JPH02154862A - 自動変速機トルクコンバータクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、全体的に、米国特許第３，３９３゜５８５＠
、同第３．６１３．４８４号、同第３゜７０６．２４０
号、同第３．７１４．８３６号、同第３．７１４．８３
６号、１９８７年３月１１日に出願された米国特許出願
用２４．５００号及び１９８４年１１月６日に出願され
た米国特許出願用９２７．６２４号に開示されている形
式の自動車変速機に圓するものであり、これら出願及び
特許の全ては本発明の譲受人に選渡されている。

従来の技術 変速機歯車シフト中にトルクコンバータクラッチを作動
するための電子式制御システムは、車両速度センサ及び
機関速度センサと、機関及び変速機の間に配置された流
体動力学的トルクコンバータと、制御システムの論理に
従ってソレノイドの付勢された状態及び消勢された状態
に従ってトルクコンバータクラッチを係合し且つ解放す
るソレノイド作動液圧弁とを含む。トルクコンバータク
ラッチは元の歯車比で作動する間に鎮錠され、次に歯車
シフト中に解錠し、且つアップシフトが完了した後に再
鎮錠する。トルクコンバータの速度比は周波数が機関速
度に比例するパルス間に起こるクロック・チックの数に
よって迅速に決定される。現在の速度比はバックグラウ
ンド・パス中に短い間隔で起こる割込み中に決定される
。

トルクコンバータ解錠及び再鎖錠基準速度比はバックグ
ラウンド、パス毎に一回計算される。もし現在のトルク
コンバータ速度比のしばしばのチエツクをする必要が起
こるならば、解錠基準速度比が各別込み中に一回繰返し
て現在のコンバータ速度比と比較される。現在の速度比
が解錠基準速度比を超えることを該比較が示す時、トル
クコンバータクラッチは解錠される。その俵、各υ１込
み中に現在のトルクコンバータ速度比は再鎖錠基準、速
度比と比較される。この比較が、現在の速度比が再鎖錠
基準速度比を超えることを示す時、トルクコンバータを
再鎖錠する指令が発する。基準速度比値及び現在の速度
比はクロック・チックの数によって表されるので、計輝
時間はコンピュータが速度比を決定するために割込み中
に除算する心穴を避けることによって最小限にされる。

トルクコンバータロックアツプクラッチが調整されたラ
イン圧力源からロックアツプクラッチ制御弁をＪｌ、で
加圧され、該制御弁は圧力を２つのＡＪＪ路のいずれか
へ送ってクラッチを作動し且つ解放する。ｆＩＩＩｖＥ
弁はロックアツプクラッチを係合し且つ解放する指令に
対応する高及び低流体圧力状態を生ずるソレノイド作動
弁からｔＩＩＩＷＪ圧力を供給される。車両運転者が成
る歯車比、原理的には最低前進及び逆転歯車比、を手動
で選ぶ時、ソレノイド作動ｉ＋ｌＩｗ圧力の作用に対抗
する第２の制御圧力が制御弁へ加えられる。ライン圧力
調整器弁がライン圧力を発生し、該ライン圧力の大きさ
は指令された機関トルク出力を示す制御圧力の大きさに
比例する。車両運転者が低歯車比を手動で選ぶ時に生ず
る圧力はライン圧力を発生する主調整器弁へも加えられ
、該ライン圧力は機関トルク制御圧力によって直線的に
変化し、且つ低歯車比が選ばれた時に、全ての他の歯車
比におけるライン圧力と比較して増加する。コンバータ
調整器弁は主調整器弁によってコンバータクラッチ制御
弁へ送られるライン圧力のレベルを制限する。

もしロックアツプクラッチ係合及び解放のための指令を
示すソレノイド制御圧力が、おそらく電気的故障又はｖ
ＩＩ！ＩＩシステム誤動作の結果、連続的に存在するな
らば、車両運転者が低歯車比を手動で選ぶ時に生じるｉ
ｌＪ　ｍｌ圧力の存在は誤動作の作用を克服し且つトル
クコンバータロックアツプクラッチを解放する。この作
用はトルクコンバータを開き且つトルクコンバータのト
ルク増倍能力を変速機へ利用可能にさせる。変速機がそ
の最低歯車比で作動する時、変速機の最高トルク能力が
引受けられる。それ故、この動作モードにおいて及び本
発明のシステムによって制御されるトルクコンバータに
よって、トルクコンバータのトルク増倍能力はソレノイ
ド作動！１Ｊ　＠弁によって発生される圧力状態にかか
わりなく保証される。

課題を解決するための手段及び作用 本発明の変速機は４つの前進速度比及び１つの逆転速度
比を生ずる。第３の速度比は直接駆動比であり、第４の
速度はオーバードライブ比である。

第４の比即ちオーバードライブ比は、第１の簡単な！２
星歯車ユニットの太陽歯車を保持すること及び第１の歯
車ユニットから第２の歯車ユニットを駆動すると同時に
第２の遊星歯車ユニオンの回転要素を一緒にクラッチ作
用してそれらを一致して回転させることによって得られ
る。３つの最低前進速度は、第１のオーバーランニング
クラッチがトルク増倍又は速度減少を伴わずに第１の歯
車ユニットの回転要素と駆動上連結するので、自動シフ
トによって生じる。第２および第３の歯車ユニットは猪
の歯車ユニットの要素を駆動上連結し且つ保持するクラ
ッチ及びブレーキの選択的適用によってトルク増倍を生
ずるように協働する。

自動シフトによって生じる最低速度比において、第２の
オーバーランニングクラッチは第３の歯車ユニットの担
体を回転不能に保持する。第３のオーバーランニングク
ラップ−は第２及び第３の歯車ユニットの太Ｎｍ車とブ
レーキとの間の駆動用能な連結を完成し、それによりこ
れらの太陽歯車を回転不能に保持して第２の速度比を自
動モードで生ずる。

機関制動作用は第１、第２及び第３の速度比が手動で選
択された時に惰力クラッチをこれらの速度比において係
合することによって生ずる。しかしながら、バンドブレ
ーキが第２の速度手動モードでの作動中に適用されて第
２のオーバーランニングクラッチ及び中間ブレーキの作
用に取って代わり、第２のオーバーランニングクラッチ
及び中間ブレーキは駆動が機関から車輪へある時に作動
するが、駆動が車輪から機関へある時には作動しない。

このように、ブレーキバンドの本質的に低いトルク容量
はトルクレベルが低い時だけ、即ち惰力動作中だけに必
要とされるが、中間ブレーキ及び第３のオーバーランニ
ングクラッチは駆動動作中により＾いトルクを担う。

手動弁が調整されたライン圧力源を前進駆動通路へ及び
逆転駆動通路へ交互に連結する。シフト弁がこれらの通
路をツレノド作動弁の状態に従って惰力クラッチ弁の入
力口へ交互に連結する。惰力クラッチシフト弁の１１１
１１口は歯車が車両運転者によって手動で選択される時
に手動弁から加圧されるか又はソレノイドの動作によっ
てＡンーオフ圧力ｉｌｌ　ｍｌ源から加圧される。制御
圧力に従って、惰力タラツヂシフト弁はその入力を惰力
クラッチへ連結されたラインへ連結するか又は入力惰力
クラッチをシフト弁のドレン通路へ放液するかする。

実　　施　　例 １．　　ユニ　　　　　　　　　　レー最初に第１図を
参照すると、機関クランク軸１０の一端が変速機を通し
て動力出力比軸１２へ駆動可能に連結され、該動力出力
比軸は差動組立体、駆動ライン組立体及び車軸組立体を
通して車両牽引車輪へ連結されるようになっている。主
変速機ハウジング２２は簡単な遊星歯車ユニット１６゜
１８．２０を取囲む。変速機ハウジング２２はその左側
周辺部において内燃機関のシリンダブロックへボルト止
めされ且つその右側端において尾輪延長部ハウジング２
４の左端へボルト止めされ、該尾輪延長部ハウジングは
出力軸１２を取囲む。

変速機ハウジング２２は、羽根付インペラ２８、羽根付
タービン３０及び羽根付ステータ３２を含む流体動力学
式トルクコンバータ２６を取囲む。

インペラ、タービン及びステータは共通のトロイド状回
路に流体流れ関係で配置される。インペラはクランク軸
１０の端部ヘボルト止めされた駆動板３４へ駆動上連結
されたハウジングを含む。タービン３０はタービン４１
に３８へスプライン結合されたタービンハブ３６を含む
。インペラ２８はインペラハウジング４ｏへ連結され、
該インペラハウジングはコンバータハウジング２２を閉
じるポンプハウジングの部分４２上に回転可能に軸支さ
れる。ポンプハウジング４４はハウジング２２ヘボルト
止めされ且つ一定容積式ボンブ４６の歯車要素を取囲み
、該一定容積式ポンプは第５ａ図〜第５ｅ図と関連して
説明される制御弁システムのための圧力源として作用す
る。ステータスリーブ軸４８がポンプハウジング４４か
ら延び且つ一方面クラッチ５２の内方レース５０を支持
し、該−方向クラッチの外方レースはステータ３２を支
持する。

トルクコンバータロツクアップクラツヂ５４がタービン
ハブ３６へ５６においてスプライン結合され且つ摩擦表
面５８を担持し、該摩擦表面はその半径方向外方端にお
いてトルクコンバータカバー６１と駆動上係合し、該ト
ルクコンバータカバーはインペラハウジングに溶接され
ている。ロックアツプクラッチ５４は、トルクコンバー
タケーシング中に収められた加圧液圧流体が摩擦表面５
８をハウジングに対して押付ける時にインペラ及びター
ビンの間の機械的連結を完成するためにｍじられ、鎖錠
され、適用され又は係合される。トルクコンバータは、
加圧液圧流体が通路６３を通してコンバータカバー６１
及びロックアツプクラッチの摩擦表面５８の１ｍに供給
されてこれらの面を分離する時に流体動力学式駆動連結
がインペラ及びタービンの間に存在するように間かれ、
解錠され、解放され又は分離される。

タービン軸３８は第１の遊星歯車組１６の担体６０へ５
８においてスプライン結合され、該第１の遊星歯車組は
太陽歯車６２と、担体６０及び輪歯車６６上に支持され
た一組の遊星ビニオン６４とを含む。太陽歯１１６２は
惰力クラッチ７２及びオーバードライブブレーキ７４と
共通である部材７０へ駆動上連結される。輪歯車６６は
中間軸７６へ連結されたドラム部分６８へ駆動、Ｅ固定
される。

オーバードライブブレーキ７４は、ハウジング２２へ固
定された一組のクラッチ円板と、ハウジング２２へ固定
された負荷ブロック７８と、クラッチ部材７０の外方表
面へ駆動上連結され且つハウジングへ取付けられた円板
の間に介在された一組のクラッチ円板と、クラツ、ヂ円
板組立体及びピストン８０を含む液圧シリンダ８２に対
して液圧により変位し得るクラッチピストン８０と、液
圧力がシリンダ８２から排除される時にピストン８０を
不作用位置へ戻すための皿ばね８４とを含む。

惰力クラッチ７２は、クラッチ部材７ｏの内方表面へ駆
動上連結された一組のクラッチ円板と、クラッチ部材７
０の内方表面へ連結された負荷ブロックと、輪歯車６６
へ駆動上固定された第２の組のクラッチ円板と、惰力ク
ラッチ円板組に係合するように液ａにより作動されるピ
ストン８６と、ピストン８６が中で移動する液圧シリン
ダ８８と、液圧力がシリンダ８８から排除される時にビ
ス！−ン８６を解放位置へ戻すための皿ばね９ｏとを含
む。

第１の一方向クラッチ９２は、輪１１Ｊ！６６へ連結さ
れたその外方端と、スプラインによってシリンダ８８へ
且つ太陽歯ｌｌ６２へ駆動上連結されたその内方端と、
内方及び外方レースの間の環状部分中に配置されてそれ
らの間に一方向駆動連結を生ずる駆動部材とを有する。

第２の一方向クラッチ９４は中間ブレーキ９６及び直接
クラッチ９８の間に配置される。一方向クラッチ９４は
中間ブレーキ９６のための一組のブレーキ円板を担持す
る外方レースと、ドラム１００へ駆動上連結された内方
レースと、内方及び外方レースの間の環状部分中に配置
されてそれらの間に一方向駆動連結を生ずる駆動部材と
を含む。

中間ブレーキ９６は、ハウジング２２へ固定された第２
の組のブレーキ円板と、ハウジングへ固定された負荷ブ
ロックと、ブレーキ円板を負荷ブロックに対して駆動可
能な関係にさせるように液圧により作動されるピストン
１０１と、ピストン１０１が中で移動する液圧シリンダ
８３と、皿ばねとを含む。

ドラム１００は液圧中間サーボによって作動される中間
ブレーキバンド１０２の作用によって変速機ケーシング
に対して停止され且つ保持される。

直接クラッチ９８はドラム１００及びクラッチ部材１０
４の間に駆動連結を生ずるように作動する。

直接クラッチは、ドラム１００の内方表面へスプライン
結合された第１の組のクラッチ円板と、クラッチ部材１
０４へ連結され且つＷ４１のクラッチ円板組の連続する
部材の圓に介在された第２の組のクラッチ円板とを含む
。ピストン１０６は液圧シリンダ内で移動し、ドラム１
００の内方表面上に担持された負荷ブロックに対してク
ラッチ円板組を駆動可能な連結にさせる。ピストン１０
６はドラム１００によって画成されだ液圧シリンダ内で
移動し且つコイル圧縮ばね１０８の作動によってその解
放位置へ戻される。

前進クラッチ１１０はクラッチ部材１０４及び第２の遊
星歯車組１８の輪１１Ｍ１１１１２の間に駆動連結を生
ずるように作動する。この歯車組１８は太陽歯１ｉ１１
４と、太陽歯車１１４及び輪１ｉ１車１１２と連続的噛
合状態にある一組の遊星ビニオン１１６とを含み、咳輪
歯車１１２はスプライン１２０によって尾輪１２へ駆動
上連結された担体１１８上に回転可能に支持される。

前進クラッチ１１０はクラッチ部材１０４の内方表面へ
駆動可能に連結された第１の組のクラッチ円板と、それ
ぞれが第１の組の円板と介在されて輪歯車１１２の外方
表面へ駆動可能に連結された第２の組のクラッチ円板と
を含む。ピストン１２２はクラッチ円板を駆動可能な連
結状態にするためにクラッチ部材１０４によって画成さ
れたシリンダ内で移動し得るように液圧により作動され
る。皿ばね１２４は液圧力がクラッチシリンダから排除
される時にピストン１２２を解放位置へ戻す。

第３の遊星歯車組２０は、太陽歯車１１４と一体に形成
された太！！！６１ｇ１１２６と、スプライン１３０に
よって尾輪１２へ連結された輪歯車１２８と、低及び逆
転ブレーキ１３６の第１の組のブレーキ円板へ駆動可能
に連結された担体１３４に回転可能に支持された一組の
遊星ビニオン１３２とを含む。ブレーキ１３６の第１の
組のブレーキ円板は変速機ケーシング２２へ固定され、
第２の組の各円板はブレーキ１３６の第１の組の連続す
る円板の間に介在される。ブレーキピストン１３８は、
シリンダ１４０が加圧されてピストンをＭｌ及び第２の
ブレーキ円板組に対して押付け、且つシリンダ１４０が
放液される時にピストン１３８をブレーキ解放位置へ押
す戻しばね１４２の作用に抗してそれらの間に駆動可能
な連結を生じる。

