係合により自由に回転する。このとき、リ
ング歯車６６と中間軸７６とは、タービン軸３８やキャ
リア６０よりも低い速度で駆動される。歯車箱１８．２
０は第３歯車比の自動モードにおけると同じ状態である
。従って、出力軸１２の速度は中間軸７６の速度と同じ
である。

コースト運転においては、オーバドライブ・ブレーキ７
４は係合を続け、出力軸１２からエンジン軸１０へ至る
トルク通路は歯車組１６とトルク・コンバータとにより
完成されるので、エンジン・ブレーキは作動する。

１１生連よ 後進は、中間ブレーキ９６、前進クラッチ１１０、オー
バドライブ・ブレーキ７４を解除し、低速後進ブレーキ
１３６、直接クラッチ９８、コースト・クラッチ７２を
作動させることにより達成される。摩擦部材をこのよう
な状態にすると、−方クラッチ９４は自由回転し、一方
クラッチ９２は作動せず、一方ブレーキ１４６も作動し
ない。

コースト・クラッチ７２は第１歯車組１６の太陽歯車６
２とリング歯車６６とを連結し、タービン・トルクが軸
３８から直接太ｌ！ｌ！歯車１１４，１２６へ伝達され
る。キャリア１３４が反力点として働き、リング歯車１
２８と出力軸１１２とが後進方向に駆動される。トラン
スミッションでは、ドライブ領域においては、３個の低
速歯車比の間で、オーバドライブ領域においては、４個
の全ての歯車比の間で、上シフト、下シフトが行われる
。エンジン・ブレーキは、各領域、すなわち１．２、ド
ライブおよびオーバドライブにおける最高歯車比におい
て生じる。第４表は、各領域名歯車比におけるコースト
・クラッチの状態、およびエンジン・ブレーキの利用可
能性を示している。

丸旦亘１ 第５ａ図〜第５ｅ図は、第１図、第２図の速度変更歯車
箱の油圧クラッチ、ブレーキを作動させたり、解除した
りする油圧制御弁装置を示す。種種の通路は、運転者の
手動で６位置、Ｐ、Ｒ，Ｎ。

ＯＤ、２．１の間を動く手動弁１８口によって選択され
た位置と、制御アルゴリズムのマイクロ計算機により決
められたソレノイド弁の状態とに従って加圧される。

弁装置のための流体は、トランスミッションのサンプか
らフィルタを通して、またはポンプの入り口に連結され
た戻り管から、油圧ポンプ部を用いて供給される。ポン
プは定容セ型であり、その速度に比例した流量を生じさ
せる。

久り之工去１１ ライン圧力の大きさは、第５ａ図に示した主調整弁１６
２により制御される。水弁は、ＴＶ圧力弁１６６からの
ライン１６４内のｔ、ＩＪ　ａｌｌ圧力に反応して作動
する。弁１６６は通路１６８．１７口を介して、主調整
弁１６２により作られるライン圧力に連結されている。

変力ツレノイド１７２は、計算器制御の電圧をソレノイ
ドのコイルに流すことにより、ＴＶ正圧力調整する。弁
１６６により作られた０、３５に９／ａｓ　　〜８５．
９５Ｋｇ／ＣＩＲ”の大きさの油圧が、ライン調整弁１
６２の端部に加えられる。ライン圧力において、多量の
流体が必要なときは、スプール１７２が、−組のコイル
ばね１７４に抗して働＜ＴＶ正圧力よって下方に動き、
ポンプの吸い込み側へ通じる戻りラインを閑じ、トルク
・コンバータ充填ライン１７６を閉じる。かくて、ポン
プの全流量が通路１７口に供給される。

ライン１７０内の圧力の大きさは、ばね力に抗してスプ
ール１７２の下端に働く圧力と、スプールに下方に働＜
ＴＶ正圧力の差により決まる。ライン圧力がＴＶ正圧力
り高いときは、スプール１７２が上方に動き、ポンプの
吸い込み側へのフィードバック・ラインを開く。しかし
、これが起こる前に、コンバータ調整弁１７８に至るラ
イン１７６が開いている。かくて、ライン圧力は、ばね
力と、通路１７口におけるライン圧力に対するＴＶ正圧
力を平衡させることで調整される。

手動弁１６０が１とＲの位置に動かされると、ライン圧
力が通路１８０．１８２を通り、主調整弁の差圧面に作
用する。差圧面に作用する圧力はスプール１７２を下方
に押し、ライン圧力が、後進と１領域のとき、歯車選択
器と手動弁の他のいかなる設定におけるよりも、高くな
るようにされている。この領域においてライン圧力が高
いことは、エンジン・トルクがほぼ最大状態において、
第１歯車比、後進のために係合するクラッチ、ブレーキ
のトルク容量を増加させる。

ソレノイド弁 通路１７０はライン圧力をソレノイド調整弁１８４に運
び、弁１８４は調整された圧力を作り、通路１８６を通
り、第１、第２ソレノイド・シフト弁１８８，１９０．
コンバータ・クラッチ・ソレノイド弁１９２、およびコ
ースト・クラッチ・ソレノイド弁１９４へ供給する。調
整弁１８４は、スプールに作用するばね力を、スプール
に加わるライン圧力の差分に対して平衡させることによ
り、ライン１８６の圧力をほぼ５０ｐｓｉに保つ。

弁１８８，１９０，１９２．１９４は、オン・オフ弁で
あり、ライン１８６と出力ライン１９６゜１９８．２０
０，２０２のそれぞれとを交互に連結したり、分離した
りする。これら弁を操作するソレノイドは、計算機によ
り制御され、計算機は記憶されたアルゴリズムに従って
ソレノイドをオン・オフする。例えば、弁１８８のソレ
ノイドがオフになると、ライン１９６が低圧のサンプに
連結されて開放される。同様に、弁１９０，１９２゜１
９４は、ソレノイドの状態に応じて、ライン１８６をラ
イン１９８，２００．２０２に連結させるか、または、
これらのライン圧力を開放する。

