DE19742644C2 - Rotationskupplungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Der Inhalt der prioritätsbegründenden japanischen Patentanmeldung Nr. 8-260747 mit Anmeldedatum 1. Oktober 1996 in Japan wird hiermit durch Bezugnahme eingeschlossen.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen bei einer Kupplungs­ vorrichtung eines Automatikgetriebes und bezieht sich insbesondere auf eine Rotations­ kupplungsvorrichtung, welche eine Eingriffsleistung derselben ändert.

Im allgemeinen wird ein Automatikgetriebe in einen vorbestimmten Schaltgang durch ausgewähltes Ineingriffbringen einer Mehrzahl von Reibelementen durch Fluiddruck gesetzt. Viele Kupplungen der Reibelemente sind eine Rotationskupplungsvorrichtung, die in dem Automatikgetriebe rotiert. Eine Veröffentlichung "SERVICE MANUAL FOR FULL-RANGE AUTOMATIC TRANS-AXLE OF NISSAN RE4F02A TYPE" offenbart ein typisches Automatikgetriebe, das eine Rotationskupplungsvorrichtung, wie z. B. eine Niedriggangkupplung oder eine Hochgangkupplung einschließt. Jede Rotationskupp­ lungsvorrichtung dieses typischen Automatikgetriebes ist solcherart angeordnet, daß eine Eingriffsleistung derselben festgelegt ist. Einige der herkömmlichen Automatikge­ triebe sind so angeordnet, daß sie eine Rotationskupplungsvorrichtung in eine Mehrzahl von Schaltgängen in Eingriff bringt, deren erforderliche Drehmomentaufteilungsverhält­ nisse zueinander unterschiedlich sind. Dementsprechend ist die herkömmliche Rotati­ onskupplungsvorrichtung so gestaltet, daß sie dem Schaltgang angepaßt ist, dessen erforderliches Drehmomentaufteilungsverhältnis ein Maximum ist. Das erhöht die Größe der Rotationskupplungsvorrichtung, erfordert einen großen Einbauraum für diese Vor­ richtung und erhöht die Produktionskosten derselben. Wenn außerdem das Schalten zu einer Schaltposition, dessen erforderliches Drehmomentaufteilungsverhältnis klein ist, ausgeführt ist, ist es notwendig, präzise den Kupplungsbetätigungsdruck zu steuern, währenddessen er auf einem kleinen Wert beibehalten wird, um einen Schaltruck zu unterdrücken. Wenn außerdem ein Quellendruck des Kupplungsarbeitsdrucks leicht schwankt, wird der Kupplungsarbeitsdruck stark beeinflußt, so daß die Schwankung des Schaltverhaltens des Automatikgetriebes bei dem oben erläuterten Schalten erhöht wird. Das verschlechtert die Qualität des Automatikgetriebes. Andererseits haben einige Nichtrotationskupplungen eine variable Eingriffsleistung, und weisen eine Mehrzahl von Kolbenkammern zum Ändern der Eingriffsleistung auf. Wenn jedoch ein solcher Aufbau der Nichtrotationskupplung einfach für eine Rotationskupplung verwendet wird, erzeugt die Rotationskupplung ein Schleifen aufgrund der Drehung derselben. Um dieses Schleifen zu verbessern, ist eine UD-Kupplung eines Rotationstypes, die in einem Auto­ matikgetriebe des F4A42 (INVECS-II)-Typs eingebaut ist, und die von der Mitsubishi Motors Corporation hergestellt wird, angeordnet, um eine Zentrifugaldruckaufhebungs­ kammer zum Aufheben eines Zentrifugaldrucks, der in einer Kupplungskolbenkammer erzeugt wird, einzuschließen.

Wenn jedoch ein solcher Mehrfachkolbenkammeraufbau der Nichtrotationskupplung für die Rotationskupplung verwendet wird, ist es notwendig, eine Vielzahl von Zentrifu­ galdruckaufhebungskammern zu schaffen, um die Zentrifugaldrücke der Mehrzahl der Kolbenkammern aufzuheben. Dieses kompliziert den Aufbau der Rotationskupplung und erhöht die Produktionskosten derselben.

In der DE 197 00 635 A1 ist eine Rotationskupplungsvorrichtung für ein Automatikgetrie­ be beschrieben, das eine Kupplungstrommel aufweist, mit der ein innerer Zylinder ein­ stückig ausgebildet ist. Der innere Zylinder weist ein erstes Loch, ein zweites Loch und ein drittes Loch auf. Ein Kupplungskolben ist verschiebbar zwischen der Kupp­ lungstrommel und dem inneren Zylinder angeordnet, wobei eine Kupplungskolbenkam­ mer durch den Kupplungskolben, die Kupplungstrommel und den inneren Zylinder be­ grenzt wird. Ein Trennkolben ist, verschiebbar in der Kupplungskolbenkammer angeord­ net, um die Kupplungskolbenkammer in eine erste Kammer abseits von dem Kupp­ lungskolben und eine zweite Kammer benachbart zu dem Kupplungskolben zu untertei­ len. Der Trennkolben hat einen Außendurchmesser, der kleiner ist als der des Kupp­ lungskolbens. Die erste und zweite Kammer nehmen den Hydraulikdruck jeweils durch das erste Loch und das zweite Loch auf. Eine Trennwand ist gegenüberliegend zu dem Trennkolben durch den Kupplungskolben und zwischen der Kupplungstrommel und dem inneren Zylinder angeordnet. Eine Zentrifugaldruck-Aufhebungskammer wird durch die Trennwand, den Innenzylinder und den Kupplungskolben begrenzt und nimmt den Hy­ draulikdruck über das dritte Loch auf.