変速機ケーシングへ固定された負荷ブロック１４４はピ
ストン１３８によって円板ブレーキ組へ加えられる力に
反作用する。

第３の一方向クラッチ１４６は、担体１３４にビン止め
された外方レースと、変速機ケーシング２２ヘボルト止
めされた内方レース１５０と、内方及び外方レースの間
の環状部分中に配置されて担体１３４及びケーシングの
間に一方向駆動連結を生じる駆動部材とを含む。

変速機は４つの前進歯車比及び１つのｉ１転歯車比を生
ずる。前進歯車比の３つの最低のものは自動的に生じる
しまた車両運転者によるＩｌｌｌ運車レバーの手動操作
によって生じる。第３の前進歯車比は機関クランク軸１
０を尾輪１２へ直接に連結し、且つ第４の前進比はオー
バードライブ比である。歯車選択が車両運転者によって
手動でなさる時、３つの最低前進歯車比と逆転駆動とは
惰力クラッチ７２の係合を含み、且つその作動によって
、機関制動作用は変速機を通して尾輪１２へ伝達される
。第３図は変速機の歯車及び範囲のそれぞれに対するク
ラッチ及びブレーキの保合及び解放状態並びに一方向ク
ラッチの駆動及びオーバーランニング状態を示す。

歯車選択器レバーは電気信号、好才しくは電圧を発生す
るＰＲＮＯ２１スイッチを含み、該信号の大きさはＰＲ
ＮＤ２１位置のそれぞれを示す。

歯車選択器とそれが制御する手動弁とは、最左方から最
右方へ次の英数字、即ち駐車のためＰ１逆転のためのＲ
１中立のためのＮ１オーバードライブのためのＤ、手動
選択された第２歯車のための２、及び手動選択された第
１歯車のための１、の間で移動されることができる。歯
車選択器がＤ位置にありＤつオーバードライブ解除ボタ
ンが押されている時、即ち「ドライブ」範囲と呼ばれる
機械的に選択された状態の時、変速機は３つの最低歯車
だけを生ずる。ボタンが解放され、且つ選択器ＯＤ位画
、即ち「オルバードライブ」範囲と呼ばれる状態にある
時、変速機は４つの前進歯車だ番プを生ずることができ
る。歯車選択器が手動１又は２の位置へ移動されると、
変速機は第１又は第２の比だけをそれぞれ生ずる。

惰力クラッチ７２は歯車選択器が「ドライブ」にある時
に第３の歯車で機内制動を生ずる。そうでなければ、変
速機は車両が惰行している間に第３の歯車でフリーホイ
ール動作するであろう。オーバードライブ範囲が選択さ
れると、惰力クラッチ７２は液圧により解放されるが、
機内制動はオーバードライブブレーキ７４の動作によっ
て第４の歯車を生ずる。手動１及び手動２が選択される
と、惰力クラッチは惰力クラッチ弁ｊＯ２の動作によっ
て液圧によって適用されるが、ドライブが選択されると
、惰力クラッチシフト弁はプログラムされた論理によっ
てｌｉ’ｌ　６０　’ｉ：’れるソレノイド作動惰力ク
ラッチ弁の動作によって作動される。第４の歯車から第
３の歯車又は第２の歯車への手動開始シフトは惰力クラ
ッチ７２が係合する前に短い遅れがオーバードライブク
ラッチ７４を完全に解放させることを許す。

中間バンド１０２が手ｌ１１１２及び手動１範囲で過大
な駆動ラインエネルギを吸収するのを阻止するために、
惰力クラッチ係合がシフト進行タイマーの終了によって
推断されるまで、バンド１０２の適用は遅延される。

各歯車及び範囲でのトルク流れは次に第２ａ図〜第２ｈ
図と関連して説明される。

自動モードでの低速度前進駆動加速度は前進クラッチ１
１０を係合することによって得られる。

その時トルクはタービン輪３８から第１の歯車組１６の
担体６０へ送出される。一方向クラッチ９２は輪歯車６
６及び太陽歯車６２を駆動可能に連結し、それにより歯
車１１１６全体はユニットとして回転し且つ中間軸７６
を駆動する。トルクは次に中間軸７６から係合した前進
クラッチ１１０を通して輪歯車１１２へ送出され、それ
により駆動トルクを担体１１８及び動力出力軸１２へ与
える。

太陽歯車１１４，１２６上の反作用トルクは逆方向にあ
る。これは担体１３４が反作用部材として作用するので
出力軸１２へ伝達される前進駆動トルクを軸歯１１１１
２８上に生ずる。担体１３４はこの場合オーバーランニ
ングブレーキ１４６によって回転不能に保持される。

惰力動作中、即ちトルク流れが出力軸１２から軸３８の
方へある時、ＯＷＢ　１４６はオーバーランするので、
トルクコンバータへのトルク経路がない。

１の　　　　　１　−２０ 車両運転者は歯車選択器レバーを１位置へ移動すること
によって低速度動作を手動で選択する。

この範囲で、前進クラッチ１１０、逆転−低ブレーキ１
３６及び惰力クラッチ７２は係合されるが、コン゛バー
タロツタアップクラッチ５４は常に解放される。クラッ
チ７２は輪歯車６６及び太陽ｆｉＩＴｒ１６２を連結す
るので、歯車組１６は再びユニットとして回転し且つ軸
７６を駆動する。軸７６は輪歯車１１２及び担体１１８
を駆動するクラッチ１１０を駆動する。ブレーキ１３６
は担体１３４を回転不能に保持することによって反作用
を生じる。

惰力動作中、トルク流れは軸１２から軸７６へある。機
関制動作用のための機関軸１０への駆動連結は惰力クラ
ッチ７２及びトルクコンバータ２６によって軸７６から
完成される。クラッチ７２は第５ａ図〜第５ｅ図の液圧
回路の論理によって適用される。

第２の速度比加速度は摩擦要素の第１の歯車状態を維持
することによって及び中間ブレーキ９６を係合すること
によって自動的に達成される。これはオーバーランニン
グクラッチ９４がブレーキ９６をドラム１００へ駆動可
能に連結するので太陽歯１１１１１４．１２６を回転不
能に保持する。機関から軸歯１１１１２への動力流れは
第１の速度オーバードライブ及びドライブ範囲について
の動力流れと同じである。遊星ビニオン１１６は輪歯車
１１２によって駆動され且つ担体１１８と共に太陽歯車
１１４の周りに回転する。輪歯車１１２は動力入力要素
として作用し続は且つ担体１１８は出力軸１２を駆動し
続ける。オーバーランニングブレーキ１４６はフリーホ
イール動作するので、トルク増倍の全部は歯車組１８に
よって行われる。

惰行中、軸１２は担体１１８及びビニオン１１６を駆動
する。機関速度で回転する輪歯車１１２及びクラッチ１
１０は０ＷＣ９４を蛇行方向へフリーホイール動作させ
るので、トルク経路はそこで終わる。

２の　　　　　　　　−ｆ 手動選択された第２の速度において、次の摩擦要素、即
ち惰力クラッチ７２、中間ブレーキ９６、前進クラッチ
１１０および中間バンド１０２、が係合される。ドライ
ブ動作中、クラッチ７２は軸歯ｌｌ６６及び太陽歯車６
２を連結するので、歯車組１６はユニットとして回転し
且つ軸７６を駆動する。軸７６はクラッチ１１０を通し
て軸歯ｌ１１１２を駆動する。オーバーランニングクラ
ッチ９４は太陽歯車１１４を保持する中間ブレーキ９６
へ太陽歯１１１１４．１２６を駆動可能に連結し、それ
故ビニオン１１６は輪歯車１１２によって駆動され且つ
担体１１８と共に太陽歯車１１４の周りに回転する。ブ
レーキ９６はバンド１０２が後述するように適用される
前に係合されるので、全！！ｌｌ！＋トルクはバンド１
０２だけによって担われないが、ブレーキ９６で蓄えら
れる。

惰行動作中、クラッチ９４はオーバーランし、軸１２は
バンド１０２によって保持された太陽歯車１１４の周り
に担体１１８及びビニオン１１６を駆動する。軸歯＊ｉ
ｉ２は軸７６及び輪歯車６６を前進クラッチ１１０を通
して駆動する。惰力クラッチ７２は輪歯車６６を太陽歯
車６２へ連結するので、歯車組１６はユニットとして回
転する。

それ故、ビニオン６４及び担体６０は軸３８を駆動し、
該軸３８はコンバータ２６によって又はコンバータクラ
ッチ５４によって機関軸１ｏへ連結される。

３の　　−オーバードライブ−２０ オーバードライブ範囲での加速中に、第３の歯車比は、
前進クラッチ１１０及び中間ブレーキ９６を係合して維
持することによって及び直接クラッチ９８を係合するこ
とによって得られる。機関が出力軸１２を駆動する時、
オーバーランニングブレーキ１４６及びオーバーランニ
ングクラッチ９４はフリーホイール動作するが、一方向
クラッチ９２は駆動する。軸７６及び入力軸３８は同じ
速度で回転する。一方向クラッチ９２は輪歯車６６及び
太陽歯車６２を駆動可能に連結するので、タービン軸３
８は第１の歯車組１６によって中間軸７６へ駆動可能に
連結される。直接クラッチ９８及び前進クラッチ１１０
はユニットとして回転する輪歯車１１２、太陽歯車１１
４．１２６及び中間軸７６を駆動可能に連結する。遊星
ビニオン１１６、担体１１８及び出力軸１２は輪歯車１
１２及び太陽歯車１１４の闇の連結の故にタービン軸の
速度で駆動される。オーバーランニングブレーキ１４６
はフリーホイール動作する。車両が惰行する時、０ＷＣ
９２はフリーホイール動作し、それ故輪歯車６６及び太
陽歯車６２は分離され且つ機関制動作用は起こらない。

３の歯車手動　ら゛ライプ範　−第２Ｑ図オーバードラ
イブ解除スイッチが歯車選択器でｍじられて変速機をド
ライブ範囲に置く時、摩擦要素はそれらが惰力クラッチ
７２の係合を除いて第３の歯車をオーバードライブ範囲
で生じるようにする如く動作する。変速機は、クラッチ
７２が０ＷＣ９２の代わりに輪画！１！６６及び太陽歯
車６２を連結することを除いて、第３の歯車オーバード
ライブにおけるように、入力軸３８及び出力軸１２の間
の直接連結を生ずる。

車両が惰行する時、クラッチ７２は係合されたままであ
り、歯車組１６は軸７６及び３８を駆動可能に連結し、
且つトルクコンバータは軸３８を機関軸１０へ連結する
。

４の　　オーバードライブ　　−２ｄ 第４の歯車比は、前進クラッチ１１０、直接クラッチ９
８及び中間ブレーキ９６を係合させて維持することによ
って及びオーバードライブブレーキ７４を係合すること
によって達成される。歯車組１６の太１ｌｌＩＩｌ車６
２はブレーキ７４によって回転不能に保持され、且つ一
方向クラッチ９２はオーバードライブブレーキの係合の
ためにフリーホイール動作する。この場合、輪歯車６６
及び中間軸７６はタービン軸３８及び担体６ｏよりも速
い速度で駆動される。歯車組１８及び２０はそれらが自
動モードで第３の歯車比のためにあったときと同じ状態
で配Ｈされ、それ故出力軸１２の速度は中間軸７６の速
度を同じである。

惰行動作中、オーバードライブブレーキ７４は係合され
たままであり、出力軸１２から機関軸１０へのトルク経
路は歯車組１６及びトルクコンバータによって完成され
る。それ故、ｉ関制動は動作状態にある。

　　ｈ 逆転駆動は中間ブレーキ９６、前進クラッチ１１０及び
オーバードライブブレーキ７４を解放すること並びに低
及び逆転ブレーキ１３６、直接クラッチ９８及び惰力ク
ラッチ７２を適用することによって得られる。そのよう
に処置された５ＩＩｎ素によって、一方向クラッチはフ
リーホイール動作し、一方向クラッチ９２は不作用し且
つ一方向ブレーキ１４６は不作用する。惰力クラッチ７
２は第１の歯車組の太陽歯！Ｉ６２及び輪画１１６６を
駆動可能に連結するので、タービントルクは軸３８から
太ｗＡ歯車１１４．１２６へ直接に送出される。反作用
として作用する担体１３４によって、輪歯車１２８及び
動力出力軸１２は逆転方向に駆動される。

変速機はドライブ範囲の３つの最低ｍｍ比の間で、及び
オーバードライブ範囲の全ての４つの歯車比の間でアッ
プシフト及びダウンシフトを生ずる。＊ＩＪｇυ１＃１
は各範囲で利用し得る最高歯車で、即ち１，２．ドライ
ブ及びＡ−バードライブで起こる。第４図の計画表は各
範囲の各歯車での惰力クラツヂソレノイドの状態及び機
関制動の利用可能性を示す。

２、　ｉ創り旦１− 第５ａ図から第５ｅ図は第１図及び第２図の変速歯ＩＮ
■の液圧クラッチ及びブレーキの適用及び解放をｖｊｔ
ｌＤする液圧制御弁システムを示す。種々の通路は、車
両運転者によって６つの位ＩＰ、Ｒ。

Ｎ、ＯＤ、２及び１の間で手動で移動される手動弁１６
０の選択された位置と、υ１即アルゴリズムのマイクロ
プロセサ実行により決定されるような若干のソレノイド
作動弁の状態とに従って加圧される。

液圧制御弁システムの作動に要する流体は液圧ポンプの
出力において供給され、それは変速機の溜め又は貯溜器
からフィルタを通して又はポンプの入口へ連結された戻
しラインから供給を受ける。

ポンプはその速度に比例する流量を生ずる一定容積式ボ
ンブであり得る。

ライン圧力調整 ライン圧力の大きさは第５ａ図に示す主調整器弁１６２
によってｉｌｌ　ｉｌｌされる。この弁はＴＶ圧力弁１
６６からライン１６４中に運ばれる制御圧力に応じて作
動する。弁１６６は主調整器弁１６２によって生じた調
整されたライン圧力から通路１６８及び１７０によって
連結される。可変カッレノイド１７２はマイクロプロセ
サ出力の制御に従って電圧仕事サイクルをその巻線に印
加されて有することによってＴＶ正圧力調整する。弁１
６６によって発生される０、　３５に９／１ｓ２（５１
）ｓｉ　）〜５．９８Ｋｇ／α２（８５ｐｓｉ　）の大
きさを有する液圧力はライン調整器弁１６２の端へ加え
られる。ライン圧力に大体積の流体の要求がある時、ス
プール１７２は一組のコイルばね１７４の作用に抗して
作動するＴＶ正圧力ために下方へ移動し、ポンプの吸込
側への戻しラインを閉じ、且つトルクコンバータ充填ラ
イン１７６を閉じる。この時、ポンプの実質的に全部の
体積流が通路１７０中に運ばれる。

