JPS61223362A

JPS61223362A - 自動変速装置の圧油流量制御装置

Info

Publication number: JPS61223362A
Application number: JP6626885A
Authority: JP
Inventors: Masao Nishikawa; 正雄西川; Yoshimi Sakurai; 桜井　義美
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-03-28
Filing date: 1985-03-28
Publication date: 1986-10-03

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速装置の圧油流量制御装置に関する。

夕従来の技術）車両に装備される自動変速装置は一般に、エンジンと車
輪との動力伝達系に介設され、少なくとも低速用と高速
用の複数の速度比の選択が可能な変速機と、その複数の
変速比を確立させる複数の摩擦係合要素（クラッチ）と
、この摩擦係合要素へ作動油を供給する油圧源と、この
油圧源からの圧油を摩擦係合要素へ切換供給する切換装
置と、この切換装置を切換制御する制御装置とから構成
される。

斯かる自動変速装置は、変速が行われる際に複数の摩擦
係合要素の作動若しくは解除を行い、動力伝達ギヤの切
換えを行うのであるが、その際、新しく係合される方の
摩擦係合要素の係合速度は、速く行い過ぎるとショック
を伴い、逆に遅く行い過ぎると変速に同期してエンジン
の吹き上り現象を伴う。

この問題を避けるべ〈従来から圧油のライン圧または供
給絞りをエンジン負荷に応じて変える６つの手法が知ら
れ、この両手法ともに結局、は摩擦係合要素へ供給され
る圧油、の流量をエンジン負荷に比例して制御するもの
である。

そして後者のエンジン負荷に応じて供給絞りを変える手
法の先行技術例として、米国特許第３．２５５，８４２
号があり、その第６図に開示され本弁（８３１）はスロ
ットル開度の既定値未満で供給絞りを小さくし、既定値
以上、りは実質的に絞やことなく供給する機能を有する
。ものである、その吊体的な流量可変装置は、スロット
ル弁と、これの出力圧力で作動する前記弁（８３１）と
の２つの弁で構瑯される。

（発明が解決しようとする問題点）しかルながら、２つの弁、で構成されているため、その
品質の安定化のためにはそれぞれの弁の制作誤差管理を
要するのア、品質管理−は１つの弁に比べ２倍となって
しまう。　。

また前記先行技術例では、、、弁（ｆ１３１）、はスロ
ットル圧を受けて変位するが、その弁（ｆ１３１）のバ
イアス機械力は１本のバネのみであり、このバネのセッ
ト荷重をスロットル圧が超えるまでは弁（Ｅ１３１）は
動かず１．絞り度大（流路面積小）の位置に留り、スロ
ットル圧が既定値を超えるとバネを撓め、絞り度、小の
位置へ遷位するものである。そのどくネレートを充分に
大きく設計した場合、バネの誤差が大きくなるので、一
般にはスロットル・圧が既定値を超えていくらも増加し
ないうちに直ぐ絞り度小の位置までフルストロークして
しまうのが常である。

このことは圧油流量を２段階に制御する場合には問題な
いが、３段階以上に細かく制御したい場合にはスロット
ル開度の極く狭い範囲でのみの制御しか行、えず、広い
範囲にわたる制御が行えないという間即が、ある。

即ち第５図のように点線はスロットル開度に対するエン
ジ、ン出力トルクの特性で、これに対処すべく理想的に
は実線（Ｉ）に示す如くクラッチへ供給される油圧流量
を制御したい。これに対し２段階の制御は一点鎖線（Ｉ
Ｉ　）の如き近似解となりている。そして二点鎖線（ｍ
）のように３段階に制御した方が近似解であっても当然
のことながらより精度の高い流量制御となる。

ところが、前記先行技術例では、２段目のスロットル開
度（Ｃ１）、（Ｃ２）の範囲は設計上、広くとれる自由
度がないのである。

本発明は以上の問題に鑑み成されたもので、゛第１発明
の目的とする処は、変速ショックの低減を図るべく１個
の弁で流量を２段階に可変制御することができ、品質管
理の面で有利となるようにした自動変速装置の圧油流量
制御装置を提供するに、　　　　　　ある。

更に第２発明では、２段階制御に加え３段階以上の流量
可変制御を可能とすることを目的とする。

（問題点を解決するための手段）従って本発明は、第１発明では、前記自動変速装置にお
いて、油圧源から切換装置への供給油路（３Ｂ）と並列
にバイパス油路（６６）を設け、このバイパス油路（６
６）にはエンジン出力状態に応じて当該油路（６６）を
開閉制御する制御弁（７１）を設けるとともに、バイパ
ス油路（８Ｂ）と並列なる供給油路（３日）には流量絞
り部（６５）を設けたことを特徴とする。

