JPS63231046A - ロックアップ式トルク・コンバータおよび電子作動式ロックアップ制御器を備えた自動多段変速機のための液圧式制御弁装置 - Google Patents

ロックアップ式トルク・コンバータおよび電子作動式ロックアップ制御器を備えた自動多段変速機のための液圧式制御弁装置

Info

Publication number
JPS63231046A
JPS63231046A JP63027382A JP2738288A JPS63231046A JP S63231046 A JPS63231046 A JP S63231046A JP 63027382 A JP63027382 A JP 63027382A JP 2738288 A JP2738288 A JP 2738288A JP S63231046 A JPS63231046 A JP S63231046A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
valve
shift
clutch
pressure
ratio
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP63027382A
Other languages
English (en)
Inventor
ポール　アルギス　バルトウシス
スチーブン　リチャード　ウオロドキエウイクズ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Motor Co
Original Assignee
Ford Motor Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Motor Co filed Critical Ford Motor Co
Publication of JPS63231046A publication Critical patent/JPS63231046A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F16H2059/082—Range selector apparatus with different modes
    • F16H2059/084—Economy mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H2059/385—Turbine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
    • F16H2061/0096—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method using a parameter map
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
    • F16H59/78—Temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 関連特許出願についての参照 コ（１）出願はにｕｒｔ　Ｇｒａａ（等が１９８５年５
月８日に出願した米国特許出願用７３２．０２１（現在
は米国特許第４．６４９．７６３１）　、Ｔｈｏｍａｓ
Ｌ、Ｇｒ、ｃｅｎｅ等が１９８４年１１月６日に出願し
た米国特許出願用９２７，６２４号および５ｈｉｕｚ等
が１９８５年５月１０日に出願した米国特許出願用７３
３．２７６号（現在は放棄）に関係したものである。こ
れらの出願はすべて本発明の譲り受は人に譲渡されてい
る。
発明の詳細な説明 本発明は自動車用多段自動変速機のための液圧式υ制御
弁装置における電子シフト・スケジューリングに関する
。この制御弁装置番よハイブリッド型ロックアップ・ク
ラッチ制Ｗ器によって制ｍ１されるロックアップ・クラ
ッチを有するトルク・コンバータ組立体を包含する。す
なわち、ロックアップ・クラッチの適用、解除はたいて
いの駆動状態下で電子的に制御される。特殊な駆動状態
の下では、このロックアップ・クラッチは液圧的に制御
される。このハイブリッド型ロックアップ・クラッチ制
Ｗ器はＧｒｅｃｎｃ等の出願した米国特許出願用９２７
．６２４号に開示されている回路によって制御される。
本発明は多段ギヤリングのためのクラッチ・ブレーキの
動作を制御する電子・液圧式弁装買を包含する。このギ
ヤリングは４つの前進駆ｔｈ　ＷＪ車回転比とただ１つ
の後退回転比を与える。
本発明は、２つの最も高い回転比の間の変化を電子的に
制御するという点で米国特許出願用９２７．６２４号に
開示されている装置から区別される。すなわち、電子コ
ントローラは最適なコンバータ・ロックアップ・クラッ
チ係合・解除戦略に適合するシフト戦略に従って種々の
作動条件の下に４−３アツプシフト、３−４ダウンシフ
トを調整する。
本発明の制御装置を有する変速機のためのギヤリングは
４うの回転比を有し、本発明の譲り受は人に譲渡された
米国特許第３．７０６．２０４号に開示されているもの
である。この米国特許はシンプソン式歯ｍ［ｌの上手側
に加えた歯車セットを包含する遊星歯車式多段ギＡ７リ
ングの構成要素を記載している。回転比変更はピストン
式サーボ機構によって行なわれる。このサーボ機構は主
ライン圧力調整弁と連通ずる手動式セレクタ弁の動きに
応答する。このライン圧力はトルク要求および車輌速度
を示す信号に応答して圧力調整弁が一重部する。特別の
弁構造が設けてあって特別の作動範囲を与え、たとえば
、車輌が巡航モードで走行しているか、あるいは加速モ
ードにあるかどうかにかかわらず４−３ダウンシフトの
ための種々のシフｌ−１能を制御する。
トルク・コンバータのロックアップ・クラッチは変速機
が第３回転比または第４回転比のいずれかにあるときに
付勢され（９るソレノイド弁によってｆｉ制御される。
変速機が第１または第２の回転比にあるときにはこのソ
レノイド弁は付勢されない。
先に述べた米国特許出願用９２７．６２４号に記載され
ているようにソレノイドが消勢されたときにはトルク・
コンバータは自動的にロックアツプ解除される。このロ
ックアップ・クラッチ制御器（マイクロプロセッサの影
響下にある）は速度計ケーブル駆動式歯屯計ｎ器によっ
て１；↑られる路上速度信号に応答する。液圧式変速機
回転比シフト・スケジュールと一致する速度は速度計ケ
ーブル従動式センサから受番プ取った信号を修正して種
々の車輌に用いられている種々のタイヤ寸法や種々の巾
軸回転比を補正することによって達成される。
成るロックアツプ状態を要求する信号に対するロックア
ップ・クラッチの応答はクラッチのロックアツプについ
ての要求を阻止あるいは無効とするモジュールのカウン
トダウン・タイマによって遅らされる。カウンタがカウ
ント数ぜ口に到達するまでクラッチは係合状態になれな
い。さらに、第３あるいは第４の回転比でのみロックア
ツプは生じ得る。第３回転比における作動についてのロ
ックアツプ・スケジュールはレジスタ内のマイクロプロ
セッサ記憶装置内に格納される。これらのレジスタは第
４回転比での作動中におけるロックアップ・クラッチに
ついてのロックアツプ・スケジュールを記憶しているレ
ジスタとは異なる。記憶装置内のいずれかのレジスタ位
置が第３の回転比状態あるいは第４の回転比状態が存在
しているかどうかに従ってアドレス指令され得る。マイ
クロプロセッサは第４回転比サーボの係合によって誘発
された信号を受けたときにいずれかの回転比が存在する
ということを検知する。
車輌プレー１が使われた場合、マイクロプロセッサはタ
イマをゼロにリセットする。これは車輌が冷えたエンジ
ンあるいは過熱エンジンで走行している場合にも当ては
まる。あるいは、運転者が速い速度でエンジン・スロッ
トルを繰り返し踏み込んだり、緩めたりする場合にも当
てはまる。
３速、４速のギヤについてのクラッチ・ロックアツプ・
テーブルと３速あるいは４速のギヤについてのクラッチ
・ロックアツプ解除テーブルがある。また、３速ギヤの
ためのアップシフト・テーブルと４速ギセのためのダウ
ンシフト・テーブルもある。各テーブルはマイクロプロ
セッサの記憶装置に記憶されている。各テーブルはスロ
ットル位置と高度について補正されたエンジン・マニホ
ルド真空度との関係を定めることができる。エンジンが
ターボチャージ式エンジンの場合には、テーブルはスロ
ットル位置と高度補正を行なったチャージ圧力との関係
を記憶することになる。クラッチ係合・クラツヂ解除テ
ーブルについておよび回転比シフト・テーブルについて
は別の高度補正が行なわれる。
３−４アツプシフトおよび４−３ダウンシフトは変３１
機内に設置したソレノイドによって制御される。このソ
レノイドが付勢されたならば、変速機は第４回転比にシ
フトすることになる。ソレノイドが消勢された場合、変
速機は第３回転比にシフトすることになる。ダウンシフ
ト戦略はオーバードライブ側からドライブ側に変速機を
手動でシフトすることによって無効とされ得る。これは
、運転者がオーバードライブ位置から手動弁を動かしｌ
こときに生じる。
マイクロプロセッサ内に記憶された４゛−３ダウンシフ
ト、３−４アツプシフトについてのｕＪ　ｉｌ１戦略は
、ロックアップ・クラッチ・タイマがゼロまでカウント
ダウンした場合にアップシフトを強制的に行なう。記憶
装置内のアップシフト・テーブルは、もちろん、車輌信
号が第３回転圧動作に対応するマイクロプロセッサ・レ
ジスタに格納されているシフト要件に合致するに充分に
大きい場合にはアップシフトが生じなければならないこ
とを指示する。車輌速度信号が第４回転比データを記憶
しているレジスタの戦略によって与えられた較正値に達
したならば、そして、クラッチ・タイマが較正値より大
きい値まで力・シフトしたならば＆１ｔ１１戦略はダウ
ンシフトを強制する。もちろん、これはシフト・テーブ
ルがダウンシフトを指示した場合に生じなければならな
い。
以下、添付図面に示した実施例に関連して一層詳し〈発
明を説明する。
発明の詳細な説明 まず、第１ａ図〜第１Ｑ図を参照して、ここには変速機
と種々の歯車段で作動するクラッチ、ブレーキとを示し