ライン１７０中の圧力の大きさは、ばね力に抗して作用
するスプール１７２の下方端上の上向きの差圧とスプー
ル上の下向きのＴＶ正圧力の結果である。ライン圧力が
ＴＶ正圧力圓して高い時、スプール１７２は上方へ移動
し且つポンプの吸込側へのフィードバックラインを開く
。しかしながら、これが起こる前に、コンバータ調整器
弁１７８へのライン１７６は開かれる。このため、ライ
ン圧力はばね力と通路１７０中のライン圧力に抗するＴ
Ｖ正圧力を平衡させることによって調整される。

手動弁１６０が１及びＲ位置へ移動される時、ライン圧
力は主調整器弁の差圧領域への通路１８０．１８２中へ
運ばれる。差圧領域に生ずる圧力はスプール１７２を下
方へ押すように作動するので、ライン圧力は逆転及び１
範囲が選択された時に歯車選択器及び手動弁の他の設定
のどれに対するよりも高い。これらの範囲での高いライ
ン圧力は！！！関トルクがそのピーク値に近い１ｍに第
１の歯車及び逆転駆動を生ずるように係合されたクラッ
チ及びブレーキのトルク容ωを増加する。

ム区ムヱ旦立１１ 通路１７０はライン圧力をソレノイド調整器弁１８４へ
運び、該ソレノイド調整器弁は第１及び第２のソレノイ
ド作動シフト弁１８８，１９０、コンバータクラッチソ
レノイド作動弁１９２、及び惰力クラッチソレノイド作
動供給弁１９４への通路１８６中に運ばれる調整された
ソレノイド供給圧力を発生する。調整器弁１８４はフィ
ールドバック出力から生ずるスプール端上の対抗するラ
イン圧力の力に対してスプールへ加えられるばね力を平
衡させることによってライン１８６中の出力を約３　、
５２に９／Ｊ　　（５０ｐｓｉ　）に維持する。

弁１８８，１９０．１９２及び１９４はライン１８６及
び出力ライン１９６，１９８．２００及び２０２をそれ
ぞれ交互に連結し且つ遮断するオン−オフ弁である。こ
れらの弁を作動するソレノイドはマイクロプロセサ゛の
出力によって制御され、該マイクロプロセサはマイクロ
プロセサへ接近し得る電子的に記憶されたυＪＩＢアル
ゴリズムを実行する結果に従ってソレノイドを選択的に
付勢し且つ消勢する。例えば、弁１８８のソレノイドが
消勢されると、ライン１９６は低圧力溜めへ連結される
ことによって排液される。しかし、ソレノイドが付勢さ
れると、ソレノイド供給ライン１８６はライン１９６へ
連結される。同様に、弁１９０゜１９２及び１９４は対
応するソレノイドの状態に従ってソレノイド供給ライン
１８６をライン１９８．２００．２０２へ連結するか又
はこれらラインを排液する。

コンバータクラッチ コンバータクラッチ５４は、ライン２０４を加圧するこ
と及びライン２０６を排液することによってトルクコン
バータを鎖錠するために係合される。ライン２０６が加
圧され且つライン２０４が排液されると、コンバータク
ラッチは解錠され且つトルクコンバータは開放される。

コンバータクラッチ制御弁２０８はライン２００中を運
ばれるコンバータクラッチソレノイド圧力から生じるス
プール２１０上の力のために弁本体内で上方へ移勤する
。弁２０８は螺旋ばねとスプール２１０の上方端へのラ
イン１８０中を運ばれる１−Ｒ圧力から生ずる圧力の力
とによって下方へ押される。

また、ｉｌｌ　ｔｉｌｌ弁２０８はコンバータ調整器弁
１７８からの調整されたコンバータ供給圧力をライン２
１２を通して供給され、該コンバータ調整器弁はライン
２１２中の圧力を検知すること及びライン１７６中のコ
ンバータ充填圧力を絞ることによってライン２１２中の
コンバータ供給圧力を調整する。コンバータクラッチソ
レノイド弁１９２が付勢されると、ライン２００は加圧
され、且つスプール２１０はばねの力に抗して上方へ移
動してライン２１２及び２０４を連結する。これが起こ
ると、ライン２０６は弁２０８によって排液口２１４へ
連結され且つコンバータクラッチは係合される。

ソレノイド弁１９２が消勢されると、ライン２００は排
液されてスプール２１０を下方へ移動させ、ライン２１
２及び２０４の間の連結を閉じ、排液口２１４へのライ
ン２０６の連結を閉じ、且つライン２１２及び２０６の
間の連結を聞く。これはライン２０４を弁２０８及び液
圧流体冷却器を通して変速機の溜めへ排液する。この作
用はクラッチ５４を通してなされたインペラ２８及びタ
ービン３０の機械的連結を分離することによってトルク
コンバータを解放する。弁１６２の動作に関して説明し
たように、与えられたＴＶ正圧力ためのライン圧力を増
加することに加えて、１−Ｒ圧力は、もしおそらく弁１
９２を作動するソレノイドの故障、短絡又は他の電気的
故障のためにソレノイド弁１９２が開いたままであると
同時に歯車選択器が１又はＲ位置へ移動されるならばト
ルクコンバータを開放するように作動する。この１−Ｒ
位置は、もし歯車選択器がＲ及び１位置に配置され、そ
れによりコンバータのトルク増倍作用が出力軸１２への
トルクを最大にするように利用し得るならば、トルクコ
ンバータが開放することを保証する。コンバータ調整器
弁１７８はトルクコンバータ供給圧力を約７．７３に’
Ｊ／ｌｓ２　（１１Ｏｐｓｉ）に制限する。

ライン変調器弁２２０は通路１７０．１６８及び２２２
によって調整されたライン圧力へ連結され、且つ通路１
６４及び２２４によってＴＶ正圧力連結される。

肛１ｊ口り１皇 オーバードライブ解除ボタンが歯車選択器機構で押下げ
られているかにかかわりなく、手動弁１６０がＯＤ位置
、即ち第５ｄ図に示す位置へ移動されている時には、通
路１６８中の調整されたライン圧力は弁１６０を介して
通路２２６へ連結される。前進クラッチ１１０はもし手
動弁が前進駆動位置にあるならば通路２２６、オリフィ
ス４３２及び通路２４２を介して調整されたライン圧力
へ連続的に連結される。第１の歯車は前進クラッチだけ
がこのように係合されている時に自動シフトのために生
ずる。

ＯＤ範囲で且つ第１の歯車で動作する変速機によって、
第１のソレノイドシフト弁１８８は５ＯＬ１圧力を通ｆ
２１１９６を通して１−２シフト弁２２８へ送り且つ通
路２４４を通して２−３シフト弁２３２へ送るが、第２
のソレノイドシフト弁１９０と排液される。それ故、シ
フト弁２２８及び２３２は５ＯＬ１圧力によって右方最
遠端へ移動されてライン圧力通路２２７及び２３０をそ
れぞれ閉じる。このように、前進クラッチ１１０だけが
加圧され且つ第１の歯車動作が生じる。

第２の歯車へのアップシフトは第１のソレノイドシフト
弁１８８が開いたままでいる間で且つ第２のソレノイド
シフト弁１９０が閉じられた後に起こる。弁１９０は５
ＱＬ２圧力を通路１９８を通して３−４シフト弁２３６
の端へ且つ手動タイミング弁３０６へ送る。通路１９８
は５ＱＬ２圧力をシャツトル弁２４６へ送る。もし通路
３７２が加圧されないならば、弁２４６は５ＱＬ２圧力
を手動転移弁２５０へ送る。もしＬ　／　Ｒクラッチ圧
力通路３７０が加圧されないならば、転移弁２５０は５
ＱＬ２圧力を１−２シフト弁２２８のばね端へ送る。１
−２シフト弁は５ＯＬ２圧力によって左方へ移動され、
それにより通路２２７及び２５４の間の連結を開き、そ
れを通して調整されたライン圧力は中間ブレーキアキュ
ムレータ２５６へ運ばれる。

ライン変調器　びアキュムレータ ライン変Ｗ器弁２２０及びアキュムレータ２５６は加圧
された流体を中間ブレーキ９６へ供給するために協働し
て動作し、それにより第２のｔ！ｊ４１！を係合する。

ライン変調器弁２２０はＴＶＬＭ圧力を中間ブレーキア
キュムレータ２５６、オーバードライブクラッチアキュ
ムレータ２６０１及び直接クラッチ７キユムレータ２６
２へ供給する。

各アキュムレータはそのプランジャがアップシフト以前
の時の配置にあり且つ弁２２０から供給された液圧流体
で満たされて図示されている。

アキュムレータ２５６の直ぐ上に配＠された弁２５８は
ばね力を中間ブレーキ圧力に対して平衡させ且つ上方へ
移動して通路２５４．２６１を連結する。アキュムレー
タ２５６の上方端はオリフィス２６４を通して満たされ
る。オリフィスはアキュムレータの上方端中への一定圧
力降下及び流量を確立し、且つプランジャを、オリフィ
ス２６４を通る流速に一致する速度で、アキュムレータ
内のばね力及びプランジャの下方のアキュムレータ内の
ＴＶＬＭ圧力に抗して下方へ移動させる。

このようにして、通路２６１中の圧力は弁２５８が最初
に開く時に直線的に且つ急速に上昇し、その後、ブレー
キ９６中の圧力はオリフィス２６４を通る流量及びアキ
ュムレータ内のばねのばね定数によって決定される低い
速度で時間の増加と共に直線的に増加する。また、ブレ
ーキ９６中の圧力は後遥するようにＴＶ正圧力変化する
各経過時囚単位毎の大きさを有する。

弁２２０の出力はプランジャの下方のアキュムレータの
それぞれの中の空間へ供給されるＴＶＬＭ圧力である。

ライン変ｙＩ器弁２２０の穴の頂部に配置された弁２６
６はＴＶＬＭ圧力を内方絶縁器ばね２６８の力に対して
平衡させることによって調整し、咳ばね２６８はばね２
６８が完全に閉じられる時にスプール２７０及び２６６
の間の接触を阻止する比較的高いばね率を有する短いば
ねである。ＶＦＳ弁１６６から通路１６４．２２４中に
：１ばれ６ＴＶ圧力がＦ］０．４２に９／ａｓ２　（６
ｐｓｉ　）又はそれより低い時、スプール２７０は弁穴
の下方端になる外方ばねによって保持され、且つばね２
６８はスプール２６６に触れない。このＴＶ圧力範囲で
、フィードバックＴＶＬＭ圧力はスプール２６６を下方
へ押して通路２２２及び２７２の間の連通を閉じている
ので、通路２７２は口２・６９を通して放液される。Ｔ
Ｖ正圧力０．４２醇／ｃｘ２（６ｐｓｉ　）より上に上
昇すると、弁２７０は外方ばねの作用に抗してその座か
ら離れて上昇する。ばね２６８は弁２６６を上方へ移動
させてＴＶＬＭ圧力を０．４２Ｋｙ／α２（６ｐｓｉ　
）より上へＴＶ正圧力各２単位の増加について１単位だ
け上昇させるので、ばね２６８は弁２６６を調整させる
。このようにして、ライン圧力はマイクロプロセサの制
御に従ってＶＦＳ弁１６６によって発生されるＴＶ正圧
力大きさに従って変調される。

従って、アキュムレータ２５６，２６０，２８２によっ
て発生された圧力は、それらが通路２５４．２７８及び
２８０からそれぞれ加圧されるに続いてそれらの出力圧
力の最初の急速な上昇の後に時間と共に直線的に増加す
る。アキュムレータによって発生された圧力はもしＴＶ
正圧力高いならばそれらの直線的増加が始まる俵に与え
られた時間においてより高く、且つもしＴＶ正圧力低い
ならばその時間においてより低い。何故ならばＴＶＬＭ
圧力は０．４２８９／α”　　（６１）Ｓｔ　）より高
いＴＶ正圧力共に直線的に変化するからである。

アップシフト中、ライン２７２中のＴＶＬＭ圧力は、ア
キュムレータプランジャの下から押される流体が弁２６
６のヘッドにおいて圧力の力を一時的に僅かに上昇さぜ
且つライン２７２と変調器弁２２０の放液口２６９との
間の連結を開くので実質的に一定のままである。この時
ライン２７２中の圧力は低下しかつ放液０２６９への間
口を閉じる。この失われた流体はライン２２２を通して
アキュムレータへ戻されると同時にアキュムレータは再
充填される。中間ブレーキが例えば２−１ダウンシフト
中で解放される時、アキュムレータを起動するための過
程はアップシフトの過程と実質的に逆にされる。２−１
ダウンシフトはライン２５４が５ＯＬ１圧力の存在のた
めそのシフト弁における８０ｍ２圧力の不存在のために
１−２シフト弁２２８を通して３８４において放液され
る時に起こる。アキュムレータ２６６のプランジャより
上の空間からオリフィス２７５を通る流れ及びアキュム
レータばねの一定ばね率は、プランジャがその室内で上
昇する速度を訓−し且つプランジャより下の７キユムレ
ータシリンダがライン２２２及びライン変調器弁２２０
からの流体で満たされる速度をυＪｌｌｌする。アキュ
ムレータが再充填されるにつれて、プランジャより上の
アキュムレータシリンダ内の流体は一方向逆止弁２７４
及び通路２６３．２５４を通して流れる。逆止弁２７７
は流体を２−１ダウンシフトオリフイスを通して流し、
且つ流体は１−２シフト弁２２８を通して放液される。

同様に、中間ブレーキ９６は通路２８１．２５４．２−
１ダウンシフトオリフイス及びシフト弁２２８を通して
放液される。

１−２シフト弁２２８は第１の歯車状態を除いてソレノ
イド弁１８８，１９０のどの組合せ状態に対しても通路
２２７及び２５４を連結するので、中間ブレーキ９６は
自動動作中東３の歯車及び第４の歯車のために係合され
たままである。

オーバードライブクラッチアキュムレータ２６０は、ア
キュムレータ２５６が動作する時に、３−４アツプシフ
ト及び４−３ダウンシフト中に通路２７６を通してオー
バードライブクラッチ７４を加圧し且つ放液するように
動作する。これらのアップシフト及びダウンシフトは後
述するように通路２７８を３−４シフト弁２３６を通し
て選択的に加圧し且つ放液することによって開始される
。