Aus der DE-OS 21 42 096 ist eine Rotationskupplungsvorrichtung für ein Automatikge­ triebe bekannt, das zwei getrennte Kolben aufweist, von denen jeder eine Kammer auf­ weist, die mit einem jeweiligen Durchlaß verbunden ist. Ein Servomotor kann durch ein Ventilsystem in einer solchen Weise betätigt werden, daß Drucköl in ausgewählter Weise in einen Durchlaß oder in beide Durchlässe eingeleitet werden kann. Zum Betätigen einer Bremse wird der Servomotor in einem ersten Gang betätigt, wo das Drucköl in den einen Durchlaß mittels der Steuerung des Ventilsystems eingeleitet wird. Wenn das Drucköl in die Kammer eintritt, wird der eine Kolben unter Druck gesetzt, und die Bremse wird zum Schalten in den ersten Gang betätigt. Da beim Schalten in den Rückwärtsgang eine höhere Kraft zum Betätigen der Bremse erforderlich ist, wird das Drucköl in beide Durchlässe eingeleitet, in einer solchen Weise, daß beide Kolben verschoben werden, um die Bremse zum Schalten in den Rückwärtsgang zu betätigen.

Die DE-PS 898 240 offenbart eine Kupplungsvorrichtung zum wahlweisen Eingriff einer Mehrzahl von Reibelementen, die eine erste Lamellenkupplung und eine zweite Lamel­ lenkupplung einschließen. Ein erster Kolben wird mittels Drucköl betätigt, der in einen ersten Durchlaß eingeleitet wird, wobei der erste Kolben gegen einen ersten Ring ange­ preßt wird, um die erste Lamellenkupplung zu betätigen. Ein zweiter Kolben ist vorge­ sehen, der mittels Drucköl betätigt wird, das in einen zweiten Durchlaß eingeleitet wird. Der zweite Kolben preßt gegen einen zweiten Ring, der die zweite Lamellenkupplung betätigt.

Die EP 692 649 A1 offenbart eine Kupplungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit einem ersten Kupplungskolben, einem zweiten Kupplungskolben und einer Druckaufhe­ bungsplatte. Der Druck in einer ersten Ölkammer betätigt den ersten Kupplungskolben, ein Druck in einer zweiten Ölkammer betätigt den zweiten Kupplungskolben. Eine Öl­ kammer ist zwischen dem zweiten Kupplungskolben und der Druckaufhebungsplatte angeordnet. Der erste Kupplungskolben betätigt eine erste Kupplung und der zweite Kupplungskolben eine zweite Kupplung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Rotationskupplungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe zu schaffen, das bei einem einfachen Aufbau einen ruckfreien Schalt­ vorgang ausführt.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Durch den erfindungsgemäßen Aufbau wird erreicht, daß die Kupplungsvorrichtung einfach und kompakt ausgebildet werden kann, so daß eine Kosteneinsparung gegen­ über herkömmlichen Kupplungen zu erzielen ist. Auch bei Schwankungen des Arbeits­ drucks der Kupplungsvorrichtung kann ein stabiler Schaltvorgang erzielt werden. Des­ weiteren wird ein ruckfreier Schaltvorgang ausgeführt.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht, die einen Kraftübertragungsweg eines Automa­ tikgetriebes zeigt, das eine Rotationskupplungsvorrichtung einer Ausführungsform ent­ sprechend der vorliegenden Erfindung einschließt;

Fig. 2 eine Logiktabelle, die ein Eingriffstheorem der Eingriffselemente des Auto­ matikgetriebes von Fig. 1 zeigt;

Fig. 3 ein Hydraulikkreislaufschema, welches eine Schaltsteuervorrichtung zum Realisieren des Eingriffstheorems von Fig. 2 zeigt; und

Fig. 4 eine Querschnitts-Teilansicht einer Niedriggangkupplung, die als eine Ro­ tationskupplungsvorrichtung einer variablen Eingriffsleistung in dem Kraftüber­ tragungsweg entsprechend der vorliegenden Erfindung funktioniert.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 ist eine Ausführungsform einer Rotations­ kupplungsvorrichtung in einem Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges in Überein­ stimmung mit der vorliegenden Erfindung eingebaut.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, sind ein erster Planetenradsatz G₁ und ein zweiter Planetenrad­ satz G₂ koaxial angeordnet. Der erste Planetenradsatz G₁ ist ein einfacher Typ und schließt ein erstes Sonnenrad S₁, ein erstes Planetenrad P₁, einen ersten Planetenträger C₁ und ein erstes Hohlrad R₁ ein. In gleicher Weise ist der zweite Planetenradsatz G₂ ein einfacher Typ und schließt ein zweites Sonnenrad S₂, ein zweites Planetenrad P₂, einen zweiten Planetenträger C₂ und ein zweites Hohlrad R₂ ein. Eine Eingangswelle I des Automatikgetriebes nimmt eine Antriebskraft von einer Motorausgangswelle E über einen Drehmomentwandler T/C auf. Die Eingangswelle E ist mit dem zweiten Sonnenrad S₂ verbunden und ist mit dem ersten Planetenträger C₁ über eine Hochgangkupplung H/C verbindbar. Ferner ist die Eingangswelle I mit dem ersten Sonnenrad S₁ über eine Rückwärtsgangkupplung R/C verbindbar und ist mittels einer Bandbremse B/B festleg­ bar.