コンバータ・クラッチ コンバータ・クラッチ５４は、ライン２０４を加圧し、
ライン２０６を開放することにより、ロック・トルク・
コンバータ２６に係合される。ライン２０６が加圧され
、ライン２０４が開放されると、コンバータ・クラッチ
が保合を解き、トルク・コンバータが開く。コンバータ
・クラッチ制御弁２０８は、ライン２００のコンバータ
・クラッチ圧力がスプール２１口に与える力により、弁
体内を上方に動く。弁２０８は、螺旋ばねと、ライン１
８口を通りスプール２１０の上端に働く１−Ｒ圧力とに
より、下方に押される。弁２０８はまた、調整されたコ
ンバータ・供給圧力を、フン。

バータ調整弁１７８から供給される。弁１７８はライン
１７６のコンバータ充填圧力を調整し、調整されたコン
バータ供給圧力をライン２１２を通して供給する。コン
バータ・クラッチ・ソレノイド弁１９２が付勢されると
、ライン２００が加圧され、スプール２１０がばねと１
−Ｒ圧力に抗して上方に動き、ライン２１２と２０４と
を連結する。こうなると、ライン２０６が弁２０８によ
って開放口２１４に連結され、コンバータ・クラッチ５
４が係合される。

ツレイド弁１９２が解除されると、ライン２００が開放
され、スプール２１０が下方に動き、ライン２０６を開
放口２１４に連結し、ライン２１２と２０６との間の連
結を解除する。このことは、ライン２０４を弁２０８と
流体クーラを通りトランスミッションのナンブに排出す
る。この動作が、クラッチ５４を介してのインペラ２８
とタービン３０との機械的連結を解除し、トルク・コン
バータを開放する。１−Ｒ圧力は、弁１６２に関して述
べるようなＴＶ正圧力ライン圧力を増加させる他に、歯
車選択器を１またはＲ位置にシフトしたとき、多分弁１
９２のソレノイドの故障や、短絡をどの電気的故障のた
めに、ソレノイド弁が開き続ける場合にトルク・］ンバ
ータを開放する役をする。１−Ｒ圧力は、歯車選択器が
Ｒおよび１位置にあるとき、トルク・コンバータが解除
されることを保証し、コンバータのトルク増大作用が利
用されて出ツノ＠１２のトルクを最大にする。コンバー
タ調整弁１７８はトルク・コンバータ供給圧力を約７．
７に９／Ｊに制限する。

ライン変調弁２２０は、通路１６８．２２２を通して調
整ライン圧力に、また通路１６４．２２４を通してＴＶ
正圧力連結されている。

肛見１」ｕ［Σヱ１ 歯車選択器上でＯＤ取消ボタンが押されるかどうかにか
かわらず、手動弁１６０が第５ｄ図に示されたＯＤ位置
にシフトされると何時でも、通路１６８にライン圧力が
弁１６口を通して通路２２６に連結される。前進クラッ
チ１１０は、手動弁が前進ドライブ位置にあれば、通路
２２６、オリフィス３４２１通路２４２を通って、継続
して調整ライン圧力に連結されている。前進クラッチさ
えこのように係合されれば、第１歯車比は自動シフトに
なる。

ＯＤ領域第１歯車比の場合、第１ソレノイドシフト弁１
８８は、５ＯＬ１圧力を通路１９６を通して１−２シフ
ト弁２２８へ、通路２４４を通して２−３シフト弁２３
２へ加える。しかし、第２ソレノイドシフト弁１９０は
閉じている。従って、シフト弁２２８，２３２は５ＯＬ
１圧力により、右方−杯に動かされ、ライン圧力通路２
２７．２３口をそれぞれ閉じる。かくて、前進クラッチ
だけが加圧され、第１歯車比運転が行われる。

第２歯車比への上シフトは、第１ソレノイド・シフト弁
１８８を開いたまま、第２ソレノイド・シフト弁１９口
を開けると起こる。弁１９０は、５ＱＬ２圧力を通路１
９８を通って３−４シフト弁２３６の端部に、１−２手
動遷移弁２５０．２方チエツク弁２４６、通路２４８を
通り１−２シフト弁２２８の端部に、および手動調時弁
３０６に加える。１−２シフト弁は５ＱＬ２圧力により
左方に動き、通路２２７と通路２５４の結合を開き、ラ
イン圧力を中間ブレーキ貯蔵器２５６へと運ぶ。

ライン変調器および貯蔵器 ライン変調弁２２０と貯蔵器２５６とは、協同して流体
を中間ブレーキ９６に供給し、第２歯車比を係合させる
。ライン変調弁２２０はＴＷＬＭ圧力を中間ブレーキ貯
蔵器２５６、オーバドライブ・クラッチ貯蔵器２６０、
直接クラッチ貯蔵器２６２に供給する。図示の各貯蔵器
はプランジャ位置が上シフト前であり、弁２２０からの
流体で満たされている。

貯蔵器２５６のすぐ上に置かれた弁２５８は、ばね力を
中間ブレーキ圧力に対して平衡させており、上方に動き
、通路２５４．２６２を連結する。

貯蔵器２５６の上端部はオリフィス２６４を通り満たさ
れる。オリフィスは、一定の圧力降下と、貯蔵器シリン
ダ上端部への流量を２もたらし、オリフィスを通る流量
に見合った速度でプランジャを、貯蔵器内のばね力とプ
ランジャ下方のＴＶＬＭ圧力に抗して下方に動かす。か
くて、弁２５８が初めて開いたとき、通路２６０内の圧
力が直線的に迅速に上昇する。次いで、ブレーキ内９６
内の圧力が時と共に、オリフィスを通る流量と貯蔵器内
のばねの定数とによりで決まる低い速度で上昇する。ま
た、ブレーキ９６内の圧力は、以下述べるように、経過
時開の各単位毎に、ＴＶ正圧力共に変化する大きさを持
つ。