更にこの第１発明を主要部とする第２発明では、前記流
量絞り部（６５）を第１の絞りとし、且つ前記バイパス
油路（８８）合流点より下流側の供給油路（３日）とバ
イパス油路（６Ｂ）及び前記制御弁（７１）を含む油路
中には少なくとも第２の流量絞り部（６７）・・・を設
けたことを特徴とする。

具体的には、制御弁（７１）はバイパス油路（８６）を
エンジン出力の既定値未満で遮断し、既定値以上で連通
する。

そして第２発明においては、第２の流量絞り部（８７）
は第１の流量絞り部（８５）よりも流路面積が大きい（
絞り度が小さい）。

更にバイパス油路（６６）は制御弁（７１）に対し少な
くとも２本の並列油路（１１８１）、（ｅｅ２）・・・
をなし、各並列油路（８８１）　、　（８８２）・・・
には第１の流量絞り部（８５）よりも流路面積が大きい
第２の流量絞り部（８７１）と、更に流路面積が大きい
第３の流量絞り部（８？２）・・・をそれぞれ設け、ま
た制御弁（７１）は第２の流量絞り部（８７１）を設け
た並列油路（１３１３１）から先行して連通ずる。　　
　　　　　□また制御弁（７１）はエンジン出力の上昇
に伴って無段階的に流量を増大する流量絞り部（７４）
を備える。

（作用）第１発明によれば、制御弁（７１）によるバイパス油路
（８Ｂ）の遮断時には、絞り部（８５）にて切換装置へ
の供給圧油の流量が絞られる。そして変速に伴うバイパ
ス油路（８８）の連通時には、切換装置への供給油圧は
バイパスされ、圧油は絞られることなく切換装置へ供給
され、増大された流量をもった圧油は少な４くとも第゛
２速以上の変速比確立のための摩擦係合要素（Ｃ２）　
、　（Ｃ３）　、　（Ｃ４）へと供給制御される。これ
により圧油流量の２段階制御が行わ、変速ショックを低
減する。

更に第２発明によれば、制御弁（７１）のバイパス油路
（８８）連通時において、−第２の流量絞□り部（６７
）により切換装置への圧油流量を絞った２段階制御が行
え、□また第３の流量絞り部（８７２）や制御弁（７１
）の流量絞り部（７４）等により３段階以上若しくは無
段階的な流量制御が行われる。従ってより理想的な制御
が可能となる。

しかも何れによっても１個の制御弁（７１）と絞り部（
８５）・・・とにより連成されるので、品質管理の面で
誤差が少なく、製品の機能均質・安定化が図れる。

（実施例）以下に添付図面を基に実施例を詳述する。

第１図は前進４段、後進１段の流体トルクコンバータ（
以下にトルコンと略称する）式自動変速機のパワートレ
ン図を示し、エンジン（１）の出力トルクは直結式クラ
ッチ（Ｃｄ）を内蔵したトルコ：ン（２）のポンプ＜Ｐ
）へ伝えられ、それから流体力学的にタービン（Ｔ）へ
伝達される。このポンプ（Ｐ）とタービン（Ｔ）間でト
ルクの増幅が行われる′ｋ、ステータ（Ｓ）がその反力
を分担する。

タービン゛（Ｔ）′はメインシャフト（３）に接続され
、メインシャフト（３）上には第３速（３ＲＤ）駆動ギ
ヤ（０、第２速（２ＮＤ）クラッチ（Ｃ２）、第４速（
ＴＯＰ）クラッチ（Ｃ４）、第１速（ＬＯＷ）クラッチ
（Ｃ＋）が一体に配設されるとともに、第２速駆動ギヤ
（５）、第４速駆動ギヤ（６）、第１速駆動ギヤ（７）
が回転自在に配設される。後退用駆動ギヤ（８）は第４
速駆動ギヤ（８）と一体重に設けられる。