Eine Freilaufkupplung OWC funktioniert so, daß die ersten Planetenträger C, an einer Drehung in eine Rückwärtsrichtung entgegen der Drehrichtung der Motorausgangswelle E gehindert werden. Der erste Planetenträger C₁ ist mittels einer Niedrig- Rückwärtsgang-Bremse LR/B festlegbar. Der erste Planetenträger C₁ ist mit dem zwei­ ten Hohlrad R₂ mittels einer Niedriggangkupplung L/C verbindbar. Der zweite Planeten­ träger C₂ ist mit dem ersten Hohlrad R₁ und einer Ausgangswelle O verbunden.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, weist die Bandbremse B/B eine Servolösekammer B_S/R auf, der ein Servolösedruck P_S/R zum Lösen der Bandbremse B/B zugeführt wird und weist eine Servobeaufschlagungskammer B_S/A auf, der ein Servobeaufschlagungsdruck P_S/A zum Ineingriffbringen der Bandbremse B/B zugeführt wird. Wenn der Servolösedruck P_S/R der Servolösekammer B_S/R zugeführt wird, ist die Bandbremse B/B unabhängig von dem Beaufschlagungszustand des Servobeaufschlagungsdruckes P_S/A zur Servobeaufschla­ gungskammer B_S/A gelöst.

Fig. 2 zeigt eine Eingriffslogiktabelle, wo jede Schaltposition entsprechend des Kraftübertragungsweges von Fig. 1 durch die Kombination der Druckzuführung zu ver­ schiedenen Reibelementen hergestellt wird. In dieser Eingriffslogiktabelle von Fig. 2 gibt eine Markierung O an, daß ein Hydraulikdruck zu dem markierten Reibelement zugeführt wird, wenn der markierte Schaltbereich ausgewählt ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 ist ein Schaltsteuer-Hydraulikkreislauf des Automatik­ getriebes gezeigt, der die Rotationskupplungsvorrichtung, wie z. B. eine Niedrig­ gangkupplung L/C in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung einschließt. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist eine Ölpumpe 1 angeordnet, um unter Druck stehendes Öl einem Durchlaß 2 zuzuführen. Der Druck des geförderten Öles von der Ölpumpe 1 wird grund­ legend auf einen Leitungsdruck P_L mittels eines Druckregelventiles 3 gesteuert, das eine Feder 3a zur Bestimmung des gesteuerten Druckes über eine Federkraft derselben einschließt. Das Druckregelventil 3 nimmt einen Modulatordruck P_TH auf, welches ent­ sprechend der Vergrößerung eines Öffnungsgrades einer Motordrosselklappe eines Motors, der mit dem Automatikgetriebe verbunden ist, erhöht wird. Das Druckregelventil 3 funktioniert so, daß es den Leitungsdruck P_L in dem Durchlaß 2 in Proportion zur Mo­ torlast erhöht. Der gesteuerte Leitungsdruck P_L wird dem Wählschieber 5 zugeführt. Der Wählschieber 5 wird durch einen Fahrer des Fahrzeuges gesteuert, so daß eine ge­ wünschte Schaltposition aus einem Parkbereich (P-Bereich), einem Rückwärtsantriebs­ bereich (R-Bereich), einem Anhaltebereich (N-Bereich), einem Automatikschaltantriebs­ bereich (D-Bereich), einem Motorbremse-Antriebsbereich im zweiten Gang (2-Bereich) und einem Motorbremse-Antriebsbereich im ersten Gang (1-Bereich) ausgewählt wird.

Wenn der P-Bereich oder der N-Bereich ausgewählt ist, setzt der Wählschieber 5 alle Anschlußöffnungen 5-D, 5-2, 5-1 und 5-R in einen abgelassenen Zustand durch Stop­ pen der Zufuhr des Leitungsdruckes P_L zu diesen. Durch dieses Ablassen aller An­ schlüsse 5-D, 5-2, 5-1 und 5-R sind alle Reibelemente L/C, H/C, B/B und LR/B gelöst, und daher ist der Kraftübertragungsweg, der in Fig. 1 gezeigt ist, in einen neutralen Zustand gesetzt, bei dem die Antriebskraftleistung nicht auf die Räder des Fahrzeuges übertragen werden.

Wenn der D-Bereich ausgewählt ist, ist der Wählschieber 5 so gesetzt, daß er den Lei­ tungsdruck P_L von dem Durchlaß 2 zu dem Ausgangsanschluß 5-D abgibt. Der Lei­ tungsdruck P_L wird auf ein 3-4-Schaltventil 7 und ein 1-2-Schaltventil 8 über einen Durchlaß 6 aufgebracht. Jedes Ventil vom 3-4-Schaltventil 7, dem 1-2-Schaltventil 8 und einem 2-3-Schaltventil 9 ist solcherart angeordnet, daß jede Steuerschieberposition jedes Schaltventiles 7, 8, 9 an einer unteren Position festgelegt ist durch die Angabe jedes Ventiles 7, 8, 9 in Fig. 3 mittels jedes von entsprechenden Feder 7a, 8a und 9a in einem normalen Zustand. Das heißt, der Leitungsdruck P_L, der auf das 3-4-Schaltventil 7 über den Durchlaß 6 aufgebracht wird, wird der Niedriggangkupplung L/C über die Durchlässe 10a und 10b als ein Arbeitsdruck P_L/C zugeführt. Die Niedriggangkupplung L/C ist durch diese Zuführung des Leitungsdruckes P_L in Eingriff (eingerückt). Der Lei­ tungsdruck P_L, der dem 1-2-Schaltventil 8 über den Durchlaß 6 aufgebracht wird, wird bei diesem 1-2-Schaltventil 8 gestoppt. Daher ist das Automatikgetriebe so gesetzt, daß nur die Niedriggangkupplung L/C in Eingriff befindlich ist. Wenn, wie klar in Fig. 2 gezeigt ist, die Niedriggangkupplung L/C in Eingriff befindlich ist und die Freilaufkupplung OWC in Eingriff befindlich ist, ist das Automatikgetriebe in eine erste Gangposition gesetzt.

