JPH0266371A - 自動変速装置摩擦クラッチ又はブレーキの液圧作動圧力用アキュムレータ制御装置及び方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は一般的に米国特許用３．３９３．５８５号、同
第３，６１３，４８４号、同第３．７０６．２４０号、
同第３．７１４．８３６号、米国特許出願第２４，５０
０号（１９８７年３月１１０に出願）及び米国特許出願
第９２７．６２４号（１９８４年１１月６日に出願）に
開示された形式の自動車用変速装置に関する。これら出
願及び特許の全ては本発明の讃受入へ譲渡されている。

従来の技術 自動変速装置のアップシフ１〜及びダウンシフトの両方
の歯車比の変化は、種々の摩擦要素が液圧制御器の作動
によって選択的に係合され且つ解放される時に起こる。

圧力が歯車シフトを生ずるために係合される摩擦要素の
成る要素で増加する時間割合は、アキュムレータの作動
によって制御される。液圧回路のシフト弁は、係合され
る摩擦要素と関連しだ液圧ラインとライン圧力源との間
のの連結を選択的に生ずる。

第１の制御圧力は摩擦要素の所望のトルク伝達古川に従
って変化する大きさを有する。ライン圧力源から連続的
に供給を受けるライン変調器弁は、第１の制御圧力の大
きさと共に直線的に変化する大きさを有するが第１の制
御圧力の割合と異なる割合の第２の制御圧力を生ずる。

第２の制御圧力は第１の制御１カの低圧力間開にわたっ
て零圧力出力を生ずる。

アキュムレータ警まシリンダ内で移動し得るピストンを
有するシリンダを含み、ライン変調器弁によって第２の
制御圧力出力へ連結された第１の体積を画成し、第１の
体積が摩閃要素を係合するために利用することができ且
つそれぞれの摩擦要素と関連したライン圧力と連通する
。アキュムレータ制御弁はライン圧力がシフト弁によっ
てアキュムレータにおいて利用可能にされた後の短い期
間中に摩擦要素へライン圧力を直ちに送る。また、アキ
ュムレータ制御弁はこの圧力を、アキュムレータの第２
の体積への流体の流けを制御するために所定の直径を有
するオリフィスを通してアキュムレータの第２の体積へ
送る。

摩擦要素中の圧力は、アキュムレータの第２の体積が第
１の体積を最大にし且つ第２の体積を最小にしようとす
るアキュムレータ内の位置ヘアキュムレ−タビストンを
押す第２の制御圧力及びばねの作用に抗して膨張し始め
る前の第１の短い期間中に高い割合で上界する。第２の
体積がこの抵抗に抗して膨張するにつれて、ＩＪｊ擦要
素中の圧力は、摩擦要素の所望のトルク各市が生ずるま
で、第１の期間の割合よりも低い増加ｖ１合で上昇する
。

ライン圧力がアキュムレータチ制御井から除去されて摩
擦要素を解放する時、１２４１ｍ要素、クラッチ又はブ
レーキはライン圧力をアキュムレータへ向けるシフト弁
を通して通液する。

課題を解決するための手段及び作用 本発明の変速装置は４つの前進速度比と１つの後進速度
比を生ずる。第３の速度は直接駆動比であり、第４の速
度は増速駆動比である。第４（！１ら増速駆動比は、第
１の単純な遊星歯車ユニットの太陽歯車を保持し且つ第
１の歯車ユニツｉ・の出力から第２の歯車ユニットを駆
ｌＩ覆ると同時に第２の遊星歯車ユニットの回転要素を
一緒にクラッチ作用してそれらを同時に回転することに
よって得られる。３つの最低前進速度は、第１のオーバ
ーラン動作クラッチがトルク増倍又は速度減少を伴わず
に第１のｍｉ！ユニツｌ〜の回転要素を駆動可能に連結
するので自動シフトによって生ずる。第２及び第３の歯
車ユニットは、後段の歯車ユニツ１−の要素を駆動可能
に連結し且つ保持するクラッチ及びブレーキの選択的使
用によってトルク増（ａを生ずるように協働する。

自動シフトによって生ずる最低速度比において、第２の
オーバーラン動作クラッチは第３の歯車ユニットの担持
体を回転不能に保持する。第３のオーバーラン動作クラ
ッチは第２及び第３の歯車ユニットの太陽歯車とブレー
キとの間の駆動可能な連結を完成し、それによりこれら
の太陽歯車を回転不能に保持して第２の速度比を自動モ
ードで発生する。

機関制動作用は、第１、第２及び第３の速度比が手動で
選択される時にこれらの速度比で惰行うラッチを係合す
ることによって生ずる。しかしながら、バンドブレーキ
が第２の速度手動モードでの作動中に適用されて第２の
オーバーラン動作クラッチと中間ブレーキとの作用に取
って代わり、該第２のオーバーラン動作クラッチと中間
ブレーキとは駆動が機関から車輪へある時に作動するが
、駆動が車輪から機関へある時には作動しない。このよ
うに、ブレーキバンドの本来的に低いトルク容量が、１
ヘルクレベルが低い時、即ち惰行動作中に必要とされる
が、中間ブレーキと第３のオーバーラン動作クラッチと
は駆動動作中により高いトルクを担う。

手動弁が調整されたライン圧力を前進駆動通路へ及び後
進駆動通路へ交互に連結する。シフト弁はこれらの通路
をソレノイド作動弁の状態に従って惰行うラッチ弁の人
力口へ交互に連結する。惰行うラッチシフト弁の制御口
は、歯車が車両運転者により手動で選択される時に手動
弁から加圧され、又はソレノイドの作動によってオンー
オフ圧力制′ａｇＡから加圧される。制御圧力に従って
、惰行うラッチシフト弁はその入力を惰行うラッチへ連
結されたラインへ連結するか又は人力惰行うラッチをシ
フト弁の排出通路へ通液する。

次に、本発明の好ましい一実施例を図面に基づいて説明
する。

実施例 １、　歯車ユニット　クラッチ　びブレーキまず、第１
ａ図及び第１ｂ図を参照すると、機関クランク軸１０の
一端が変速装置を介して動力出力尾部軸１２へ駆動可能
に連結され、該尾部軸は差ａｍ、駆動ライン、及び車軸
組立体を介して車両牽引車輪へ連結されるようになって
いる。主変速装置ハウジング１４は単純な遊星歯車ユニ
ット１６．１８．２０を取囲む。変速装置ハウジング２
２はその左側周辺部において内燃機関のシリンダブロッ
クへボルト止めされ、且つその右側端において出力＠１
２を取囲む尾部軸延長部ハウジング２４の左側端へボル
ト止めされる。

変速装置ハウジング２２は、羽根付インペラ２８、羽根
付タービン３０及び羽根付ステータ３２を含む流体動力
学的トルクコンバータ２６を取囲む。インペラ、タービ
ン及びステータは共通のトロイド状回路に流体流れ関係
で配置される。インペラはクランク軸１０の端部にボル
ト止めされた駆ｖＪ扱３４へ駆動可能に連結されたハウ
ジングを含む。タービン３０はタービン軸３８へスプラ
イン結合されたタービンハブ３６を含む。インペラ２８
はインペラハウジング４０へ連結され、該インペラハウ
ジングはコンバータハウジング２２を閉じるポンプハウ
ジングの部分４２に回転可能に軸支される。ポンプハウ
ジング４４はハウジング１４にボルト止めされ且つ一定
容積式ポンプ４６の歯車要素を取囲み、該一定容積式ポ
ンプは第５ａ図〜第５ｅ図と関連して説明される制御弁
システムの圧力源として作用する。ステータスリーブ軸
４８はポンプハウジング４４から延び且つ一方面クラッ
チ５２の内レース５０を支持し、該−方向クラッチの外
レースはステータ３２を支持する。

トルクコンバータ鎖錠クラッチ５４はタービンハブ３６
へ５６においてスプライン結合され且つ摩擦表面５８を
担持し、該摩擦表面はその半径方向外方端に配置されて
インペラハウジングへ溶接されたトルクコンバータカバ
ー６１に駆動可能に係合する。鎖錠クラッチ５４は、ト
ルクコンバータケーシング中に収められた加圧された液
圧流体が摩擦表面Ｓ８をハウジングに対して押付ける時
にインペラとタービンどの間の機械的連結を完成するよ
うに閉じられ、鎖錠され、適用され又は係合される。ト
ルクコンバータは、加圧されだ液圧流体がコンバータカ
バー６１ど鎖錠クラッチの摩擦表面５８との間の通路６
３を通して供給されてこれら表面を分離する時に流体動
力学的駆動連結がインペラとタービンとの間に存在する
ように聞かれ、解錠され、解放され又は分離される。

タービン＠３８は第１の遊星歯車組１６の担持体６０へ
５８においてスプライン結合され、該第１のｉ星歯車組
は太陽歯車６２と、担持体６０に回転可能に支持された
一組のＴＩ星ピニオン６４と、輪歯車６６とを含む。太
陽歯車６２は惰行うラッチ７２及び増速駆動ブレーキ７
４と共同する部材７０へ駆動可能に連結される。輪歯車
６６は中間軸７６へ連結された胸部分６８へ駆動可能に
固定される。

増速駆動ブレーキ７４は、ハウジング１４へ固定された
一組のクラッチ円板と、ハウジング２２へ固定された負
荷ブロック７８と、クラッチ部材７０の外方表面へ駆動
可能に連結され且つハウジングに取付けられた円板の間
に配置された一組のクラッチ円板と、クラッチ円板組立
体及びピストン８０を収容する液圧シリンダ８２に対し
て液圧により変位し得るクラッチピストン８ｏと、液圧
がシリンダ８２から除去された時にピストン８゜を不作
動位置へ戻すための皿ばね８４とを含む。