ている。第２図はクラッチ、ブレーキの係合・解除パタ
ーンを示している。
第１ａ図〜第１ｑ図に示すように、変速機はエンジン・
クランク軸Ｅを包含し、このクランク軸は流体動力学式
トルク・コンバータのインペラ部材Ｉに駆動連結されて
いる。インペラ部材Ｉとステータ部材Ｓによって確立さ
れるトーラス流によりトルクを発生するタービン部ＩＴ
が上手側に追加した歯車ユニットの遊星キャリヤＣ１を
駆動する。タービン・トルクはコンバータ・タービン軸
すなわち入力軸ＣによってキャリヤＣ１に伝えられる。
さらに、選択的に係合状態にすることのできるコンバー
タ・ロックアップ・クラッチＬＵＣＬがトルク・コンバ
ータのインペラ・ハウジング内に設けである。
上手側に加えた歯車ユニットは太陽歯車Ｓ１、遊星ビニ
オンＰ１およびリング歯車Ｒ１を包含する。太陽歯車Ｓ
１はブレーキ・ドラムに連結してあり、このブレーキ・
ドラムはブレーキ・バンドＢ１で囲まれている。ブレー
キ・ドラムは初期にシフトされるセラ］・の駆動部を形
成し、中心４ｄＭに駆動連結してある。
入力軸すなわちコンバータ＠Ｃを通しで伝えられる駆動
トルクはクラッチＣＬ、　１の形状状態で有効となり、
このクラッチＣＬＩは太陽歯車Ｓ１をＭ星キＶリヤＣ１
に連結する。惰行トルクは軸Ｍから軸Ｃへ歯車ユニット
を通して伝えられ得る。
１ｔｉ星キＡアリＡ７Ｃ１と中心軸Ｍの間に配置された
オーバーランニング・クラッチ０ＷＣ１をロックするこ
とによって第１、第２、第３の回転比において駆動方向
にトルクが伝えられ得る。
中心軸Ｍは公知のシンプソン式歯車装置（２つの入力ク
ラッチを包含する）のための入力部材を構成する。入力
クラッチＣＬ２は互いに連結された太陽歯車８２、Ｓ３
を駆動することができ、入力クラッチＣＬ３はリング歯
車Ｒ２を駆動することができる。遊星キャリヤＣ２およ
びリング歯車Ｒ３は変速機の出力軸Ｏに駆動連結してあ
る。
惰行、後退駆動中に遊星歯車０３が回転しないように固
定する第３のブレーキＢ３が設けである。
遊星キレリヤＣ３を駆動方向において回転しないように
固定する第２のオーバーランニング・クラッチまたはブ
レーキ０ＷＣ２が設けである。
第２図は手！ＩＸＩＪｔ？レクタ弁のセツティングによ
って選ばれるクラッチ、ブレーキの係合・解除パターン
を示すチャートである。
「パーキング」に対応するシフト位ｉ　ｒＰＪにおいて
は、クラッチまたはブレーキの作用はまったくない。こ
の位置では、エンジン速度はコンバータおよび入力軸Ｃ
によって遊星ヤヤリャＣ１に伝えられる。ＴＩ星キャリ
ヤＣ１に押し付けられたオーバーランニング・クラッチ
０ＷＣ１の内側レースはエンジンの回転方向にロックし
たオーバーランニング・クラッチ要素によって外側レー
スおよび中心軸Ｍにトルクを伝える。中心軸Ｍは次に前
進クラッチ部材を駆動する。ここで、前進クラッチＣＬ
３と後退・直結歯車クラッチＣＬ２の両方が解除されて
いるために動力の流れは終る。さらに、はぼ６　ｋｍ／
　ｈ以下の車輌速度で係合状態と４するパーキング機構
によって出力軸Ｏはロックされる。
後退に対応するシフト位置ｒＲＪにおいて、クラッチＣ
ＬＩが係合状態になり、オーバーランニング・クラッチ
０ＷＣ１がロックされ、一方、クラッチＣＬ２とブレー
キＢ３が作動させられる。
前進クラッチ部材までの前進領域におけるトルクの流れ
経路はシフト位置ｒＰＪのそれと同様である。連結した
太陽歯車８２、Ｓ３は後退歯車、直結歯車クラッチＣＬ
２、クラッチ・ハウジングに連結したドライブ・シェル
によって駆動される。
第３の遊星歯車セットの後方ドラム、したがって、遊星
キャリヤＣ３が作動状態の後退ギヤ・ブレーキ・バンド
Ｂ３によって保持されるので、リング歯車Ｒ２と出力軸
Ｏは２．１１：１の後退歯車比で互いに逆方向に回転す
る。
ニュートラルに対応するシフト位置ｒＮＪにおいては、
クラッチまたはブレーキの作用はない。
シフト位置ｒＮＪにおけるトルクの流れ経路はｒＰＪと
同じである。すなわち、出力駆動はまったくない。しか
しながら、出力軸はロックされＣいない。
シフト位置ｒＤＥＪにｔ−トマチツクレンジ）では、ト
ルク要求および車輌速度に従って歯巾比１から４の間で
自動的に回転比を変える。低速側３つの前進駆動回転比
では、前進歯巾ユニットがオーバーランニング・クラッ
チｏｗｃｉの作用によってロックされる。シンプソン式
歯車装置では、クラッチＣＬ３とオーバーランニング・
クラッチ０ＷＣ２は第１回転比で作動させられ、ブレー
キＢ２およびクラッチＣＬ２は第２回転比で作動させら
れ、クラッチＣＬ２およびクラッチＣＬ３は第３回転比
で作動させられる。
さらに、コンバータ・ロックアップ・クラッチＬＵＣＬ
は第３歯車で係合状態になり得る。第４歯車でも、コン
バータ・ロックアップ・クラッチＬＵＣＬは係合状態に
なり得、前進歯車ユニットは適用されたブレーキＢ１の
ために有効状態になる。すなわち、ロックされず、オー
バードライブ回転比く今は１．７５：１とする）におい
て作動する。シンブンン式装置は第３回転比にあるとき
、すなわち、２つのクラッチＣＬ２、Ｃ１０が係合状態
にあるときと同じ状態に留まる。
詳しく言えば、個々の歯車におけるトルクの流れは次の
通りである。
ＤＥ−１速ギヤ加速 変速′ａ前進クりツヂ部材の前部にお（」る動力の流れ
は位置ｒＰＪのそれと同様である。前進クラッチＣＬ３
は圧力の下に係合状態になり、第２遊星爾ｑｆセツトの
リングＩ＃巾１テ２はエンジンの回転方向へ駆動される
。遊星ビニオンＰ２はリング歯！１１Ｒ２によって１４
じ方向へ駆動される。こうして、太ＦＡ歯車Ｓ２が反対
方向へ駆動される。太陽歯車Ｓ２は第３遊星歯巾セツト
の遊星ビニオンＰ３によってリングｌ！１ｉｌＩ！Ｒ３
を駆動し、リング歯車Ｒ３もエンジンの回転方向に回転
する。後退遊星キャリヤはオーバーランニング・ブレー
キ０ＷＣ２に連結され、そこに支持される。
直列にかみ合っている遊星歯巾セットの組み合わせは第
１回転比について２．４７４：１の全回転比を生じる。
トルクは第２遊星歯市セツトの遊星キャリヤＣ２と第３
遊星歯東セツトのリング歯ｍＲ３から同時に出力１１ｉ
１１０に伝えられる。
ＤＥ−１速ギヤ惰行 惰行駆動では、後部オーバーランニング・クラッチ０Ｗ
Ｃ２は自由回転し、したがって、コンバータへのトルク
の流れ経路はない。次いで、エンジン速度がアイドリン
ク速度まで低下する。惰行トルクをシンプソン式ギヤリ
ングを通して伝えるつもりならば前部オーバーランニン
グ・クラッチ０ＷＣ１も自由回転することになるが、こ
れはオーバーランニング・クラッチ０ＷＣ２のために生
じない。
ＤＥ−２速ギヤ加速 第２遊星歯車セツトのリング歯車Ｒ２までの変速機の前
部における動力の流れはシフト位ｅ　ｒＰＪにおける第
１回転比のそれと同様である。前進クラッチＣＬ　２に
加えて、第２ブレーキＢ２が２速ギア・バンドのサーボ
の適用側への圧力の付与によって作動させられ、こうし
て、後退・直結ギヤ・クラッチＣＬ２のドラムおよび第
２遊星歯市セツトの太陽歯巾８２に固定されたドライブ
・シェルにブレーキがかけられる。第２遊星歯巾セツト
の遊星キＡ７リヤ内に装着された遊星歯車Ｐ２はリング
歯￥ｉＲ２によって駆動され、保持されている太陽歯車
Ｓ２のまわりに遊星キャリヤＣ２と一緒に回転する。遊
星キャリヤＣ２は１．４７：１の歯車比で出力軸に固定
されたまま回転する。
Ｄ　Ｅ−２速ギヤ惰行 惰行中、出力軸Ｏは第２遊星歯重セットの遊星ギＸ７リ
ヤＣ２を駆動する。そして、遊星キャリＸ７は保持され
ている太陽歯車Ｓ２のまわりに遊星ビニオンＰ２と一緒
に回転させられ、リング歯車Ｒ２および前進クラッチＣ
Ｌ２によって中心軸を駆動する。動力の流れは前部第２
オーバーランニング・クラッチ０ＷＣ１で終り、このク
ラッチは惰行方向へ自由回転する。こうして、エンジン
速度はアイドリングまで低下することができる。
ＤＥ−３速ギヤ加速 第２遊星歯車セツトのリング歯車Ｒ２までの変速機の前
方位置における動力の流れはシフト位置ｒＤＥＪにおけ
る１速ギヤのそれと同様である。
第２速から第３速までの変化は第２歯ＱＩバンドのサー
ボの解除側への圧力の付与の際に生じる。次いで、第２
ブレーキ８２が解除する。後退・直結歯巾サーボへの圧
力の付与の際、クラッチＣＬ２は係合状態になる。その
結果、太陽歯巾Ｓ２、Ｓ３はドライブ・シェルによって
駆動される。環体Ｒ２および太陽歯車Ｓ２が今や第２遊
星歯屯セツトによって入力軸の速度で駆動されているの
で、遊星キャリヤＣ２は同じ速度で出力Ｉｌ！ＩＩｏを
駆動する。
さらに、２−３シフト後、トルク・コンバータ・クラッ
チＬＬＪＣＬｂ用いられ、その結果、コンバータはスリ
ップ無しで作動する。こうして、３速ギヤで実際のｉ　
：　”＋　ｍ車止が達成される。
ＤＥ−３速ギヤ惰行 ２速ギヤと同様に、ｒＤＥＪ位置では、前進オーバーラ
ンニング・クラッチｏｗｃｉは自由回転し、エンジンは
アイドリング速度まで回転を落とすことができる。
１〕［ヨー４速ギＶ加速 変速機の中心軸Ｍから後部における助力の流れは位置ｒ
ＤＥＪにおける３速ギヤの場合と同じである。さらに、
第１ブレーキＢ１のサーボの作用側に圧力を供給した際
には、第１ル−キＢ１が作動する。その結果、太陽歯車
Ｓ１がブレーキ・ドラムによって固定される。先に説明
したように、中心軸はリング歯車Ｒ１と置台した出力部
として０．７５：１の歯巾比で回転する。
ＤＥ−４速ギヤ惰行ドライブ 位ｉｆｆ　ｒＤＥＪにおける１速、２速、３速のギヤと
異なり、第１オーバーランニング・クラッチ０ＷＣ１は
自由回転しない。太陽歯車Ｓ１も惰行中はしっかりと保
持され、したがって、ＴＩ星主キャリヤＣ１よ中心軸Ｍ
によって駆動される。こうして、エンジンはドライブラ
イン・ギヤリングと一緒に車輌速度に相当する速度で常
に回転する。こうして、いわゆるエンジン・ブレーキ作
用が生じる。
シフト位置ｒＤＪ　、寸なわち、オートマヂックレンジ
（歯車段１から３の間でのみシフ１〜作用が生じる）に
おいて、上述したクラッチ、ブレーキが再び作動させら
れる。惰行中、オーバーランニング・クラッチｏｗｃｉ
によって所望の自由回転効果が生じ、前進歯車ユニツｌ