Die Niedriggangkupplung L/C ist so angeordnet, daß sie zwei Operationsdruckkammern A und B aufweist, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Die detaillierte Erläuterung derselben wird bei der Erläuterung eines Eingriffsleistungs-Steuerventils 31 diskutiert, das in dem Durchlaß 10b gesetzt ist.

Wenn bei der ersten Gangposition, die wie oben erläutert ausgewählt ist, ein Regler­ druck P_G proportionierend zu der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem Anwach­ sen der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, wird die Anschlußverbindung des 1-2- Schaltventiles 8 geändert, und der Leitungsdruck P_L des Durchlasses 6 wird der Band­ bremse B/B über einen Durchlaß 11 als ein Servobeaufschlagungsdruck P_S/A zugeführt, um die Bandbremse B/B in Eingriff zu bringen. Wenn daher die Bandbremse B/B durch die oben erläuterte Art und Weise in Eingriff befindlich ist und der Eingriff der Niedrig­ gangkupplung L/C gehalten wird, wird das Automatikgetriebe in eine zweite Gangposition gesetzt, wie in Fig. 2 gezeigt ist.

Wenn der Reglerdruck P_G weiter erhöht wird entsprechend der weiteren Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wird die Anschlußverbindung des 2-3-Schaltventiles 9 geän­ dert, und der Leitungsdruck P_L des Durchlasses 11 wird an einen Durchlaß 12 abgege­ ben. Ferner wird der Leitungsdruck P_L zu dem Durchlaß 12 der Hochgangkupplung H/C als dessen Arbeitsdruck P_H/C zugeführt, um die Hochgangkupplung H/C in Eingriff zu bringen. Der Leitungsdruck P_L des Durchlasses 12 wird weiter als ein Servolösedruck P_S/R zur Bandbremse B/B über ein Rückschlagventil 20 in einem Durchlaß 13, einem SR-Abstimmungsventil 21 und einem Steuerventil 22 zugeführt, um die Bandbremse B/B zu lösen. In diesem Zustand wird das SR-Abstimmungsventil 21 auf eine Position ge­ setzt, die durch einen linken Halbbereich des SR-Abstimmungsventiles 21 in Fig. 3 auf­ grund des Niedriggang-Kupplungsdruckes P_L/C gezeigt ist. Das Steuerventil 22 ist auf­ grund des Servobeaufschlagungsdruckes P_S/A auf eine Position gesetzt, wie sie durch einen linken Halbbereich des Steuerventiles 22 in Fig. 3 gezeigt ist.

Da das Halten des Eingriffs der Niedriggangkupplung L/C, der Eingriff der Hoch­ gangkupplung H/C und das Lösen der Bandbremse B/B in dem Automatikgetriebe aus­ geführt werden, wird der dritte Gang durch das Automatikgetriebe ausgewählt, wie aus Fig. 2 klar ersichtlich ist.

Nachfolgend zu der Einstellung des dritten Ganges, wenn der Reglerdruck P_G weiter erhöht wird entsprechend dem weiteren Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit, wird die Anschlußverbindung des 3-4-Schaltventiles 7 geändert, um den Durchlaß 10 mit dem Ablaßdurchlaß in Verbindung zu bringen und um den Niedriggangkupplungsdruck P_L/C aufzuheben. Das Steuerventil 22 ist auf die Position gesetzt, wie es durch den linken Halbbereich des Steuerventiles 22 von Fig. 3 gezeigt ist aufgrund des Servobeaufschla­ gungsdruckes P_S/A, und das SR-Abstimmungsventil 21 ist auf eine Position gesetzt, wie es durch einen rechten Halbbereich des SR-Abstimmungsventiles 21 von Fig. 3 gesetzt ist. Daher wird der Servolösedruck P_S/R von einem Ablaßbereich des 3-4- Schaltbereiches 7 durch das Steuerventil 22 und das SR-Abstimmungsventil 21 abge­ lassen. Als ein Ergebnis dessen wird das Lösen der Niedriggangkupplung L/C, der Ein­ griff der Bandbremse B/B und der Halteeingriff der Hochgangkupplung H/C in dem Au­ tomatikgetriebe ausgeführt. Daher wird das Automatikgetriebe in den vierten Gang ge­ setzt, wie aus Fig. 2 klar ersichtlich ist.

Als nächstes wird bezugnehmend auf eine Situation, bei der ein Schaltbereich des Au­ tomatikgetriebes manuell von dem Automatikschaltantriebsbereich auf einen Bereich vom 2-Bereich und dem 1-Bereich entsprechend einer Absicht des Fahrers geändert wird, die Arbeitsweise des Automatikgetriebes, insbesondere die Arbeitsweise des Hy­ draulikkreislaufes des Automatikgetriebes im einzelnen erläutert.