惰行うラッチ７２は、クラッチ部材７０の内方表面へ駆
動可能に連結された一組のクラッチ円板と、クラッチ部
材７０の内方表面へ連結された負荷ブロックと、輪歯車
６６へ駆動可能に固定された第２の組のクラッチ円板と
、惰行うラッチ円板組を係合するために液正により作動
されるピストン８６と、ピストン８６が中で移動する液
圧シリンダ８８と、液圧がシリンダ８８から除去された
時にピストン８６を分離位置へ戻す皿ばね９０とを含む
。

第１の一方向クラッチ９２は、輪歯車６６へ駆動１可能
に連結されたその外レースと、スプラインによってシリ
ンダ８８及び太陽歯車６２へ駆動可能に連結されたその
内レースと、内レース及び外レースの間の環状部分中に
配置されてそれらの間に一方向駆動連結を生ずる駆動部
材とを有する。

第２の一方向クラッチ９４が中間ブレーキ９６と直接ク
ラッチ９８との間に配置される。一方向クラッチ９４は
、中間ブレーキ９６の一組のブレーキ円板と、晴１００
に駆動可能に固定された内レースと、内及び外レースの
間の環状部分中に配置されてそれらの間に一方向駆動連
結を生ずる駆動部材とを含む。

中間ブレーキ９６は、ハウジング１４へ固定された第２
の組のブレーキ円板と、ハウジングへ固定された負荷ブ
ロックと、ブレーキ円板組を負荷ブロックに対して駆動
可能関係で押付（」るために液圧により作動されるピス
トン１０１と、ビスｌ−ン１０１が中で移動する液圧シ
リンダ８３と、北ばねとを含む。

１１４１００は液圧中間サーボによって作動される中間
ブレーキバンド１０２の作用によって変速機ケーシング
に対して停止され且つ保持される。直接クラッチ９８は
胴１００とクラッチ部材１０４との間に駆動連結を生ず
るように作動する。直；塾クラッチは、胴ｉｏｏの内方
表面へスプライン結合された第１の組のクラッチ円板と
、クラッチ部材１０４へ連結され且つ第１のクラッチ円
板組の連続する部材の間に配置された第２の組のクラッ
チ円板とを含む。ピストン１０６は、胴１００の内方表
面に担持された負荷ブロックに対してクラッチ円板組を
駆動可能に連結させるために液圧シリンダ内で移動する
。ピストン１０６は胴１００によって画成されだ液圧シ
リンダ内で移動し且つコイル圧縮ばね１０８の作動によ
ってその分離位置へ復帰される。

前進クラッチ１１０はクラッチ部材１０４と第２のｌＥ
ｕ歯車歯車組の輪歯車１１２どの間に駆動連結を生ずる
ように作動する。この歯車組は太陽歯車１１４と、太陽
歯車１１４及び輪歯車１１２と継続的噛合い係合状態に
ある一組の遊星ビニオン１１６とを含み、該ｉ星ビニオ
ンは尾部軸１２へスプライン１２０によって駆動可能に
Ｍ結された担持体１１８に回転可能に支持される。

前進クラッチ１１０はクラッチ部材１０４の内方表面へ
駆動可能に連結された第１の組のクラッチ円板と、それ
ぞれが第１の組の円板の間に配置された第２の組のクラ
ッチ円板とを含み、該第２の組のクラッチ円板は輪歯車
１１２の外方表面へ駆動可能に連結される。ピストン１
２２はクラッチ円板を駆動可能な連結状態にさせるため
にクラッチ部材１０４によって画成されたシリンダ内で
移動可能に液圧により作動される。皿ばね１２４は液圧
がクラッチシリンダから除去された時にピストン１２２
を分離位置へ戻す。

第３の遊星歯車組２ｏは、太陽歯車１１４と一体に形成
された太ｊＭ歯車１２６と、尾部軸１２ヘスプライン１
３０によって連結された輪歯車１２８と、担持体１３４
に回転可能に支持された一組の遊星ビニオン１３２とを
含み、担持体１３４は低速及び後進ブレーキ１３６の第
１の組のブレーキ円板へ駆動可能に連結される。ブレー
キ１３６の第２の組のブレーキ円板は変速＠置ケーリン
グ１４へ固定され、第２の組の各円板はブレーキ１３６
の第１の円板組の連続する円板の間に配置される。ブレ
ーキピストン１３８はシリンダ１４０が加圧されてピス
トンを第１及び第２のブレーキ円板組に対して押付は且
つ戻しばね１４２の作用に抗してそれらの間に駆動可能
な連結を生じる時に液圧により作動され、該戻しばね１
４２はシリンダ１４０が通液される時にピストン１３８
をブレーキ分離位置へ押す。変速装置ケーシングへ固定
された負荷ブロック１４４はピストン１３８によって円
板ブレーキ組へ加えられる力に反作用する。

第３の一方向クラッチ１４６は、担持体１３４ヘビン止
めされた外レースと、変速装置ケーシング１４ヘボルト
止めされた内レース１５０と、内レース及び外レースの
間の環状部分中に配置されて担持体１３４及びケーシン
グの間に一方向駆動連結を生ずる駆動部材とを含む。

変速装置は４つの前進歯車比と１つの後進歯車比とを生
ずる。前進歯車比の３つの最低比は自動的及び車両運転
者による歯１１ｉ選択鼎の手動操作のいずれによっても
得られる。第３の前進歯車比は機関クランク軸１０を尾
部軸１２へ直接に連結し、第４の前進歯車比は増速駆動
比である。歯車選択が車両運転者によって手動でなされ
る時、３つの最低前進歯車比と後進駆動とは惰行うラッ
チ７２の係合を含み、且つその作動によって、ＢｌｆＡ
ブレーキ作用は変速装置を通して尾部軸１２へ伝達され
る。第３図はクラッチ及びブレーキの係合及び解放状態
並びに変速装置の歯車及び範囲のそれぞれの一方向クラ
ッチの駆動及びオーバーラン動作状態を示す。

歯車選択器レバーはＰＲＮＤ１２スイツヂを含み、該Ｐ
ＲＮＤ１２スイッチはＰＲＮＤ１２の位置のそれぞれを
示す大きさを有する電気信号、好ましくは電圧を発生す
る。歯車選択器とそれが制御する手動弁とは、次の英数
字の位置の間で最左方から最右方まで移動されることが
できる。即ち、駐車のためのＰ、後進のためのＲ１中立
のためのＮ、増速駆動のためのＤ１手動選択第２歯車の
ための２、手動選択第１歯車のための１である。歯車選
択器がＤの位置にあり且つ増速駆動取消ボタンが押され
た時、「駆動」範囲と呼ばれる機械的に選択された状態
で、変速装置は３つの最低歯車比だけを生ずる。ボタン
が解放され且つ選択器がＯＤの位置、「増速駆動」範囲
と呼ばれる状態にある時、変速装置は４つの前進歯車比
を生ずることができる。歯車選択器が手！１１１又は２
の位置へ移動されると、変速装置は第１又は第２の歯車
比だけを生ずる。

惰行うラッチ７２は歯車選択器が「駆動」にある時に第
３の歯車比で機関ブレーキを生ずる。そうでなければ、
変速Ｖｔ置は車両が惰行している間に第３の歯車比でフ
リーホイール動作するであろう。増速駆動範囲が選択さ
れた時、惰行うラッチ７２は液圧によって解放されるが
、機関ブレーキ作用は増速駆動ブレーキ７４の作動によ
って第４の歯車比を生ずる。手動２及び手動１が選択さ
れると、惰行うラッチは惰行うラッチシフト弁３０２の
作動によって液圧により作動されるが、駆動が選択され
ると、惰行うラッチシフト弁はブＩコグラムされた論理
によって制罪されるソレノイド作動惰行うラッチ弁の作
動によって作動される。第４の歯車から第３の歯車又は
第２の歯車へ手動で開始されるシフトは短い遅れが惰行
うラッチ７２が係合する前に増速駆動クラツ１７４を完
全に解放させるようにする。

中間バンド１０２が手動２及び手動１の範囲で過剰な駆
動ラインエネルギーを吸収するのを阻止するために、バ
ンド１０２の作動は惰行うラッチの係合がシフト進行タ
イマの終了によって推断されるまで冗延される。

各歯車及び範囲でのトルクの流れは次に第２ａ図〜第２
ｈ図と関連して説明される。

第１の歯車−増速駆動及び駆動範囲−第２ａ図自紡セー
ドでの低速度前進駆動加速は前進クラッチ１１０を係合
することによって得られる。トルクはこの時タービン＠
３６から第１の歯車組１６の担持体６０へ送出される。

一方向クラッチ９２１よ輪歯車及び太陽歯車６２を駆動
可能に連結し、ぞれにより歯車組１６仝体はユニツ１〜
として回転し且つ中間軸７６を駆動する。トルクがこの
時中間軸７６から輪歯車１１２へ係合した前進クラッチ
１１０を介して送出され、それにより駆動トルクを担持
体１１８及び動力出力軸１２へ与える。

太陽歯車１１４．１２６上の反作用トルクは逆方向にあ
る。これは輪歯車１２８に前進駆動トルクを生じ、それ
は担持体１３４が反作用部材として作用するので出力軸
１２へ伝達される。担持体１３４はこの場合オーバーラ
ン動作ブレーキ１４６によって回転不能に保持される。

惰行動作中、即ちトルクの流れが出力軸１２から軸３８
の方へある時、ＯＷＢ　１４６はオーバーラン動作し、
それによりトルクコンバータへのトルク経路がない。

第１の南車手１ｌＪ１′！ＩＩら１範聞−第２ｅ図４１
両運転者は歯車選択器レバーを１の位置へ移動すること
によって低速度動作を手動で選択する。

この範囲で、前進クラッチ１１０、後進低ブレーキ１３
６及び惰行うラッチ７２ｉよ係合されるが、コンバータ
鎖錠クラッチ５４は贋時解放されている。クラッチ７２
は輪歯車６６及び太陽歯車６２を連結し、それ故両市組
１６はユニットとして回転し且つ軸７６を駆動する。軸
７６はクラッチ１１０を駆動し、それは輪歯車１１２及
び担持体１１８を駆動する。ブレーキ１３６は担持体１
３４を回転不能に保持することによって反作用を提供す
る。