弁２２０の出力は、ＴＶＬＭ圧力であり、各貯蔵器のプ
ランジャの下方に供給される。ライン変調弁２２０の上
部に置かれた弁２６６は、ばね２６８が一杯に圧縮され
るときスプール２７０と２６６とが接触しないように、
比較的高いぼね剛性を持つ独立ばね２６８の力に対して
、もＴＶＬＭ圧力を平衡させることにより調整する。Ｖ
ＦＳ弁１６６から通路１６４．２２４を通って運ばれた
ＴＶ正圧力ほぼ０．４２に９／ｃｐｓ２以下のときは、
スプール２７０が弁の下方の外ばねにより支持され、ば
ね２６８はスプール２６６に接触しない。

ＴＶ正圧力この領域においては、フィードバックＴＶＬ
Ｍ圧力がスプール２６６を下方に下げ、通路２２２と２
７２を閉じるので、通路２７２は口２６９を通って開放
される。ＴＶ正圧力０．４２ＫＦＩ　／　ｃｍ　２以上
に上がると、弁２７０は、外ばねの力に抗して座を離れ
る。ばね２６８は、弁２６６が上方に動くに従い調整を
開始し、ＴＶＬＭ圧力は、０　、４２　／ＣＨＩ／　ｃ
ｍ２以上のＴＶ正圧力２単位増加毎に１単位づつ上昇さ
せる。かくて、ライン圧力は、計算機の制御に従い、Ｖ
ＦＳ弁１６６により作られるＴＶ正圧力大きさに応じて
変調される。

従って、貯蔵器２５６，２６０，２６２の圧力は、通路
２５４，２７８．２８０から加圧されたとき、急速に上
昇したのち、時間と共に直線的に増加する。ＴＶＬＭ圧
力は０　、４２　Ｋｇ／　ａｍ２以上ではＴＶ正圧力共
に直線的に変化するから、貯蔵器の圧力は、直線増加を
始めた後ある時期に、ＴＶ正圧力高いときより高く、Ｔ
Ｖ正圧力低いときより低くなる。

上シフトの場合、貯蔵器プランジャの下部に作用する流
体が、弁２６６の頂部の圧力を生ぜしめ、ばね２６８の
力に抗してライン２７２と変調弁２２０との間を開かせ
る。この失われた流体は通路２２２を通って貯蔵器に戻
され、貯蔵器は再充填される。例えば２−１シフトにお
けるように、中間ブレーキが解除されると、貯蔵器の作
動は上シフトの場合の逆になる。２−１下シフトは、シ
フト弁において、５ＯＬＩ圧力を存在させ、５ＱＬ２圧
力を存在させないことにより、ライン２５４を１−２シ
フト弁２２８を通り３８４において開放したときに得ら
れる。貯蔵器２６６のプランジャの上部空間からオリフ
ィス２７５を通っての流体と、貯蔵器ばねのばね定数と
がプランジャの上界速度と、貯蔵器のプランジャ下方部
がライン２２とライン変調弁２２０からの流体で充填さ
れる速度とを制御する。貯蔵器が再充填されると、貯蔵
器上部の流体は、一方チェック弁２７４、通路２６２．
２５４、チエツク弁２７７を通り、１２シフト弁２２８
を経て開放される。同様に、中間ブレーキ９６は、通路
２５４．２６０シフト弁２２８を経て開放される。

中間ブレーキ９６は、自動運転の場合の第３歯車比、第
４歯車比においては、１−２シフト弁２２８が第１歯車
比の場合を除き、ソレノイド弁１８８．１９０の全ての
組み合わせに対し、通路２２７と２５４とを連結してい
るから、係合したままである。

オーバドライブ・クラッチ貯蔵器２６０は、貯ｊａ器２
５６が働いている時間は働いており、３４上シフト、４
−３下シフトの場合、通路２７６を通り、オーバドライ
ブ・クラッチ７４を加圧し、開放する。これら上下シフ
トは、以下に述べるように、３−４シフト弁２３６を介
し、通路２７８を選択的に加圧、開放することにより始
められる。

第２歯車比から第３歯車比への自動上シフトは、第４表
に従い、第１ソレノイド・シフト弁１８８を励磁しない
ことにより閉鎖し、第２ソレノイド弁１９口を開放して
おくときに起こる。ライン圧力は、手動弁１６口により
、通路２２６．２３口を通り、２−３シフト弁２３２へ
送られ続ける。

５ＯＬ１圧力が存在しないから、弁２３２は、第５ｅ図
の位置に動く。かくてライン圧力が通路２８ｏに至り、
通路２８口を通って、直接クラッチ貯蔵器２６２の端部
にある制御弁２８２が加圧される。その際、直接クラッ
チ９８は短時間の間に急速に加圧され、クラッチの種々
の摩擦面の間の間隙が閏じられる。次いで、クラッチ９
８が、貯Ｒ器２６２の場合と同様に、ＴＶＬＭの大きさ
と、オリフィス２８４を通る流量と、貯蔵器２６２のば
ね定数とに制御されて、クラッチが完全に係合するまで
直線的に加圧される。クラッチ９８は、第２歯車比、第
３歯車比においては、５ＯＬＩ圧力が存在しないから、
係合したままであり、従って、２−３シフト弁２３２は
、ライン圧力と貯蔵器弁２８２どの間の連結を開放した
ままである。