Wenn der 2-Bereich ausgewählt ist, wird der Wählschieber 5 so gesetzt, daß der Lei­ tungsdruck P_L an den Anschluß 5-D und den Anschluß 5-2 als ein 2-Bereich-Druck P₂ abgegeben wird. Der Leitungsdruck P_L von dem Anschluß 5-D über den Durchlaß 6 wird dem 3-4-Schaltventil 7 und dem 1-2-Schaltventil 8 zugeführt, in gleicher Weise, wie im Falle des D-Bereiches. Der 2-Bereich-Druck P₂ von dem Anschluß 5-2 wird dem 3-4- Schaltventil 7 und dem 2-3-Schaltventil 9 zugeführt, um das 3-4-Schaltventil 7 und das 2-3-Schaltventil 9 an den jeweiligen Positionen zu halten, von denen jede durch die untere Position derselben in Fig. 3 gezeigt ist. Daher wird das Schalten in den dritten Gang und/oder den vierten Gang ausgeschlossen. Da der Anschlußverbindungszustand des 1-2-Schaltventiles 8 entsprechend dem Wert des Reglerdruckes P_G bestimmt wird, wird der erste Gang oder zweite Gang entsprechend dem ermittelten Anschlußverbin­ dungszustand in dem Automatikgetriebe ausgewählt. Das ermöglicht das Fahren des Fahrzeugs in dem ersten Gang oder zweiten Gang und ermöglicht den Motorbremsan­ trieb in den zweiten Gang durch Ausschließen des Schaltens in den dritten Gang oder den vierten Gang.

Wenn der 1-Bereich ausgewählt ist, wird der Wählschieber 5 so gesetzt, daß der Lei­ tungsdruck P_L an den Anschluß 5-1 zusätzlich zu der Abgabe an den Anschluß 5-D und den Anschluß 5-2 abgegeben wird. Der Leitungsdruck P_L von dem Anschluß 5-1 wird dem 1-8-Schaltventil 8 über ein Wechselventil 15 und einen Durchlaß 16 zugeführt und wird direkt dem 1-8-Schaltventil 8 über einen Durchlaß 17 zugeführt. Wenn der 1- Bereich ausgewählt ist und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Überdre­ hungsbereiches befindlich ist, wo die Überdrehung der Motordrehzahl erzeugt wird, wird die Anschlußverbindung des 1-8-Schaltventiles 8 auf eine obere Position gesetzt, wie sie durch das 1-8-Schaltventil 8 von Fig. 3 gezeigt ist. Wenn der 1-Bereich ausgewählt ist und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Überdrehungsbereich ist, wird die Anschlußverbindung des 1-8-Ventiles 8 auf eine Position gesetzt, wie sie durch eine untere Angabe des 1-8-Schaltventiles 8 von Fig. 3 gezeigt ist.

In dem obigen ersteren Zustand des 1-Bereiches und des Überdrehungsbereiches, wird der zweite Gang ausgewählt, und das 1-2-Schaltventil 8 funktioniert so, daß der zweite Gang ausgewählt wird, um so die Überdrehung des Motors durch die Motorbremse aufgrund des zweiten Ganges zu verhindern. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ver­ ringert wird, so daß die Überdrehungsgeschwindigkeit nicht erzeugt wird, hält das 1-2- Schaltventil 8 den letzteren Zustand des 1-Bereiches und außerhalb des Überdrehungs­ bereiches. Daher wird der Druck des Durchlasses 16 der Niedriggang-Rückwärtsgang- Bremse LR/B zugeführt, um die Niedriggang-Rückwärtsgang-Bremse LR/B in Eingriff zu bringen. Dieser Eingriff der Niedriggang-Rückwärtsgang-Bremse LR/B im Zusammen­ wirken mit dem Eingriff der Niedriggangkupplung L/C ermöglicht dem Automatikgetriebe den Motorbremsantrieb in dem ersten Gang auszuführen.

Wenn der R-Bereich ausgewählt ist, wird der Wählschieber 5 so gesetzt, daß der Lei­ tungsdruck P_L von dem Durchlaß 2 nur zu dem Anschluß 5-R abgegeben wird. Der Leitungsdruck P_L wird auf die Rückwärtsgangkupplung R/C über den Durchlaß 18 auf­ gebracht. Andererseits wird der Leitungsdruck P_L auf das 1-2-Schaltventil 8 über das Wechselventil 15 und den Durchlaß 16 aufgebracht. Da der Reglerdruck P_G nicht bei dem R-Bereich erzeugt wird, wird der Anschlußzustand des 1-2-Schaltventiles 8 auf die untere Position des 1-2-Schaltventiles 8 gesetzt, wie in Fig. 3 angegeben ist. Daher wird der Druck des Durchlasses 16 auf Niedriggang-Rückwärtsgang-Bremse LR/B zugeführt, um die Niedriggang-Rückwärtsgang-Bremse L/B in Eingriff zu bringen. Entsprechender­ weise wählt das Automatikgetriebe den Rückwärtsgangbereich (R-Bereich) aufgrund des Eingriffs der Rückwärtsgangkupplung R/C und dem Eingriff der Niedriggang- Rückwärtsgang-Bremse LR/B aus, wie aus Fig. 2 klar ersichtlich ist.