惰行動作中、トルクの流れは＠１２から軸７６へある。

機関ブレーキ作用のための機関＠１０への駆動連結は惰
行うラッチ７２及びトルクコンバータ２６によつＣ＠７
６から完成される。クラッチ７２は第５ａ図〜第５ｅ図
の液汁回路の論理によって作動される。

第２の歯車−増速駆動及び駆動　囲−第２ｂ図第２の速
度比加速は摩擦要素の第１の歯車状態を維持すること及
び中間ブレーキ９６を係合することによって自動的に達
成される。これはオーバーラン動作クラッチ９４がブレ
ーキ９６を胴１００へ駆動可能に連結するので太陽歯車
１１４．１２６を回転不能に保持づ−る。橢関から輪歯
車１１２への動力の流れは第１の速度の増速駆動及び駆
動範囲についての動力の流れと同じである。遊星ビニオ
ン１１６は輪歯車１１２によって駆動され且つ太陽歯車
１１４の周りを担持体１１８と共に回転する。輪歯車１
１２は動力人力殻素として作用し続けＨつ担持体１１８
は出力軸１２を駆動し続番Ｊる。オーバーラン動作ブレ
ーキ１４６はフリーホイール動作し、それによりトルク
僧侶の全ては歯車組１８によって行われる。

惰行中、＠１２は担持体１１８及びビニオン１１６を駆
１１１する。機関速度で同転する輪歯車１１２及びクラ
ッチ１１０は０ＷＣ９４を惰行方向へフリーホイール動
作させ、それにより１−ルク経路はそこで終わる。

第２の歯車始１ｊｌｉｔ！ＩＩち２範囲−第２ｆ図手動
選択された第２の速度で、次の摩擦要素、即ち惰行うラ
ッチ７２、中間ブレーキ９６、前進クラッチ１１０及び
中間バンド１０２、が係合される。駆動動作中、クラッ
チ７２は輪歯巾６６及び太＠歯車６２を連結するので、
歯車組１６はユニットとして回転し且つ軸７６を駆動す
る。ｌＮ１７６はクラッチ１１０を通して輪歯車１１２
を駆動する。オーバーラン動作クラッチ９４は太陽歯車
１１４．１２６を中間ブレーキ９６へ駆動可能に連結し
、それが太陽歯車１１４を保持する。それ故、ビニオン
１１６は輸出＄１１２によって駆動され且つ担持体１１
８と共に太陽歯車１１４の周りを回転する。ブレーキ９
６は後述するようにバンド１０２が作動される前に係合
されるので、全機関トルクはバンド１０２だけによって
担われず、ブレーキ９６で蓄えられる。

惰行動作中、クラッチ９４はオーバーラン動作し且つ軸
１２はバンド１０２によって保持された太ｒａｍ車１１
２の周りに担持体１１８及びビニオン１１６を駆動する
。輪歯車１１２は前進クラッチ１１０を介して軸７６及
び輪歯車６６ｅｊ［Ｊする。歯車組１６は惰行うラッチ
７２が輪歯車６６を太陽歯車６２へ連結するのでユニッ
トとして回転する。それ故、”ビニオン６４及び担持体
６０は軸３８を駆動し、軸３８はコンバータ２６によっ
て又はコンバータクラッチ５４によって機関軸１０へ連
結される。

第３の歯車−１’ｆＪ速駆！ｊ１範囲−第２Ｃ増速駆動
範囲で加速中、第３の歯車比は前進クラッチ１１０及び
中間ブレーキ９６を係合状態に維持すること及び直接ク
ラッチ９８を係合することによって生じる。機＋３０が
出力＠１２を駆動する時、オーバーラン動作ブレーキ１
４６及びオーバーラン動作クラッチ９４はフリーホイー
ル動作するが、一方向クラッチ９２は駆動する。軸７６
及び入力軸３８は同じ速度で回転する。一方向クラッチ
９２は輪歯車６６及び太陽歯車６２を駆動可能に連結し
、それによりタービン軸３８は第１の歯車組１６によっ
て中間軸７６へ駆動可能に連結される。直接クラッチ９
８及び前進クラッチ１１０はユニットとして回転する太
陽歯車１１４，１２６及び中間軸７６を駆動可能に連結
する。３１ａ星ビニオン組１１６、担持体１１８及び出
力＠１２は輪歯車１１２及び太陽歯車１１４の間の連結
の改にタービン軸の速度で駆動される。オーバーラン動
作ブレーキ１４６はフリーホイール動作する。

車両が惰行する時、０ＷＣ９２はフリーホイール動作し
、それ改、輪歯車６６及び太陽歯車６２は連結を解かれ
且つ機関ブレーキ作用は起こらない。

第３の歯車手　即ち駆動ｔ！囲−２ 増速駆動取消スイツチが歯車選択器上で閉じられて変速
装置を駆動範囲に置く時、摩擦要素は、惰行うラッチ７
２が係合されることを除いて摩擦要素が第３の歯車を増
速駆動範囲で生ずるように作動する如く作動する。変速
ｖＡ置は、クラッチ７２が０ＷＣ９２の代わりに輪歯車
６６及び太陽歯車６２を連結することを除いて、第３の
歯車増速駆動におけるように、入力軸３８及び出力軸１
２の間に直接連結を生ずる。

車両が惰行する時、クラッチ７２は係合されたままであ
り、歯車組１６は＠７６及び３８を駆動可能に連結し、
且つトルクコンバータは＠３８を機関軸１０へ連結する
。

４の歯車増速駆動範囲−第２ｄ図 第４の歯車比は、前進クラッチ１１０、直接クラッチ９
８及び中間ブレーキ９６を係合状態に維持すること及び
増速駆動ブレーキ７４を係合することによって得られる
。歯車組１６の太陽歯車６２はブレーキ７４によって回
転不能に保持され且つ一方面クラッチ９２は増速駆動ブ
レーキの係合のためにフリーホイール動作する。この場
合、輪歯車６６及び中間軸７６はタービン軸３８及び担
持体６０よりも低い速度で駆動される。歯車組１８及び
２０はそれらが自動モードで第３の歯車比にあったと同
じ状態で配置され、それ故、出力軸１２の速度は中間軸
７６の速度と同じである。

惰行動作中、増速駆動ブレーキ７４は係合されたままで
あり、Ｈつ出力軸１２から機関軸１０へのトルク経路は
歯車組１６及びトルクコンバータによって完成される。

それ故、機関ブレーキは作動する。

（進歯車−第２ｈ図 後進駆動は、中間ブレーキ９６、前進クラッチ１１０及
び増速駆動ブレーキ７４を解放すること及び低及び後進
ブレーキ１３６、直接クラッチ９８及び惰行うラッチ７
２を作動覆ることによって１！、↑られる。そのように
配置されたＩ′Ｔｊ擦要素によって、一方向タラップ９
４はフリーホイール動作し、一方向クラッチ９２は不作
動状態にあり且つ一方面ブレーキ１４６は不作動状態に
ある。惰行うラッチ７２は太陽歯車６２及び第１の歯車
組１６の輪歯車６６を駆動可能に連結し、それによりタ
ービントルク（よ＠３８から太陽歯車１１４．１２６へ
直接に送出される。反作用点として作用する担持体１３
４によって、輪歯車１２８及び動力出力軸１２は逆方向
へ駆動される。

変速装置は、駆ｖＪ範囲内での３つの最低歯車比の間で
、及び増速駆動範囲内での全ての４つの歯車比の間で、
アップシフト及びダウンシフトを生ずる。機関ブレーキ
作用は、各範囲で、即ち、１．２、駆動及び増速駆動で
、利用し得る最高歯車で起こる。第４図のスケジュール
は各範囲の各歯車での惰行タラツチソレノイドの状態及
び機関ブレーキの利用可能性を示す。

２　　液バ回路 第５ａ図乃至第５ｅ図は第１ａ図、第１ｂ図及び第２図
の′φ速歯巾箱の液圧クラッチ及びブレーキの作動及び
解放を制御する液圧ｉ制御弁システムを示す。種々の圧
力は、６つの位Ｗ　＋）、１く、Ｎ、ＯＤ、２及び１の
間で車両運転者ににって手動で移ＯＪされる手動弁１６
０の選択された位置、並びに制御アルゴリズムのマイク
ロプロセサ実行によって決定されるソレノイド作動弁の
状態に従って加圧される。

液圧制御弁システムの作動に必要とされる流体は液圧ポ
ンプの出力で供給され、該供給ポンプ１ま変速装置の溜
め又は貯蔵器からフィルターを通して供給され又はポン
プの入口へ連結された戻しラインから供給される。ポン
プはその速度に比例する流分を生ずる一定容積式ボンブ
であり得る。

久工λ１方１１ ライン圧力の大きさは第５ａ図に示す主調整器弁１６２
によって制御される。この弁は］Ｖ圧力弁１６６からの
ライン１６４で運ばれる制街１圧力に応じて作動する。

弁１６６は主調整器弁１６２によって生じた調整された
ライン圧力から通路１６８及び１７０によって連結され
る。可変カッレノイド１７２はマイクロプロセサ出力の
制御に従ってその巻線に加えられる電圧衝撃係数を有す
ることによってＴＶ正圧力調整り−る。弁１６６によ゛
つて発生される０、３５に！？／ｃｍ２　（５Ｄｓｉ　
）及び５．９７８’Ｊ／ｃｍ２　（８５ＤＳｉ　）の間
の大きさを有する液圧はライン調整器弁１６２の端へ加
えられる。ライン圧力の大量の流体の要求がある時、ス
プール１７２は一組のコイルばね１７４の作用に抗して
作動するＴＶ正圧力ために下方へ移動し、ポンプの吸込
側への戻しラインを閉じ、且つトルクコンバータ充填ラ
イン１７６を閉じる。次にポンプの実質的に全部の体積
流が通路１７０中へ運ばれる。