メインシャフト（３）と平行に配置されたカウンタシャ
フト（８）上にはファイナルギヤ（１０）、第３速クラ
ツチ（Ｃ３）、第２速駆動ギヤ（１１）、スプライ、　
　　　　ン（１２）、第１速従動ギヤ（１３）が一体に
配設されるとともに、第３速従動ギヤ（１４）、第４速
従動ギヤ（！５）、後辺用従動ギヤ（１６）が回転自在
に配設される。第４速従動ギヤ（１５）と後退用従動ギ
ヤ（１６）間には何れか一方と選択的に係合するセレク
タスリーブ（１７）が配設され、第１速従動ギヤ（１３
）とカウンタシャフト（８）間にはエンジン（１）から
のトルクのみを伝達する一方面クラッチ（ＣＯ）が介設
され、また後退用の駆動ギヤ（８）と従動ギヤ（１Ｂ）
間にはアイドルギヤ（１８）が介設される。

そしてファイナルギヤ（ｌＯ）はデフギヤ（２１）に噛
合し、デフギヤ（２１）はデフ（２０）、ドライブシャ
フト（２２）、（２３）を介して車輪（２４）　、（２
５）へ接続される。

以上の機構によりクラ・ンチ（Ｃ＋）　、　（Ｃ２）　
、　（Ｃ３）　。

（Ｃ４）を個々に加圧係合すると、ＬＯＷ、２ＮＤ。

３ＲＤ、ＴＯＰのギヤ比がそれぞれ確立される。

斯かるトルコン式自動変速機の油圧制御回路の一例を第
２図に示す。

図中（３１）はトルコン（２）のポンプ（Ｐ）に設けた
ギヤ（２６）により駆動される油圧ポンプであり、レギ
ュレータ弁（３２）にて調圧されたライン圧（ＰＪ、）
は不図示の選速レバーにて切換操作される選速弁（３３
）に導かれる。この選速弁（３３）の手動操作によりパ
ーキング（Ｐ）、後退（Ｒ）、中立（Ｎ）、前進４段自
動変速（Ｄ４）、ＴＯＰを除く前進３段自動変速（Ｄ３
）、２ＮＤホールド（２）の６つのモードが任意に選択
される。図示では選速弁（３３）１、　１がＮ位置にある。

、　　　　　　　、（３４）・（３５）　ｌｆ、＆＞　
）弁１す・１弁（°°）・（３５）はそれぞれのソレノ
イド弁（３８）、（３？）にて切換操作され、図示では
ソレノイド（３８１）、（３７１）はともに消磁状態に
あってそれぞれの弁座（３Ｅ！２）　。

（３７２）を弁（３Ｂ）、（３７）が閉じている。

選速弁（３３）からシフト弁（３４）への供給油路（３
８）の途中からは第１速クラツチ（Ｃ１）への入力油路
（３８）が分岐され、シフト弁（３０からシフト弁（３
５）へは２本の供給油路（４１）、（４２）が設けられ
る。シフト弁（３５）からは油路（４３）を介し再び選
速弁（３３）を経て第２速クラツチ（Ｃ２）への入力油
路（４４）が設けられ、またシフト弁（３５）には第３
速クラツチ（Ｃ３）への入力油路（４５）が設けられ、
更にシフト弁（３５）からは油路（４６）を介し再び選
速弁（３３）を経て第４速クラツチ（Ｃ４）への入力油
路（４７）が設けられる。

選速弁（３３）が（Ｄ４）位置の場合、ライン圧（Ｐｌ
）はこの選速弁（３３）を経てサーボピストン（４８）
に導かれ、サーボピストン（４８）の一端部に固着した
シフトフォーク（２７）にて前記セレクタスリーブ（１
７）を第４速従動ギヤ（１５）に接続する。また選速弁
（３３）が（Ｄ３）の場合、第４速クラツチ（Ｇｏ）へ
の入力油路（４７）はこの選速弁（３３）を経てドレン
に接続される。

ライン圧Ｃ？１）は更にガバナ弁（４８）に導かれ、こ
のガバナ弁（４８）は前記デフギヤ（２１）と噛合する
ギヤ（４９１）により回転し、車速に比例したガバナ圧
（Ｐ、）を出力する。このガバナ圧（Ｐ、）はシフト弁
（３５）、モジュレータ弁（５１）、保圧弁（５２）に
導かれる。

また選速弁（３３）からサーボピストン（４８）へ導か
れるライン圧（馳）は再びこの選速弁（３３）と減圧弁
（５３）、スロットル弁（５４）にも導かれ、減圧弁（
５３）で減圧された圧油はシフト弁（３４）に導かれる
。スロットル弁（５４）はスロットル開度に比例してピ
ボット点（５４２）周りに図中反時計方向に回動するス
ロットルカム（５４１）によりスロットル開度に比例し
たスロットル圧１（Ｐｔ）を出力する。このスロットル
圧（Ｐｔ）は制御弁（５５）、（５Ｂ）　、アキュムレ
ータ（５７）、（５８）、（５９）、オン・オフ弁（６
１）及び前記モジュレータ弁（５１）に導かれる。