Das Steuerventil 22 ist so angeordnet, daß es einen Steuerschieber 22a aufweist, der durch eine Feder 22b gedrückt wird, wie es durch einen rechten Bereich des Steuerven­ tils 22 von Fig. 3 gezeigt ist. Wenn das Steuerventil 22 so gesetzt ist, wie es durch den rechten Bereich von Fig. 3 angegeben ist, wird die Servolösekammer B_S/R in Verbindung mit einem Ablaßanschluß 22c gebracht. Eine Endfläche des Steuerschiebers 22a ge­ genüberliegend zu einem Ende, das die Feder 22b kontaktiert, begrenzt eine Kammer 22d, die mit dem Durchlaß 11 so verbunden ist, daß der Steuerschieber 22a entspre­ chend dem Servobeaufschlagungsdruck P_S/A bewegt wird. Das heißt, wenn der Servo­ beaufschlagungsdruck P_S/A größer als ein Wert entsprechend der Kraft der Feder 22b wird, wird der Steuerschieber 22a in eine Position gesetzt, die durch einen linken Bereich des Steuerventiles 22 von Fig. 3 angegeben ist, um so die Servolösekammer B_S/R mit einem Durchlaß 23 zu verbinden, der mit dem SR-Abstimmungsventil 21 in Verbindung steht.

Wenn der Druck, der auf eine Endfläche eines Steuerschiebers 21a des SR- Abstimmungsventiles 21 der gleiche ist, wie er auf die andere Endfläche des Steuer­ schiebers 21a des SR-Abstimmungsventiles 21 aufgebracht wird, wird der Steuerschie­ ber 21a auf eine Position gesetzt, wie es durch eine linke Seite des SR- Abstimmungsventiles 21 von Fig. 3 angegeben ist. In dieser Einstellung des Steuer­ schiebers 21a in der linksseitigen Angabe von Fig. 3, ist der Durchlaß 23 mit dem Rück­ schlagventil 20 und einem Durchlaß 25 des 3-2-Abstimmungsventiles 24 in Verbindung. Wenn der Druck nur auf die untere Endfläche von Fig. 3 aufgebracht wird, wird der Steuerschieber 21a in eine Position gesetzt, die durch eine rechte Seite vom SR- Abstimmungsventil 21 von Fig. 3 angegeben ist. Bei diesem Einstellen des Steuerschie­ bers 21a in der rechtsseitigen Angabe von Fig. 3 ist der Durchlaß 23 mit einem Niedrig­ gangkupplungsdruckdurchlaß 10a in Verbindung.

Das 3-2-Abstimmungsventil 24 ist solcherart angeordnet, daß ein Steuerschieber 24a normalerweise in eine Position gesetzt ist, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Durch dieses Einstel­ len des Steuerschiebers 24a in dem Normalzustand, wird der Druck eines Durchlasses 25 zu dem Hochgangkupplungsdruckdurchlaß 12 über eine kleine Drosselstelle 27 und eine große Drosselstelle 26, die parallel zueinander angeordnet sind, aufgebracht. Wenn der Reglerdruck P_G auf die untere Endfläche des Steuerschiebers 24a größer als ein Wert ist, der einer Federkraft einer Feder 24b entspricht, bei einem Zustand einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, wird der Steuerschieber 24a nach oben gehoben, um die große Drosselstelle 26 zu schließen und den Druck des Durchlasses 25 zu dem Hoch­ kupplungsdruckdurchlaß 12 nur über die kleine Drosselstelle 27 aufzubringen.

Als nächstes wird die Art und Weise eines Schaltvorganges, der sich auf das SR- Abstimmungsventil 21, das Steuerventil 22 und das 3-2-Abstimmungsventil 24 bezieht, erläutert.

Wenn der dritte Gang ausgewählt ist und wenn ein Antriebszustand in einen Zustand geändert wird, bei dem er in den zweiten Gang geändert wird, wird der Anschlußzustand des 2-3-Schaltventiles 9 auf eine untere Position aufgrund einer Feder 9a gesetzt, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Wenn das 2-3-Schaltventil 9 auf die untere Position, die in Fig. 3 ge­ zeigt ist, gesetzt wird, wird das 2-3-Schaltventil 9 so gesetzt, daß der Hochgangkupp­ lungsdruck P_H/C abgelassen wird, um die Hochgangkupplung H/C zu lösen. Andererseits wird das SR-Abstimmungsventil 21 auf einem linken Bereich durch den Niedriggang­ kupplungsdruck P_L/C gehalten, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Das Steuerventil 22 wird auf einen linken Bereich durch den Servobeaufschlagungsdruck P_S/A gehalten, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Daher wird der Servolösedruck P_S/R auf den Durchlaß 25 über das Steuer­ ventil 22, den Durchlaß 23 und das SR-Abstimmungsventil 21 beaufschlagt.

Wenn hierbei die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, wird das 3-2-Abstimmungsventil 24 so gesetzt, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Das heißt, der Servolösedruck P_S/R, der auf den Durchlaß 25 aufgebracht wird, wird einem Ablaßanschluß des 2-3-Schaltventiles 9 über die zwei Durchlässe der kleinen Drosselstelle 27 und der großen Drosselstelle 26 zuge­ führt und wird schnell über den Ablaßanschluß des 2-3-Schaltventiles 9 in dem Zustand einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit abgeführt. Entsprechenderweise ist die Band­ bremse B/B aufgrund des Servobeaufschlagungsdruckes P_S/A in Eingriff befindlich. Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, wird der Steuerschieber des 3-2-Abstimmungsventiles 24 entgegen der Feder 24a angehoben. Das heißt, der Ser­ volösedruck P_S/R, der auf den Durchlaß 25 aufgebracht wird, wird dem Ablaßanschluß des 2-3-Schaltventiles 9 nur über die kleine Drosselstelle 27 zugeführt und wird langsam über den Ablaßanschluß des 2-3-Schaltventiles 9 abgelassen. Entsprechenderweise wird die Bandbremse B/B langsam durch den Servobeaufschlagungsdruck P_S/A in Ein­ griff gebracht. Daher wird, auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch oder niedrig ist, die Bandbremse B/B rechtzeitig während des Schaltens in Eingriff gebracht, um den Schaltruck aufgrund des Schaltens zu vermindern.