第２の歯車から第３の歯車への自動アップシフトは、第
１のシフト弁１８８が第４図の計画表に従って、そのソ
レノイドを消勢すること及び第２のソレノイド弁を開い
て維持することによって閉じられる。ライン圧力は手動
弁１６０によって通路２２６．２３０を通して２−３シ
フト弁２３２へ送られ続ける。５ＯＬＩ圧力がないので
、弁２３２は第５ｅ図の位置へ移動する。これはライン
圧力を通路２８０へ開かせ、それを通して直接クラッチ
アキュムレータ２６２の端の制御弁２８２は加圧される
。直接クラッチ９８はそれによりクラッチの種々の構成
要素間のＦｌｌｌｌが取り上げられるその係合期間の第
１の短い部分の間急速に加圧される。その後、クラッチ
９８は、それが完全に係合されるまで、アキュムレータ
２５６に関して前述したように、ＴＶＬＭの大きさ、オ
リフィス２８４を通る流体の流量及びアキュムレータ２
６２のばね定数によってｉｔ／１１１１される直線的に
増加する圧力で加圧される。クラッチ９８はＳＱＬ　１
がないので第３のＩｉｎ及び第４の歯車動作中係合され
たままであり、それ故２−３シフト弁２３２はライン圧
力及びアキュムレータ弁２８２の闇の連結を開いて維持
する。

自動３−２ダウンシフトはソレノイド弁１８８及び１９
０が両方共にオンである時に起こる。そのｌｌ５ＯＬＩ
圧力は２−３シフト弁を右方へ押すので、直接クラッチ
９８は通路２８６、弁２８２、通路２８０、オリフィス
２８３、シフト弁２３２、通路２９０，３−４シフト弁
２３６、及び通路２９２を通して溜めへ手動弁１６０を
通して排液される。この直接クラッチから溜めまでの経
路は弁２３６における５ＯＬ２圧力の存在又は不存在に
かかわりなく３−４シフト弁２３６を通して開き続ける
。

第３の歯車から第４の歯車への自動アップシフトはソレ
ノイド弁１８８及び１９０が両方共に閉じられている時
に生じ、それによりオーバードライブブレーキ７４は係
合される。これが起こると、３−４シフト弁２３６はそ
のばねによって第５ｄ図に示す位置へ移動され、それに
より手動弁からのライン圧力は通路２３４によってシフ
ト弁を通して通路２７８へ送られる。オーバードライブ
アキュムレータ２６０の端の制御弁２８６はそのばねに
よって下方へ移動され、それによりブレーキ７４はブレ
ーキの構成部品間の隙間が取り上げられるブレーキの係
合の第１の短い位相中通路２７６を通して急速に加圧さ
れる。その後、ブレーキの圧力は、アキュムレータ２５
６に関して説明したように、ＴＶＬＭ圧力の制御、オリ
フィス２８８を通る流体の流量及びアキュムレータのば
ね定数に従って時間と共に直線的に上昇する。

第４の歯車から第３の歯車への自動ダウンシフトは５Ｑ
Ｌ２圧力がシフト弁２３６へ加えられている時に起こる
。この作用は弁を右方へ移動させ、通路２７８、弁２８
６、通路２７６及びブレーキ７４を通ってシフト弁２３
６の放液口までの連結を開く。

逆転歯車 手動弁１６０がＲ位置へ移動されると、通路１６８中の
ライン圧力は通路１８０へ送られ、バイパスループ２９
４．２９５を通して通路２９２へ送られ、且つ通路２２
６はライン圧力源に対して閏じられる。このため、前進
クラッチ１１０は解放される。ソレノイド弁１８８は開
かれてＳＲＶ通路１８６を５ＯＬ１通路１９６へ連結す
るが、ソレノイドシフト弁１９０は閉じられる。５ＱＬ
１圧力は通路２４４中を２−３シフト弁２３２の端まで
運ばれ、且つ１−２シフト弁２２８の５ＯＬ１０まで運
ばれる。

通路１８０は手動弁がＲ位置へ移動されている時でも１
位置へ移動されている時でもライン圧力へ連結される。

１−Ｒ圧力はコンバータクラッチ１１１１１弁２０８の
スプール２１０を下方へ押し、それにより調整されたコ
ンバータ圧力を弁２０８及び通路２０６を通して流して
コンバータクラツヂ５４を開く。この作用は、もし３．
５１５５酊／α２（５ｐｓｉ　）に制限される５ＯＬ３
圧力が歯車選択器又は手動弁が１又はＲ位置にある間に
オンのままであるならば、スプール２１０を下方へ押し
Ｄつトルクコンバータを開くに充分な圧力があることを
保証する。このようにして、トルクコンバータは１又は
Ｒ位置が選択された時に開かれ、それによりトルクコン
バータのトルク僧侶能力はこれらの高トルク状態中で利
用することができる。

通路１８２は歯車選択器が１及びＲ位置にある時にライ
ン圧力を弁２０８から主調整器弁１６２へ運ぶ。これは
スプール１７２を下方へ押し、溜め入口への戻しを閉じ
、且つより多くのポンプ出力を通路１７０へ送る。

通路３００及び一方向逆止弁２９９．３０１は１−Ｒ圧
力を惰力クラッチシフト弁３０２の端へ送る。逆止弁２
９９及び通路３０４は１−Ｒ圧力を手動弁から手動タイ
ミング弁３０６へ運ぶ。

５ＱＬ２圧力がないので、３−４シフト弁２３６は第５
ｄ図に示す位置にある。それ故、手動弁がＲ位置へ移動
されると、シフト弁２３６は通路２９２中のライン圧力
を通路２９０．３１０及び３１８へ連結する。逆止弁３
１２はＲ圧力をオリフィス３１４を通して低／逆転変５
１器弁３１６の端へ送り、そこでばねに抗して弁に作用
する圧力の力は通路３１８中のＲ圧力を低／逆転ブレー
キ通路３２０へ開く。低／逆転ブレーキ１３６は逆転駆
動を生じる過程で係合される第１の摩擦要素である。

また、３−４シフト弁２３６は通路３１８中のＲ圧力を
通路３２２を通して惰力クラッチシフト弁３０２へ連結
する。惰力クラッチシフト弁３０２への制御圧力は通路
３００から逆止弁３０１を通して通路３２４へ送られる
。弁３０２は１−Ｒ制ｔｌｌｌｆ力のためにそのばねの
作用に抗して左方へ移動し、且つ通路３２２から通路３
２６へ及び惰力クラッチ７２までの通路３３０への連結
を完成し、惰力クラッチ７２は逆転駆動係合中に適用さ
れる第２のＩｌ！擦要素である。

シフトタイミン　弁 手動弁がＲ位置にある時、１−２シフト弁２２８は逆止
弁３７０を介して通路３１０及び３３２を連結する。手
動タイミング弁３０６はピストン３６０を含み、該ピス
トンはソレノイド調整器弁１８４から送られ且つ該弁に
よって一定圧力に維持されたＳＲＶ圧力によって保持板
３６３と接触状態に押される。第２のピストン３３０が
ばねによって保持板３６３と接触状態に偏圧される。第
１及び第２の入口通路３６０及び３６２は１−Ｒ／ＭＡ
Ｎ２圧力を通路３０２からタイミング弁３０６へ供給す
る。通路３６２中に配置されたオリフィス３６４はその
通路を通り且つ弁３０６を通る流量をその動作の一部分
の間でｉｌｌ　ｍｌする。その後、弁が開くと、通路３
６０中のより高い圧力は出口通路３６６へ送られる。

作動中、第１のピストン３６０はＳＲＶ圧力によって板
３６３と接触状態に押される。第２のピストン３３０は
スプール３３０を右方へ保持しようとする通路３６６．
３６８中のフィードバック圧力に抗してばねによって板
と接触状態に押される。これは通路３６０を閉じるが、
オリフィス３６４及び通路３６６を通ってフィードバッ
ク通路３６８への流れを許す。ボール逆止弁３７０及び
通路３３２はＲ圧力を１−２シフト弁２２８からタイミ
ング弁３０６へ運ぶが、逆止弁３７０は通路３３２が通
路３１０よりも高い圧力にある時に通路３３２を閉じる
。それ故、通路３３２中のＲ圧力は、Ｒ圧力が弁スプー
ル３３０を右方へ押し且つこの連結を開くので弁３０６
によって遅れなく直ちに通路３３４へ送られる。

保持板の両側に直ぐ隣接する空間はフィードバック圧力
３６８によって加圧される。その両端の間の差圧の故に
、ピストン３６０はピストン３６０が左方最遠端で弁本
体に着座するまでＳＲＶ圧力に抗して板から離れる方へ
短時間で直ちに移動する。これが起こった後、保持板が
中に配置された環状部分中で圧力が急速に上昇し、ピス
トン３３０はそれが弁室の右方端で着座するまでばね力
に抗してオリフィス３６４を通る流量に従って右方へ移
動する。この位置で、フィードバック通路３６８は弁３
０６を通して通路３３４へ開ぎ、且つ通路３６０は通路
３６６及び３６８を通して３３４へ開く。それ故、手動
タイミング弁の動作は、ピストン３６０がその室の右万
端から左方端まで移動する時間と、弁３０６が開くまで
スプール３３０が板３６３から右方へ移動する時間とを
加えた時間だけ、２−３シフト弁２３２における遅延さ
れたｉ−Ｒ／ＶＡＮ２圧力の発生を遅らぜる。

弁３０６は、車両運転者が手動弁１６０を１．２位画へ
移動する時に、手動弁からの圧力が２−３シフト弁２３
２に存在する前に遅れが生ずることを保証する。これは
第３又は第４の歯車からのダウンシフトが第２の歯車へ
行われ得る前に短い遅れ、即ち１〜２秒を生ずる。例え
ば、４−２ダウンシフトが車両運転者によって高速度で
２位画への手動シフトで指令される時、変速機は第２の
歯車へのダウンシフトが完成される前に手動タイミング
弁が第３の歯車でＭへＮ２圧力を発生ずるに要する期間
の間体止する。第３の歯車ドライブ範囲で、惰力クラッ
チ係合は機関制動作用を生じるが、第２の歯車手動動作
では、中間バンド１０２及びサーボ９６が機関ａｌｌＩ
　１１１作用を生じる。バンド及びサーボのトルク容量
は惰力クラッチのトルク容量よりもはるかに低い。即時
高速度４−２ダウンシフトを避Ｇプることによって、バ
ンド１０２に結局かかるトルク負荷は他の場合における
負荷よりも低い。同様に、第１の歯車への高速度ダウン
シフトは急激なダウンシフトの感じを避けるために遅延
される。

しかしながら、タイミング弁３０６の端における５ＱＬ
２圧力は遅延を増し、又は５ＱＬ２圧力の不存在は圧力
の遅延が５ＱＬ２Ｊｆ力と比較される１−Ｒ／ＭＡＮ２
圧力の大きさ、弁３０６のばねに発生する力、及び５Ｑ
Ｌ２圧力の発生に依存して弁３０６から出力されること
を完全に阻止する。

手動タイミング弁３３０が右万端に配置されると、通路
３３３中の圧力は２−３シフト弁２３２の口への通路３
３４．３３８へＲ圧力として送られる。また、Ｒ圧力は
通路２９０の端における２３シフト弁２３２に存在する
。通路３３４中の圧力の結果として、差圧がシフト弁２
３２のスプールに発生され、それはスプールの端におけ
る８０１１圧力の作用にかかわりなくスプールをばねの
作用に抗して右方へ押して通路２９０を通路２８０へ連
結する。直接クラッチアキュムレータ２６２の端の１１
　ｍ弁２８２は通路２８０及び逆止弁３３８を通して加
圧される。このようにして、直接クラッチ９８の適用は
アキュムレータ２６２の動作によって時間と共に直線的
に上昇するように制御されると共に低逆転ブレーキ１３
６及び惰力クラッチ７２の係合に圓して遅延される。直
接りラッチが完全に係合されると、逆転駆動は完成され
る。

ｍ１去 手動弁１６０からのＲ圧力は通路２９２．３１０によっ
て前進クラッチ弁２４０の逆転口へ送られる。ＴＶ正圧
力通路３４０を通して可変カッレノイド弁１６６から弁
２４０へ送られる。変速機流体が冷えている時又は加速
器ペダルが実質的に押し下げられている時のように、Ｔ
Ｖ正圧力高い時、弁２４０は通路３１０及び３４４を連
結する。

この作用は弁２４０を通る液圧流体の流れを７キユムレ
ータ２６２からの流れに加える。

もし手動弁がｏＯ又はＤ（ｉ２ｆｆにあり且つ絞り圧力
が高いならば、弁２４０はそのばねの力に抗して左方へ
移動し、且つ手動弁がＯＤ位置にある時にライン圧力に
ある流体を含む通路２３８と前進クラッチへの通路２４
２との間の連結を聞く。この作用は前進駆動での自動動
作中に通路２２６及びオリフィス３４２を通して供給さ
れる指へ弁２４０を通る液圧流体の流れを加える。それ
故、周囲温度が低く且つ液圧流体の粘性が比較的高い時
、ＴＶ正圧力前進クラッチへ及び直接クラッチへの流れ
を増加して前進駆動及び逆転駆動動作をそれぞれ生じる
。

肛ユ］！Ｌｌ玉１ 第１の歯車が手動弁１６０を１位置へ移動することによ
って手動で生ずると、変速機は、〜１進クラッチ１１０
、低逆転ブレーキ１３６及び惰力クラッチ７２を係合す
ること、第１のソレノイドシフト弁１８８を開くこと及
び第２のソレノイドシフト弁１９０を閉じることによっ
て第１の歯車で動作する。この位置で、手動弁はバイパ
スループ２９４及び２９５を通して通路１６８及び１８
０を連結するが、通路２９２，２２６及び３１８はライ
ン圧力通路１６８から分離される。コンバータロックア
ツプクラッチ５４は解放され且つトルクコンバータは逆
転駆動動作に関連して前述したようにコンバータクラッ
チ制御弁２０８、主調整器弁１６２及びコンバータ調整
器弁１７８の動作によって開く。

手動タイミング弁３０６が中休みすると、通路３３４は
遅延された１−Ｒ圧力を２−３シフト弁２３２の２つの
口へ連通し、２−３シフト弁２３２は該弁の左方端にお
けるＳ　ＯＬ　１１（＝力の存在によって右方へ移動さ
れる。この作用は通路３３６゜３５０の間を１７２シフ
ト弁２２８の口へ連通するために開く。通路１９６中の
５ＯＬ１圧力はシフト弁２２８を右方へ移動し、それに
より通路３５０及び３５２を連結する。通路３５２中の
Ｒ／Ｍａｎｕａｌｌ圧力を供給された低−逆転変ＷＡ器
弁３１６はそのばねによって左方へ移動されて通路３５
２を通路３２０へ連結し、それによって低逆転ブレーキ
１３６は係合される。

手動弁１６０が１位置にある時、それはライン圧力を通
路１６８から通路２２６、オリフィス３４２及び２４２
を通して前進クラッチ１１０へ送る。

惰力クラッチはライン圧力を通路１８０１逆止弁２９９
，３０１及び通路３２４を通して惰力クラッチシフト弁
３０２へ送る手動弁１６０によって付勢される。

手動弁１６０によって通路２２６．２３０を通して送ら
れたライン圧力は２−３シフト弁２３２の口に存在する
。５ＯＬＩ又は遅延された１−Ｒ圧力の存在はシフト弁
２３２を右方へ移動さ往、それにより放液ライン３５６
を閉じ且つライン２３０及び２５８を連結する。通路２
５８中の圧力によって発生された３−４シフト弁２３６
のスプール上の差圧はライン通路２３４及び惰力クラッ
チ通路３２２の間の連結を開く。惰力クラッチシフト弁
３０２はその右方端における１−Ｒ圧力の存続のために
左方へ移動し、且つ通路３２２及び３２６を惰力クラッ
チ７２ヘオリフイス３７４及び通路３３０を通して連結
する。２−３シフト弁２３２へ通路３３４で伝達された
遅延された１−Ｒ圧力は弁２３２、通路３５０．１−２
シフト弁２２８及び通路３５２を通して低−逆転変調器
３１６へ通過される。低−逆転ブレーキ１３６は上述し
たように弁３１６から加圧される。