ライン１７０中の圧力の大ぎさは、ばね力とスプール上
のＦ向きのＴＶ正圧力に抗して作用するスプール１７２
の下方端上の上向きの差圧の結果である。ライン圧力が
ＴＶ正圧力関して高い時、スプール１７２は上方へ移動
し■つポンプの吸込側へのフィードバックラインを聞く
。しかしながら、これが起こる前に、コンバータ調整器
弁１７８へのライン１７６は間かれる。従って、ライン
圧力は通路１７０中のライン圧力に対するばね力及びＴ
Ｖ正圧力平衡によって調整される。

手Ｖ」弁１６０が１及び１くの位置へ移動される時、ラ
イン圧力は主調整器弁の差圧領域まで通路１８０．１８
２中を運ばれる。差圧領域に発生しＩζ圧力はスプール
１７２を下方へ押すように作動し、それによりライン圧
力は後進及び１範囲が選択される時に歯車選択冴及び手
動弁の伯の設定に対するよりも高くなる。これらの範囲
でのより高いライン圧力は、機関がそのピーク大きさ近
くにある時に第１の歯車及び後進駆動を生ずるために係
合されたクラッチ及びブレーキのトルク容量を増加する
。

ソレノイド作動弁 通路１７０はライン圧力をソレノイド調！！！！器弁１
８４へ運び、該ソレノイド調整鼎弁は第１及び第２のソ
レノイド作動シフ１〜弁１８８，１９０、コンバータク
ラッチソレノイド作動弁１９２、及び恰行うラッチソレ
ノイド作動供給弁１９４へ通路１８６中を運ばれる調整
されたソレノイド供給圧力を発生する。調整器弁１８４
は、フィードバック出力から生ずるスプール上の対向す
るライン圧力に対してスプールへ加えられるばね力を平
衡することによってライン１８６中の出力を約３、５に
９／ｃｔｘ２（５０ｐｓｉ　）に維持Ｊる。

弁１８８，１９０．１９２及び１９４はライン１８６と
出力ライン１９６，１９８．２００及び２０２とをそれ
ぞれ交互に連結し且つ分離するオン−オフ弁である。こ
れらの弁を作動するソレノイドはマイクロプロセサの出
力によって制御され、該マイクロプロセサはそれへアク
セス可能な電子的に記憶された制御アルゴリズムを実行
する結果に従ってソレノイドを選択的に付勢し且つ消勢
する。例えば、弁１８８のソレノイドが消勢されると、
ライン１９６は低圧力溜めへ連結されることによって通
液される。しかし、該ソレノイドが付勢されると、ソレ
ノイド供給ライン１８６はライン１９６へ連結される。

同様に、弁１９０．１９２及び１９４はソレノイド供給
ライン１８６をライン１９８，２００．２０２へ連結す
るか又はこれらのラインを対応するソレノイドの状態に
従って通液する。

コンバータクラッチ コンバータクラッチ５４は、ライン２０４を加圧し且つ
ライン２０６を通液することによってトルクコンバータ
２６を鎖錠するために係合される。

ライン２０６が加圧され且つライン２０４が通液される
時にコンバータクラッチは解放され且つトルクコンバー
タは開かれる。コンバータクラッチｉ！ｌｌ１ｔｌｌｌ
弁２０８は、ライン２００中を運ばれるコンバータクラ
ッチソレノイド圧力から生ずるスプール２１０上の力の
ために弁本体内を上方へ移ｖＪＪる。弁２０８は、螺旋
ばねとライン１８０中をスプール２１０の上方端へ運ば
れる１−Ｒ圧力から生じる圧力とによって下方へ移動さ
れる。また、制御弁２０８はコンバータ調整器弁１７８
からの調整されたコンバータ供給圧力をライン２１２を
通して供給され、該コンバータ調整器弁は、ライン２１
２中の圧力を検知し且つライン１７６中のコンバータ充
填圧力を絞ることによってライン２１２中のコンバータ
供給圧力を調整する。コンバータクラッチソレノイド弁
１９２が付勢されると、ライン２００は加圧され、且つ
スプール２１０はばねの力に抗して上方へ移動してライ
ン２１２及び２０４を連結する。これが起こると、ライ
ン２０６は弁２０８ににつて通液口２１４へ連結され且
つコンバータクラッチ５４は係合される。

ソレノイド弁１９２が消勢されると、ライン２００は通
液されてスプール２１０を下方へ移動させ、ライン２１
２及び２０４の間の連結を閉じ、ライン２０６及び２１
４の間の連結をｍじ、且つライン２１２及び２０６の間
の連結を開く。これはライン２０４を弁２０８及び液圧
流体冷Ｗ器を通して変速装置の溜めへ通液させる。この
作用はクラッチ５４を通して形成されたインペラ２８及
びタービン３０の間の機械的連結を解放することによっ
てトルクコンバータを聞く。また、弁１６２の作動に関
して説明したように与えられたＴＶ圧力のためのライン
圧力を増加することに加えて、１−Ｒ圧力は、おそらく
弁１９２を作動するソレノイドの故障、短絡又は他の゛
１気的欠陥のために、もしソレノイド弁１９２が聞いた
ままであり且つ同時に歯車選択器が１又はＲの位「Ｈへ
移動されるならば、トルクコンバータを開くように作動
する。

この１−Ｒ圧力は、もし歯車選択器がＲ及び１の位置に
配置されるならばトルクコンバータが聞くことを保証し
、それによりコンバータのトルク増倍作用は出力軸１２
へのトルクを最大限にするように利用することができる
。コンバータ調整器弁１７８はトルクコンバータ供給圧
力を約７．７に９／Ｊ　　（１１ｏｐｓｉ　）に制限す
る。

ライン変調器弁２２０は通路１７０，１６８及び２２２
によって調整されたライン圧力へ連結され、且つ通路１
６４及び２２４によってＴＶ圧力へ連結される。

自ＩＪＪ前進駆動 ○Ｄ取消ボタンが歯車選択器機構上で押されているかに
かかわりなく、手動弁１６０がＯＤの位置、第５ｄ図に
示寸位置、へ移！１＋されている時にはいつでも、通路
１６８中の調整されたライン圧力は弁１６０を通して通
路２２６へ連結される。

手動弁が前進駆動の位置にあるならば、前進クラッチ１
１０は調整されたライン圧力へ通路２２６、オリフィス
３４２及び２４２を通して引続いて連結される。第１の
歯Φは前進クラッチだけがこのように係合される時に自
動シフト動作のために生ずる。

ＯＤ範囲において且つ第１の歯車で作動する変速装置に
よって、第１のソレノイドシフト弁１８８は５ＯＬＩ圧
力を通路１９４を通して１−２シフト弁２２８へ向は且
つ通路２４４を通して２３シフ１〜弁２３２へ向けるが
、第２のソレノイドシフト弁１９０は排出される。それ
故、シフト弁２２８及び２３２はＳ　ＯＬ　１圧力によ
って右方最端部へ移動されＣ圧力通路２２７及び２３０
をそれぞれ閉じる。このようにして、前進クラッチ１１
０だけが加圧されＨつ第１の歯車動作が生じる。

第２の歯車へのアップシフ１−は第２のソレノイドシフ
ト弁１９０が聞かれた後で第１のソレノイドシフト弁１
８８が問いたままである間に起こる。

弁１９０は５ＱＬ２圧力を通路１９８を通して３−４シ
フト弁２３６の端へ向は且つ手動タイミング弁３０６へ
向ける。また、通路１９８は５ＱＬ２圧力をシャツトル
弁２４６へ向ける。もし通路３７２が加圧されないなら
ば、弁２４６は５ＱＬ２圧力を手動遷移弁２５０へ向け
る。もしＬ／Ｒクラッチ圧力通路３７０が加圧されない
ならば、遷移弁２５０は５ＱＬ２圧力を１−２シフト弁
２２８のばね端へ向ける。１−２シフト弁はＳＱＬ　２
圧力によって左方へ移動され、それにより通路２２７及
び２５４の間の連結を間さ、それを通して調整されたラ
イン圧力は中間ブレーキアキュムレー・夕２５６へ運ば
れる。

ライン変調器及びアキュムレータ ライン変調器弁２２０及びアキュムレータ２５６は協働
して加圧された流体を中間ブレーキ９６へ供給し、それ
により第２の歯車を係合する。ライン変調器弁２２０は
Ｔ　Ｖ　Ｌ　Ｍ圧力を中間ブレーキアキュムレータ２５
６、増速駆動クラッチアキュムレータ２６０、及び直接
クラッチアキュムレータ２６２へ供給する。各アキュム
レータはそのプランジャがアップシフトに先立って弁２
２０から供給されだ液圧流体で満たされた状態で配置さ
れて図小されている。

アキュムレータ２５６の直ぐ上方に配置された弁２５８
はばね力を中間ブレーキ圧力に対して平衡させ且つ上方
連結通路２５４．２６１をｖｌＩＪする。アキュムレー
タ２５６の上方端はオリフィス２６４を通して満たされ
る。該オリフィスはアキュムレータシリンダの上方端中
への一定圧力降下及び流量を確立し、且つアキュムレー
タ内のばね力とアキュムレータ内のプランジャの下方の
ＴＶＬＭ圧力とに抗してオリフィス２６４を通る流速と
一致する速度でプランジャを下方へ移動する。このよう
に、通路２６１中に圧力は弁２５８が最初に開く時に直
線的に且つ急速に上昇し、その後、ブレーキ９６中の圧
力は、オリフィス２６４を通る流１ｈとアキュムレータ
内のばねのばね定数とで決まる低い速度で時間の経過と
共に直線的に増加する。また、ブレーキ９６中の圧力は
後述するようにＴ　Ｖ圧力によって変化する経過時間の
各単位に対する大きさを有する。