Nachstehend wird angenommen, daß der Kraftübertragungsweg des in Fig. 1 gezeigten Automatikgetriebes solcherart angeordnet ist, daß die Zähnezahl des ersten Sonnenra­ des S₁ 33 beträgt, die Zähnezahl des Planetenrades P₁ 21 beträgt, die Zähnezahl des ersten Hohlrades R₁ 75 in dem ersten Planetenradsatz G₁ beträgt, die Zähnezahl des zweiten Sonnenrades S₂ 42 beträgt, die Zähnezahl des zweiten Planetenrades P₂ 17 beträgt und die Zähnezahl des zweiten Hohlrades 75 in dem zweiten Planetenradsatz G₂ beträgt.

Die Niedriggangkupplung L/C ist eine Rotationskupplungsvorrichtung, die sich selbst um eine Achse des Automatikgetriebes dreht und während des Schaltens des ersten, zwei­ ten und dritten Ganges in Eingriff befindlich ist. Für die Niedriggangkupplung L/C ist es erforderlich, daß sie ein gefordertes Drehmomentaufteilungsverhältnis hat, das entspre­ chend zu dem Schaltgang in dem Antriebsbereich (D-Bereich) wie in Fig. 2 gezeigt ist, verändert wird. Das heißt, wenn der erste oder zweite Gang ausgewählt wird, ist das geforderte Drehmomentaufteilungsverhältnis 0,786 (groß). Wenn der dritte Gang aus­ gewählt ist, ist das geforderte Drehmomentaufteilungsverhältnis 0,641 (klein).

Um die Niedriggangkupplung L/C solcherart anzuordnen, daß die Eingriffsleistung der­ selben entsprechend dem Drehmomentaufteilungsverhältnis, welches entsprechend dem ausgewählten Schaltgang, wie oben erwähnt, geändert wird, zu verändern, ist die Niedriggangkupplung L/C entsprechend der vorliegenden Erfindung aufgebaut, wie in Fig. 4 gezeigt ist.

Die Niedriggangkupplung L/C umfaßt eine Kupplungstrommel 42, welche auf einer fest­ stehenden Welle gedreht wird, und einen Kupplungskolben 43, der verschiebbar und abdichtend innerhalb der Kupplungstrommel 42 bewegt wird. Die Niedriggangkupplung L/C ist so angeordnet, daß der Eingriff derselben hergestellt wird, wenn der Kupplungs­ kolben 43 einen Hub zu der linken Seite ausführt, wie aus einer vorderen Seite von Fig. 4 zu sehen ist.

Ein Trennkolben 44, der einen Außendurchmesser hat, der kleiner als der des Kupp­ lungskolbens 43 ist, ist verschiebbar in einer Kupplungskolbenkammer 45 angeordnet, der der Niedriggangkupplungsdruck P_L/C zugeführt wird. Die Kupplungskolbenkammer 45 wird durch die Kupplungstrommel 42 und den Kupplungskolben 43 begrenzt. Der Trennkolben 44 unterteilt die Kupplungskolbenkammer 45 in eine erste Kammer A ab­ seits von dem Kupplungskolben 43 und eine zweite Kammer B benachbart zu dem Kupplungskolben 43, wie in Fig. 4 gezeigt ist.

Eine Trennwand 46, die einen Außendurchmesser hat, die im allgemeinen gleich zu dem des Kupplungskolbens 43 ist, ist gegenüberliegend zu dem Trennkolben 44 über den Kupplungskolben 43 angeordnet. Der innere Umfang der Trennwand 46 ist in Kontakt mit einem Sicherungsring 47, der auf einem inneren Zylinder 47a der Kupplungstrommel 42 befestigt ist, um so die Verschiebebewegung der Trennwand 46 zu einer Richtung abseits von dem Kupplungskolben 43 zu begrenzen. Ein äußerer Umfangsbereich 48, der aus einem elastischen Material, wie z. B. Gummi, hergestellt ist, ist mit einem äuße­ ren Umfang der Trennwand 46 verbunden und ist elastisch und abdichtend in Kontakt mit einer inneren Fläche des Kupplungskolbens 43. Das heißt, der Kupplungskolben 43, die Trennwand 46 und der innere Zylinder 42a begrenzen eine Zentrifugaldruck- Aufhebungskammer C, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Eine Rückstellfeder 49, die in einen zusammengedrückten Zustand versetzt wurde, ist zwischen dem Kupplungskolben 43 und der Trennwand 46 angeordnet.

Der Kupplungskolben 43, der Trennkolben 44 und die Trennwand 46 sind solcherart angeordnet, daß der Innendurchmesser derselben im allgemeinen der gleiche ist und daß sie verschiebbar mit dem inneren Zylinder 42a der Kupplungstrommel 42 in Eingriff sind. Der innere Zylinder 42a der Kupplungstrommel 42 weist ein erstes Loch 42b auf, das mit der ersten Kammer A in Verbindung steht, ein zweites Loch 42c auf, das mit der zweiten Kammer B in Verbindung steht und ein drittes Loch 42d auf, das mit der Zentri­ fugaldruck-Aufhebungskammer C in Verbindung steht. Der Niedriggangkupplungsdruck P_L/C von dem Durchlaß 10a wird zu der ersten Kammer A über das erste Loch 42b zuge­ führt. Der Niedriggangkupplungsdruck P_L/C von dem Durchlaß 10b wird zu der zweiten Kammer B über das zweite Loch 42c zugeführt. Die Zentrifugaldruck- Aufhebungskammer C nimmt ein Fluid über das dritte Loch 42d auf. Der Kupplungskol­ ben 43 ist einstückig mit dem Trennkolben 44 mittels Stiften 50 verbunden, die auf einem koaxialen Kreis in vorbestimmten Intervallen so angeordnet sind, daß der Kupplungskol­ ben 43 und der Trennkolben 44 einstückig in der Kolbenhubrichtung bewegt werden. Ein Abstandshalter 51 ist an jedem Stift 50 so montiert, daß der Kupplungskolben 43 und der Trennkolben 44 einen Zwischenraum dazwischen bilden.