第２の歯車への手動シフトは、歯車選択器手動弁１６０
が２位置へ移動され且つシフトソレノイド弁１８８及び
１９０の両方がオンに転じた時に生じる。この位置で、
手動弁は通路１６８中の圧力を通路２２６．３７２へ連
結し且つ通路１８０２９２．３１８をライン圧力から分
離する。前進クラッチ１１０は、それが４つの前進歯車
のそれぞれに対しである時に、手動弁から通路２２６゜
２４２及びオリフィス３４２を通して直接に加圧される
。

３−４シフト弁２３６の端におけるＳＯ［２圧力の存在
は該弁を右方へ移動し、ライン圧力を通路２２６を通し
て受ける通路２３４と、ライン圧力をシフト弁２３６か
ら惰力クラッチ弁３０２へ伝達する通路３２２との間の
連結を開く。手動弁１６０はＶＡＮ２圧力を通路３７２
、方向弁２９９、通路３００、方向弁３０１及び通路３
２４を通して惰力クラッチ弁のｔｉｌＪ　＠　＃ｉｌへ
送る。弁３０２における制御圧力の存在は通路３２２．
３２６の間の連結を開き且つ惰力クラッチ圧力をオリフ
ィス３７４及び通路３３０を通して惰力クラッチ７２へ
送る。

惰力クラッチソレノイド弁１９４がオンである時、ＳＲ
Ｖ圧力は弁１９４を通して通路２０２へ連結され且つ方
向弁３０１は加圧され、それにより通路３００を閉じ且
つ惰力クラッチ弁３０２のυ」即日を通路３２４を通し
て加圧する。それ故、この作用は手＃ｌＪ弁の状態にか
かわりなく通路３２２及び３２６の間の連結を完成する
ことによって惰力クラッチを係合する。

ＶＡＮ２Ｊ：ｔ：力は手動弁１６０から通路３７２、方
向弁２９９及び通路３０４を通して通路３６０及び３６
２へ送られ、通路３６０及び３６２は手動タイミング弁
３０８へ通じる。弁の遅延期間が終了すると、ＭＡＮ２
圧力は弁及び通路３３４゜３３６を通して２−３シフト
弁２３２へ連結される。ＶＡＮ２圧力はそのシフト弁に
存在する差圧を発生し、通路２３０を３−４シフト弁２
３６において閏じられた通路３５８へ開き、且つＭＡＮ
２圧力をライン３５０を通して１−２シフト弁２２８へ
送る。通路３７０中及びその９１６１１口における低−
逆転ブレーキ圧力の不存在の故にそのばねによって上方
へ偏圧された１−２手動転移弁２５０はＭＡＮ２圧力を
通路２５２へ送る。ＶＡＮ２圧力はシフト弁２２８のば
ねの作用に付加し且つＳ　ＯＬ　１圧力に抗して作動し
てシフト弁２２８を左方へ移動し、それにより通路３５
０，３５２の閂の連結を閉じ且つ通路３５０及び３８０
の間の連結を開く。ＭＡＮ２圧力はオリフィス３８２゜
３８３を通して中間サーボ９８へ送られる。オリフィス
３８２，３８３はサーボ９７の係合を送らせ、それによ
り中間ブレーキ９６は、サーボ９７がバンド１０２を起
動し且つドラム１００を回転不能に保持する直前に係合
される。そのように配置された１−２シフト弁によって
、通路２２６゜２２７中にあり且つシフト弁２２８に存
在するライン圧力は通路２５４によって中間クラッチア
キュムレータ２５６の端にある制御弁へ連結され、それ
によって通路２６０及び中間ブレーキ９６は前述した技
術に従って加圧される。ブレーキ９６が適用された後ま
でサーボ９７及びバンド１０２の適用の遅れは機関トル
クがバンド１００によって運ばれないことを保証する。

第２の歯車から第１の歯車への手動ダウンシフトはＭＡ
Ｎ２圧力が１−２シフト弁の制御端から除去された侵に
起こる。これはシフト弁２２８を右方へ移動させ、それ
により中間サーボ９６への通路３５０及び３８０の間の
連結を閉じ、通路３５０及び３５２を低−逆転ブレーキ
１３６へ低逆転変調器弁３１６を通して連結し、通路２
２６及び２５４を分離し、且つ通路２５４を放液口３８
４へ連結する。このようにして、中間ブレーキ９６はア
キュムレータ制御弁２５８を通して放液され且つ排出さ
れる。アキュムレータ２５６のプランジャより上方の流
体は通路２５４中のボール逆止弁２７７近くの２−１ダ
ウンシフトオリフイスを通過し且つ結局放液部３８４へ
流れる。

ｌ止立直皇王１ 手動弁がＯＤ位置へ移動され且つドライブボタンが押し
下げられると、変速機は自動動作に関して前述したよう
にして最初の３つの歯車の間の自動シフトを生じる。し
かしながら、この場合、オーバードライブと異なり、第
３の歯車は惰力クラッチの係合のために機関制動作用を
有する。中間ブレーキ９６、直接クラッチ９８、及び前
進クラッチ１１０はオーバードライブ動作に関して前述
したように適用される。第３の歯車を生ずるために、第
２のソレノイドシフト弁１９０はオンし且つ第１のソレ
ノイドシフト弁１８８はオフする。

Ｓ　Ｑ　Ｌ　２圧力によって右方へ移動された３−４シ
フト弁２３６は通路２３４と通路３２２中の惰力クラッ
チ圧力との間の連結を開く。

クラッチシフト　　びソレノイド弁 第３の歯車動作のための指令がなされ且つ手動弁がドラ
イブ範囲ボタンを押し下げながらオーバードライブ位置
にある時、惰力クラッチソレノイド弁１９４はオンし且
つそれは５ＯＬ４圧力を通路２０２を通して送る。逆止
弁３０１は惰力クラッチシフト弁３０２のｉｌＪ　１１
１口を加圧する。これはシフト弁３０２を左方へ移動し
、且つ通路３２２中の惰力クラッチ圧力を通路３２６へ
連結し、それによって惰力クラッチ７２は係合され、そ
れにより変速機は機関制動を伴う第３のｍ１ｆ！で動作
するように配置される。

手動第３の歯車から第４の歯車ヘアツブジフトするため
に、惰力クラッチ７２は解放され且つオーバードライブ
クラッチ７４は係合される。惰力クラッチを解放するた
めに、３−４シフト弁２３６は５ＱＬ２が解除された時
に左方へ移動し、それによりライン２３４中のライン圧
力と通路３２２との間の連結を閏じ且つ通路２３４及び
２７８を連結する。オーバードライブブレーキ７４はア
キュムレータ２６０の動作によって係合される。

このようにして、惰力クラッチシフト弁３０２は、たと
え５ＯＬ４圧力が惰力クラッチ通路３２６の制御口で利
用可能であっても、圧力を惰力クラッチへ供給しない。

第３の歯車手動から第４の歯車へのアップシフトを行う
とき、５ＯＬ４圧力は排除され、弁３９０は通路３２２
を閉じ且つ惰力クラッチ２２を放液口３９０へ連結する
。

３、シフトソレノイ。

水元用のシステムが使用される駆動ラインの概略線図が
第６図に示される。機関１１のクランク軸１０はトルク
コンバータ２６によって変速機入力軸３８へ駆動可能に
連結される。機関の回転速度はＮＥであり、その濾過さ
れた速度はＮＥＢＡＲＴであり、且つ出力軸１２の速度
はＮＯである。

クランク軸はトルクコンバータタービン３０を流体動力
学的に駆動するトルクコンバータインペラ２８へ直接に
連結される。インペラはトルクコンバータロックアツプ
クラッチ５４の作動によってタービンへ機械的に選択的
に連結され、該クラッチ５４の係合はインペラ及びター
ビンを機械的に直結し且つ該クラッチの解放はそれらを
機械的に分離するが流体動力学的連結を許す。

トルクコンバータ速度比、５Ｒ−Ｎ　Ｉ／ＮＥ。

はクラッチ５４が係合されている時にに〇である。出力
軸速度対車両速度の比はＮＯＶ即ちＮ／Ｖ比である。そ
の比は、差動機構の歯車比、即ち車軸比、及び車輪及び
タイヤ直径に従って変化する。制御は測定された車両速
度をＮＯで除することによって実際のＮ　／　Ｖ　＠　
８４算する。コンピュータ記憶装置に記憶された基礎と
なるＮ／Ｖｆｆｌは所定の車軸比及びタイヤ寸法を表す
。出力軸速度ＮＯはトルクコンバータを鎖錠して機関速
度を現在の歯車比で除することによって計惇される。変
速機入力軸ＲＧ−Ｎ　Ｉ／ＮＯである。

出力軸は差動機構４００へ駆動可能に連結され、該差動
機構は右側及び左側車軸４０１，４０２を駆動し且つ車
両の車輪４０３．４０４を駆動する。

第７図は、オン−オフシフトソレノイドＳ８１、ＳＳ２
．１８８．１９０と、コンバータクラッチソレノイドオ
ン／オフ弁１９２と、惰力クラッチソレノイドオン−オ
フ弁１９４と、可変カッレノイド１７２とを作動する電
子式ディジタル制御システムの配置を例示し、該可変カ
ッレノイド１７２はパルス幅変調信号がソレノイド１７
２の巻線へ加えられる時に開運した弁１６６を駆動する
。

電子式制御システムは、大規模集積中央処理装置ｆｆ４
０５と、刻時パルスと、間隔カウントダウン及びカウン
トアツプ時間と、ＣＰＵ及びデータの論理演算を制御す
るプログラムが永久的に記憶される読出し専用記憶装置
ＲＯＭ４０６と、読み書き記憶装置！ＲＡＭ４０８と、
種々のセンサのアナログ出力をＣＰＬＪで処理するため
のディジタル形式に変換するための入力信号ＩＩ節回路
と、ＣＰＵのディジタル出力をソレノイドの巻線へ供給
されるアナログ電圧又は電流に変換するためのソレノイ
ド駆動回路４１２とを含む。可変カッレノイド１７２に
適当な出力調節回路の例は米田特許第４゜４８７．３０
３号に記載されている。

マイクロプロセサへの入力データを発生するセンサは、
クランク軸１０の速度に比例する周波数を有する方形波
電圧出力を発生ずる機関速度センサ４１３と、８１１Ｉ
ｌ冷却剤温度及び変速機流体のような別の媒体の温度を
、感知される媒体の′ａｒ！１で変化する電気抵抗を検
知することによって感知する温度センサ４１４と、第１
０図の絞り弁７０４の下流の機関吸気マニホルド７０２
中の静圧力を表す信号を発生するマニホルド圧カマツブ
センサ４１５と、１ｌｌＩｌｌＩｌ絞りが開く程度又は
加速器ペダルが車両運転者によって基準位置に関して押
し下げられる程度を表す信号を発生する絞り位置センサ
４１６と、ＮＯ即ち出力軸１２の速度に比例する周波数
を有する′ＲＰＦ、出力信号を発生する車両速度センサ
４１７と、ブレーキペダルの適用は又は解放状態を表す
電気信号を発生するセンサ４１８と、絶対値が歯車シフ
ト選択器の位置によってＯボルト及び５ボルトの間で変
化し且つ２進数字ＰＤＬへ変換される線型電圧出力を発
生するＰＲＮＤＬセンサ４１９と、ボタンの状態に依存
してオーバードライブで即ち第４の前進歯車で変速機の
作動を許し又は阻止する車両運転者により起動されるオ
ーバードライブ解除ボタン４２０とを含む。

第８図は、車両速度■Ｓと、歯車シフト、アップシフト
もダウンシフトも、が前進歯車の間で自動的になされる
場合に、閏じた絞り即ち空運転設定からの絞り移動量を
示す絞り位置センサ４１６によって発生された出力に対
応するＴＰ　　ＲＥＬとによって画定されたデータ境界
を示す、ＴＰＲＥＬの大きい値は広く開いた絞りＷＯ「
近（で起こり、ＴＰ　　ＬＥＬの小さい値は部分絞りＰ
Ｔを示し、且つ零に近い値は閉じた絞り０丁近くで起こ
る。第８図のデータは表の形でＲＡＭに記憶される。第
８図の計画表に従う変速機歯車はＴＰ及びＭＳを入力と
して使用する記憶装置から発生される。第８図の線が前
のパスでｖＳ及び゛［ＰＲＥＬの変数によって画定され
る作動状態からのバックグラウンドパス中に交差される
ようにｖＳ及びＴＰ　　ＲＥＬが与えられた歯車での車
両動作中に変化する時、歯車シフトの必要は指示されて
表からの歯車と現在の歯車との比較を行う。例えば、も
し現在の作動状態（第１の歯車）が１−２ラインの下方
からそのラインの上方へ通るならば、第１の歯車から第
２の歯車への歯車シフトは、制御によって考慮される他
の判定基準がそのように許すことの条件で、計画表（第
２の歯車）からの歯車と不同の故に指令される。同様に
、ダウンシフトは、現在の作動状態が１１３１！Ｌ、た
ダウンシフト線の上方からダウンシフト線即ち第８図の
破線を通る時に指令されることができる。現在のバック
グラウンドパス中の作動状態が隣接する７ツブシフト線
及びダウンシフト線の間の区域に配置される時、歯車シ
フトは指令されない。

また、歯車シフトはＷＯＴ状態に対応する機関速度に基
づいて行われ、ＷＯＴ状態より上ではアップシフトはＴ
Ｐ値にかかわりなく指令される。

第８図に示すように、１−２アツプシフトは、ＴＰが所
定の広く開いた絞りＴＰに等しいか又はそれより大きい
ことの条件で、機関速度ＮＥ１２Ｓで、即ち海水面での
シフト点で起こる。他のアンプシフト線、即ら２−３及
び３−４のそれぞれは対応するＷＯＴシフト点、ＮＥ２
３Ｓ及びＮＥ３４Ｓを有する。ＷＯＴシフト点はＭＳ−
ＴＰ［Ｉｌ係によって画定されるシフト点の前に到達さ
れる。

較正定数はそれらの記憶アドレスを参照することによっ
てだけマイクロプロセサへ接近し得るＲＡＭ中に記憶さ
れたデータである。第１の変数Ｘの値の形でＲＡＭ又は
他の電子式記憶装置に記憶され、各Ｘの値が記憶場所及
び第１の変数を参照して記憶装置から再現される第２の
変数Ｙの単一の対応する値を有するデータは、Ｆ（Ｘ）
即ち「ｆｏｘＪｌ数である。１１数の第１の変数Ｘ及び
Ｙの形でＲＡＭ又は他の電子式記憶装置に配憶され、そ
の各組合せが対応する第３の変数７を有し、その値が記
憶場所及び変数Ｘ１Ｙを参照して記憶装置から再現され
るデータは「表」と呼ばれる。