尚、図中（６２）はタイミング弁、（６３）はソレノイ
ド弁、（６４）はオイルクーラである。

以上において、第１発明では前記供給油路（３８）の第
１速クラツチ（Ｃ１）への入力油路（３Ｂ）への分岐点
（３８１）より下流側に第１の流量絞り部（６５）を設
けるとともに、この絞り部（６５）の下流側と第１速ク
ラツチ（−）の入力油路（３９）とにバイパス油路（６
６）を設け、このバイパス油路（６６）には流量制御弁
（７１）を設ける。

この流量制御弁（７１）は前記カム（５４１）と同様に
スロットル開度に比例してピボット点（７１２）回りに
図中反時計方向に回動するスロットルカム（７１１）に
よりスプール（７２）がバネ（７３）に抗して図中左行
し、バイパス油路（６６）を開く。

ところで、スロットルカム（５４１）、（７１１）は不
図示のスロットルペダルと機械的に連動連結されており
、図示状態はアイドル位置を示す。

そして前記ソレノイド（３８１）、（３７１）は下表の
如く制御される。

即ち自動変速状態下でソレノイド（３ｆｌｌ）　、（３
７１）をともに励磁すると、ライン圧（Ｐｌ）は選速弁
（３３）からの供給油路（３Ｂ）の分岐点（３８１）か
ら入力油路（３８）を経て第１速クラツチ（ＣＯに導か
れ、クラッチ（−）を加圧係合してＬＯＷのギヤ比が確
立される。

次にソレノイド（３８１）を消磁すると、ライン圧（Ｐ
ｌ）は供給油路（３８）からシフト弁（３４）を経由し
、供給油路（４１）からシフト弁（３５）を経由し、油
路（４３）から再び選速弁（３３）を経由し、入力油路
（４４）を経て第２速クラツチ（Ｃ２）に導かれ、クラ
ッチ（Ｃ２）を加圧係合して２ＮＤのギヤ比が確立され
る。

そしてソレノイド（３７１）も消磁すると、シフト弁（
３４）、供給油路（４１）、シフト弁（３５）、入力油
路（４５）を経て第３速クラツチ（Ｃ３）にライン圧（
Ｐｌ）が導かれ、クラッチ（Ｃ３）を加圧係合して３Ｒ
Ｄのギヤ比が確立される。

次に再びソレノイド（３［１１）を励磁すると、シフト
弁（３４）、供給油路（４２）、シフト弁（３５）、油
路（４６）、選速弁（３３）を経由し、入力油路（４７
）を経て第４速クラツチ（Ｃ４）にライン圧（胤）が導
かれ、クラッチ（Ｃ４）を加圧係合してＴ：ＯＰのギヤ
比が確立される。

以上のソレノイド（３１３１）、（３７１）は既知の如
く電子制御回路（ＣＰＵ）により制御される。この電子
制御回路（ｃｐｕ）は車速を電気信号として取出す車速
検出器と、スロットル開度を電気信号として取出すスロ
ットル開度検出器の出力を入力されて予め用意した変速
マツプのどの領域にこれら２つの信号があるのか判別し
、ソレノイド弁（３Ｂ）　、（３７）を開閉制御する。

ところで、第１速クラツチ（Ｃ１）は自動変速状態下で
常に加圧係合されているが、第１速従動ギヤ（１３）と
カウンタシャフト（８）にはエンジン（１）からのトル
クのみを伝達する一方向クラッチ（ＣＯ）が介設されて
いるため、２ＮＤ以上のギヤ比はそれぞれ確立される。

以上のように構成したので、スロットル開度の既定値未
満のスロットルペダル踏み込み状態下では流量制御弁（
７１）は図示位置にあり、そのスプール（７２）でバイ
パス油路（６Ｂ）が遮断されているため、シフト弁（３
４）　、　（３５）により第２速以上のクラッチ（０２
）　、　（Ｃ３）　、　（Ｃ４）へ切換供給される圧油
は供給油路（３８）に設けた第１の流量絞り部（６５）
にて絞られ、油量は抑えられている。