自＊Ｊ］　３−２シフトは、ソレノイド弁１８８と１９
０とが共にオンにされたときに起こる。５ＱＬ１圧力が
２−３シフト弁を右方にωＪかし、直接クラッチ９８を
、通路２８６，２８０、弁２８２、オリフィス２８３、
シフト弁２３６、通路２９２を経てサンプへと手動弁１
６口により排油する。

この直接クラッチからサンプに至る経路は、弁２３６に
５ＯＬ１圧力が存在すると否とにかかわらず、３−４シ
フト弁２３６を通って開き続けている。

第３歯車比から第４歯車比への自動上シフトは、ソレノ
イド弁１８８と１９０とが共に開じられたとき起こり、
そのときオーバドライブ・ブレーキ７４は係合している
。こうなると、３−４シフト弁２３６はばねにより、第
５ｄに示した位置に動き、手動弁からのライン圧力はシ
フト弁を通る通路２３４を経て通路２７８に向けられる
。オーバドライブ貯ｉａ器２６０の端部にある制御弁２
８６は、ばねの力により下方に動き、ブレーキ７４はブ
レーキ係合初期に、通路２７６を通って迅速に加圧され
、ブレーキ各部の間隙が閉じられる。次いで、ブレーキ
７４内の圧力が、貯蔵器２５６の場合と同様に、ＴＶＬ
Ｍ圧力、オリフィス２８８を通る流量、貯蔵器のばね定
数などに応じて時間と共に直線的に上昇する。

第４歯車比から第３歯車比への自動下シフトは、ＳＯし
２圧力をシフ１−弁２３６に加えたときに起こる。この
操作が、弁を右方に動かし、通路２７８、弁２８６、通
路２７６、ブレーキ７４を通り、シフト弁２３６のベン
トロに至る連結を開かせる。

後進歯車比 手動弁１６０がＲ位置に動かされると、通路１６８のラ
イン圧力が、バイパス２９４，２９５を通って、通路１
８０．２９２へ向けられ、通路２２６はライン圧力源に
対して閉じられる。かくて、前進クラッチ１１０が解除
される。ンレノイド弁１８８が開放され、ＳＲＶ通路１
８６を５ＱＬ１通路１９６に連結し、ソレノイド・シフ
ト弁１９０は閉じている。５ＯＬ１圧力は、通路２４４
を通り、２−３シフト弁２３２の端部と、１−２シフト
弁２２８の５ＯＬ１口に加わっている。

通路１８０は、手動弁がＲ位置、１位置に移動されたと
きに、ライン圧力に連結される。１−Ｒ圧力は、コンバ
ータ・クラッチ制御弁２０８のスプール２１口を下方に
押し下げ、調整されたコンバータ圧力を弁２０８、通路
２０６を通って伝え、コンバータ・クラッチ５４を開か
せる。この作動は、３．５Ｋｇ／ｃｍ２以下の５ＯＬ３
圧力が維持され、歯車選択器または手動弁が１またはＲ
位置にあるとき、スプール２１口を下方に押し、トルク
・コンバータを開かせるための充分な圧力があることを
保証する。通路１８２は、歯車選択器が１とＲの位置に
あるとき、ライン圧力を弁２０８　ｈｌら主調整弁１６
２へと運ぶ。これは、スプール１７２を押し下げ、コン
バータ調整弁１７８への流れとポンプ入り口への戻りと
を閉じ、ポンプの全出力を通路１７口に向かわせる。こ
のようにしＣ１トルク・コンバータは、１．Ｒ位置が選
択されたとき開かれ、これら高トルク状態において、ト
ルク・コンバータのトルク増大能力が利用出来ることに
なる。

通路３００と一方弁２９９．３０１はまた、弁３０１に
５ＯＬ４圧力が存在しない場合には、１−Ｒ圧力をコン
バータ・クラッチ・シフト弁３０２へも向ける。チエツ
ク弁２９９と通路３０４とは、１−Ｒ圧力を手動弁から
手動調時弁３０６に運ぶ。

５ＱＬ２圧力は存在しないから、３−４シフト弁２３６
は第５ｄ図に示す位置にある。従って、手動弁がＲ位置
に動かされると、シフト弁２３６が通路２９２のライン
圧力を、通路２９０，３１０．３１８へ連結する。弁３
１２はＲ圧力をオリフィス３１４を通り、低速／後進変
調弁３１６へ伝え、該変調弁において、ばねに抗して弁
に働く圧力が、通路３１８のＲ圧力を低速／後進ブレー
キ通路３２０へ開かせる。低速／後進ブレーキ１３６は
、後進のとき係合する最初の摩擦部材である。

３−４シフト弁２３６は、また、通路３１８のＲ圧力を
、通路３２２を通りコースト・クラッチ・シフト弁３０
２に連結する。弁３０２への制御圧力は、通路３００か
ら、チエツク弁３０１を通り通路３２４に向けられる。

弁３０２は、１−Ｒ制御圧力によって、ばねに抗して左
方に動き、通路３２２から通路３２６へ、さらに方向弁
３２８と通路３３口を通って、コースト・クラッチ７２
へと至る連結を完成する。コースト・クラッチ７２は後
進時に係合される第２の摩擦部材である。

手動シフト調時弁 手動弁が１．２．Ｒ位置にあるとぎには、１−２シフト
弁２２８が通路３１０と３３２とをチエツク弁３７口を
通して連結する。手動調時弁３゜６は、ピストン３６口
を有し、該ピストンはソレノイド調整弁１８４から一定
圧力をもって送られるＳＲＶ圧力によって、保持板３６
２に対し押されて接触している。第２ピストン３３０が
ばね力により、同様に保持板３６２に押し付けられてい
る。第１．第２入り目通路３６０，３６２が１−Ｒ／Ｖ
ＡＮ２圧力を通路３０４から調時弁３０６に供給する。