−にＪ３けるトルクの流れを中所する。位置ｒＤＪでは
Ｋ　Ｄ　ｆｌ＝初なしに車輌の最高速度を達成すること
ができる。
シフト位置「２」において、加速中の動力の流れと歯車
比は位置ＤＥ、２速ギヤの場合と同じである。位置ｒＤ
ＥＪ、ｒＤＪとは異なり、車輌は２速ギヤで直接発申し
、アップシフトは行なわない。これは、軟かい地面や砂
地、滑り易い路上で発屯するときや斜面を惰行で下ると
きに有利である。第１クラツチＣＬ１を適用することに
よってＴｈｅｅｌｌ（Ｊｉｎｅブレーキ作用が行なわれ
る。シフト位置ｒ２Ｊを高速で選んだ場合、変速機は速
度が減じて適当な速度にならない限り２速ギヤに変わら
ない。
シフト位置「１」では、加速中の動力の流れ、歯車比は
位置ＤＥ、１速ギヤの場合と同じである。
さらに、後退歯車ドラムは後退ブレーキ・バンドＢ３に
よって保持される。第１クラツチＣＬ１もこの位置で作
動するので、エンジン・ブレーキが生じる。シフト位置
「１」を高速で選んだ場合、変速機は速度が減じない限
り第１歯車に変わらない。第１歯車からのアップシフト
は生じない。したがって、このシフト位置は大きな荷重
を持って斜面を惰行で下るかあるいは急斜面を惰行で下
る場合に特に適している。
液圧式制御 第３Ａ図から第３Ｄ図は液圧式制御弁装置の弁構造を示
しており、これは第２図に関連して説明した順序で第１
ａ図〜第１Ｑ図の変速ギヤボックスのクラッチ、ブレー
キの適用、解除をｉｔ、ＩＩ御する。
第３Ａ図から第３Ｄ図では、弁について採用した参照数
字は本明細書の冒頭で述べた米国特許第３゜７０６．２
４０号に開示されている弁を示すのに用いられたもので
あり、かっこの中に入れである。
記号Ｐ、Ｒ，Ｎ、ＯＥ、Ｄ、２．１で示す７つのシフト
位置のうちの１つに手動で動かすことのできる手動選択
弁が第３Ｄ図に参照数字３００で示してある。
選定したシフト位置に従って種々の圧力通路が加圧され
る。これは手Ｃ）選択弁３００の制御ランドによって行
なわれる。追加した文字と数字の組み合わせはシフト位
置、対応するライン供給圧力あるいはどんな圧力が供給
されているかを示している。同じラインが異なったシフ
ト位置あるいは作動レンジで異なった圧力を供給してい
る場合、これらの圧力は斜線で分けて示してある。
実際には３種類の圧力のみ、すなわち、ライン圧力ｒＬ
ＴＮＥＪ、トルクＤ求またはスロットル圧力ｒＴＶＪお
よび車輌速度または遠心ガバナ圧力ｒＧＯＶＪのみが液
圧式制御ブを装置に存在しているが、これらの圧力の各
々には夕・ｊ応する弁によって扱わられる場合には新し
い名前を与えるが、あるいは、変更するか、修正する。
液圧式制御弁装置の動作に必要な圧力流体は公知要領で
ポンプから供給され、ポンプは自動車の内燃１１１１１
が始動づるとずぐにいわゆるシステム圧力またはライン
圧力ＬＩＮＥを生じる。
ライン圧力ＬＩＮＥのレベルは第３Ｄ図に示す油圧調整
弁２００と油圧増幅弁２１４とによって制御される。こ
の油圧増幅弁は車輌速度のトルク要求のレベルを示ず圧
力信号に応答してあるいはシフト位置ｒＲＪへの手動弁
の動きに応答して作用Ｊる。
この目的のために、変速機は公知要領でスロワ１−ル圧
力弁２３０を備えており、このスロットル圧力弁はトル
ク要求を検出し、ライン圧力を変調させることによって
、１〜ルク要求に比例し、種々のシフト弁を作動させる
のに必要な圧力信号（スロットル圧力ＴＶともげばれる
）を発生する。
さらに、変速機は、公知要領で、遠心ガバナ弁１４４を
包含しており、この遠心ガバナ弁はライン圧力を変調さ
せることによって圧力信号（遠心ガバナ圧力ＧＯＶとも
呼ばれる）を発生する。この圧力ＧＯＶは車輌速度に比
例し、種々のシフト弁に作用して自動シフト作業を行な
わせる。
液圧式制御弁装置は、公知要領で、複数のシフト弁を包
含しており、これらのシフト弁は有効ライン圧力ＬＩＮ
Ｅ、対応するばね力、スロットル圧力ＴＶ、遠心ガバナ
圧力ＧＯＶに応じて対応するクラッチ、ブレーキの適用
、解除を開始する。
公知要領でシフト手順を＄制御するために１−２シフ１
−弁４２８．２−３シフト弁４５０　（４６６）および
３−４シフト弁５５０　（３３４）が設けである。
さらに、種々のドライブレンジのために、ザなわら、惰
行ドライブ２７６あるいはトルクドライブ２７８（第５
図参照）のために適当な３−２クツシヨン制御弁が設け
である。
さらに、惰行ドライブにおいてライン圧力を高めるため
に惰行ドライブ増幅弁２２６が設けである。Ｂ２、Ｂ１
のためのサーボの解除側からの圧力流体の排出を制御し
、ブレーキ・バンドを適当なりッションを置いて適用す
るためにアキュムレータ弁１１６，５７０が設けである
。
さらに、トルク要求弁またはキックダウン弁３１４が凝
りであり、キックダウンレンジでアクセルペダルを踏み
込んだときにかみ合っているギヤからより低いギヤの１
つに強制的なダウンシフトを行なうか、あるいは、アッ
プシフトを遅らせるかもしくは阻止する。
高速でのスロットル圧カー「Ｖの影響がライン圧力ＬＩ
ＮＥをさらに増大させるので、車輌速度圧力ＧＯＶによ
ってυ１１１１されるカットオフ弁２２６が設けである
。
本発明による新しい弁配置および本発明に従って改造し
た弁配置を以下に説明するが、図面ではこれらは格子模
様の陰影で強調してある。
３速、４速のギヤでの作動中の望ましいトルク・＝１ン
バータ・ロックアップ・クラッチ制御はトルク・コンバ
ータ・ロックアップ・クラッチ制御弁５００とそれと協
働するロックアップ・クラッチ・シフト弁５２０によっ
て可能となる。制御弁５００は弁部材５０４を包含し、
この弁部材はばね５０２によって押圧されており、木質
的には３つの制御ランド５０６．５０８．５１０を有す
る。
これらのランドは、コンバータ・クラッチＬＩＪＣＬが
開いている第３Ｃ図に示す位置において、コンバータ流
入圧力ＣＣがロックアップ・クラッチ・ピストンの上流
側のライン（ＣＣ／ＥＸ）を通してコンバータに供給さ
れ、開いたクラッチによってコンバータ・トーラス領域
に到達するように配置されている。次いで、コンバータ
流体はこの領域からコンバータ戻り流ＣＤＣとしてライ
ン（ＣＤＣ／ＬｔＪＣ）を通して流出し、また、制御弁
５００からライン（ＣＯＯＬＥＲ）を通して流出する。
第２のアップシフト位置において、コンバータ・クラッ
チＬＵＣＬは閉ざされ、ライン圧力ＬＩＮＥはライン（
ＣＤＣ／ＬＵＣ）を通ってロックアップ・クラッチを経
てコンバータ・１−一ラス領域に流入し、同時に、ロッ
クアップ・クラッチ・ピストンの下流側がコンバータ戻
り流ＥＸとしてライン（ＣＣ／ＥＣ）を通して油溜りに
放出される。ライン（ＣＧ／Ｃ００ＬＥＲ）からのコン
バータ流入圧力ＣＣはライン（ＣＯＯＬＥＲ）を通して
直接クーラーに流れる。
制御弁５００、特にそのばね５０２はライン圧力のレベ
ルの変化に応答できるように設計されている。３速、４
速のギヤで走行しているときで、コンバータ・ロックア
ップ・クラッチが係合状態にある場合、アクセルペダル
を解放するとコンバータ・ロックアップ・クラッチが離
脱状態となる。
これはスロットル圧力信号が急速に低下し、ばね５０２
をして弁部材５０４を下向きに変位させ得る値までライ
ン圧力が減じるからである。こうして、駆動エンジンは
自動車のいわゆる惰行ドライブモードにおいて高速で駆
動される。
通常の動作において、制御弁５００はロックアップ・ク
ラッチ・シフト弁５２０によって速度の関数としてｉ、
ＩＪｌｌされる。このシフト弁５２０は４つの制御ラン
ド５３２．５２４．５２５．５２６を有する弁部材５２
２を包含する。弁５２０はばね５２７によって第３Ｃ図
に示す位置に保持される。弁部材５２２のＦ端は遠心ガ
バナ圧力ＧＯＶの作用を受ける。制御ランド５２５は制
御圧力ＴＤＣ／ＫＯ／２／１／Ｒ−１の作用を受け、そ
の上端は変調器弁ばね５３０の作用を受ける。
トルク・コンバータ・ロックアップ・クラッチ・シフト
弁５２０の弁部材５２２が第３Ｃ図に示す位置にあると
き、ライン圧力ＬＩＮＥはトルク・コンバータ・ロック
アップ・クラッチ制御弁５００に通じる制御ランド５２
４．５２５間のスペースを通して圧力ＬｔＪＣとしてロ
ックアップ・クラッチに供給され、ここでばね５０２の
力を増強して弁部材５０４を下端に作用するライン圧力
ＬＩＮＥに抗して下方位置に保持する。こうして、弁５
００はトルク・コンバータ・ロックアップ・クラッチを
解除状態に保つ。車輌速度が高まり、遠心ガバナ圧力Ｇ
ＯＶが高まり、それに対抗するＩｔｌＪ６１１圧力ＴＤ
Ｃ／ＫＤ／２／１／Ｒ−１を克ＷｉＪするとすぐに、弁
部材５２２がアップシフトされ、ライン圧力ＬＩＮＥが
遮断される。トルク・コンバータ・ロックアップ・クラ
ッチ制膏弁５００の上端は弁部材５０４を下方へ押圧し
ているばね５ｏ２の作用を受ける。正常動作でライン圧
力ＬＩＮＥが充分に高い場合、これは弁部材５０４のア
ップシフトを生じさせ、その結果、トルク・コンバータ
・クラッチを係合状態にする。既に説明したように、ア
クセルペダルが解放されたときにのみ、ライン圧力が充
分に減らされ、ばね５０２の力に抗しての弁部材５０４
のアップシフトを阻止する。
シフト弁５２０のロックアップ・クラッチ圧力しＵＣは
ボール・シャトル弁５２８を介して制御弁５００に作用
する。電気的あるいはマイクロプロセッサによって制御
されるソレノイド５４２によって作動させられるロック
アップ・クラッチ・抑制器弁５４０で生じるロックアッ
プ・クラッチ抑制器圧力ＬＵ／ＩＮＨも任意に同じ場所
に供給されてばね５０２の力を増強することができる。
こうして、さらなる作動条件に依存して、トルク・コン
バータ架橋クラッチの係合が阻止されるか、あるいは、
係合状態にあるクラッチが１ＩｉＩＩ１２され得る。
ロックアップ・クラッチ・シフト弁５２０の弁孔内には
３−２トルク・ドライブ・シフト弁７４０が配置してあ
る。この３−２トルク・ドライブ・シフト弁７４０は弁
スリーブ７４２を包含し、これは弁部材７４４が配置し
てある弁孔内に配置してある。弁ばね７４５が弁部材７
４４を上向きに押圧している。弁部材７４４は４つの＆
１Ｉｔｌｌランド７４６，７４７，７４８．７４９を包
含する。
キックダウンレンジに達しないトルク要求の場合、３−