そしてスロットルペダルを踏み込むにつれて流量制御弁
（７１）のスプール（７２）が左行し、バイパス油路（
８Ｂ）が連通されると、ライン圧（Ｐｌ）は絞り部（６
５）をバイパスし、絞られることなくバイパス油路（６
Ｂ）を通り、これとの合流点（３Ｂ２）より下流側の供
給油路（３８）からシフト弁（３４）　、　（３５）に
供給される。

斯くしてスロットル開度が既定値具」二になると、第１
の流量絞り部（６５）が無効とされるので、シフトアッ
プ時に第２速以上のクラッチ（Ｃ☆）。

（０３）　、　（Ｃ４）へ切換供給される圧油の流量を
増加することができる。

またシフトダウン時には以上と逆の流量制御となる。

従って第５図の一点鎖線（Ｉ）で示す２段階の圧油流量
制御が行え、変速ショックを低減することができる。

このように１個の流量制御弁（７１）にて流量を２段階
に可変制御できるため、製作誤差管理は最小で足り、品
質管理の面で有利となり、機能が均質−で安定した製品
を提供できる。

尚、流量制御弁（７１）のスプール（７２）の左行時に
は、シフト弁（３４）に設けられた第４速クラツチ（Ｃ
４）からのドレン油路（６８）をスプール（７２）に設
けたテーパ部（７２１）にて無段階的に絞るので、ＴＯ
Ｐから３ＲＤへのキックダウン時の変速ショックを低減
できる。またスロットル弁（５４）のスプール（５４３
）の左行時には、シフト弁（３５）に設けられた第３速
クラツチ（Ｃ３）からのドレン油路（８θ）をスプール
（５４３）に設けたテーパ部（５４４）にて無段階的に
絞るので、３ＲＤから２ＮＤへのキックダウン時の変速
ショックを低減できる。

次に第２発明における第１実施例を説明する。

本実施例では前記第１発明の構成に加え、更に前記供給
油路（３８）のバイパス油路（６Ｇ）との合流点（３８
２）より下流側に第２の流量絞り部（８７）を設ける。

この絞り部（６７）は前記第１の流量絞り部（６５）よ
りも流路面積が大きい。

斯かる構成によっても同様に２段階の流量制御が行える
。

ところで、この実施例では第１と第２の絞り部（１３５
）　、（Ｂ？）を直列に配置し、第１の絞り部（６５）
と並列に制御弁（７１）を配置したが、第２の絞り部（
８７）を制御弁（７１）の上流及び下流側のバイパス油
路（６Ｂ）に設けても良いことは容易に理解される。

第３図は第２発明に係る第２実施例を示し、本実施例で
は前記バイパス油路（８Ｂ）を２本の並列油路（８８１
）、（８８２）で構成し、一方の並列油路（ｓｅｔ）に
は前記第１の流量絞り部（６５）よりも流路面積が大き
い第２の流量絞り部（８７１）を設け、更に他方の並列
油路（８８２）には第２の流量絞り部（ｆｉｌｌ）より
も流路面積が大きい第３の流量絞り部（８７２）を設け
る。

そして再並列油路（８８１）、（８１１２）を開閉制御
する前記と基本的に同様の流量制御弁（７１）をスロッ
トル開度（θｌ）で先ず第２の流量絞り部（８７１）を
設けた並列油路（６８１）を連通し、・次に（θ１）よ
り大きいスロットル開度（θ２）で第３の流量絞り部（
ｆ！？２）を設けた並列油路（１３１！２）を連通する
よう設定する。

これにより第５図の二点鎖線（ｍ）で示す３段階の圧油
流量制御が行える。

第４図は更に第３実施例を示し、本実施例では前記バイ
パス油路（８８）を開閉制御する前記と基本的に同様の
流量制御弁（７１）のスプール（７２）に既定値以上の
スロットル開度から流量を無段階的に増加するテーパ部
（７４）を設ける。