通路３６２に置かれたオリフィス３６４が、該通路と弁
３０６を通る流量を一時制御する。次いで、弁が開くと
、通路３６０のより高い圧力が出口通路３６６に向けら
れる。

運転時には、第１ピストン３６０はＳＲＶ圧力により、
板３６２と接触している。第２ピストン３３０は、スプ
ール３３口を右方に保持しようとする通路３６６．３６
８内のフィードバック差圧に抗して、ばねにより板に押
し付けられる。これは、通路３６口を閉じ、オリフィス
３６４と通路３６６とを通り、フィードバック通路３６
８に至る流れを許している。通路３３２の圧力が通路３
１０の圧力より高いときは、ボール弁３７０が通路３３
２を閏じている。従って、後進の場合と同様、５ＱＬ２
圧力が存在しなければ、Ｒ圧力がスプール３３口を右方
に押し、連結を開くから、通路３３２のＲ圧力は、弁３
０６により、直ちに遅れなく通路３３４に向けられる。

保持板の両側に隣接する空間は、フィードバック通路３
６８を通り加圧される。端部に働く差圧により、ピスト
ン３６０は直ちにピストン３６０が左端の弁座に達する
まで、ＳＲＶ圧力に抗して一時板から離れる。この位置
で、フィードバック通路３６８は、弁３０６を通り通路
３３４に、また通路３６０は、通路３６６．３６８を通
り同じく通路３３４に開く。従って、手動調時弁の作動
は、ピストン３６０が室の右端から左端まで動く時間と
、スプール３３０が板３６２から、弁３゜６が開くまで
右方に動く時間を加えた時間だけ、２−３シフト弁２３
２における遅延１−Ｒ／ＭＡＮ２圧力の発生を遅らせる
。

弁３０６は、手動弁１６口を１．２またはＲ位置に動か
したときは何時でも、手動弁からの圧力が２−３シフト
弁に生じる際の遅延を保証する。

このことは、第３または第４歯車比から第２６［１車比
に下シフトされる際に、１．２秒の短い遅延があること
である。例えば、運転者が、高速において、２位置へ手
動シフトし、４−２下シフトを行うと、第２歯車比への
下シフトが完成する前に、手動調時弁がＶＡＮ２圧力を
第３歯車比において要求する時間の間、トランスミッシ
ョンは留まっている。第３歯車比ドライブ領域では、コ
ースト・クラッチ係合がエンジン・ブレーキ効果をもた
らし、一方、第２歯車比手動運転においては、中間バン
ド１０２とサーボ９６とがエンジン・ブレーキ効果をも
たらず。バンドとサーボのトルク容量は、コースト・ク
ラッチのトルク容量より非常に低い。高速における急な
４−２下シフトを避けることにより、バンド１０２にか
かるトルク荷重が軽減できる。同様に、高速における第
１歯車比への下シフトは遅延され、突然の下シフトを避
けている。

しかし、調時弁３０６の端部における５ＱＬ２圧力は遅
延を増加させ、５ＱＬ２圧力に比較した１−Ｒ／ＶＡＮ
２圧力の大きさ、弁３０６のばねの力、５ＱＬ２圧力の
発生に依存して、弁３０６からの出力圧力が大幅に遅延
することを防いでいる。

手動調時弁３０６の時間が切れると、通路３３２の圧力
が、遅延１−Ｒ圧力として、通路３３４゜３３６へ、２
−３シフト弁２３２の口へと向けられる。また、Ｒ圧力
が２−３シフト弁２３２において通路２９０の端末に存
在する。通路３３４に圧力が存在するため、シフト弁２
３２のスプールに差圧が形成され、スプールの端部にお
けるＳＯし１圧力の効果と共に、スプールをばねに抗し
て右方に押し、通路２９口を通路２８口に連結する。

直接クラッチ貯蔵器２６２の端部にある制御弁２８２は
、通路２８０とチエツク弁３３８を通して加圧される。

かくて、中間ブレーキの実行は、貯蔵器２６２の作用に
より時間と共に直線的に立ち上がるようにｔＩＩＩＩＩ
ｌされ、同時に、低速後進ブレーキ１３６およびコース
ト・クラッチ７２の係合に関し遅延される。直接クラッ
チが完全に係合されると、後進ドライブが完成する。

前進クラッチ弁 手動弁１６０からのＲ圧力は、通路２９２，３１０、を
とおり、前進クラッチ弁２４０の後進口に向けられる。

また、ＴＶ正圧力通路３４口を通り、可変カッレノイド
弁１６６から弁２４０へ向けられる。トランスミッショ
ン流体が冷えていたり、アクセルペダルが相当踏み込ま
れたときのように、ＴＶ正圧力高いときには、弁２４０
が通路３１０と３４４を連結する。この作動が、貯蔵器
２６２からの流儀に対し、弁２４口を通る流量を加える
。

手動弁がＯＤまたは０ｊｉＬ置にあり、スロットル圧力
が高いときには、弁２４０はばねに抗して左方に動き、
手動弁がＯＤ位置にあるときライン圧力にある通路２３
８と、前進クラッチに通じる通路２４２とを連結する。

この作動は、前進ドライブの自動運転の間、通路２２６
とオリフィス３４２から供給される流量に、弁２４口を
通る流量を加える。従って、大気温度が低く、流体の粘
度が比較的高いときには、ＴＶ正圧力、前進、後進を行
うため、それぞれ前進クラッチ、直接クラッチへの流量
を増加させる。