２トルク・ドライブ・シフト弁７４０は３−２シフトを
行なって追い越しに必要な加速を得ることができる。
高速時に手！ｅ遺択弁の誤った作動を行なった場合に後
退ギヤの望ましくない係合を阻止するために、第３Ｄ図
に示すように後退ギヤ抑制器弁５８０が設けである。た
とえば、１６ｋｍ／ｈの所定速度以上で、弁５８０は後
退ギヤのためのシフト作用サーボの作動の解除を防止す
る。すなわち、第２クラツチＣＬ２、第１クラツチＣＬ
Ｉおよび第３ブレーキＢ３のサーボは手動選択弁のシフ
ト位置ｒＲＪが有効であるとぎは作動できないのである
。この目的のために、後退ギヤ抑ｆｉｌｌ器弁５８０は
弁部材５２８を有し、この弁部材は高速時に右端に作用
する遠心ガバナ圧力ＧＯＶによってばね５４８の圧力に
抗して錠止位置に保持される。この抑制作用は成る定め
られた速度が達成され、ギヤのかみ合いが完了できるま
で続く。
第３ブレーキＢ３の係合も手動選択弁３００でのシフト
位置ＮＪのために必要であるから、手ｖＪ選択弁３００
によってシフト位ｆＦｆｆＮＪを選んだとき、後退ギヤ
抑制器弁５８０は自動的に不作動となる。
同様にして、手！ＩＩ選択弁３００が過剰な車輌速度で
シフト位置「２」または「１」に妨かされたとき、走行
速度が所定の値より下に低下し、所望のシフト作用を実
施できるようになるまで選ばれたギヤのかみ合いが閉止
される。
第３Ｄ図の実施例においては、木質的に言過の２−３シ
フ１−弁４４６に相当する２−３シフト弁４５０は５つ
の制御ランド４５２，４５３，４５４．４５５，４５６
を有する弁部材４５１を包含する。圧力２／１／Ｒ−１
が制御ランド４５５に作用し、圧力ＭＯＤ／Ｋｌ）／２
／１／Ｒ−１が制御ランド４５２に作用し、手動選択弁
を過剰な走行速度でシフト位置「２」に動かしたとき、
車輌速度が所定の値、たとえば、１１３３ｋｍ／Ｉ）よ
り低い値に低下し、２速ギヤがかみ合えるようになるま
で相当するシフト要素の作動は阻止されＶ７る。
公知設計のＤ２シフト弁４２９はこれも公知設距１の１
−２シフト弁４２８と協働する。Ｄ２シフト弁４２９は
６つの制御ランド４３１〜４３６を持つ弁部材４３０を
包含し、圧力ＭＯＤ／ＫＤ／２／１／Ｒ−１は制御ラン
ド４３１に作用し、圧力１／Ｒ−１は１１１Ｍ１ランド
４３２に作用し、圧力Ｄ／３／２／１は制御ランド４３
４に作用する。
一方、遠心ガバナ圧力ＧＯＶは制御ランド４３１に作用
して、手動選択弁が過剰な走行速度でシフト位置ｒＩＪ
に動かされたとぎ、２速ギヤをかみ合わせるサーボがま
ず作動させられ、車輌速度が所定の値、たとえば、６０
　ｋｍ／　ｈより低い値に低下した後に始めて１速ギヤ
への所望のシフト作用が生じる。
３−２惰行ダウンシフトの設定のために、新しい弁概念
が開発されており、これは従来の４つのドライブレンジ
と異なり、より良好な較正のために８つのドライブレン
ジまで拡張されている。第２クラツチＣＬ２の離脱手順
および第２ブレーキＢ２の適用手順についてのスロット
ル作用の概念は原ＩｌＪ的に保留されている。
米国特許第３．７０６．２４０号のｔｉ１１御装置によ
る公知の弁配置では、通常の２−３シフト弁４４６は２
つの３−２クツシヨン制御弁、３−２惰行ダウンシフト
制御井２７６および３−２トルク需要ダウンシフト制御
弁２７８とＶ；Ａ鋤づる。
この公知の弁配置は４つのドライブレンジ、すなわち、
惰行ドライブモードにおいて手動選択弁によって開始さ
れる手動シフト、惰行ドライブセードにおける自動シフ
ト、キックダウン弁によって行なわれるシフトおよび穏
やかなトルク溝数によって生じるシフトにおいて第５図
に示すシフト・ロジックに従ってセットされる３−２シ
フトを可能とする。
逆に、ここにｍ１示した弁配置の場合には、通常の２−
３シフト弁４４６は３−２惰行ドライブ制罪弁６００　
（第３Ｂ図）［公知の弁２７６にほぼ相当するＪに加え
て３つのさらなる３−２クツシヨン制御弁および公知の
弁２７８にほぼ相当する３−２キツクダウン・シフト弁
６４ｏ（第３Ａ図）と協働する。これら付加的な３−２
クツシヨンυ制御弁というのは３−２１−ルク需安ダウ
ンシフト制御井６２０．２速ギヤ・サーボＢ２のための
３−２キツクダウン制Ｈ＃−６６０１３よび３速ギヤ・
クラッチＣＬ２のための３−２キツクダウン制御井６８
０（第３Ａ図）である。
本発明による弁配置を作動させる（第６図におけるシフ
ト・ロジックに従って実施される）ことによって、８つ
の異なったドライブレンジについて一定の３−２ダウン
シフト点が可能となる。
後退ギヤ・直結ギヤ・クラッチＣＬ２が解除され、２速
ギヤのためのブレーキ・バンドＢ２が適用されたときに
３−２ダウンシフ１へが行なわれる。
ダウンシフトの制御は、木質的には、排出された作動油
が種々の弁によって種々のスロットル開度を通じて解除
状態のクラッチＣＬ２およびブレーキ１３２のサーボの
係合ピストンの解除側から秤杆の流量で流出することが
できるという事実に基づいている。３−２ダウンシフト
は３つの総括的なレンジに分りることができる。すなわ
ち、曲進ドライブにおけるＤＥ−３−２ダウンシフト館
進ドライブでは、３−２惰行ドライブ制御弁６００は第
３図に示す位首に留まる。したがって、２速ギヤ・サー
ボの排出圧力ＩＳＲ’　　ＡＣＣはダクト（Ｉ　Ｓ　Ｒ
Ａ　ＣＣＥ　Ｘ　）およびスロットル・オリフィスＬＴ
Ｖを通して流出できる。クラッチＣＬ２の排出圧力ＨＣ
ＲＥＬはスロットル作動なしにダクト（ＨＤ　　ＲＥＬ
　　ＥＸ＞を通して排出することができる。
トルク需要モードにおけるＤＥ−３−２ダウンシフト トルク需要の際、３−２惰行ドライブ制御弁６ｏＯの下
端に作用するスロットル圧力ＴＶはばねの力に抗して弁
部材を上方ヘシフトするほどの高さである。こうして、
低速では、２速ギヤ・サーボの放出圧力ＩＳＲＡｃｅお
よびクラッチＣＬ２の放出圧力）−ＩＤ　　ＲＥＬは一
緒に流れ、車輌速度および３−２トルクドライブ制御弁
６２０の下端に加えられるガバナ圧力ＧＯＶに依存して
スロットル・ＡリフイスＴＤＩあるいはスロットル点Ｔ
Ｄ２のいずれかに案内される。もつと高い速度では、３
−２キツクダウン・シフト弁６４０（第３Ａ図）の下端
に作用するガバナ圧力ＧＯＶはこの弁をシフトし、その
結果、クラッチＣＬ２の放出圧力ＨＣＲＥＬおよび２速
ギヤ・サーボの放出圧力ＩＳＲＡＣＣが再び分離される
。クラッチＣＬ２の放出圧力ＨＣＲＥＬは次いで３−２
ＣＬ２キツクダウンυ制御弁６８０によって、そして、
車輌速度に依存してスロットル・オリフィスＨＣＫＤ１
または）−ＩＤ　　ＫＯ２によって放出され、同時に、
２速ギヤ・サーボの放出圧力はｒｓＲＡＣＣはスロット
ル・オリフィスｌ５ＲＫＤＩまたはＩＳＲＫＯ２を通し
て流出できる。
ＤＥ−３−２ダウンシフト（キックダウン〉この場合、
より高い速度では、３−２惰行ドライブ制御弁６００（
第３Ｂ図）、３−２トルク・ドライブ制御弁６２ｏ（第
３Ｂ図）および３−２キツクダウン・シフト弁６４０（
第３Ａ図）は上方ヘシフトされる。
３−２ＣＬ２−１−’／クダ’７ン制御弁６８ｏ（第３
Ａ図）および３−２キツクダウンＩｌ制御弁６６０（第
３Ａ図）も同様に車輪速度の変化に応答して作動し、し
たがって、スロットル・オリツイスト（ＣＫＤＩまたは
ＨＣＫＯ２を通してクラッチＣＬ２の放出圧力ＨＣＲＥ
Ｌを給送する。２速ギヤ・サーボの放出圧力ＩＳＲＡＣ
Ｃはスロットル・オリフィスｒｓＲＫＤＩまたはｒＳＲ
ＫＤ２によって給送される。
２つの３−２キツクダウン制御弁（１つは２速ギヤ・サ
ーボＢ２のための６６０であり、もう１つは３速ギＶ・
クラッチＣＬ２のための６８０である）は、キックダウ
ンによって生じた３−２ダウンシフトの場合に、第２ク
ラツチＣＬ２のＩＩ　ａｌｌされた解除および第２ブレ
ーキＢ２の制御された適用をその瞬間の車輌速度に依存
して確実に行なわせる。クラッチＣＬ２の制御された解
除およびブレーキＢ２の適用は種々のスロットル・オリ
フィスＩＳＲＫＤｌ、ＩＳＲＫＯ２、ＨＣＫＤＩ、ＨＣ
ＫＯ２によって行なわれる。これらのスロットル・オリ
フィスは第２クラツチＣＬ２からあるいは２速ギヤ・サ
ーボＢ２の解除側からの圧力流体の放出ＰＥｆｆ１を決
定する。したがって、これらのスロットル・オリフィス
は３−２ダウンシフトの際に第２ブレーキＢ２のブレー
キ・バンドの適用速度を決定する。
３−２トルク・ドライブ・シフト弁７４０（第３Ｃ図）
はドライブレンジの拡張を行なうが、この範囲内でアク
セルペダルの穏やかな踏み込みおよびアクセルペダルで
表されるトルク要求に応じて３速ギヤから２速ギヤへの
ダウンシフトが行なわれる。遠心ガバナ圧力ＧＯＶ（３
−２トルク・ドライブυＪｌｌｌ弁６２０の下端に作用
しており、車輌速度に依存する）のレベルに依存して、
３−２トルク・ドライブυＪｌｌｌ弁６２０はそれぞれ
異なったスロットル・オリフィスＴＤ１、ＴＤ２を作動
させる。これによって、３速ギヤのための第２クラツチ
ＣＬ２の制御された解除と第２ブレーキＢ２のブレーキ
・バンドのυＪＩ［ｌされた適用が保証される。
この液圧式ｌ！ＩＩＩＩＩＩ弁装置のシフト特性が第４
図のシフト・ダイアグラムに示してあり、ここでは、車
輌速度が横軸に、アクセルペダル位置が縦軸に示してあ
り、シフトは実線で、それに対応するダウンシフトが破
線で示してある。
たとえば、３０ＫＮ／ｍ２の圧力が存在するアクセルペ
ダル位置を考える。水平線に沿って右に向って３０のと
ころに目を動かすと、１速ギヤから２速ギヤへのアップ
シフトが２０１ｖ／　ｈのやや下の車輪速度で生じるこ
とがわかる。２速ギ１）から３速ギヤまでの次のアップ
シフトは３０ｋｍ／ｈをやや超えた速度で生じ、その後
、コンバータ・［］ツクアップ・クラッチは７０ｋｍ／
ｈを幾分超えた速度で係合状態になる。
同じ水平線上を左に戻ると、丸で印を付けた破線によっ
て示すように、まず、コンバータ・ロックアップ・クラ
ッチの解除が約６４　ｋｍ／　ｈで生じるのがわかる。
この後、４速ギＡ７から３速ギヤへのダウンシフトが約
５５ｋｍ／ｈで生じる。３速ギヤから２速ギヤへの続く
ダウンシフトは約２２ｋｇ＋／　ｈで生じ、引続いて２
速ギヤから１速ギヤへのダウンシフトは約１２ｋｍ／ｈ
で常に生じる。