これにより第５図の（Ｉ）で示す無段階の圧油流量制御
が行える。

尚、本実施例においては、第２の流量絞り部（８７）は
必ずしも゛必要としない。

（発明の効果）以上のよう゛に本発明によれば、自動変速装置における
油圧源から摩擦係合要素へ圧油を切換供給する切換装置
への供給油路と並列にバイパス油路を設け、このバイパ
ス油路にはエンジン出力状態に応じて当該油路を開閉制
御する制御弁を設けるとともに、バイパス油路と並列な
る供給油路には流量絞り部を設け、更にはバイパス油路
合流点より下流側の供給油路とバイパス油路及び制御弁
を含む油路中には少なくとも第２の流量絞り部を設ける
ようにしたため、先ず変速ショックの低減を図るべく１
個の弁で流量を２段階に可変制御することができ、品質
管理の面で有利であって機能の均質、安定′化を達成す
ることができ、更には３段階以上のきめ−かい流量制御
を可能ならしめ、変速ショックの一層の低減化をも達成
することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は前進４段、後進１段のトルコン式自動変速機の
パワートレン図、第２図は油圧制御回路図、第３図は３
段階の流量制御を示す制御弁部分の回路図、第４図は無
段階の流量制御を示す制御弁部分の回路図、第５図は流
量制御特性図である。尚、図面中（２）はトルコン、　（３１）は油圧源、（
３３）は選速弁、（３４）　、（３５）はシフト弁、（
３８）　。（３７）はソレノイド弁、（３ｆｌｌ）、（３７１）は
ソレノイ、　　　　　　　ド、（３８）は供給油路、　
（Ｃ１５）は第１の流量絞り部、（Ｂ６）はバイパス油
路、（７１）は流量制御弁、（Ｃ１７）　。（Ｃ７１）、（８７２）、（７４）は第２以上の流量絞
り部、（Ｃ＋）　、　（Ｃ２）　、　（Ｃ３）　、　（
Ｃ４）は摩擦係合要素である。特許出願人　　木田技研工業株式会社代理人　弁理士　　下　　１）　容一部間　　　弁理士
　　　大　　　橋　　　邦　　　部同　　弁理士　　小
　　山　　　　　右同　　弁理士　　野　　１）　　　
　茂ｆｌｉｔ　図第３図第４図第５図スロットル間座　−

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンと車輪との動力伝達系に介設され、少な
くとも低速用と高速用の複数の速度比の選択が可能な変
速機と、その複数の速度比を確立させる複数の摩擦係合
要素と、該摩擦係合要素へ作動油を供給する油圧源と、
該油圧源からの圧油を摩擦係合要素へ切換供給する切換
装置と、該切換装置を切換制御する制御装置とから成る
自動変速装置において、油圧源から切換装置への供給油
路と並列にバイパス油路を設け、該バイパス油路にはエ
ンジン出力状態に応じて当該油路を開閉制御する制御弁
を設けるとともに、油圧源から切換装置への供給油路で
あって、バイパス油路と並列に流量絞り部を設けたこと
を特徴とする自動変速装置の圧油流量制御装置。
（２）前記制御弁はバイパス油路をエンジン出力の既定
値未満で遮断し、既定値以上で連通する特許請求の範囲
第１項記載の自動変速装置の圧油流量制御装置。
（３）エンジンと車輪との動力伝達系に介設され、少な
くとも低速用と高速用の複数の速度比の選択が可能な変
速機と、その複数の速度比を確立させる複数の摩擦係合
要素と、該摩擦係合要素へ作動油を供給する油圧源と、
該油圧源からの圧油を摩擦係合要素へ切換供給する切換
装置と、該切換装置を切換制御する制御装置とから成る
自動変速装置において、油圧源から切換装置への供給油
路と並列にバイパス油路を設け、該バイパス油路にはエ
ンジン出力状態に応じて当該油路を開閉制御する制御弁
を設けるとともに、油圧源から切換装置への供給油路で
あって、バイパス油路と並列に第１の流量絞り部を設け
、更に同供給油路におけるバイパス油路合流点より下流
側とバイパス油路及び制御弁を含む油路中には少なくと
も第２の流量絞り部を設けたことを特徴とする自動変速
装置の圧油流量制御装置。
（４）前記制御弁はバイパス油路をエンジン出力の既定
値未満で遮断し、既定値以上で連通する特許請求の範囲
第３項記載の自動変速装置の圧油流量制御装置。
（５）前記第２の流量絞り部は前記第１の流量絞り部よ
りも流路面積が大きい特許請求の範囲第４項記載の自動
変速装置の圧油流量制御装置。
（６）前記バイパス油路は前記制御弁に対し少なくとも
２本の並列油路をなし、各並列油路には前記第１の流量
絞り部よりも流路面積が大きい第２の流量絞り部と、更
に流路面積が大きい第３の流量絞り部をそれぞれ設け、
また前記制御弁は第２の流量絞り部を設けた並列油路か
ら先行して連通する特許請求の範囲第４項記載の自動変
速装置の圧油流量制御装置。
（７）前記制御弁はエンジン出力の上昇に伴って無段階
的に流量を増大する流量絞り部を備える特許請求の範囲
第３項、第４項記載の自動変速装置の圧油流量制御装置
。