北上１皇豆工１ 手動弁１６口を１位置に動かし、第１歯車比を作ると、
トランスミッションは前進クラッチ１１ｏ１低速侵進ブ
レーキ１３６、コースト・クラッチ７２を係合させ、第
１ソレノイド・シフト弁１８８を開き、第２ソレノイド
・シフト弁１９口を閉じることにより第１＠車比で運転
される。この位置で、手動弁は、バイパス２９４．２９
５を通して通路１６８と１８０とを連結するが、通路２
９２．２２６．３１８は、ライン圧力通路１６８から遮
断されている。後進ドライブの際説明したように、コン
バータ・クラッチ制御弁２０８、主調整弁１６２、コン
バータ調整弁１７８の作動を介して、コンバータ・ロッ
ク・クラッチ５４が解除され、トルク・コンバータは開
く。

手ｖＪＷ時弁３０６の時間が切れると、通路３３６が遅
延１−Ｒ圧力を２−３シフト弁２３２の２個の口に連結
させ、弁２３２が弁の左方に存在する５ＯＬＩ圧力によ
り、右方に動く。この作動が、通路３３６，３５口を１
−２シフト弁２２８の口に連結し、通路３３４を１１じ
る。通路１９６の５ＯＬＩ圧力は、シフト弁２２８を右
方に動かし、通路３５０と３５２とを連結する。通路３
５２のＲ／手ｖＪ１圧力を供給されている低速後進変調
弁３１６は、ばねによって左方に妨かされ、通路３５２
と３２０とを連結し、低速後進ブレーキ１３６が係合さ
れる。

手動弁１６０が１位置にあると、通路１６８のライン圧
力が通路２２６、オリフィス３４２、通路２４２を通り
前進クラッチ１１口に達する。

コースト・クラッチは、ライン圧力を通路１８０１チエ
ツク弁２９９，３０１、通路３２４を通ってコースト・
クラッチ弁３０２に導く手動弁１６口により付勢される
。

手動弁１６口により通路２２６．２３口を通して向けら
れたライン圧力が２−３シフト弁２３２の口に存在する
。５ＯＬ１圧力と遅延１−Ｒ圧力との存在がシフト弁２
３２を右方に動かし、開放通路３５６を閉じ、通路２３
０と３５８とを連結する。通路３５８の圧力による３−
４シフト弁２３６のスプールに作用する差圧が、通路２
３４とコースト・クラッチ通路３２２との間の連結を開
く。コースト・クラッチシフト弁３０２は、右端の１−
Ｒ圧力により左方に動き、通路３２２と３２６とを、チ
エツク弁３２７．３２８と通路３３口を通して、コース
ト・クラッチ７２に連結する。

通路３３４を通り２−３シフト弁２３２に伝えられた遅
延１−Ｒ圧力はまた、弁２３２、通路３５０．１−２シ
フト弁２２８および通路３５２を通り、低速後進変調器
３１６へ伝えられる。低速後進ブレーキ１３６は、上述
したように、弁３１６から加圧される。

１λＪ目り【１皇 第２歯車比への手動シフトは、歯車選択手動弁１６口を
２位置へ動かし、ソレノイド弁１８８と１９０とを共に
オンにしたとき起こる。この位置では、手動弁が通路１
６８の圧力を通路２２６゜３７２に連結させ、通路１８
０，２９２．３１８をライン圧力から隔離する。前進ク
ラッチ１１０は、４つの各前進歯車比の場合と同じく、
手動弁により通路２２６，２４２、オリフィス３４２を
通って加圧される。

３−４シフト弁２３６の端部の５ＱＬ２圧力の存在は、
弁を右方に動かし、通路２２６を通しライン圧力を受け
る通路２３４を通路３２２に連結する。通路３２２は、
シフｉ・弁２３６からのライン圧力をコースト・クラッ
チ弁３０２へと伝える。

手動弁１６０は、ＶＡＮ２圧力を、通路３７２、方向弁
２９９、通路３００、方向弁３０１、通路３２４を通り
、コースト・クラッチ弁の制御ｌ端へ伝える。弁３０２
の制御圧力の存在は、通路３２２．３２６を連結し、コ
ースト・クラッチ圧力をオリフィス３７４、方向弁３２
８、通路３３口を通り、コースト・クラッチ７２に伝え
る。

コースト・クラッチ・ソレノイド弁１９４がオンにされ
ると、ＳＲＶ圧力が弁１９４を通り、通路２０２に伝え
られ、方向弁３０１が加圧され、通路３０口を閉じ、通
路３２４を通ってコースト・クラッチ弁３０２の制御口
を加圧する。従って、この作動が、手動弁の状態如何に
かかわらず、通路３２２と３２６とを連結させることに
より、コースト・クラッチを係合させる。

ＶＡＮ２圧力は、手動弁１６０から通路３２２、方向弁
２９９、通路３０４を通り、手動調時弁３ｏ６に連なる
通路３６０，３６２に達する。弁の遅延時間が過ぎると
、ＶＡＮ２圧力は、弁と通路３３４．３３６を通って２
−３シフト弁２３２に達する。ＶＡＮ２圧力は、シフト
弁に差圧を生りさせ、通路２３・口を３−４シフト弁２
３６において閉じる通路３５８に開き、ＶＡＮ２圧力を
通路３５口を通り１−２シフト弁２２８に伝えている。