種々の水平線とダウンシフト線のアップシフトの比較で
容易にわかるように、高トルク需要の場合（すなわち、
アクセルペダルが踏み込まれて成る幅の広いスロットル
・セツティングが行なわれ、負圧が減じたとき）、それ
相当のアップシフトがかなり移動させられて高い車輪速
度が生じるまで遅らされる。
このダイアフラムの上部に短い破線、実線で示すシフト
線はアップシフトまたはダウンシフトに関係し、これら
のシフトはアクセルペダルの完全な踏み込みによってい
わゆるキックダウン弁が作動させられたときに開始する
。
種々のシフト・クッション弁が有効である速度範囲はＬ
ＴＶＤ６００．ＴＣＤ６２０．ＫＤＴ６４０、ＩＳＲＫ
ＤＣおよびＨＣＫＤＣ６８０で示す範囲ならびに縦軸あ
るいは横軸にある鎖線で示してある。
ダイアフラムかられかるように、３−２ダウンシフトは
アクセルペダルの全加速位置またはキックダウン位置に
必ずしも一致しないトルク需要によって約４５〜６４ｋ
ｍ／ｈの間の範囲で実施され得る。同様に、全加速位置
キックダウン要求より低いトルク需要の場合に４−３ダ
ウンシフトも可能となる。
この液圧式制御弁装置はトルクＴ：￥！ｌの場合により
融通性のあるシフト特性を可能とし、ダウンシフト制御
の結果としてより大きい滑らかさを与えることができる
。
次に第７ａ図を参照して、ここには、コンバータ・クラ
ッチ制御弁として知られるコンバータ・クラッチ・シャ
トル弁とロックアツプ・シフト弁として知られるコンバ
ータ・クラッチ・シフト弁が示してある。第７ａ図にお
いて、それぞれ５００．５２０で示すこれらの弁は］ン
バータ・クラツヂ解除モードに相当する位置にある。シ
ャトル弁５００のベースのところにはソレノイド弁５４
２があり、これは制御オリフィス７０２と一致するよう
になっている弁軸７００を包含する。弁ばね７０８は弁
軸７００をオリフィス７０２との一致から外れるように
押圧している。
ガバナ圧力は通路７１０を通してコンバータ・クラッチ
・シフト弁５．３０のランド５２６の下端に送られる。
ライン圧力はコンバータ・クラッチ・シフト弁５３０の
ランド５２４．５２５間のポート７１２に送られる。ガ
バナ・クラッチ弁５３０が第７ａ図に示す位置にあると
き、ライン圧力は通路７１４およびシャトル・ボール弁
５２８を通してコンバータ・クラッチ・シフト弁５００
のランド５０６の上端に送られる。ランド５００にかか
るガバナ圧力は通路７１６を通してランド５３２の上端
に送られたスロットル弁圧力と対抗する。
コンバータ・クラッチ・シャトル弁が第７ａ図に示す位
置を採ったとぎ、コンバータ・クラッチは解除される。
そのとき、ソレノイド弁５４２はライン圧力通路７１８
とコンバータ・クラッチ・シャトル弁のランド５１０下
方の弁室の連絡を断つ。オリフィス７０２の下流側は通
路７２０を通してシャトル・ボール弁５２８を貫く通路
７１４と連通している。ライン圧力は通路７２２を通し
てランド５１０の下端にも送られる。コンバータ・クラ
ッチ・クーラー圧力は通路７２４を通して弁５００に送
られる。
弁５００が第７ａ図に示ず位置にあるとき、通路７２４
と通路７２６の間が連絡する。この通路７２６はロック
アツプ・“クラッチ・ピストン・プレートとインペラ・
ハウジングの間のスペースまで延びており、その結果、
ロックアップ・クラッチ・ピストン・プレートが解除位
置まで押される。
流体はロ゛ツクアップ制御通路７２８を通ってコンバー
タのトーラス回路から弁５００に戻る。弁が第７ａ図に
示すような位置にあるとき、通路７２８は通路７３０を
通して変速鵬クーラーと）！Ｙ！通ずる。
ソレノイド弁５４２はマイクロプロセッサ７３２の制御
下にあり、このマイクロプロセッサは中央処理ユニット
７３４と、出力ドライバ回路７３６と、人力信号状態調
整回路７３８とを包含する。
これら記憶レジスタは記憶装置７４０内に設置してある
。入力信号状態調整回路はうイン７４４を通してブレー
キ・スイッチ７４２から電圧信号を受ける。ブレーキが
かけられたとき、スイッチ７４２がｍじて信号をマイク
ロプロセッサに送り、ブレーキがかけられたことを示す
。エンジン・トルク冷却材温度信号がセンサ７４６で発
生し、ライン７４８を通して入力信号状１１１調整回路
に送られる。
気化器スロワ１〜ル位置信号゛発生器７５０はライン７
５２を通して電気信号をマイクロブ０セツサに送り、そ
の結果、マイクロプロセッサは開じたスロットル作動状
態あるいは広く聞いたスロットル作動状態に応答するこ
とができる。高度圧力センサ７５４はライン７５６を通
して電気信号をマイクロプロセッサに送る。
マイクロプロセッサ７３２の出力ドライバ回路はソレノ
イド弁５４２のパワー・ランド７５８．７６０に接続さ
れている。マイクロブ０セツサは入力信号に応答して以
下に説明するようにスイッチ７３６をｎ　閑する。した
がって、シャトル弁が作動条件に応じて開開する。
第８図はソレノイド弁の４種類の作動状態を示すチャー
トである。第１の状態では、ソレノイドはオフであり、
コンバータ・クラッチ弁もオフである。このとき、ソレ
ノイド弁はライン圧力を通路７１８からランド５０６の
トップに送り、それによって、コンバータ・クラッチ・
シャトル弁を解除位置に移動させる。
第８図に示す第２の状態は第７ａ図に示したものであり
、ソレノイドがオンでコンバータ・クラッチ弁はオフと
なっている。これはコンバータ・クラッチの解除状態を
生じさせる。このとき、電流がソレノイド弁５４２を通
って流れるにつれてライン圧力が通路７１２から通路７
１４を通ってランド５０６のトップに流れ、オリフィス
７０２を遮所する。
第８図の第３の状態は第７Ｃ図に示したものであり、ソ
レノイドはオフ、コンバータ・クラッチ弁はオンである
。これは今やオリフィス７０２が聞いているのでクラッ
チの解除状態を生じさせ、ライン圧力が通路７１８から
シャトル・ボール弁５２８を通してランド５０６のトッ
プに流れる。
ランド５２６の下端に作用しているガバナ圧力はコンバ
ータ・クラッチ・シフト弁を上向きに移動させるに充分
であるが、コンバータ・クラッチ・シフト弁の位置に無
関係にランド５０６のトップがライン圧力で加圧されて
いるのでガバナ圧力はなんの影響も及ぼさない。
第８図の第４状態では、コンバータはアンロック状態に
ある。ソレノイドは付勢され、コンバータ・クラッチ弁
はオンである。これは第７ｂ図に示してある。電流はソ
レノイド弁を通って流れ、オリフィス７０２を■ざすが
、ガバナ圧力はコンバータ・クラッチ・シフト弁を上向
きに移動させ、排出ボート７６２を通して通路７１４を
排出状態にするのに充分である。
第８ａ図は所与のマニホルド負圧に対する低速での種々
の作！ＩＪ領域を示している。コンバータ・クラッチ・
シフト弁は第７ａ図に示す位置にある。
これは第８ａ図のダイアグラムの「Ａ」で示す下方領域
に表わしてある。たとえば、マニホルド負圧が２Ｏ−ｐ
ｓｉ　　（１，４Ｋｔｌα２）であり、車輌速度がＩ　
Ｑｍｐｈ　　（１６ｋｍ／ｈ　）未満であるとき、コン
バータ・クラッチ・シフト弁は下方へ移動し、ソレノイ
ド弁はオリフィス７０２を遮断する。よって、コンバー
タ・クラッチは解除状態となる。
車輌速度が任意所与のマニホルド負圧で増大すると、作
動点は領域ｒＢＪに入り、電子制御ｌｌ器あるいはモジ
ュールが制御機能を発揮づる。この時点で、コンバータ
・クラッチ・シフト弁は第７ｂ図に示すように上方へ移
動し、排出ボート７６２を通してライン７１４を排出状
態にする。しかしながら、センサ信号に応答してコント
ローラがスイッチ７３６を開くので、圧力がライン７２
０からオリフィス７０２を通してコンバータ・クラッチ
・シャトル弁のトップ側に送られ、コンバータ・クラッ
チを解除状態に維持する。こうして、ソレノイド弁はコ
ンバータ・クラッチ・シフト弁の動作を支配する。
任意所与のマニホルド負圧について第８ａ図のラインＣ
が増大しつつある車輌速度に達すると、電子制御モジュ
ールが入力センサに応答してソレノイドにＴｉ流を送り
、オリフィス７０２を遮断する。これにより、弁要素５
０４が上方ヘシフトすることができ、ライン７２２とコ
ンバータ・クラッチに通じるライン７２８の間が連絡す
る。車輌速度とエンジン負圧の関係が第８ａ図の領域ｒ
ＤＪに限られている間は、クラッチは係合状態に留まる
。
任意所与のマニホルド負圧で車輌速度が低下するにつれ
て、クラッチは、車輌速度、負圧の関係がラインＥ上の
一点に到達し、制御モジュールが再びソレノイドに電流
を送り、コンバータ・クラッチ・シャトル弁のトップ側
へのライン圧力の給送を阻止するまでは係合状態に留ま
る。任意所与のマニホルド負圧に対してクラッチが解除
されるダウンシフト点はコンバータ・クラッチが係合状
態になるアップシフト車輌速度点よりも低い。これは、
車輌速度と負圧が作動点をロックアツプ・シフト点近く
まで低下さゼるようになったときに係合状態と解除状（
財）との間でのハンチングを防ぐヒステリシス効果を奏
する。
電子制御モジュールまたはソレノイド弁が作用してはい
けない場合には、ロックアップ・クラッチはコンバータ
・クラッチ・シフト弁の制御下にあり、ガバナ圧力が充
分となってシフト弁を第７ｂ図に示すような上方位置に
移動させたときにはいつでもクラッチは解除状態となる
。弁が第７ａ図に示す位置に移動するときにガバナ圧力
が弁の反対端に作用するスロットル弁圧力に対して低下
するとクラッチ解除状態となる。したがって、この制御
は、コントローラおよびソレノイド弁が作動しているか
どうかに応じてクラッチが液圧的にあるいは電子的に制
御され得るハイブリッドａＮＪ　ｔｉ［ｌである。
ロックアップ・クラッチについての制御戦略は、電子制
御モジュールおよびソレノイド弁が作動状態にあるとき
、急速速度変化を示すセンサ信号の存在とこの変化につ
いての実行との間における遅延を含む。したがって、電
子制御モジュールはタイマを包含し、このタイマはげ口
までカウントダウンするまでロックアップ・クラッチ・
スケジュールにおける遅延を強制する。タイマがゼロま
でカウントダウンしなかった場合には、この戦略は３速
あるいは４速の変速比におけるロックアツプ状態での作
動に続いてクラッチ解除状態を保たせる。たとえば、気