表及びｆｏｘｌｌ数から再現されるデー・夕はデータを
再現するために使用される変数の値に一致するように自
動的に補間される。「レジスタ」は変数であり、その値
は１１１　ａｌｌを＃Ｉ／ｉ！２するアルゴリズムの実
行によって針幹される。

第９図に示すように、ソレノイドはバックグラウンドパ
スを繰返し実行することによって制御され、該バックグ
ラウンドパスの持続時間は空運転での約２５　ｔｂｓｅ
ｃから高速度での約１Ｑ　Ｑ　ｍ５ｅｃまで！ＩＩ閏速
度と共に増加する。各バックグラウンドパス中、モジュ
ールに分割されたｉ制御アルゴリズムが実行される。モ
ジュールはそれらがＲＯＭに記憶される命令で又は他の
モジュールから呼出される時に逐次実行される。各バッ
クグラウンドパスは、センサによって生じた現在の入力
データを読込む時に種々のレジスタを初期化した後及び
最後のバックグラウンドパス中に得た先の入力データを
記憶した侵に始まる。シフトソレノイドＳＳＩ、ＳＳ２
は、侵述するように所望の歯車ＤＥＳ　　ＧＲから指令
された歯Ｉ！ＧＲＣＭを決定した後に４つの可能な組合
せのどれかで５ＯＬ１及び５ＯＬ２圧力の発生を生じ又
は阻止するためにフラン’／ＦＬＧ　　ＳＳ１及びＦＬ
Ｇ　　ＳＳ２をＯＮ又はＯＦＦ状態に設定することによ
って制御される。

所望の歯車は歯車選択器位置に基づいて決定される。次
の表は、指令された歯車ＧＲＣＭと、変速機の作動状態
と、現在の歯車ＧＲＣＵＲと、各変速機歯車に対するＰ
ＲＮＤＬ６１ｉ１ｇＮ選択器の位［ＰＲＤとの間の対応
を示す。

支１ｅｌ民１１　　　　　　　Ｇｌ？　ＣＵＲＰｉｌｌ
）第１、　　　　　　　１１ 第２、バンド１０２オン　　２２ 第２、バンド１０２オフ　　２２ 第３　　　　　　　　３３ 第４　　　　　　　　４４ 中立　　　　　　　　　　　　５ 逆転　　　　　　　　　　　　６ 駐車　　　　　　　　　　　　７ 歯車選択器がドライブ位置又はオーバードライブ位置に
あるとき、所望の＠重は、最大の広く開いた絞り速度、
ＷＯＴ　　ＲＰＭ、シフト点に基づいて又は絞り位ＭＴ
Ｐ　　ＲＥＬ対車両速ａＶＳの１＠数として計算される
。ＷＯＴ　ＲＰＭによって又はＴＰ対■Ｓによって決定
される全てのシフト点は大気圧に従って高度に対して調
節される。大気圧に対して修正し又・、は変速機動作の
切換え、例えばアップシフト又はダウンシフト、が起こ
る重両速度又は機関速度のような基準速度に対して修正
する方式は第１１図と関連して説明される。Ｒｎ３−一
σＭ １．５ 初に、４２１において、センサ４１６及び４１５によっ
てそれぞれ発生された現在の絞り位置ＴＰ及びマニホル
ド圧力、並びにｍ　ｒＩｌ速度ＮＥは読込まれ且つ記憶
される。センサ４１５は絞り弁７０９から下流の機関吸
気マニホルド７０２上に配置される。代替的に、絞り弁
から下流の吸気マニホルド中に配置された大気圧センサ
４２２が使用されることができる。４２３において、変
速機の作動の切換えが起こる基準速度は電子式記憶装置
に記憶された第８図の歯車シフト計画表を参照して決定
される。基準速度は、歯車切換えが広く開いた絞り状態
又はＶＳ−ＴＰに基づいてなされるかに依存する機関速
度又は車両速度であることができる。

４２４において、ディジタル形式の大気圧は第１３図に
例示するようにＲＡＭに記憶されたデータを採用するこ
とによって推断された大気圧を生・Ｊるためにセンサ４
１５によって発生された信号から変換される。第１３図
のデータは、絞り位置ＴＰ即ち縦軸と機関速度即ち横軸
ＮＥに対応する大気圧修正値の参照用表として記憶され
る。第１３図の表は圧力増分を生じるために入力として
使用される独立変数の範囲の最遠端においてだけの値を
含むが、実際に表金体はデータで満たされ、それにより
大気圧はセンサ４１５の出力から推断され得る。もし絞
り弁の下流でその位置によって作用されない周囲大気圧
センサがセンサ４２２のように使用されるならば、大気
圧は推断される必要がなく、そのセンサの出力から直接
に使用され得る。表１３のデータは周囲基準大気圧、例
えば海水面での大気圧から得る。

次に、第１４図のｆａｘ関数が記憶される記憶場所は、
変速機の作動切換えが起こる基準速度の差を出力として
生ずるために現在の絞り位！ＦＴＰを入力として有して
示される。例えば、もし切換えが広く開いた絞り１−２
アツプシフトであるならば、速度差ＮＥ１２Ａは記憶装
置から検索される。もし３−４アツプシフトが第８図の
車両速度計画表に基づいて生ずるならば、第１４図で表
されるｆＯＸｌｌｌｌ数は速度差ＦＮ３４Ａを生ずる。

関連したｆＯｘｌｌＱ数の速度差値は高い高度の周囲大
気圧で好適に決定される。

４２６において、大気圧補間因子Ｂ　Ｐ゛Ｉ　Ｎ　Ｔ　
Ｒが第１５図に表されるデータから推断される大気圧に
ついて決定される。補間因子は約０〜２．０の範囲で変
化し、且つ推断された大気圧がその最大から減少するに
つれて大きさを増加する。第１４図で表されるｆａｘ関
数が確立される高度で又はそれに近い高度で、大気圧補
間因子は約１．０であり且つ一定のままであるが、推断
された大気圧は減少する。その後、補間因子は再び最大
値まで増加し且つ推断された大気圧の減少にもかかわら
ず一定のままである。コンピュータ！ＩＪｗはセンサ４
１６によって入力として生じた現在の周囲大気圧値から
現在のＢＰ　　ｌＮＴＲ因子を補間し且つ決定する。

４２７において、動作切換えが指令される基準速度は囲
い４２７に示した方程式を用いて現在の大気圧について
修正するように計算される。シフ１〜点速度がこのよう
にして決定された後、４２８において、動作切換えのた
めの１４Ｑａ速度が現在の周囲大気圧について修正され
た基準速度に等しいか又はそれよりも大きいかを決定す
る問合せがなされる。もし基準速度、例えばＮＥ又はｖ
Ｓ、が高度を修正した基準を超えるならば、間合せは本
当であり、且つ歯車比切換えがここで例として使用され
る広く開いた絞り状態又は車両速度状態に応じてなされ
るかに依存して、変速機歯車の切換えを生ずる指令がレ
ジスタ歯車指令ＧＲＣＭを２又は３に設定することによ
ってなされる命令文４２９へυ１＠は通る。

もし問合せが偽りであるならば、４３０において、現在
の指令歯車は作動状態の切換えが要求されないので維持
される。命令文４２９又は４３０が実行された後、シフ
トソレノイド状態モジュールは命令文４３１で呼出され
る。

第１１図と関連して説明した広（開いた絞りシフト点は
１−２アツプシフトのためのものであり且つ車両速度計
画されたシフト点は３−４アツプシフトに関して説明し
たが、計画され又は広く開いた絞り状態に対するアップ
シフト及びダウンシフトは変速機のどの歯車の間でもな
され得る。また、動作の切換えは歯車シフト以外に例え
ばトルクコンバータクラッチの状態の切換えであること
ができる。

大気圧修正技術を適用する例は次にアップシフト及びダ
ウンシフトについて説明される。

このモジュールは現在の歯車が第１の歯車と比較される
命令文４４６で始まる。もしその比較が本当ならば、ａ
ｇＱ速度ＮＥが高度について修正された１−２シフト点
に対応する広く開いた絞り速度よりも上にあるかを決定
する比較が４４７においてなされる。ＮＥは現在のバッ
クグラウンドパス中に濾過された機関速度である。ＮＥ
１２Ｓは１−２シフトが起こる海水面での広く開いた絞
り速度である。ＢＰ　　ｌＮＴＲ，即ちセンサ４１５に
よって生じた車両の現在の高度における大気圧に対応す
る補間因子、はＮＥ１２Ａ、即ち１−２シフト点を起こ
る現在の５度における広く開いた絞り１１１ＩＪｌ！速
度差を乗ぜられる。もし現在の機関速度が高度について
修正された１−２シフト点についての機関速度よりも上
であるならば、命令文４４８は実行され、それにより所
望の歯車は第２の歯車を示す２に等しく設定され、且つ
フラッグＦＬＧ　　ＩＪＰ　　ＮＥはアップシフトが広
く開いた絞り状態のためであることを示すように設定さ
れる。

もし４４６が本当であるならば、機関速度が５度につい
て修正された１−２シフト点に対する広く圓いた絞り速
度よりも上であるかを決定する比較が４４７においてな
される。この比較をするために、＊ｍ速度は、それより
上で第１の歯車から第２の歯車へのアップシフトが海水
面で起こる機関速度を画定するコンピュータ記憶装置に
記憶された較正定数であるＮＥ１２Ｓと積ＢＰ　　ｌＮ
ＴＲ＊ＮＥ１２Δとの和から生ずる速度と比較される。

ＢＰ　　ｌＮＴＲは周囲大気圧値Ｘの範囲に関係したｆ
（ｘ）ＦｌｌＩ数としてコンピュータ記憶装置に記憶さ
れた補間因子である。ＮＥ１２Ａは海水面でのシフト点
が高度差を償うために変更される所定の機関速度を含む
コンピュータ記憶装置に記憶された較正定数である。こ
の速度差はＢｌ）ＩＮＴＲを乗ぜられ且つその積は海水
面シフト点機関速度に加えられる。

もし両方の命令文４４６及び４４７が本当であるならば
、所望の歯車が２に等しく設定され且つフラッグは広く
開いた絞り状態のためのアップシフトが望ましいことを
示すように設定される。しかしながら、もし命令文４４
６又は４４７が偽りであるならば、第２の歯車が現在の
歯車であるかを決定する問合せが４４９においてなされ
、もしそうであるならば、機関速度が命令文４４７に関
して１−２アンプシフトについて説明したように高度に
ついて修正された広く開いた絞りシフト点よりも上にあ
るかの間合せ４５０においてなされる。もし命令文４９
９及び４５０が本当であるならば、所望の歯車は３に設
定され且つ広く開いた絞りアップシフトフラッグＦＬＧ
　　ＵＰ　　ＮＥは設定される。

その優、所望の歯車は機関速度よりもむしろ車両速度に
基づいて決定される。もし命令文４４９又は４５０が偽
りであるならば、４５１において、現在の歯車が第３の
歯車に等しいか又はそれより大きいかを決定する比較が
なされる。もしそうであるならば、４５２において、現
在の車両速度ＶＳは３−４アツプシフトのための高度修
正されたｖＳと比較される。車両速度と比較される値は
、次の変数、即ち海水面での３−４アツプシフトがなさ
れる較正定数車両速度、ＦＮ３４Ｓと、大気圧積分因子
、ＢＰ　　ｌＮＴＲと、３−４アツプシフトが行われる
海水面での車両速度の修正を表す車両速度差によって示
される較正定数、ＦＮ３４Ａと、キープアライブ記憶装
置ＫＡＭに記憶された基数又は較正定数Ｎ／Ｖに対する
計算されたＮ／Ｖの比、ＲＴ　　Ｎ０ＶＳと、冷起動シ
フト乗数、Ｃ８ＳＦＴ　　ＭＬＪＬＴとを含む。もし命
令文４５１及び４５２が本当であり、且つもしＰＤＬが
４に等しいならば、所望の歯車は４に等しく設定される
。Ｃ８ＳＦＴ　　ＭＵＬＴは変速機流体温度が暖かい時
の１．０とそれが冷えている時の１．２５との間で変化
する。また、その値は起動時の流体温度に依存する。

もし命令文４５１又は４５２が偽りであり、現在の歯車
が３より小さく、且つ車両速度が第３の歯車へのアップ
シフトについて高度修正されたＶＳより上であるならば
、所望のｍ巾は３に等しく設定される。

もし命令文４５４又は４５５が偽りであるならば、４５
６において、現在の歯車が２より上であるかを決定する
比較がなされ、且つ４５７において、車両速度が第２の
歯車へのアップシフトについて高度修正されたＶＳより
上に有るかを決定する比較がなされる。もしこれら状態
の両方が本当であるならば、所望の歯車は２に等しく設
定される。

ｔ、ＩＪ　ＩＩＩはその後同様にダウンシフトに関して
継続する。例えば、４５８において、現在の歯車は１と
比較され、且つ４５９において、車両速度は２−１ダウ
ンシフトについての高度修正された車両速度と比較され
る。命令文４５９で方程式に示される補間因子、較正定
数、及び他の変数は、較正定数が３−４アツプシフトよ
りはむしろ２−１ダウンシフトに関係することを除いて
命令文４５２に関して前述したものと同じである。

もし命令文４５８及び４５９が本当であるならば、所望
のｍ車は１に等しく設定されるが、もしこれらの命令文
のいずれかが偽りであるならば、４６０において、現在
のｍｉａが２より大きいかを決定する比較がなされる。

もしそうであるならば、４６１において、車両速度が第
２の歯車へのダウンシフトについての高度修正された車
両速喰より下であるかを決定する比較がなされ、もし本
当であるならば所望の歯車は２に等しく設定される。

もし命令文４６０又は４６１が偽りであるならば、現在
の歯車が３より大きいかを決定する比較がなされ、また
もしそうであるならば、車両速度が第３の歯車へのダウ
ンシフトについての８度修正された車両速度より下であ
るかを決定する比較がなされる。もし命令文４６２及び
４６３が本当であるならば、所望の歯車及び現在の歯車
は３に等しく設定され且つモジュールの実行は終了する
。

もし命令文４６２又は４６３が偽りであるならば、４６
４において、現在の歯車が３より大きいかを決定する比
較がなされ、且つもしそうであるならば運転者がＰＲＮ
ＤＬ歯車シフトレバ−を３位置へ動かしたかを決定する
比較がなされ、それにより手動ダウンシフトが望まれる
ことを示す。もし手動ダウンシフトが望まれるならば、
現在の歯車及び所望の歯車の両方は３に等しく設定され
、他の場合には現在の歯車だけが３に等しく設定され且
つ実行はシフトソレノイド状態モジュールへ通る。