１−２手動遷移弁２５０は、通路３７０と制御口に低速
後進圧力が存在しないから、ばねにより上方に押され、
ＶＡＮ２圧力を通路２５２に向ける。

ＭＡＮ２圧力は、シフト弁２２８において、ばねの力に
加わり、５ＯＬ１圧力に抗してシフト弁２２８を左方に
動かし、通路３５０，２５２の間を閉じ、通路３５０．
３８０の間を開く。ＶＡＮ２圧力は、オリフィス３８２
，３８３を通り、中間サーボ９６へ向けられる。オリフ
ィス３８２．３８３は、サーボ９７より少し前に中間ブ
レーキ９６が係合され、バンド１０２を作動し、ドラム
１ｏＯの回転を止めるように、サーボ９７の係合を遅ら
せる。１−２シフト弁をこの位置におけば、通路２２６
．２２７とシフト弁２２８におけるライン圧力が、通路
２５４を通り、中間クラッチ貯蔵器２５６の端部の制御
弁へ連結され、貯蔵器により通路２６０と中間ブレーキ
９６とが前述したような態様で加圧される。ブレーキ９
６が実行されるまでサーボ９７とバンド１０２の実行が
遅延されることは、エンジントルクがバンド１０２によ
り担われることがないことを保証する。

第２歯車比から第１６ｉ１車比への手動下シフトは、Ｖ
ＡＮ２圧力が１−２シフト弁の制御端から除かれた後で
起こる。このことは、シフト弁２２８を右方に動かし、
通路３５０と中間サーボ９６に至る通路３８０との連結
を閉じ、通路３５０と、低速後進変調弁３１６を通り低
速後進ブレーキ１３６に至る通路３５２とを連結させ、
通路２２６と２５４とを分離し、通路２５４を開放口３
８４に連結する。かくて、中間ブレーキ９６は開放され
、貯蔵器制御弁２５８を通り排出される。貯蔵器２５６
のプランジャーＦ部の流体は、ボール・チエツク弁２７
７を通り、通路２５４ベント３８４へと流れる。

東１ｆｉｌ１口し１皇 手動弁がＯＤ位置に動かされ、ドライブボタンが押され
ると、トランスミッションは、先に自動運転に関する説
明で述べたように、最初の３歯車比の間で自動シフトを
行う。しかし、この場合はオーバドライブ運転とは違い
、第３歯車比はコースト・クラッチが係合しているため
エンジン°・ブレーキ効果を有している。中間ブレーキ
９６、直接クラッチ９８、前進クラッチ１１０は、オー
バドライブ運転に関連して述べたように作動される。

第３歯車比にするためには、第２ソレノイド・シフト弁
１９口をオンにし、第１ソレノイド・シフト弁１８８を
オフにする。３−４シフト弁２３６は、５ＱＬ２圧力に
より右方に動かされ、通路２３４と、通路３２２内のコ
ースト・クラッチ圧力とを連結させる。

コースト・クラッチ・シフト弁およびソレノイド去 第３歯車比運転が指令され、手動弁をオーバドライブ位
置に置き、ドライブ領域ボタンを押すと、コースト・ク
ラッチ・ソレノイド弁１９４がオンになり、５ＯＬ４圧
力を通路２０２を通って伝える。チエツク弁３０１が、
コースト・クラッチ・シフト弁３０２制御口を加圧して
いる。これは、シフト弁３０２を左方に動かし、通路３
２２のコースト・クラッチ圧力を、コースト・クラッチ
７２を係合させる通路３２６に連結し、その際、トラン
スミッションはエンジン・ブレーキを有する第３歯車比
の状態になる。

手動第３歯車比から第４＃１車比に上シフトするために
は、コースト・クラッチ７２を解除し、オーバドライブ
・クラッチ７４を係合させる。コースト・クラッチを解
除するには、Ｓ　Ｑ　Ｌ　、２圧力が除去されたとぎに
、３−４シフト弁２３６を左方に動き、通路２３４のラ
イン圧力と通路３２２との連結を■じ、通路２３４と２
７８とを連結させる。オーバドライブ・ブレーキ７４は
、貯蔵器２６０の作動により係合される。かくて、コー
スト・クラッチ・シフト弁３０２は、５ＯＬ４圧力がコ
ースト・クラッチ通路３２６のｔ、ＩＩ御口に存在して
いても、コースト・クラッチに圧力を供給することはな
い。第３歯車比手動から第４歯車比に−Ｌシフトするに
は、５ＯＬ４圧力が除去され、弁３９０が通路３２２を
閉じ、コースト・クラッチ２２をベントロ３９口に連結
する。