化器スロットル位置センサ７５０がスロットルＩｌｌあ
るいはそれに近いスロットル開度を示している場合には
クラッチは解除状態となる。これは、ブレーキ作動信号
がブレーキ・スイッチ７４２ににってマイクロプロセッ
サに送られた場合にも当てはまる。センサ７５０はスロ
ットルについての高いチップイン率および高いデツプ７
ウト率も発生する。すなわら、スロットルが５秒または
６秒の較正時間中に眞進位置に肋かされてから緩められ
た場合、タイマがゼロに同速することはなく、マイクロ
ブ［：Ｉ　ｊ７ツサはスイッチ７３６を開くかあるいは
閏じる信号を送ることによって応答することはない。
マイクロプロセッサは、変速機が３速あるいは４速にあ
るかどうかを検知Ｖる。これを行なうべく、車輌速度信
号をエンジン回転数信号と比較する。したがって、コン
バータ・クラッチ作動・解除スケジュールは、変速機が
３速にあるか、４速にあるかによって変わる。したがっ
て、コンバータ・クラッチのロック・アンロック・スケ
ジュールまたはテーブルは変速機の変速比に応じて変わ
る。この場合、３速、４速のギヤについてのクラッチ・
ロック・テーブルと、３速、４速ギヤについてのアンロ
ック・テーブルと、３速ギヤについてのアップシフト・
テーブルと、４速ギヤについてのダウンシフト・テーブ
ルとがある。
高度センサはロック、アンロック・ｊ−プルおよびシフ
ト・テーブルについての負圧Ｈｔ　Ｗ値を補正する。
次に第９図を参照して、３−４シフト弁が８００で示し
てある。この３−４シフト弁８００は弁孔８０８内に位
置する間隔を追いた弁ランド８０４．８０６を有する弁
スプール８０２を包含し、この弁孔８０８には内部弁ラ
ンドが形成してあり、これら内部弁ランドは弁ランド８
０４．８０６と一致する。弁孔内には弁ばね８１０がＶ
Ｑ置してあり、これは弁スプール１０２に作用し、それ
を第９図でわかるように下向きに押圧している。弁スプ
ール８０２が図示位置を採ったとき、ライン圧力通路８
１２と圧力通路８１４の間が連通し、この圧力通路８１
４はオーバードライブ・サーボ解除室まで延びている。
弁室の下端は弁プラグ８１６で閉ざされている。
弁スプール８０２が上方に動かされると、通路８１２．
８１４の連通が断たれ、通路８１４はキックダウン回路
を通して排出される通路８１６と連通ずることになる。
変速機が３速、２３！、１速あるいは１１退ドライブの
状態にあるときに通路８１６はランド８０４のトップに
圧力を送り、確実にオーバードライブ解除サーボを加圧
する。
３−４シフト・ソレノイドは８１８で示してある。これ
は第７Ｃ図に示すソレノイド５４２の仙作と類似した要
領で作動する。このソレノイドはライン圧力通路８２４
と連通しているオリフィス８２２と一致する弁８２０を
構成する電機子を包含する。弁要素８２０がオリフィス
８２２を閉ざすと、ライン圧力通路８２４とクロスオー
バー通路８２６の連絡が所たれる。、電流がソレノイド
８１８を流れると、オリフィス８２２は閉ざされる。
ソレノイドが消勢されると、ソレノイドばね８２８が弁
を開いて、通路８２４，８２６を連通させ、ライン圧力
をランド８０６の下側に作用させ、弁スプール８０２を
上方へ移勉させ、オーバードライブ・サーボ解除室から
圧力を排出させる。これはオーバードライブ・サーボを
作動ざ往ることになる。
【図面の簡単な説明】
第１ａ図から第１ｇ図はオーバードライブ付きの多段流
体力学・機械式変速機の概略図であり、太線で強調した
種々のギヤで作動している変速機要素を示す図である。 第２図は手動セレクタ弁によって選ばれた作動レンジで
係合あるいは作動させられるクラッチ、ブレーキを示す
表である。 第３Ａ図から第３Ｄ図は米国特許第３．７０６゜２４０
号に開示されているものを含む複数のシフト弁、制御弁
を有する液圧式制御弁装置を示しており、本発明による
付加的な制御弁あるいは改造した制御弁を格子模様の陰
影でＩＡ’！’ｌ　シて示し、個個の弁を接続する管路
を供給圧力およびこれらの圧力に適した作動状態を示す
挿入文字、数字で示し、米国特許第３．７０６．２４０
号に共通する弁をその明ｍ四で用いた参照数字をかっこ
で囲んで示す図である。 第４図は第３Ａ図から第３Ｄ図の液圧式υ制御弁装置の
シフト特性を示す図である。 第５図は米国特許第３，７０６．２４０号に開示されて
いるシフト・ロジックを示す表である。 第６図は本発明による拡張シフト・ロジックの表である
。 第７Ａ図は第３Ａ図から第３Ｄ図の弁装置の一部をコン
バータ・クラッチ・シャトル弁およびコンバータ・クラ
ッチ・シフト弁について特別に強調して示す図であり、
弁をコンバータ・クラッチ解除状態に対応する位置で示
す図である。 第７Ｂ図は第７Ａ図と同様の図であり、弁をコンバータ
・クラッチ係合状態に対応する位置にシフトしたところ
を示し、車輌速度が較正最小値以上である状態を示す図
である。 第７Ｃ図は第７Ａ図と同様の図であり、コンバータ・ク
ラッチを解除状°態で示し、コンバータ・クラッチ・ソ
レノイド弁を消勢状態で示し、車輌速度が第７Ｂ図に示
した所定位置以上である状態を示す図である。 第７Ｄ図は第７Ａ図から第７Ｃ図の弁装置の一部をなす
マイクロプロセッサ回路の概略図である。 第８図はロックアップ・クラッチの制御戦略を示す性能
チャートである。 第８Ａ図は最小較正車輌速度よりも高い車輌速度でのコ
ンバータ・クラッチ・シャトル部の動作のための電子作
動＆ｌＪ　ａ戦略を示すグラフである。 第９図は３−４シフト弁および３−４シフト弁コントロ
ーラを示す部分回路図である。 図面において、Ｅ・・・エンジン・クランク軸、■・・
・インペラ部材、■・・・タービン部材、Ｓ・・・ステ
ータ部材、Ｃ１・・・遊星キャリヤ、Ｃ・・・入力軸、
ＬＵＣＬ・・・コンバータ・ロックアップ・クラッチ、
Ｓｌ・・・太ｌｉｔ！歯車、Ｐｌ・・・遊星ビニオン、
Ｒ１・・・リング歯車、Ｂ１・・・ブレーキ・バンド、
ＣＬｌ・・・クラッチ、Ｍ・・・中心軸、Ｃ１０・・・
入力クラッチ、８２．８３・・・太陽歯車、Ｃ１０・・
・入力クラッチ、１１２、Ｒ３・・・リング歯車、Ｃ２
・・・遊星キャリヤ、Ｂ３・・・第３ブレーキ、０ＷＣ
１，０ＷＣ２・・・オーバーランニング・クラッチ、３
００・・・手Ｔｏ選択弁、２０２・・・油圧調整弁、２
１４・・・油圧増幅弁、２３０・・・スロットル圧力弁
、１４４・・・遠心ガバナ弁、ＧＯＶ・・・遠心ガバナ
圧力、４２８・・・１−２シフト弁、４５０・・・２−
３シフト弁、５５０・・・３−４シフト弁、２２６・・
・惰行ドライブ増幅弁、１６６゜５７０・・・アキュム
レータ弁、３１４・・・キックダウン弁、ＴＶ・・・ス
ロットル圧力、２２６・・・カットオフ弁、５００・・
・トルクコンバータ・ロックアップ・クラッチ制御弁、
５２０・・・ロックアップ・クラッチ・シフト弁、５０
２・・・ばね、５０４・・・弁部材、５２２・・・弁部
材、５２８・・・ボール・シャトル弁、５４２・・・ソ
レノイド、フ４０・・・３−２トルク・ドライブ・シフ
ト弁、７４２・・・弁スリーブ、７４４・・・弁部材、
７４５・・・弁ばね、５８０・・・後退ギヤ抑制器弁、
５８２・・・弁部材、４５０・・・２−３シフト弁、４
５１・・・弁部材、４２９・・・Ｄ２シフト弁、４２８
・・・１−２シフト弁、４４６・・・２−３シフ１〜弁
、２７６・・・３−２惰行ダウンシフトｌｌ１Ｉａｌｌ
弁、２７８・・・３−２トルク要求ダウンシフト制御弁
、４４６・・・２−３シフト弁、６００・・・３−２惰
行ドライブ制御弁、６４０・・・３−２キツクダウン・
シフト弁、６２０・・・３−２トルク要求ダウンシフト
制御弁、６６０・・・３−２キツクダウン制御弁、６８
０・・・３−２キツクダウン制御弁、ＩＳＲＡＣＣ・・
・第２ギヤ・サーボ、Ｌ　Ｔ　Ｖ・・・スロットル◆オ
リフィス、７００・・・弁軸、７０２・・・制御オリフ
ィス、７０８・・・弁１人ね、７１０・・・通路、７１
２・・・ボート、７１４・・・通路、７２４，７２６・
・・通路、７３２・・・マイクロプロセッサ、７３４・
・・中央処理ユニット、７３６・・・出力ドライバ回路
、７３８・・・入力信号状態調整回路、７４０・・・記
憶装置、７４２・・・ブレーキ・スイッチ、７４６・・
・センサ、７５０・・・気化器スロットル位置信号発生
器、７５４・・・高度圧力センサ、８００・・・３−４
シフト弁、８０２・・・弁スプール、８１０・・・弁ば
ね、８１２．８１４・・・通路、８１６・・・弁プラグ
、８１８・・・３−４シフト・ソレノイド、８２０・・
・弁、８２２・・・オリフィス、８２４・・・ライン圧
力通路 二＝＝＝シ、工は 二＝＝＝≧、工〆 一コ＝＝＝＝、エタ・ 一二＝＝＝＝・已・ ０−　　イ木止イ立装置 ／−シフト位置 一＝ズ＝よ＝＝・二・ 偽−ζ 貝　足 二＝＝千２．８Ａ。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車輪付き車輌の多段自動変速機における回転比変
    化を制御する制御装置であつて、圧力源と、高回転比と
    中間回転比の間での回転比の高速側シフトおよび低速側
    シフトを行なつたり、解除したりする圧力作動式サーボ
    手段と、前記圧力源を前記サーボ手段に接続しており、
    前記サーボ手段への圧力供給を阻止して前記回転比のう
    ちの１つを定める第１位置と前記サーボ手段への圧力供
    給を確立して前記回転比のうち他の回転比を定める第２
    位置とを有する回転比シフト弁手段を包含するライン圧
    力通路手段と、前記圧力源および前記回転比シフト弁手
    段と連絡しており、前記回転比シフト弁手段への圧力を
    交互に阻止したり、分配したりして前記回転比シフト弁
    手段を前記位置のうちの一方から他方へ作動させるシフ
    ト・ソレノイド弁手段と、所定の回転比シフト・スケジ
    ュールを記憶する回転比シフト・データ記憶装置を包含
    し、前記シフト・ソレノイド弁手段に接続していて前記
    記憶されたシフト・スケジュールに従つて車輌速度、ト
    ルク要求に応じてシフト信号を発生する電子マイクロプ
    ロセッサ制御手段とを包含することを特徴とする制御装