弁２２０の出力はアキュムレータのそれぞれの中のプラ
ンジャの下方の空間へ供給されるＴ　Ｖ　Ｌ　Ｍ圧力で
ある。ライン変調器弁２２０の穴の頂部に配置された弁
２６６はＴＶＬＭ圧力を内方絶縁ばね２６８の力に対し
て平衡することによって調整し、該内方絶縁ばね２６８
はばね２６８が完全に閉じられた時にスプール２７０及
び２６６の間の接触を阻止する比較的高いばね率を有す
る短いばねである。Ｖ　Ｆ　Ｓ弁１６６からの通路１６
４．２２４中に運ばれるＴＶ圧ノコが約０．４２に’Ｊ
／ＣＩＲ２（５ｐｓｉ　）又はそれ以下である時、スプ
ール２７０は弁穴の上方端で外方ばねによって保持され
、且つばね２６８はスプール２６６に接触しない。ＴＶ
圧力のこの範囲で、通路２７２はフイードバックＴＶＬ
Ｍ圧力が通路２２２及び２７２の間の連通を閉じるよう
にスプール２６６を下方へ押しているので口２６９を通
して通液される。

「Ｖ圧力が約０．４２Ｋｇ／ｃｍ２（６１）Ｓｉ　）上
昇すると、弁２７０はその座から外方ばねの作用に抗し
て上昇する。ばね２６８は弁２６６を上方へ移動させて
０．４２に９／ｃｔａ２（６１）Ｓｉ　）より高いＴＶ
正圧力各２単位増加毎に１単位だけＴＶＬＭ圧力を上昇
させる。このように、ライン圧力はマイクロプロセサの
ｆｒｉｌｌ　ｗＪに従ってＶＦＳ弁１６６によって発生
されるＴＶ正圧力大きさに従って変調される。

従って、アキュムレータ２５６，２６０．２６２によっ
て発生される圧力はそれらが通路２５４゜２７８及び２
８０からそれぞれ加圧されるに続いてそれらの出力圧力
の最初の急速な増加の後に時間と共に直線的に増加する
。ＴＶＬＭ圧力は０．４Ｋｙ／ａｎ２　（６ｐｓｉ　）
Ｊ：すｉいＴＶｆｆＥ力ｒ直線的に変化するので、アキ
ュムレータによって発生される圧力は、ＴＶ正圧力高い
ならばそれらの直線的増加の開始後与えられた時間にお
いてより高く、且つＴＶ正圧力低いならばその時間にお
いて低い。

アップシフト中、アキュムレータプランジャの下から押
される流体は弁２６６のヘッドにおける圧力を短時間で
僅かに上界させ且つライン２７２と変調器弁２２０の通
液口２６９との間の連結を開くので、ライン２７２中の
ＴＶＬＭ圧力は実質的に一定のままである。この時、ラ
イン２７２中の圧力は低下し且つ通液口２６９への開口
は閉じる。この無効流体はアキュムレータが再充填され
ている間にライン２２２を通してアキュムレータへ戻さ
れる。中間ブレーキが解放される時、例えば、２−１の
ダウンシフト中、アキュムレータを作動するための過程
は実質的にアップシフトの過程と逆である。２−１ダウ
ンシフトは、ライン２５４がそのシフト弁における５Ｏ
Ｌ１圧力の存在のため及び５ＱＬ２圧力を不存在のため
に１−２のシフト弁２２８を通して３８４において通液
される時に生ずる。オリフィス２７５を通るアキュムレ
ータ２６６のプランジャの上方の空間からの流れ及びア
キュムレータばねの一定なばね率は、プランジャがその
室内を上昇する速度と、プランジャの下方のアキュムレ
ータシリンダがライン２２２及びライン変調器弁２２０
からの流体で満たされる速度とを制御する。アキュムレ
ータが再充填されるにつれて、プランジャの上方のアキ
ュムレータシリンダ内の流体は、一方向逆止弁２７４、
及び通路２６３．２５４を通って流れる。逆止弁２７７
は流体を２−１のダウンシフトオリフィスを通して送り
、且つ、流体は１−２のシフト弁２２８を通して通液さ
れる。同様に、中間ブレーキ９６は通路２６１，２５４
．２−１ダウンシフトオリフイス及びシフト弁２２８を
通して通液される。

１−２のシフト弁２２８は第１の歯車状態を除いてソレ
ノイド弁１８８，１９０のどの状態組合せにおいても通
路２２７及び２５４を連結するので、中間ブレーキ９６
は自ｖＪ動作中第３の歯車及び第４の歯車について係合
されたままである。

増速駆動クラッチアキュムレータ２６０は、アキュムレ
ータ２５６が動作するように、３−４のアップシフト及
び４−３のダウンシフト中に通路２７６を通して増速駆
動クラッチ７４を加圧し且つ通液する。これらのアップ
シフト及びダウンシフトは後述するように３−４のシフ
ト弁２３６を通して通路２７８を選択的に加圧し且つ通
液することによって開始される。

第２の歯車から第３の歯車への自動アップシフトは、第
１のソレノイドシフト弁１８８が第４図のスケジュール
に従ってそのソレノイドを消勢し且つ第２のソレノイド
弁１９０を問いて維持することによって閉じられた後に
起こる。ライン圧力は手動弁１６０によって通路２２６
，２３０を通して２−３のシフト弁２３２へ送られ続け
る。

５ＯＬ１圧力の不存在の故に、弁２３２は第５ｅ図の位
置へ移動する。これはライン圧力を通路２８０へ開き、
この通路２８０を通して直接クラッチアキュムレータ２
６２の端にある−１１　ＩＩＩ弁２８２は加圧される。

直接クラッチ９８はそれによりその係合期間の第１の短
い部分中に迅速に加圧され、その量線々の構成部品の間
の隙間は塞がれる。その後、クラッチ９８は、クラッチ
が完全に係合されるまで、アキュムレータ２５６に関し
て前述したように、ＴＶＬＭの大きざ、オリフィス２８
４を通る滝川、及びアキュムレータ２６２のばね定数に
よって制御され直線的に増加する圧力で加圧される。ク
ラッチ９８は第３の歯車及び第４の南中％ｊｊ作中に５
ＯＬＩ圧力が存在しないので係合されたままであり、そ
れ故、２−３のシフト弁２３２はライン圧力とアキュム
レータ弁２８２との間の連結を聞いて維持する。

自動３−２のダウンシフトはソレノイド弁１８８及び１
９０が両方共オンである時に生ずる。その時５ＯＬＩ圧
力は２−３のシフト弁を右方へ押し、それにより直接ク
ラッチ９８は通路２８６、弁２８２、通路２８０１オリ
フイス２８３、シフト弁２３２、通路２９０，３−４の
シフ１〜弁２３６及び通路２９２を通して手動弁１６０
を通る溜めへ１１液される。直接クラッチから溜めへの
この経路は弁２３６における５ＱＬ２の存在又は不存在
にかかわりなく３−４のシフト弁２３６を通して絶えず
開く。

第３の歯車から第４の歯車への自動アップシフトはソレ
ノイド弁１８８及び１９０が両方共に閉じられて増速駆
動ブレーキ７４が係合されている時に生ずる。これが起
こると、３−４のシフト弁２３６はそのばねによって第
５ｄ図に示す位置へ移動され、それにより手動弁からの
ライン圧力は通路２３４によってシフト弁を通して通路
２７８へ向りられる。増速駆動アキュムレータ２６０の
端にある制御弁２８６はそのばねによって下方へ移動さ
れ、それによりブレーキ７４はブレーキの係合の第１の
短い位相中に通路゛２７６を通して迅速に加圧され、そ
の間ブレーキの構成部品の間の隙間は塞がれる。その後
、ブレーキ７４中の圧力は、アキュムレータ２５６に関
して説明したように、ＴＶＬＭ圧力、オリフィス２８８
を通る流体の流滑及びアキュムレータのばね定数の制ｍ
１に従って時間と共に直線的に上Ｖ＃する。

第４の歯車から第３の歯車への自動ダウンシフトは５Ｑ
Ｌ２圧力がシフ１−弁２３６へ加えられる時に起こる。

この動作は弁をも方へ移動させ、通路２７８、通路２８
６、通路２７６及びブレーキ７４を通ってシフト弁２３
６の通液口への連結を聞く。

後進歯車 手動弁１６０がＲの位置へ移動された時、通路１６８中
のライン圧力は通路１８０へ向けられ、バイパスループ
２９４，２９５を通して通路２９２へ向けられ、且つ通
路２２６はライン圧力源へ閉じられる。このため、前進
クラッチ１１０は解放される。ソレノイド弁１８８は聞
かれてＳＲＶ通路１８６を５ＱＬ１通路１９６へ連結す
るが、ソレノイドシフト弁１９０は閉じられる。

５ＯＬ１圧力は通路２２４中を２−３のシフト弁２３２
の端まで運ばれ、且つ１−２のシフト弁２２８の５ＯＬ
Ｉ口まで運ばれる。

通路１８０は手動弁が１又の位置へ■つ１の位置へ移動
される両方の時にライン圧力へ連結される。

１−Ｒの圧力はコンバータクラッチ制御弁２０８のスプ
ール２１０を下方へ押し、それにより調整されたコンバ
ータ圧力を弁２０８及び通路２０６を通して流して］ン
バータクラッチ５４を開く。