以上本発明の好適な実施例を説明したが、本発明の範囲
は特許請求の範囲による。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図および第１ｂ図は、トルク・コンバータ、クラ
ッチ、ブレーキ、歯車組を組立状態で示した本発明のト
ランスミッションの縦断面図であり、 第２ａ図から第２ｈ図は種々の速度をつくる部材を濃い
線で示した多速瓜トランスミッションの説明図であり、 第３図は、トランスミッションの各速度、各走行領域に
おけるクラッチ、ブレーキの係合、否係合、およびオー
バランニング・クラツナ類のドライブ、オーバランニン
グ状態を示す表であり、第４図は、トランスミッション
の各速度、領域における、ソレノイド・シフト弁、］コ
ンバータクラッチ、コースト・クラッチの状態を示す表
であり、 第５ａ図から第５ｅ図は、第１図のトランスミッション
のクラッチ、ブレーキ類を係合させたり、解除させる油
圧制御装置を示し、油圧部品を結ぶ線に付した文字は、
各速度、領域における流体圧力を示している。 図において、２６・・・・・・トルク・コンバータ、７
２・・・・・・コースト・ブレーキ、７４・・・・・・
オーバドライブ・ブレーキ、９６・・・・・・中間ブレ
ーキ、１６０・・・・・・手動弁、２２８・・・・・・
１−２シフト弁、２３２・・・・・・２−３シフト弁、
２３６・・・・・・３−４シフト弁である。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１摩擦部材の作動を制御するための装置にして
   、 調整された流体ライン圧力の圧力源と、 運転者により選択される種々の位置に動く手動弁装置に
   して、動かすことにより、前記ライン圧力源を手動弁装
   置の位置に従つて、手動弁の第１口に連結させる手動弁
   装置と、 ソレノイドにより操作され、第１制御圧力を生じさせる
   第１制御弁装置と、 前記第１制御圧力に連結された第１シフト弁装置にして
   、手動弁装置の第１口を、前記第１制御圧力の制御に従
   つて、第１シフト弁装置の第１出口に連結させている第
   １シフト弁装置と、 ソレノイドにより操作され、第２制御圧力を生じさせる
   第２制御弁装置と、および 前記第２制御圧力に連結され、前記第１シフト弁装置の
   第１出口を、前記第２制御圧力の制御に従つて、前記第
   １摩擦部材に連結させている第２シフト弁装置とを有す
   ることを特徴とする第１摩擦部材の制御装置。
2. （２）第１摩擦部材の作動を制御するための装置にして
   、 調整された流体ライン圧力の圧力源と、 運転者により選択される種々の位置に動く手動弁装置に
   して、動かすことにより、前記ライン圧力源を手動弁装
   置の位置に従つて、手動弁の第１口に連結させる手動弁
   装置と、および第３制御圧力を生じさせる装置と、 ソレノイドにより操作され、第１制御圧力を生じさせる
   第１制御弁装置と、 前記第１制御圧力に連結された第１シフト弁装置にして
   、手動弁装置の第１出口を、前記第１制御圧力の制御に
   従つて、第１シフト弁装置の第１出口に連結させている
   第１シフト弁装置と、および 前記第３制御圧力に連結され、前記第１シフト弁装置の
   第１出口を、前記第３制御圧力の制御に従つて、前記第
   １摩擦部材に連結させている第２シフト弁装置とを有す
   ることを特徴とする第１摩擦部材の制御装置。
3. （３）第１および第２摩擦部材の作動を制御するための
   装置にして、 調整された流体ライン圧力の圧力源と、 運転者により選択される種々の位置に動く手動弁装置に
   して、動かすことにより、前記ライン圧力源を手動弁装
   置の位置に従つて、手動弁の第１口に連結させる手動弁
   装置と、 ソレノイドにより操作され、第１制御圧力を生じさせる
   第１制御弁装置と、 前記第１制御圧力に連結された第１シフト弁装置にして
   、前記第１制御圧力の制御に従つて、手動弁装置の第１
   口を第１シフト弁装置の第１出口に連結し、手動弁装置
   の第１出口を前記第２摩擦部材に連結している第１シフ
   ト弁装置と、 ソレノイドにより操作され、第２制御圧力を生じさせる
   第２制御弁装置と、および 前記第２制御圧力に連結され、前記第１シフト弁装置の
   第１出口を、前記第２制御圧力の制御に従つて、前記第
   １摩擦部材に連結させている第２シフト弁装置とを有す
   ることを特徴とする第１および第２摩擦部材の制御装置
   。
4. （４）調整された流体ライン圧力の圧力源と、運転者に
   より選択される種々の位置に動く手動弁装置とを有する
   自動変速機の第１摩擦部材の作動を制御する方法にして
   、 手動弁の位置に従つて、ライン圧力源を手動弁の第１出
   口に連結し、 第１制御圧力の高圧力状態と低圧力状態とを生じさせ、 手動弁の第１口を、第１制御圧力の状態に従つて、第１
   シフト弁装置の第１出口に連結し、歯車比が手動で選択
   された手動弁装置に対応して、第２制御圧力の高圧状態
   を生じさせ、歯車比が自動的に選択された手動弁装置に
   対応して、第２制御圧力の低圧状態を生じさせ、および 第１シフト弁装置の第１出口を、第２制御圧力の制御に
   従つて、第１摩擦部材に連結していることを特徴とする
   第１摩擦部材の制御方法。
5. （５）調整された流体ライン圧力の圧力源と、運転者に
   より選択される種々の位置に動く手動弁装置とを有する
   自動変速機の第１および第２摩擦部材の作動を制御する
   方法にして、 手動弁の位置に従つて、ライン圧力源を手動弁の第１出
   口に連結し、 第１制御圧力の高圧力状態と低圧力状態とを生りさせ、 手動弁の第１口を、第１制御圧力の状態に従つて、第１
   シフト弁装置の第１出口と、前記第２摩擦部材とに連結
   し、 歯車比が手動で選択された手動弁装置に対応して、第２
   制御圧力の高圧状態を生じさせ、歯車比が自動的に選択
   された手動弁装置に対応して、第２制御圧力の低圧状態
   を生じさせ、および 第１シフト弁装置の第１出口を、第２制御圧力の制御に
   従つて、第１摩擦部材に連結していることを特徴とする
   第１および第２摩擦部材の制御方法。
6. （６）調整された流体ライン圧力の圧力源と、運転者に
   より選択される種々の位置に動く手動弁装置とを有する
   自動変速機の第１および第２摩擦部材の作動を制御する
   方法にして、 手動弁の位置に従つて、ライン圧力源を手動弁の第１出
   口に連結し、 第１制御圧力の高圧力状態と低圧力状態とを生じさせ、 手動弁の第１口を、第１制御圧力の状態に従つて、第１
   シフト弁装置の第１出口と、前記第２摩擦部材とに連結
   し、 歯車比が手動で選択された手動弁装置に対応して、第２
   制御圧力の高圧状態を生じさせ、歯車比が自動的に選択
   された手動弁装置に対応して、第２制御圧力の低圧状態
   を生じさせ、 前記第１摩擦部材を加圧する要求に対応して、可変の第
   ３制御圧力を生じさせ、 第２制御圧力と第３制御圧力とを交代的に第２シフト弁
   に向け、および 第１シフト弁装置の第１出口を、第２シフト弁に向けら
   れた第２または第３制御圧力の制御に従つて、第１摩擦
   部材に連結していることを特徴とする第１および第２摩
   擦部材の制御方法。