シフトソレノイド状態モジュールは指令された歯車に基
づいてシフトソレノイド出力状態を確立する。シフトソ
レノイドは異なる反作用速度を有し、例えばシフト弁１
８８を作動するソレノイドはシフト弁１９０を作動する
ソレノイドよりも速く反作用する。歯車シフト切換えは
、ＰＲＮＤＬ移動が１．５から２への指令された歯車切
換えをする時を除いて、１つだけのシフトソレノイドの
状態を切換えるために行われる。これが起こると、両方
のシフトソレノイドはオフ状態からオン状態へ移動する
。カウントダウンタイマはこの状態が起こる時に設定さ
れ、それによりシフト弁１９０を作動するソレノイド３
３２はソレノイドＳ８１舅薗に付勢されるので、両方の
液圧シフト弁は同時にオン状態へ移動する。

５２０において、第１の歯車が指令された歯車であるか
を決定する比較がなされる。５２２において、もし比較
５２０が本当であるならば、シフトソレノイドＳＳ１は
付勢され且つシフトソレノイド８８２は消勢される。第
１の歯車に対応する歯車比はシフトの開始時の速度比で
あるレジスタＳＰＤ　　ＲＴ　　ＳＴ　　ＲＴに等しく
設定され、且つ現在の歯車は１に等しく設定される。も
し比較５２０が偽りであるならば、中間バンドＯＮを有
する第２の歯車が指令された歯車であるかを決定する比
較５２４がなされる。もしそうであるならば、シフトソ
レノイドＳＳ１及びＳＳ２は消勢され且つＳ８１遅延タ
イマは前述した応答時間の差の故にＳＳ２をＳＳＩに先
立って移動させるために所定の時間で負荷される。次に
歯車比は第２の歯車比に等しく設定され且つ現在の歯車
は２に等しく設定される。

もし比較５２４が偽りであるならば、中間バンドＯＦＦ
を有する第２の歯車が指令されたｍｍであるか及びＳ８
１遅延タイマが失効したかを決定する比較５２８がなさ
れる。もしそうであるならば、５３０で表された命令文
はＳ８１を消勢し、ＳＳ２を付勢し、歯車比を第２の歯
車に設定し、且つ現在の歯車を２に等しく設定する。

もし５２８における比較が偽りであるならば、比較５３
２は中間バンドＯＦＦを有する第２の歯車が指令された
歯車であるかを決定する。この状埋はＳ８１遅延タイマ
が失効したことを意味する。

次に両方のシフトソレノイドは付勢され、且つ歯車止及
び現在の歯車は対応する第２の歯車値に等しく設定され
る。

第３の歯車が指令された歯車であるかを決定する比較５
３６においてなされる。もしそうであるならば、ソレノ
イドＳ８１は消勢され且つＳＳ２は付勢され、歯車比及
び現在のｔａ車は第３の歯車値に等しく設定される。も
し５３６における比較が偽りであるならば、５４０にお
ける最終の比較は第４の歯車が指令された歯車であるか
を決定する。命令文５４２はシフトソレノイドＳＳ１及
びＳＳ２を消勢さゼ且つ第４の歯車値を現在の歯車及び
歯車比に等しく設定させる。

命令文５２２，５２６，５３０，５３４，５３８及び５
４２が実行された後、又はもし５４０における比較が偽
りであるならば、制−はシフトが現在のバックグラウン
ドパス中に指令されたかを決定する５４４における比較
へ移動する。もしそうであるならば、シフトを開始時の
速度比は命令文５４６で指定された値に等しく設定され
る。これがなされた時、又はもし５４４における比較が
偽りであるならば、このモジュールの実行は終了する。

４、トルクコンバータ制御１−　１６ Ｉｌｌ　１０が使用可能にされた後、通常は機関の起動
時に、バックグラウンドパスは逐次実行するが、ｉ　１
ｓｅｃの間隔で起こる割込みをもって実行する。

ｔａｌＩＩタイミングパルスは、周期がＩｆｉ［Ｉｌシ
リンダ数、機関の種類及び機関速度に比例する方形波の
立上り縁及び立下り縁において起こる。例えば、第６図
の動力列が８シリンダ４行程機関を含む時、６０００　
ｒｐ−において、各立上り縁の間のクロックパルスで表
されるこれらパルス間の周期ＤＴ１２Ｓは２．５ｍ５ｅ
ｃ（６０ｓｅｃ　、　ｐｅｒ　ｓｉｎ、　　／４パルス
ｐｅｒ　ｒｅｖ、　　／６０００ｒｐｌ　）である。各
パルス後、車両を作動するに必要な一定の機能が、各タ
イミングパルスの発生時に呼出され且つ実行されるアル
ゴリズムの制御によって実行される。これらのパルスの
それぞれの後、機能が指令され且つ実行され、且つ各種
のセンサによって生じたデータが読込まれ、ディジタル
形式に変換され、且つ電子的に記憶されて後の較正及び
ＩＩＩ　ＩＩ論理で使用することができる。

タイミングパルスが起こる周波数は機関速度によって変
化するが、一定のデータが頻繁に読込まれ、更新され且
つ処理されるために必要とされる。

例えば、第２１図と関連して後述されるような動力オン
のアップシフト中、トルクコンバータ速度比は各別込み
中に計算され且つその現在の値は所定の値と比較される
。

前輪駆動を有する車両では、空１ｔ！ｌ　１１．＋１限
及び変速機軸への接近の欠如はトルクコンバータタービ
ン速度センサが使用されないことを要求する。しかし、
コンバータ速度比ＳＲは必要とされる。その代わり、ト
ルクコンバータタービン速度Ｎｌは、現在の車両速度と
、関連した歯車比が記憶された一定値である現在の変速
機歯車とから計算される。

車両速度はセンサ４１７によって発生されるデータから
知られる。タービン速度ＮｌはＮｏ及び歯車比から計算
される。コンバータ速度比ＳＲはＮ１／ＮＥに等しい。

当技術は第１６図を参照して最良に理解され得る。機関
速度は変速機歯車比切換えが行われる時に時間と共に変
化するが、ｖＳは各バックグラウンドパス中実質的に一
定であると考えられ且つ実際にそうである。機関速度が
第２１図でＡまで上昇づる時、アップシフト、例えば第
３の歯車への２−３アツプシフト、が指令される。

Ｂにおいて、接近する機能が係合し始める。アップシフ
ト指令の発生直接で且つその侵新しい指令された歯車が
起こるまで、制御論理は第３の歯車をその後の全ての計
偉で現在の歯車として使用する。しかしながら、短い期
間が第３の歯車を生ずる指令とその完成された係合との
間に通る。現在の歯車がアップシフト指令の発生の際に
その第３の歯車値を得た後、計算されたトルクコンバー
タ速度比ＳＲは、コンバータロツクアップクラツヂが係
合されたことに対応する値である１、００からより低い
値、例えば０．７０、まで第２１図に示すように低下す
る。この減少は、第３の歯車についての新しい歯車比に
基づいて計算されたインペラ速度ＮＩが車両速度が一定
であると仮定すると第２の歯車についてのＮｌよりも低
い故に起こる。この低い計算されたＳＲ値は、計算され
且つ実際の速度比が再びｉ、ｏｏであるＦにおいてアン
プシフトが完成されるまで不正確である。

ＡからＦまでの間隔で、ＳＲは接近又は離れる摩擦要素
がアップシフトの完成時にそれぞれが有りる状態に達し
、且つコンバータクラッチは再鎖錠する。Ｃにおいて、
ｉｌｌ　ａｌｌはコンバータクラッチ５４を解錠する指
令を発する。時間りにおいて、Ｉｌｌ　１１１はコンバ
ータを再鎖錠する指令を発し、且つ再鎖錠は時間Ｆにお
いて完成される。Ｄ−Ｆ期間中、歯車比切換えは接近す
る摩擦要素が完全に係合されるＥにおいて完成される。

時間Ｃにおいて且つその後、クラッチ５４がＦにおいて
再鎖錠される前の期間中連袂して、ＮＥは接近する摩擦
ブレーキ又はクラッチの漸進的係合とこの係合が生じる
国連した歯車比減少とのために低下するので、コンバー
タＳＲは上昇する。

Ａ〜Ｆ期間中、現在のコンバータＳＲは、クラッチ５４
が解錠を指令される時間Ｃ及びクラッチが再鎖錠を指令
される時間りを確立するために所定の基準速度比と比較
されねばならない。コンバータＳＲはＡ−ＦＩＪ間中あ
まり速く変化するので、もし比較がバックグラウンドパ
ス当り一回だけ行われるならば、ｖｌｉｌｌを維持でき
ない。それ故、いつコンバータクラッチを解錠し且つ再
鎖錠するかを決定するために基準解錠及び基準再鎖錠コ
ンバータ速度比の闇の各ｌ　ｍ５ｅｃ割込み中に比較が
なされる。コンバータ速度比は比ＮＥ／ＶＳに比例する
。コンバータが解錠し且つ後で再鎖錠するＣ及びＤにお
ける速度比は知られている。

トルクコンバータのためのこのｉｔ／１６！１方式を履
行するために、レジスタＳＲＬＩＭはり［１ツクパルス
の単位で計算される。それは基準解錠トルクコンバータ
速度比を表し且つＩｌｌ　ｍアルゴリズムの実行中の後
の時点で基準再鎖錠トルクコンバータ速度比を表す、Ｓ
ＲＬＩＭはパックグラウンドループ当り一回決定され且
つＤＴｉ　２８と比較され、ＤＴｌ　２Ｓは波発生器４
０７によって発生された方形波タイミングパルスの立上
り縁の間でマイクロプロセサ制御装置の内部クロックに
よって発生されたクロックパルスの数である。基準速度
比は機関速度に関係され且つクロックパルスの単位で表
される。コンバータ速度比の急速な切換えは割込み中ミ
リ秒毎に計ｇされる。１）Ｔ１２Ｓはバックグラウンド
ループ当り一回更新される周波数で更新され且つその周
波数で基準コンバータ速度比と比較される。

コンバータクラッチＩＩ　ｉｌｌが作動し始め且つ比較
がＤＴＩ　２ＳがＳＲＬＩＭを超えていることを示した
模、解錠クラッチへの指令が発する。次に、コンバータ
クラッチが再鎖錠する高いコンバータ速度比に対応する
ＳＲＬ、ＩＭについての新しい値が計算される。ＤＴｌ
　２８が新しい基準速度比と再び等しくなり又はそれを
超える時、クラッチを再鎖錠する指令が発する。クラッ
チを解錠し且つ再鎖錠するための指令はコンバータソレ
ノイド５ＯＬ３をして状態を変化せしめ、その作用は弁
１９２をして状態を変化せしめ且つクラッチ５４の状態
に所望の変化を生じさせる。もし、コンバータを鎖錠し
且つ再鎖錠する指令及びそれらの実行の間の１１間の長
さを調整するために省略時のタイマ設定の満了前に、計
算されたコンバータ速度。

比が基準速度比に達し又はそれを超えるならば、クラッ
チ５４は直ちに鎖錠され且つタイ゛７の満了時に再鎖錠
される。

バックグラウンドパス毎に更新される車内速度は、セン
サ４１７によって発生された出力から知られ且つ次のも
のの積に等しい。即ち、センサ４１３の出力から知られ
る機関速度ＮＥと、記憶された定数として電子式記憶装
置からＩｇられる変速機歯車比ＲＧと、比Ｎｏ／ＶＳｔ
’Ｍ６ＮＯＶ、！：、センサ情報が直接に利用できない
トルクコンバータ速度比との積に等しい。しかしながら
、この関係の他の値の全ては既知であるので、トルクコ
ンバータ速度比＋ｓ　Ｖ　Ｓ　／　Ｎ　Ｅ　＊　ＲＧ　
＊　Ｎ　ＯＶ　カラ計算され得る。このように、基準コ
ンバータ速度比ＳＲｌ、Ｉ　Ｍはバックグラウンドパス
当り一回計算されかつ更新され、最初の計算は変速機が
歯車シフト切換えの終°りに作動する所望の歯車に対応
する歯車比でなされる。

この−例は第１６図と関連して説明される２−３アツプ
シフトのための時間Ａにおける第３の歯車設定である。

この例を用いると、初期の基準コンバータ速度比は時間
Ａにおいて０．７である。

第１７図にその例が示されるコンバータ速度比解錠修正
因子５ＲＤＵは絞り位置及び所望の歯車のｆｏｘｌｌｌ
［］数として記憶装置に記憶される。初期基準速度比は
Ｓ　ＲＤ　Ｕを加えることによって更新され、第１６図
で解錠基準速度比０．７３を確立し、そこでコンバータ
クラッチは解錠される。次元単位を適当に調節すること
によって、この値はＤＴ１２８の次元に対応するクロッ
クパルスによって表される。

クラッチ５４が解錠された後、コンバータ基準速度比は
更新され、再鎖錠コンバータ速度比修正５ＲＤＲを現在
の絞り位置に基づいてコンピュータ記憶装置から再現す
る。この第２の修正は基準速度比へ加えられ、迅速に変
化する値ＤＴ１２８と比較される速度比を生ずる。クロ
ックパルス単位で表されたトルクコンバータ速度比が再
鎖錠基準速度比と等しくなり又はそれを超える時、トル
クコンバータクラッチを再鎖錠するための指令が発する
。

コンバータ解錠及び再鎖錠タイマは、クラッチ５４の状
態を変化する対応する指令が発する時に設定される。タ
イマの満了時に、コンバータクラッチは現在のコンバー
タ速度比の基準速度比と比較結束にかかわりなく解錠さ
れ且つ再鎖錠される。

コンバータクラッチ制御モジュール−第１９図歯車比切
換え中にコンバータクラッチを制御するための技術の例
が次に第１９図を参照して説明される。４６６において
、トルクコンバータが鎖錠されたかを決定する問合せが
なされ、ｎつ４６７において、歯車シフトが指令された
かを決定する問合せがなされる。もしいずれかの命令文
４６６又は４６７が偽りであるならば、モジュールの実
行は終了するが、もし両方の命令文が本当であるならば
、制御は４６８へ通り、そこで機関速度、車両速度ＮＯ
Ｖ及び指令された歯車のための歯車比ＲＧが読まれ又は
計算される。命令文４６８を実行することによって決定
された値から、現在のトルクコンバータ速度比が４６９
を実行することによってＳ１算される。４７０において
、コンバータ解錠カウントダウンタイマはタイマが満了
する時にクラッチ５４を解錠する所定の期間で設定され
る。

４７１において、現在の絞り位置に基づいてコンピュー
タ記憶装置から再現されたコンバータクラッチ解錠速度
比増分５ＲＤＵは計算されたコンバータ速度比へ加えら
れて基準コンバータ解錠速度比、５ＲＬＪ、を生じる。

命令文４７２において、ＳＲＵはタイミングパルス当り
のクロックパルスの単位で解錠コンバータ速度比基準、
ＳＲ１１Ｍ１へ変換される。この値は、高速度割込み４
７３中ミリ秒毎に向上されるＤＴ１２Ｓによって表され
るり０ツクパルスの数に匹敵する。