この動作は、３　、５に９／ｃｍ２（５０ＤＳｉ　）に
制限された５ＯＬ３圧力がオンのままであると同時に歯
車選択器又は手動弁が１又はＲの位置にあるならば、ス
プール２１０を下方へ押し且つトルクコンバータを開く
に充分な圧力があることを保証する。このように、トル
クコンバータは１又はＲの位置が選択されている時に開
かれ、それにより１へルクコンバータのトルク増倍能力
はこれらの高いトルク状態中に利用することができる。

通路１８２は歯車選択器が１及びＲの位置にある時にあ
る時にライン圧力を弁２０８から主調整器弁１６２へ運
ぶ。これはスプール１７２を下方へ押し、ポンプ人口ノ
＼の戻しを閉じ、且つより多くのポンプ出力を通路１７
０へ向ける。

通路３００及び一方向逆止弁２９９．３０１は１−Ｒの
圧力を惰行うラッチシフト弁３０２の端ヘ流す。逆止弁
２９９及び通路３０４は１〜Ｒの圧力を手動弁から手動
タイミング弁３０６へ運ぶ。

５ＱＬ２圧力が存在しないので、３−４のシフト弁２３
６は第５ｄ図に示づ位置にある。それ故、手動弁がＲの
位置へ移動された時、シフト弁２３６は通路２９２中の
ライン圧力を通路２９０．３１０及び３１８へ連結する
。逆止弁３１２はＲの圧力をオリフィス３１４を通して
低／後進変調器弁３１６へ流し、そこで弁にそのばねに
抗して作用する圧力は通路３１８中のＲの圧力を低／後
進ブレーキ通路３２０へ聞く。低／後進ブレーキ１３６
は生ずる後進駆動の過程で係合される第１の摩擦要素で
ある。

また、３−４のシフト弁２３６は通路３１８中のＲの圧
力を通路３２２を通して惰行うラッチシフト・弁３０２
へ連結する。惰行うラッチシフ１〜弁３０２への制御圧
力は通路３００から逆止弁３０１を通して通路３２４へ
流される。弁３０２は１−Ｒの制御圧力のためにそのば
ねの作用に抗して左方へ移動し、且つ通路３２２から通
路３２６及び通路３３０へ惰行うラッチ７２への連結を
完成し、惰行うラッチ７２は後進駆動係合中に作動され
る第２の摩Ｉａ要素である。

千〇」シフトタイミング弁 手動弁がＲの位置にある時、１−２のシフ１〜弁２２８
は通路３１０及び３３２を逆止弁３７０を通して連結す
る。手動タイミング弁３０６はピストン３６２を含み、
該ピストンはソレノイド調整器弁１８４から送られ且つ
その弁によって一定の圧力に維持されたＳＲＶ圧力によ
って保持板３６２と接触状態にされる。第２のピストン
３３０がばねによって保持板３６２と接触状態に偏圧さ
れる。第１及び第２の入口通路３６０，３６２は１−１
ｔ／ＶＡＮ２の圧力を通路３０４からタイマ弁３０６へ
供給する。通路３６２中に配″？ｌされたオリフィス３
６４はその作動の一部分中にその通路及び弁３０６を通
る流子を制御する。その後、弁が聞くと、通路３６０中
のより高い圧力が出口通路３６６へ流される。

作動中、第１のピストン３６０はＳＲＶ圧力によって板
３６２と接触状態に押される。第２のピストン３３０は
スプール３３０を右方へ保持しようとする通路３６６．
３６８中のフィードバック圧力に抗してばねによって板
と接触状態に押される。これは通路３６０を閉じるが、
オリフィス３通路３３２はＲの圧力を１−２のシフト弁
２２８からタイミング弁３０６へ運ぶが、逆止弁３７０
はそれが通路３１０よりも高い圧力にある時に通路３３
２を開じる。それ故、Ｒの圧力が弁スプール３３０を右
方へ押し且つこの連結を開くので、通路３３２中のＲの
圧力は弁３０６によって通路３３４へ遅れることなく直
ちに送られる。

保持板の両側に直ぐに近接する空間はフィードバック通
路３６８を通して加圧される。その両端間の差圧の故に
、ピストン３６０は、ピストン３６０が左方最遠端にあ
る弁本体に着座するまで、短時間の間ＳＲＶ圧力に抗し
て板から離れる方へ直ちに移動する。これが起こった後
、保持板が配置された環状部分中の圧力が急速に上界し
、且つピストン３３０は、それが弁苗の右方端に着座す
るまで、ばね力に抗してオリフィスを通る流通の作用に
よって右方へ移動する。この位置で、フィードバック通
路３６８は弁３０６を通して通路３３４へ開き、且つ通
路３６０は通路３６６及び３６８を通して通路３３４へ
開く。それ故、手りＪタイミング弁の動作は、ピストン
３６０がその亨の右方端から左方喘へ移動する時間と弁
３０６が聞くまでスプール３３０が板３６３から右方へ
移動する時間とを加えた時間だけ、２−３のシフト弁２
３２における遅延された１−Ｒ／ＶＡＮ２の圧力の発生
を遅延する。

弁３０６は車両運転者が手動弁１６０を１．２の位置へ
移動する時に手動弁からの圧力が２−３のシフト弁２３
２に存在する前に遅れが起こることを保証する。これは
、第３又は第４の歯車からのダウンシフトが第２の歯車
へなされ得る前に、１又は２秒の短い遅れを生ずる。例
えば、４−２のダウンシフトが車両運転者によって高速
度で２の位置への手動シフトで指令された時、変速装置
は、第２の歯車へのダウンシフトが完了−する前に、手
動タイミング弁が第３の歯車でＶＡＮ２圧力を生ずるに
要する時間の間体止する。第３の爾・４Ｘ駆動範囲で、
惰行うラッチ係合は機関ブレーキ作用を生ずるが、第２
の歯車手動動作で、中間バンド１０２及びサーボ９６が
機関ブレーキ作用を生ずる。バンド及びサーボのトルク
容量は惰行うラツｆの１〜ルク容偵よりもはるかに低い
。即時の高速度４−２ダウンシフ１〜を避けるために、
究極的にバンド１０２に加えられるトルク負荷は別の場
合に（１′３けるよりも低い。同様に、第１の歯車への
高速度ダウンシフトは急激なダウンシフトの刺激を避り
るために遅延される。

しかし’＋Ｚがら、タイミング弁３０６の端における５
ＱＬ２圧力は遅延を増加し、又はＳ　Ｏｌ−２圧力の不
存在はＳ　Ｑ　Ｌ　２圧力と比較される１　−Ｒ／ＭＡ
Ｎ２の圧力の大きさ、弁３０６のばねに生ずる力、及び
３０１２圧力の発生に依存して圧力のａれが弁３０６か
ら出力されるのを完全に阻止する。

手動タイミング弁３３０がも万端に位置された時、通路
３３２中の圧力は１文圧力どして２−３のシフト弁２３
２の口への通路３３４，３３６へ送られる。また、Ｒの
圧力は通路２９０の端の２３のシフト弁２３２に存在す
る。通路３３４中の圧力の結果として、差圧がシフト弁
２３２のスプール上に発生され、それはスプールの端に
Ｊ３４Ｊる５ＯＬ１の作用にかかわりなくスプールをば
ねの作用に抗しても方へ押して通路２９０を通路２８０
へ連結する。直接クラッチアキユバ１ノータ２６２の端
の制御弁２８２は通路２８０及び逆１１−弁３３８を通
して加圧される。このにうに、直接クラッチ９８の作動
はアキュムレータ２６２０作動により時間と共に直線的
に上昇するように制御されると共に低後進ブレーキ１３
６及び浩行うラッチ７２の係合に関して遅延される。直
接クラッチが完全に係合された時、後進駆動は完成され
る。

前進クラッチ弁 手動弁１６０からの１犬の圧力は通路２９２．３１０に
よって前進クラッチ弁２４０の後進口へ送られる。また
、−「■圧力は通路３４０を通して可変カッレノイド弁
１６６から弁２４０へ送られる。

変速装置の流体が冷えている時又は加速ペダルが充分に
押込まれでいる時のように、Ｔ　Ｖ圧力が高い時、弁２
４０は通路３１０及び３４４を連結する。この動作は液
圧流体の流れを弁２４０を通し−（アキュムレータ２６
２からの流れに加える。

もし手動弁がＯＤ又はＤの位置にあり且つ絞り圧力が高
いならば、弁２４０はそのばねの作用に抗しで左方へ移
動し、且つ手動弁がＯＤの位置にある時にライン圧力の
流体を含む通路２３８と前進クラッチへの通路２４２と
の間の連結を聞く。

この動作は弁２４０を通る液圧流体の流れを前進駆動で
の自動動作中に通路２２６及びオリフィス３４２を通し
て供給されるｉｄへ加える。それ故、周囲温度が低く且
つ液圧流体の粘度が比較的高い時、ＴＶ正圧力前進クラ
ッチへ及び直接クラッチへの流れを増加して前進駆動及
び後進駆動動作をそれぞれ生ずる。

第１の歯車手動 第１の歯車が手動′５＋１６０を１の位置へ移動ｙるこ
とによって生ずると、変速装置は、６ｒＪ進クラツチ１
１０、低−後進ブレーキ１３６及び惰（１クラツチ７２
を係合すること、第１のソレノイド軸弁１８８を聞くこ
と、並びに第２のソレノイド軸弁１９０を閉じることに
よって、第１の歯車で作動する。この位置で、手動弁は
通路１６８及び１８０をバイパスループ２９４及び２９
５を通して連結するが、通路２９２．２２６及び３１８
はライン圧力通路１６８から分離される。］ンバータ鎖
錠クラッチ５４は解放され且つトルクコンバータは後進
駆動動作と関連して前述したようにコンバータクラッチ
制′６１１弁２０８、主調整駕弁１６２及びコンバータ
調整器弁１７８の作動によって聞く。