    置。
  2. （２）車輪付き車輌の４速自動変速機における回転比変
    化を制御する制御装置であつて、圧力源と、オーバード
    ライブ回転比と直結駆動回転比の間での回転比変化を確
    立したり、解除したりする圧力作動式サーボ手段であり
    、このサーボ手段の１つがシリンダとサーボ解除圧力室
    およびサーボ適用圧力室を構成する複動式ピストンとを
    有するオーバードライブ・ブレーキ・アクチュエータで
    あるサーボ手段と、前記圧力源を前記サーボ手段に接続
    しており、前記解除室への圧力供給を阻止して前記オー
    バードライブ回転比を確立する第１位置と前記解除室へ
    の圧力供給を確立して前記直結駆動を定める第２位置と
    を有する回転比シフト弁手段を包含するライン圧力通路
    手段と、前記圧力源および前記回転比シフト弁手段と連
    絡しており、前記回転比シフト弁手段への圧力を交互に
    阻止したり、分配したりして前記回転比シフト弁手段を
    前記位置のうちの一方から他方へ作動させるシフト・ソ
    レノイド弁手段と、所定の回転比シフト・スケジュール
    を記憶する回転比シフト・データ記憶装置を包含し、前
    記シフト・ソレノイド弁手段に接続していて前記記憶さ
    れたシフト・スケジュールに従つて車輌速度、トルク要
    求に応じてシフト信号を発生する電子マイクロプロセッ
    サ制御手段とを包含することを特徴とする制御装置。
  3. （３）多段回転比ギヤリングを包含するエンジン作動式
    車輌における自動変速機のための制御装置であつて、圧
    力源と、２つのトップ回転比と少なくとも１つの低アン
    ダードライブ回転比とを含む回転比変化を行なうクラッ
    チ・ブレーキ手段と、前記ギヤリングのトルク入力部に
    接続したタービンおよび前記エンジンに連結したインペ
    ラを有する流体動力学式トルク・コンバータと、このト
    ルク・コンバータ内に設けてあつて前記タービンと前記
    インペラを直結する圧力作動式ロックアップ・クラッチ
    手段と、前記クラッチ・ブレーキ手段を順次に作動させ
    る圧力作動式手段および前記源から前記圧力源への給送
    の分配を制御するシフト弁手段を包含する制御回路と、
    この制御回路内にあつて、前記圧力源を前記ロックアッ
    プ・クラッチ手段に接続するコンバータ・クラッチ・シ
    フト弁、コンバータ・クラッチ・シャトル弁と、前記コ
    ンバータ・クラッチ・シフト弁に接続してあつて車輌速
    度およびエンジン・トルクの相対値に依存して前記コン
    バータ・クラッチ・シフト弁をロックアップ・クラッチ
    係合位置とロックアップ・クラッチ離脱位置との間でシ
    フトするエンジン・トルク信号源、車輌速度信号源とを
    包含し、前記シャトル弁が前記コンバータ・クラッチ・
    シフト弁の動きに応答してロツクアツプ位置とアンロッ
    ク位置の間でシフトするときに前記ロックアップ・クラ
    ッチと前記圧力源との間の連絡を確立したり、解除した
    りするようになつており、また、前記コンバータ・クラ
    ッチ・シフト弁が前記シャトル弁に液圧的に連結してあ
    り、さらに、前記コンバータ・クラッチ・シャトル弁に
    液圧的に接続したソレノイド弁手段と、このソレノイド
    弁を付勢したり、消勢したりしてこのソレノイド弁をし
    て前記コンバータ・クラッチ・シャトル弁に選択的に作
    動圧力を給送させ、最低較正値より大きい速度で前記コ
    ンバータ・クラッチ・シャトル弁への前記コンバータ・
    クラッチ・シフト弁の影響が無効にされるようにしたマ
    イクロプロセツサ制御ユニットと、このマイクロプロセ
    ッサ制御ユニットの入力信号状態調整部分と連絡してい
    るエンジン・トルク要求検知手段、エンジン速度検知手
    段および車輌速度検知手段と、前記圧力源および前記回
    転比シフト弁手段と連絡しており、前記回転比シフト弁
    手段への圧力を交互に阻止したり、給送したりし、前記
    回転比シフト弁手段が前記位置のうちの一方から他方へ
    作動するようにしたシフト・ソレノイド弁手段と、 樺閧■■]比シフト・スケジュールを記憶する回転比シ
    フト・データ記憶装置を包含し、この回転比シフト・ス
    ケジュールに従つて車輌速度、トルク要求に応じてシフ
    ト信号を発生するように前記シフト・ソレノイド弁手段
    に接続してある電子マイクロプロセッサ制御手段とを包
    含することを特徴とする制御装置。
  4. （４）特許請求の範囲第３項記載の制御装置において、
    前記エンジンがスロットルを有し、前記トルク要求検知
    手段がエンジン・スロットル閉鎖とその付近のエンジン
    ・スロットル開放を検出すると共にエンジン・スロット
    ルの頻繁な開閉を検出するようになつている電気式運動
    −電圧変換器を包含し、前記マイクロプロセッサがスロ
    ットルの動きによつて誘発されるリセット状態とゼロま
    でのカウントダウン状態との間で較正された遅延が生じ
    るまで急激なスロットル位置変化への応答を遅らせる信
    号状態調整タイマ手段を有することを特徴とする制御装
    置。
  5. （５）特許請求の範囲第４項記載の制御装置において、
    エンジン冷却材センサを包含し、前記マイクロプロセツ
    サの入力信号状態調整部分がこの冷却材センサに接続し
    てあり、エンジンが冷えているかあるいは過熱状態にあ
    るときに前記マイクロプロセッサがクラッチ解除状態を
    強制的に生じさせるように応答することを特徴とする制
    御装置。
JP63027382A 1987-03-11 1988-02-08 ロックアップ式トルク・コンバータおよび電子作動式ロックアップ制御器を備えた自動多段変速機のための液圧式制御弁装置 Pending JPS63231046A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US07/024,500 US4817473A (en) 1987-03-11 1987-03-11 Hydraulic control valve system for an automatic multiple-speed transmission with a lockup torque converter and electronically operated lockup control
US024500 1996-08-09

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPS63231046A true JPS63231046A (ja) 1988-09-27

Family

ID=21820904

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP63027382A Pending JPS63231046A (ja) 1987-03-11 1988-02-08 ロックアップ式トルク・コンバータおよび電子作動式ロックアップ制御器を備えた自動多段変速機のための液圧式制御弁装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US4817473A (ja)
JP (1) JPS63231046A (ja)
GB (1) GB2203505B (ja)

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4957194A (en) * 1987-09-08 1990-09-18 Mazda Motor Corporation Torque converter slip control device
EP0354005B1 (en) * 1988-08-02 1994-11-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle with high accuracy reverse inhibition system
JPH0539238Y2 (ja) * 1988-11-22 1993-10-05
JP2571621B2 (ja) * 1989-03-31 1997-01-16 日産自動車株式会社 自動変速機のロックアップ制御装置
JP3060603B2 (ja) * 1991-05-28 2000-07-10 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の変速制御装置
JPH0694116A (ja) * 1992-09-08 1994-04-05 Hitachi Ltd 自動変速制御装置
US5323667A (en) * 1992-10-02 1994-06-28 Caterpillar Inc. Integrated engine and transmission control system
GB2316140B (en) * 1993-09-17 1998-04-08 Luk Getriebe Systeme Gmbh Drive system with an internal combustion engine
DE19505987C2 (de) * 1995-02-21 1997-07-03 Ford Werke Ag Schalt-/Regelventil für die Steuereinrichtung einer schlupfsteuerbaren Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers
US5642283A (en) * 1995-10-27 1997-06-24 Ford Motor Company Multiple ratio transmission with swap-shift controls