４７４において、ＤＴＩ　２８がＳＲＬＩＭに等しいか
又はそれより大ぎいかを決定する比較がなされる。もし
命令文４７４が本当であるならば、４７５において、フ
ラッグＦＬＧ　　ＬＫ　　ＣＭは零に等しく設定され、
それによりコンバータクラッチソレノイドＳ　Ｏ１３を
消勢し且つ弁１９２からの圧力出力によりコンバータク
ラッチを解放する。もし命令文４７４が偽りであるなら
ば、解錠タイマが満了したかを決定する問合せが４７６
においてなされる。もしそうであるならば、４７５は実
行されるが、もしそうでないならば、制御は４７４へ通
り、次の高速度割込み中に更新されるＤＴ１２Ｓの値が
クラッチ５４を解錠させる値に達しているかを決定する
。このループはタイマが満了するまで又は速度比基準が
満足されるまで続く。

その後、４８２において、Ｓ　ＲＤ　ＲＧ、を現在の絞
り位置に基づいて記憶装置から再現される。この値は基
準コンバータクラッチ速度比へ加えられてコンバータ再
鎖錠速度比、ＳＲＲ，を生じる。

ＳＲＲはブロック４７２の方程式によってタイミングパ
ルス当りのクロックパルスで再鎖錠１３１、ＳＲＬＩＭ
へ変換される。

４７７において、トルクコンバータ再鎖錠タイマＩ・ダ
ウンタイマは所定の速度で設定される。継続的な＾速度
別込み４７８は１ミリ秒の間隔で続く。

４７９において、４７４における間合せと同様な問合せ
が、ＤＴ１２Ｓが再鎖錠基準速度比ＳＲＬＩＭに等しい
か又はそれを超えるかを決定するためになされる。もし
命令文４７９が本当であるならば、４８０において、コ
ンバータクラッチソレノイド５ＯＬ３は指令フラッグＦ
ＬＧ　　ＬＫＣＭを１に等しく設定することによって付
勢され、それにより弁１９２からの圧力出力はクラッチ
５４を再鎖錠する。もし命令文４７９が偽りであるなら
ば、４８１において、再鎖錠タイマが満了したかを決定
するチエツクがなされる。もし満了されているならば、
命令文４８０は実行されるが、もし満了されていないな
らば、制御は再び命令文４７９へ通る。この再鎖錠ルー
プはＤＴＩ　２８が現在のＳＲＬＩＭに等しくなるか又
はそれを超えるまで又は再鎖錠タイマが満了するまで続
く。

その後、クラッチ５４は再鎖錠される。

本発明の好適な実施例を説明したが、特許によって確保
することを請求し且つ望むものは特許請求の範囲に記載
される。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図及び第１ｂ図は流体動力学的トルクコンバータ
、クラッチ、ブレーキ及び歯車ユニットを組立てられた
状態で示す本発明による変速機の断面図であり、第２ａ
図、第２ｂ図、第２Ｃ図、第２ｄ図、第２ｅ図、第２ｆ
図、第２ｇ図及び第２ｈ図は種々の速度のそれぞれを生
ずるように作動する構成部品を太線で示す多速度変速機
の線図であり、第３図は変速機が作動し得る各速度及び
範囲についての液圧クラッチ及びブレーキの係合及び非
係合状態並びにオーバーランニングクラッチの駆動及び
オーバーランニング状態を示す表であり、第４図は変速
機の各速度及び範囲についてのソレノイド作動シフト弁
、コンバータクラッチ弁及び惰力クラッチ弁の状態を示
す表であり、第５ａ図、第５ｂ図、第５Ｃ図、第５ｄ図
及び第５ｅ図は第１図の変速機の液圧クラッチ及びブレ
ーキを係合し且つ解放し得る液圧制御システムを示す図
であり、液圧構成部品を連結するラインに英数字を付し
て各速度及び範囲のためのライン中の液圧力を示す図で
あり、第６図は本発明のシステムによる制御に適する変
速機を含む駆動システムの概略線図であり、第７図はセ
ンサ、マイクロブロセ！ｔ、その関連した記憶装置、デ
ータ母線、及び液圧システム内に配置されたソレノイド
弁を作動するための出力を含むＭＦ式制御システｔ＼の
ブロック線図であり、第８図は絞り位置及び車両速度の
間の関係並びに変速機制御によって自動的になされるア
ップシフト及びダウンシフトに対するそれらの関係を例
示するグラフであり、第９図はパックグラウンドパス中
に実行される必然的なソフトウェアモジュール及びデー
タ獲得命令文の概略線図であり、第１０図はマニホルド
圧力センサ及び絞り板の位置を示すｍ　ｒａｔ吸気マニ
ホルドの断面図であり、第１１ａ図及び第１１ｂ図は大
気圧に対するシフト点速度を修正するための技術を示す
線図であり、第ｉ２８図、第１２ｂ図及び第１２Ｃ図は
第１１図の技術を用いて車両速度センサシフトモジュー
ルを制御する論理を示す線図であり、第１３図は推断さ
れた大気圧を生ずるためにマニホルド圧力へ加えられる
因子を表す電子式記憶装置に記憶されたデータの表を概
略的に示す図であり、第１４図は塁準高度におけるシフ
ト点速度修正データ及び電子式記憶装置にｆｏｘＩＩＩ
数として記憶された対応する周囲大気圧を示す図であり
、第１５図は大気ｒｔ補間囚子対電子式記憶装置にｆＯ
ｘ１１１１数として記憶された推断された大気圧のグラ
フであり、第１６図は１〜ルクコンバータが解錠され且
つ再鎖錠される２−３シフト中の時間に対する機関速度
及びトルクコンバータ速度比の変化を示す絵図であり、
第１７図は関連する１へルクコンバータ速度比解錠修正
因子対絞り位置の、電子式記憶装置にｆａｘ関数として
記憶されたグラフであり、第１８図は関連するトルクコ
ンバータ速度比再鎖錠修正因子対絞り位置の、電子式記
憶装置にｆＯＸＩＩｌ数として記憶されたグラフであり
、第１９ａ図及び第１９ｂ図はアップシフトコンバータ
クラッチモジュールを制御する論理を示す縮図であり、
第２０ａ図及び第２０ｂ図はシフトソレノイド状態モジ
ュールをｌ１１１ｍする論理を示す縮図である。 １０・・・・・・機関クランク軸、１２・・・・・・出
力軸、１６．１８．２０・・・・・・遊星歯車ユニット
、２２・・・・・・主変速機ハウジング、２８・・・・
・・インペラ、３０・・・・・・タービン、５４・・・
・・・トルクコンバータロックアツプクラッチ、７２・
・・・・・惰力クラッチ、７４・・・・・・オーバード
ライブブレーキ、９２．９４，１４６・・・・・・一方
向クラッチ、９６・・・・・・中間ブレーキ、９７・・
・・・・中間サーボ、９８・・・・・・直接ブレーキ、
１０２・・・・・・中間バンド、１１０・・・・・・前
進クラッチ、 １３６・・・・・・逆転−低ブレーキ、１６０・・・・
・・手動弁、１６２・・・・・・主調整器弁、１６６・
・・・・・ＴＶ圧力弁、１７８・・・・・・コンバータ
調整器弁、１８４・・・・・・ソレノイド調整器弁、１
８８．１９０・・・・・・ソレノイド作動シフト弁、１
９２・・・・・・コンバータクラッチソレノイド弁、１
９４・・・・・・惰力タラツチソレノイド作動供給弁、
２０８・・・・・・コンバータクラッチυ制御弁、２２
０・・・・・・ライン変調器弁、 ２２８−・・・・・１−２シフト弁、 ２３２・・・・・・２−３シフト弁、 ２３６・・・・・・３−４シフト弁、 ２４６・・・・・・シャツトル弁、２５０・・・・・・
手動転移弁、２５６．２６０，２６２・・・・・・アキ
ュムレータ、２７４．２９９．３０１・・・・・・一方
向逆止弁、２８２−・・・・・１ＩＩＪｌＩｌ弁、３０
２・・・・・・惰力タラツヂシフト弁、３０６・・・・
・・手動タイミング弁、３１６・・・・・・低逆転変調
器弁、 ３３０・・・・・・手動タイミング弁、４００・・・・
・・差動機構、４０１，４０２・・・・・・車軸、４０
３．４０４・・・・・・車輪、 ４０５・・・・・・大規模集積中央処理装置、４０６．
４０８・・・・・・記憶装置、４１３．４１４，４１５
，４１６，４１７．４１８．４１９，４２０・・・・・
・センサ、７０２・・・・・・機関吸気マニホルド、７
０４・・・・・・絞り弁。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）機関と、トルクコンバータと、電子式コンピュー
   タと、コンピュータへ接近し得る電子式記憶装置と、自
   動変速機とを有する自動車両において、歯車シフト中ロ
   ックアップ状態及び解錠状態でトルクコンバータを作動
   する制御システムが、変速機が歯車シフトの終りで作動
   する所望の変速機歯車を表す所望の歯車信号を発生する
   ための装置と、 基準解錠トルクコンバータ速度比信号を所望の歯車信号
   から発生するための装置と、 現在のトルクコンバータ速度比信号を発生するための装
   置と、 前記現在のトルクコンバータ速度比信号を前記基準解錠
   トルクコンバータ速度比信号と繰返し比較するための装
   置と、 前記現在のトルクコンバータ速度比が前記基準トルクコ
   ンバータ速度比を超える時にクラッチを解錠するための
   装置と、 を具備する制御システム。
2. （２）機関と、トルクコンバータと、電子式コンピュー
   タと、コンピュータへ接近し得る電子式記憶装置と、自
   動変速機とを有する自動車両において、変速機歯車シフ
   ト中ロックアップ状態及び解錠状態でトルクコンバータ
   を作動する制御システムが、変速機が歯車シフトの終り
   で作動する所望の変速機歯車を表わす所望の歯車信号を
   発生するための装置と、 基準解錠トルクコンバータ速度比信号を所望の歯車信号
   から繰返し発生するための装置と、現在のトルクコンバ
   ータ速度比信号を発生するための装置と、 前記現在のトルクコンバータ速度比信号を前記基準解錠
   トルクコンバータ速度比信号と繰返し比較するための装
   置と、 前記現在のトルクコンバータ速度比が前記基準トルクコ
   ンバータ速度比を超える時にクラッチを解錠するための
   装置と、 基準再鎖錠トルクコンバータ速度比信号を所望の歯車信
   号から繰返し発生するための装置と、前記現在のトルク
   コンバータ速度比が前記基準再鎖錠トルクコンバータ速
   度比を超える時にクラッチを再鎖錠するための装置と、 を具備する制御システム。
3. （３）機関、トルクコンバータ、及び自動変速機を有す
   る自動車両で歯車シフト中にトルクコンバータロックア
   ップクラッチの作動を制御するための方法であつて、 変速機が歯車シフトの終りで作動する所望の変速機歯車
   を表す所望の歯車信号を発生することと、基準解錠トル
   クコンバータ速度比信号を所望の歯車信号から発生する
   ことと、 現在のトルクコンバータ速度比信号を発生することと、 前記現在のトルクコンバータ速度比信号を前記基準解錠
   トルクコンバータ速度比信号と繰返し比較することと、 前記現在のトルクコンバータ速度比が前記基準トルクコ
   ンバータ速度比を超える時にクラッチを解錠することと
   、 からなる方法。
4. （４）機関、トルクコンバータ、及び自動変速機を有す
   る自動車両において、変速機歯車シフト中にロックアッ
   プ状態及び解錠状態でのトルクコンバータクラッチの制
   御システムの作動を制御するための方法であつて、 変速機が歯車シフトの終りで作動する所望の変速機歯車
   を表す所望の歯車信号を発生することと、基準解錠トル
   クコンバータ速度比信号を所望の歯車信号から繰返し発
   生することと、 現在のトルクコンバータ速度比信号を発生することと、 前記現在のトルクコンバータ速度比信号を前記基準解錠
   トルクコンバータ速度比信号と比較することと、 前記現在のトルクコンバータ速度比が前記基準トルクコ
   ンバータ速度比を超える時にクラッチを解錠することと
   、 基準再鎖錠トルクコンバータ速度比信号を所望の歯車信
   号から繰返し発生することと、 前記現在のトルクコンバータ速度比が前記基準再鎖錠ト
   ルクコンバータ速度比を超える時にクラッチを再鎖錠す
   ることと、 からなる方法。
5. （５）機関と、トルクコンバータと、自動変速機と、電
   子式コンピュータと、コンピュータへ接近し得る電子式
   記憶装置とを有する自動車両において、歯車シフト中に
   ロックアップ状態及び解錠状態でのトルクコンバータク
   ラッチの作動を制御するための方法であつて、 バックグラウンドパス中に車両のシステムの作動を制御
   するための制御アルゴリズムのコンピュータ多モジュー
   ルで実行することと、 継続的なバックグラウンドパスを実行することと、 頻繁な間隔でバックグラウンドパスの実行を繰返し割込
   むこと、 変速機が歯車シフトの終りで作動する所望の変速機歯車
   を表す所望の歯車信号を発生することと、バックグラウ
   ンドパス中に基準解錠トルクコンバータ速度比信号を所
   望の歯車信号から発生すことと、 割込み中に現在のトルクコンバータ速度比信号を発生す
   ることと、 割込み中に前記現在のトルクコンバータ速度比信号を前
   記基準解錠トルクコンバータ速度比信号と繰返し比較す
   ることと、 前記現在のトルクコンバータ速度比が前記基準トルクコ
   ンバータ速度比を超える時にクラッチを解錠することと
   、 からなる方法。
6. （６）機関と、トルクコンバータと、自動変速機と、ク
   ロックパルス及びカウンタを含む電子式コンピュータと
   、コンピュータへ接近し得る電子式記憶装置とを有する
   自動車両において、歯車シフト中にロックアップ状態及
   び解錠状態でのトルクコンバータのクラッチの作動を制
   御するための方法であつて、 バックグラウンドパス中に車両のシステムの作動を制御
   するための制御アルゴリズムのコンピュータ多モジュー
   ルで実行することと、 継続的なバックグラウンドパスを実行することと、 頻繁な間隔でバックグラウンドパスの実行を繰返し割込
   むことと、 変速機が歯車シフトの終りで作動する所望の変速機歯車
   を表す所望の歯車信号を発生することと、バックグラウ
   ンドパス中に基準解錠トルクコンバータ速度比信号を所
   望の歯車信号から繰返し発生することと、 割込み中に現在のトルクコンバータ速度比信号を発生す
   ることと、 前記現在のトルクコンバータ速度比信号を前記基準解錠
   トルクコンバータ速度比信号と繰返し比較することと、 前記現在のトルクコンバータ速度比が前記基準トルクコ
   ンバータ速度比を超える時にクラッチを解錠することと
   、 バックグラウンドパス中に基準再鎖錠トルクコンバータ
   速度比信号を所望の歯車信号から繰返し発生することと
   、 割込み中に前記現在のトルクコンバータ速度比信号を前
   記基準再鎖錠トルクコンバータ速度比信号と繰返し比較
   することと、 前記現在のトルクコンバータ速度比が前記基準再鎖錠ト
   ルクコンバータ速度比を超える時にクラッチを再鎖錠す
   ることと、 からなる方法。