手動タイミング弁３０６がタイムア「クトすると、通路
３３６は遅延された１−１’？の圧力を２−３のシフト
弁２３２の２つの口へ連通し、該ジット弁は弁の左端に
おける５ＯＬ１の圧力の存在によつて右方へ移動されて
いる。この動作は通路３３６゜３５０の間の連通を１−
２のシフト弁２２８へ開く。通路１９６中の５ＯＬＩの
圧力はシフト弁２２８を右方へ移動さｕｌそれにより通
路３５０及び３５２を連結する。通路３５２中のＩｔ／
Ｍａｎｕａｌ　１圧力を供給された低−後進変調器弁３
１６はそのばねによって左方へ移動されて通路３５２を
通路３２０へ連結し、それによって低後進ブレーキ１３
６は係合される。

手動弁１６０が１の位置にある時、それはライン圧力を
通路１６８から通路２２６、オリフィス３４２及び通路
２４２を通して前進クラッチ１１０へ向ける。

惰行うラッチは手動弁１６０によって付勢され、該手動
弁はライン圧力を通路１８０、逆止弁２９９．３０１及
び通路３２４を通して惰行うラッチシフト弁３０２へ向
ける。

手動弁１６０によって通路２２６．２３０を通して向け
られたライン圧力は２−３のシフト弁２３２の口に存在
する。５ＯＬＩの圧力又は遅延された１−Ｈの圧力の存
在は、シフト弁２３２をも方へ移動させており、それに
より通液ライン３５６を閉じ且つライン２３０及び３５
８を連結する。

通路３５８中の圧力によって生じた３−４のシフト弁２
３６のスプール上の差圧はライン通路２３４及び惰行う
ラッチ通路３２２０間の連結を開く。

惰行うラッチシフト弁３０２はその右端における１−１
（の圧力のために左方へ移動し、且つ通路３２２及び３
２６を惰行うラッチ７２ヘオリフイス３７４及び通路３
３０を通して連結する。通路３３４中を２−３のシフト
弁２３２へ伝達された遅延された１−Ｒの圧力は、弁２
３２、通路３５０１１−２のシフト弁２２８及び通路３
５２を通して低−後進変調器３１６へ通される。低−後
進ブレーキ１３６は上述したように弁３１６から加圧さ
れる。

１λ」［Ｌ１勤 第２歯車への手動のシフトは、歯車選択器手動弁１６０
が２の位置へ移動され且つシフトソレノイド弁１８８及
び１９０の両方がオンされている時に生ずる。この位置
で、手動弁は通路１６８中の圧力を通路２２６．３７２
へ連結し且つ通路１８０．２９２．３１８をライン圧力
から分ＩＩｌする。

前進クラッチ１１０は、それが４つの前進歯車のそれぞ
れに対しである時のように、手動弁から通路２２６，２
４２及びオリフィス３４２を通して直接に加圧される。

３−４のシフト弁の端における５ＱＬ２の圧力の存在は
弁を右方へ移動させ、通路２２６を通るライン圧力を受
ける通路２３４とライン圧力をシフト弁２３６から惰行
うラッチ弁３０２へ伝達する通路３２２との間の連結を
開く。手動弁１６０はＶＡＮ２の圧力を通路３７２、方
向弁２９９、通路３００、方向弁３０１及び通路３２４
を通して惰行うラッチ弁の制Ｗ＠へ送る。弁３０２にお
【）る制御圧力の存在は通路３２２．３２６の間の連結
を開き且つ惰行うラッチ圧力をオリフィス３７４及び通
路３３０を通して惰行うラッチ７２へ送る。

惟行うラッチソレノイド弁１９４がオンである時には、
ＳＲＶ圧力は弁１９４を通して通路２０２へ連結され且
つ方向弁３０１は加圧され、それにより通路３００を閉
じ且つ惰行うラッチ弁３０２の制御口を通路３２４を通
して加圧Ｊる。それ故、この動作は、手動弁の状態にか
かわりなく通路３２２及び３２６の間の連結を完成する
ことによって惰行うラッチを係合させる。

ＭＡＮ２の圧力は手動弁１６０から通路３２２、方向弁
２９９及び通路３０４を通して通路３６０及び３６２へ
送られ、通路３６０及び３６２は手動タイミング弁３０
６へ通ずる。弁の遅延期間が終了すると、ＶＡＮ２の圧
力は該弁及び通路３３４．３３６を通して２−３のシフ
ト弁２３２へ連結される。ＭＡＮ２の圧力はそのシフト
弁に存在する差圧を発生し、３−４のシフト弁２３６に
おいて閉じられた通路３５８へ通路２３０をｌ１ｆｌき
、且つＶＡＮ２の圧力をライン３５０を通して１−２の
シフト弁２２８へ送る。通路３７０中に及びその制御口
に低−後進ブレーキ圧力が存在しないのでそのばねによ
って上方へ偏圧された１−２の手動遷移弁２５０はＶＡ
Ｎ２の圧力を通路２５２て作用してシフト弁２２８を左
方へ移動させ、それにより通路３５０，３５２の間の連
結を閉じ且つ通路３５０，３８０の間の連結を開く。Ｍ
ＡＮ２の１王力はオリフィス３８２．３８３を通して中
間サーボ９６へ送られる。オリフィス３８２，３８３は
サーボ９７の係合を遅らせるので、中間ブレーキ９６は
ナール９７の直前で係合され、バンド１０２を作動し且
つドラム１０ｏを回転不能に保持する。そのように配置
された１−２のシフト弁によって、通路２２６．２２７
中及びシフト弁２２８に存在するライン圧力は通路２５
４によって中間クラッチアキュムレータ２５６の端にあ
る１’ｌ　ｔｌｌｌ弁へ連結され、それによって通路２
６０及び中間ブレーキ９６は上述した技術に従って加圧
される。ブレーキ９６が作動された後までサーボ９７及
びバンド１０２の作動を遅らせることは、機関トルクが
バンド１００によって伝達されないことを保証する。

第２の歯車から第１の歯ｉ１への手動のダウンジットは
、ＭＡＮ２の圧力が１−２のシフト弁の制御端から除去
された後に起こる。これはシフト弁２２８を右方へ移動
させ、それにより中間サーボ９６への通路３５０及び３
８０の間の連結を閉じ、低後進変調器弁３１６を通して
低−後進ブレーキ１３６への通路３５０及び３５２を連
結し、通路２２６及び２５４を分離し、かつ通路２５４
を通液口３８４へ連結する。このように、中間ブレーキ
９６４よアキュムレータ制御弁２５８を通して通液され
且つ排液される。アキュムレータ２５６のプランジャの
上方の流体は通路２５４中でボール逆止弁２７７近くの
２−１ダウンシフトオリノイスを通過し且つ最終的に通
液口３８４へ流れる。

ｌ止立坐厘」１ 手動弁がＯＤの位置へ移動され且つ駆動ボタンが押され
た時、変速装置は自動動作に関して前述したように最初
の３つの歯車の問ぐ自動シフトを生ずる。しかしながら
、この場合、増速駆動動作と異なり、第３の歯車は惰行
うラッチの係合のために機関ブレーキ作用を有する。中
間ブレーキ９６、直接クララ′ｆ−９８、及び前進クラ
ッチ１１０は増速駆動動作に関して上述したように作動
される。第３の歯車を生ずるために、第２のソレノイド
シフト弁１９０はオンになり且つ第１のソレノイドシフ
ト弁１８８はオフになる。５ＱＬ２の圧力によっても方
へ移動された３−４のシフト弁２３６は通路２３４と通
路３２２中の惰行うラッチ圧力との間の連結を開く。

惰行うラッチシフト弁及びソレノイド弁箱３の歯車動作
についての指令がなされ且つ手動弁が増速駆動位置にあ
り且つ駆動範囲ボタンが押された時、惰行うラッチソレ
ノイド弁１９４はオンになり且つそれは５ＯＬ４の圧力
を通路２゜２を通して送る。逆止弁３０１は惰行うラッ
チシフト弁３０２の制御口を加圧する。これはシフト弁
３０２を左方へ移動させＨつ通路３２２中の惰行うラッ
チ圧力を通路３２６へ連結し、それにより惰行うラッチ
７２は係合され、それにより変速装置は機関ブレーキを
伴う第３の歯車での動作に配置される。

手動の第３の歯車から第４の歯車ヘアツブジフトするた
めに、惰行うラッチ７２は解放されか′つ増速駆動クラ
ッチ７４は係合される。惰行うラッチを解放するために
、３−４のシフト弁２３６ｔよ５ＯＬ２の圧力が除去さ
れた時に左方へ移動し、それによりライン２３４中のラ
イン圧力と通路３２２どの間の連結を閏じ且つ通路２３
４及び２７８を連結する。増速駆動ブレーキ７４はアキ
ュムレータ２６０の作動によって係合される。このよう
に、惰行うラッチシフト弁３０２は５ＯＬ４の圧力が惰
行うラッチ通路３２６の制御口で利用し得るときでも惰
行うラッチへ圧力を供給しない。