DE19628584A1 (de) * 1995-12-30 1997-07-03 Bosch Gmbh Robert System zur Überwachung einer Kupplung
US6292731B1 (en) * 1998-07-27 2001-09-18 Ford Global Technologies, Inc. Automatic shift control system for an automatic transmission including a select-shift manual control
JP3788192B2 (ja) * 2000-05-16 2006-06-21 トヨタ自動車株式会社 無段変速機の変速制御装置
US6554742B2 (en) 2000-12-21 2003-04-29 Case Corporation Modification of shifting characteristics based upon shifting direction and drive train load
US8187149B2 (en) * 2009-07-16 2012-05-29 GM Global Technology Operations LLC Coasting control systems and methods for automatic transmission
DE102010007987A1 (de) * 2010-02-15 2011-08-18 GM Global Technology Operations LLC, ( n. d. Ges. d. Staates Delaware ), Mich. Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs nach einem Kaltstart sowie Getriebestrang
US10745886B2 (en) * 2018-06-08 2020-08-18 Deere & Company Torque converter control based on work vehicle parameters

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4468987A (en) * 1980-05-09 1984-09-04 Ab Volvo Control system for multi-ratio gearing
JPS597863B2 (ja) * 1980-06-10 1984-02-21 日産自動車株式会社 ロツクアツプ式自動変速機
US4432255A (en) * 1980-10-27 1984-02-21 General Motors Corporation Hydraulic control for a power transmission
JPS6049793B2 (ja) * 1981-03-30 1985-11-05 日産自動車株式会社 ロツクアツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置
JPS6032063B2 (ja) * 1981-07-21 1985-07-25 トヨタ自動車株式会社 車輛用自動変速機の制御方法
JPS596462A (ja) * 1982-07-01 1984-01-13 Honda Motor Co Ltd 車両用自動変速機
JPS5981230A (ja) * 1982-10-30 1984-05-10 Isuzu Motors Ltd 電子制御式トランスミツシヨンの変速制御方式
US4559850A (en) * 1982-11-30 1985-12-24 Aisin-Warner, Ltd. Stepless automatic transmission for motor vehicles
EP0128471B1 (en) * 1983-06-01 1988-04-20 Mazda Motor Corporation Control means for vehicle automatic transmissions
GB2159216B (en) * 1984-05-25 1988-08-10 Automotive Products Plc Transmission control system
US4694709A (en) * 1984-09-08 1987-09-22 Mazda Motor Corporation Control of a vehicle automatic transmission
US4700819A (en) * 1985-06-13 1987-10-20 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Method of controlling transmission capacity of a direct-coupling mechanism in hydraulic power transmission means of an automatic transmission for automotive vehicles in accordance with vehicle operation mode

Also Published As

Publication number Publication date
GB8804841D0 (en) 1988-03-30
GB2203505B (en) 1991-07-10
US4817473A (en) 1989-04-04
GB2203505A (en) 1988-10-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5873802A (en) Vehicle control apparatus having means for preventing interference between transmission controls by running stability control means and manual shift control means
JPS63231046A (ja) ロックアップ式トルク・コンバータおよび電子作動式ロックアップ制御器を備えた自動多段変速機のための液圧式制御弁装置
US5583768A (en) Shift control system for preventing engine racing
US4744269A (en) Automatic transmission with lockup converter clutch controls
EP0209075A1 (en) Control valve system for a four speed automatic power transmission transaxle
US7563198B2 (en) Shift control device and shift control method of automatic transmission
US4970916A (en) Shift control system for automatic transmission
US20040259684A1 (en) Motor vehicle powertrain control method for low traction conditions
US4693143A (en) Control device for an automatic transmission system
US6301538B1 (en) Swap shift multiple-ratio automatic transmission
US4708032A (en) Transmission control device having selectable rotation speed detector
JPH0470509B2 (ja)
US4367812A (en) Control apparatus for torque converter direct coupling clutch in automatic transmissions
US5012698A (en) Range selection control arrangement for automatic automotive transmission
JPS6363783B2 (ja)
US4724725A (en) Transmission control system for controlling a main transmission speed changing pattern relative to a subtransmission speed changing ratio
JP3280412B2 (ja) 自動変速機
JPS63251652A (ja) 自動変速機の変速制御装置
US3405575A (en) Automatic control valve system for a multiple ratio power transmission mechanism
US5048373A (en) Control apparatus for automatic transmission
US5899831A (en) Automatic transmission upshift control apparatus
US5247857A (en) Control arrangement for automatic automotive transmission
US5095775A (en) Hydraulic pressure control system for automatic transmission
JP2956970B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JPH07259975A (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置