第３の歯車手動から第４の歯車へのアップシフトを行う
時、５ＯＬ４の圧力は除去され、弁３９０は通路３２２
を閉じることができ且つ惰行うラッチ２２を通液口３９
０へ連結することができる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図及び第１ｂ図は本発明による変速装置の断面図
であって、流体動力学的トルクコンバータ、クラッチ、
ブレーキ及び歯巾ユニットを組立られた状態で示し、第
２ａ図、第２ｂ図、第２Ｃ図、第２ｄ図、第２ｅ図、第
２ｆ図、第２ｇ図及び第２ｈ図は多速度変速装置の線図
であって、種種の速度のそれぞれを生ずるように動作す
る構成部品を太い線で示し、第３図は変速装置が動作し
得る各速度及び範囲についての液圧クラッチ及びブレー
キの係合及び解放状態並びにオーバーラン動作クラッチ
の駆動及びオーバーラン動作状態を示１゛表であり、第
４図は変速装置の各速度及び範囲についてのソレノイド
作動シフト弁、コンバータクラッチ弁及び惰行うラッチ
弁の状態を示す表であり、第５ａ図、第５ｂ図、第５Ｃ
図、第５ｄ図及び第５ｅ図は第１図の変速装置の液圧ク
ラッチ及びブレーキを係合し且つ解放し得る液圧制御シ
ステムを示す。液圧構成部品を連結排るラインは各速度
及び範囲についてライン中に液圧力を指示するために英
数字で標識何【ノされる。 １０・・・機関クランク軸、１２・・・尾部軸、１４・
・・変速装置ケーシング、１６・・・第１の遊星歯車組
、第２の遊星歯車組、２２・・・変速装置ハウジング、
２６・・・トルクコンバータ、２８・・・インペラ、３
０・・・タービン、４６・・・ポンプ、５２．９４．１
４６・・・一方向クラッチ、５４・・・トルクコンバー
タ鎖錠クラッチ、７２・・・惰行うラッチ、７４・・・
増速駆動ブレーキ、８０．８６・・・クラッチピストン
、８２゜８８・・・液圧シリンダ、８４．９０・・・皿
ばね、９４・・・オーバーラン動作クラッチ、９６・・
・中間ブレーキ、９８・・・直接クラッチ、１０２・・
・中間ブレーキバンド、１０４・・・クラッチ部材、１
１０・・・前進クラッチ、１２２・・・ピストン、１２
４・・・皿ばね、１３６・・・低速及び後進ブレーキ、
１３８・・・ブレーキピストン、１４０・・・シリンダ
、１４２・・・戻しばね、１４６・・・オーバーラン動
作ブレーキ、１６０・・・手動弁、１６２・・・主調整
器弁、１６６・・・丁■圧力弁、１６８．１７０・・・
通路、１７２・・・スプール、１７４・・・コイルばね
、１７６・・・トルクコンバータ充填ライン、１８０．
１８２・・・通路、１８４・・・ソレノイド調整鼎弁、
１８８．１９０・・・ソレノイド作動シフト弁、１９２
・・・コンバータクラッチソレノイド作動弁、１９４・
・・惰行うラッチソレノイド作動供給弁、１８６・・・
通路、１９６，１９８，２００．２０２・・・出力ライ
ン、２０４，２０６．２１２・・・ライン、２０８・・
・コンバータクラッチ制御弁、２１０・・・スプール、
２１４・・・通液口、２２０・・・ライン調整器弁、２
２２，２２４，２２６，２２７．２５４・・・通路、２
２８・・・１−２シフト弁、２３２・・・２−３シフト
弁、２３６・・・３−４シフト弁、２４６・・・シャツ
トル弁、２５０・・・遷移弁、２５４．２６２，２７８
．２８０・・・通路、２５６゜２６０．２６２・・・ア
キュムレータ、２５８．２６６・・・弁、２６４，２８
３，２８４，２８８，３４２．３７４・・・オリフィス
、２６６・・・弁、２６８・・・ばね、２６９，３８４
・・・通液口、２７２，３５８・・・ライン、２７４，
２７７．２９９，３０１・・・逆止弁、２８６　・・・
制御弁、２９２，３００，３０４゜３１８．３２２，３
２４，３２６，３３０，３３４．３６６．３６８，３５
０，３５２，３５８゜３６０．３６２．３８０・・・通
路、２９４．２９５・・・バイパスループ、３０２・・
・惰行うラッチシフ１−弁、３０６・・・手動タイミン
グ弁、３２８・・・方向弁、３４２・・・オリフィス、
３６０・・・ピストン、３７０・・・Ｌ／Ｒクラッチ圧
力通路。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）液圧作動摩擦要素での圧力変化の時間割合を制御
   するための自動変速装置のアキュムレータシステムであ
   つて、 ライン流体圧力源と、 摩擦要素の所望のトルク伝達容量に従つて変化する大き
   さを有する第１の制御圧力を生ずる制御装置と、 第１の制御圧力の大きさに関係した大きさを有する第２
   の制御圧力を生ずるためにライン圧力源へ連結されたラ
   イン変調器弁装置と、 シリンダ内で移動し得るピストンを有するアキュムレー
   タであつて、ピストンの一方の側に配置された第１の体
   積が第２の制御圧力と連通し、且つピストンの他方の側
   に配置された第２の体積がライン圧力源と連通するアキ
   ュムレータと、前記ライン圧力源を摩擦要素及び第２の
   体積へ連通するためにライン圧力源から流体を供給され
   るアキュムレータ制御弁装置と、 アキュムレータ制御弁装置から第２の体積への流体の流
   量を制御するための割合装置と、を具備するアキュムレ
   ータシステム。
2. （２）液圧作動摩擦要素での圧力変化の時間割合を制御
   する方法であつて、 摩擦要素のトルク伝達要求に関係した大きさを有する制
   御圧力を生ずること、 ライン圧力源を摩擦要素へ連通することによつて短い期
   間中に急速な割合で摩擦要素中の圧力を増加すること、 摩擦要素及びライン圧力源をアキユムレータへ連通する
   こと、 アキユムレータへの流体流れの割合を制御すること、 アキュムレータの体積の膨張に抵抗するために前記制御
   圧力を使用すること、 ライン圧力源、アキュムレータ及び摩擦要素の間の連通
   を維持しながら長い期間中にアキュムレータの体積を膨
   張させ、それにより摩擦要素中の圧力が前記長い期間中
   に低い割合で増加すること、からなる方法。
3. （３）自動変速装置で歯車比のアップシフト及びダウン
   シフトを生ずるために係合され且つ解放される液圧作動
   摩擦要素中の圧力変化の時間割合を制御するための方法
   であつて、アップシフト又はダウンシフトがなされる歯
   車比での変速装置の作動中に摩擦要素のトルク伝達要求
   に関係した大きさを有する制御圧力を生ずること、 シフトが開始される時にライン圧力源を摩擦要素へ連通
   することによつて短い期間中に急速な割合で摩擦要素中
   の圧力を増加すること、 摩擦要素及びライン圧力源をアキユムレータへ連通する
   こと、 アキユムレータへの流体流れの割合を制御すること、 ライン圧力源、アキュムレータ及び摩擦要素の間の連通
   を維持しながら長い期間中にアキュムレータの体積を膨
   張させ、それにより摩擦要素中の圧力が前記長い期間中
   に低い割合で増加すること、からなる方法。
4. （４）自動変速装置で歯車比のアップシフト及びダウン
   シフトを生ずるために係合され且つ解放される液圧作動
   摩擦要素中の圧力変化の時間割合を制御するための方法
   であつて、アップシフト又はダウンシフトがなされる歯
   車比での変速装置の作動中に基準位置からの機関絞りの
   変位又は機関のトルク出力の変位に関係した大きさを有
   する制御圧力を生ずること、 シフトが開始される時にライン圧力源を摩擦要素へ連通
   することによつて短い期間中に急速な割合で摩擦要素中
   の圧力を増加すること、 摩擦要素及びライン圧力源をアキユムレータへ連通する
   こと、 アキユムレータへの流体流れの割合を制御すること、 ライン圧力源、アキュムレータ及び摩擦要素の間の連通
   を維持しながら長い期間中にアキュムレータの体積を膨
   張させ、それにより摩擦要素中の圧力が前記長い期間中
   に低い割合で増加すること、からなる方法。
5. （５）液圧作動摩擦要素中の圧力変化の時間割合を制御
   するための自動変速装置のアキュムレータシステムであ
   つて、 ライン流体圧力源と、 摩擦要素の所望のトルク伝達容量に従つて変化する大き
   さを有する第１の制御圧力を生ずる制御装置と、 第１の制御圧力の大きさに関係した大きさを有する第２
   の制御圧力を生ずるためにライン圧力源へ連結されたラ
   イン変調器弁装置と、 摩擦要素が係合される時に流体源を生ずるためにライン
   圧力源へ連結された装置と、 シリンダ内で移動し得るピストンを有するアキュムレー
   タであつて、ピストンの一方の側に配置された第１の体
   積がライン変調器弁装置の第２の制御圧力出力と連通し
   、且つピストンの他方の側に配置された第２の体積が摩
   擦要素係合流体源と連通するアキュムレータと、 前記摩擦要素係合流体源を摩擦要素及び第２の体積へ連
   通するために摩擦要素係合流体源から流体を供給される
   アキュムレータ制御弁装置と、アキュムレータ制御弁装
   置から第２の体積への流体の流量を制御するための割合
   装置と、 を具備するアキュムレータシステム。
6. （６）摩擦要素のトルク伝達容量要求に従つて変化する
   大きさを有する制御圧力を生ずるライン変調器弁であつ
   て、 ライン流体圧力源と、 摩擦要素の所望のトルク伝達容量に従つて変化する大き
   さを有する第１の制御圧力を生ずる制御装置と、 通液口と、 前記弁内で移動することができ、前記第１の制御圧力に
   よつて可変位置へ押圧される第１のスプールと、 前記第１のスプールに対して相対的に前記弁内で移動す
   ることができ、ライン圧力源と第１の体積との間の連通
   を開き且つ閉じるようになつており、且つ通液口と第１
   の体積との間の連通を開き且つ閉じるようになつている
   第２のスプールと、第１及び第２のスプールを離れる方
   へ押圧する第１のばねと、 第１のスプールを第２の制御圧力スプールの押圧作用に
   抗して押圧する第２のばねと、 第２のスプールを第１のスプールの方へ偏圧するために
   第２の制御圧力と連通するフィードバック装置と、 を具備するライン変調器弁。