Wenn das Eingriffsleistungs-Steuerventil 31 in den Normalzustand gesetzt ist, wo der Hochgangkupplungsdruck P_H/C nicht darauf aufgebracht wird, wird der Durchlaß 10b durch eine Feder 31a geöffnet, so daß der Niedriggangkupplungsdruck P_L/C zu der zweiten Kammer B über den Durchlaß 10b zugeführt wird. Wenn der Hochgangkupp­ lungsdruck P_H/C auf das Eingriffsleistungs-Steuerventil 31 aufgebracht wird, wird der Anschlußverbindungszustand des Eingriffsleistungs-Steuerventils 31 geändert, um den Durchlaß 10b zu schließen und die zweite Kammer B mit dem Ablaßanschluß des Ein­ griffsleistungs-Steuerventils 31 in Verbindung zu bringen. Daher wird das unter Druck stehende Fluid in der zweiten Kammer B durch den Ablaßanschluß des Eingriffslei­ stungs-Steuerventils 31 abgelassen.

Als nächstes wird die Eingriffsleistungsauswählsteuerung der Niedriggangkupplung L/C entsprechend der vorliegenden Erfindung erläutert.

Der Niedriggangkupplungsdruck P_L/C, der auf die Niedriggangkupplung L/C aufgebracht wird, wenn das Automatikgetriebe in einen der ersten, zweiten und dritten Gänge gesetzt ist, wird immer auf die erste Kammer A der Niedriggangkupplung L/C über den Durchlaß 10a beaufschlagt und wird ausgewählt zu der zweiten Kammer B über den Durchlaß 10b entsprechend der Arbeitsweise des Eingriffsleistungs-Steuerventiles 31 aufgebracht.

Wie aus der Eingriffslogiktabelle von Fig. 2 klar ersichtlich ist, wird, wenn der erste oder zweite Gang des Automatikgetriebes ausgewählt ist, der Hochgangkupplungsdruck P_H/C zum Herstellen des Eingriffs der Hochgangkupplung H/C nicht erzeugt. Wenn daher der erste oder zweite Gang ausgewählt ist, wird der Hochgangkupplungsdruck P_H/C nicht auf das Eingriffsleistungs-Steuerventil 31 aufgebracht, und der Durchlaß 10b wird mittels der Feder 31a geöffnet. Wenn entsprechenderweise der erste oder zweite Gang ausgewählt wird, wird der Niedriggangkupplungsdruck P_L/C zu der zweiten Kammer B über den Durchlaß 10b zugeführt.

Wenn im Gegensatz dazu der dritte Gang des Automatikgetriebes ausgewählt wird, wird der Hochgangkupplungsdruck P_H/C erzeugt, wie klar aus der Eingriffslogiktabelle von Fig. 2 ersichtlich ist. Der Hochgangkupplungsdruck P_H/C wird auf das Eingriffsleistungs- Steuerventil 31 aufgebracht, um den Anschlußverbindungszustand des Eingriffslei­ stungs-Steuerventiles 31 zu ändern. Durch diese Änderung des Anschlußverbindungs­ zustandes, wird die Verbindung zwischen der zweiten Kammer B und dem Durchlaß 10b unterbrochen, und die zweite Kammer B wird mit dem Ablaßanschluß des Eingriffslei­ stungs-Steuerventiles 31 in Verbindung gebracht. Wenn daher der dritte Gang ausge­ wählt wird, wird der Niedriggangkupplungsdruck P_L/C nicht der zweiten Kammer B zuge­ führt.

Mit dieser Steueranordnung der Niedriggangkupplung L/C entsprechend der vorliegen­ den Erfindung wird, wenn der erste oder zweite Gang des Automatikgetriebes ausge­ wählt ist, die Eingriffsleistung der Niedriggangkupplung L/C erhöht, um den Bedarf zu decken, der für den ersten oder zweiten Gang erforderlich ist, durch Zuführen des Nied­ riggangkupplungsdruckes zu sowohl der ersten und zweiten Kammer A und B der Nied­ riggangkupplung L/C. Wenn andererseits der dritte Gang ausgewählt ist, wird die Ein­ griffsleistung der Niedriggangkupplung L/C vermindert, um den Bedarf zu decken, der für den dritten Gang erforderlich ist, durch Zuführen des Niedriggangkupplungsdruckes nur zu der ersten Kammer A der Niedriggangkupplung L/C.

Da die Niedriggangkupplung L/C entsprechend der vorliegenden Erfindung so angeord­ net ist, daß sie die Eingriffsleistung variabel ändert entsprechend dem geforderten Drehmomentaufteilungsverhältnis in jedem ausgewählten Gang des Automatikgetriebes, wird es möglich, die Niedriggangkupplung L/C einfach und kompakt zu gestalten, ohne daß sie groß bauend gestaltet wird, wie sie herkömmlich gestaltet ist. Dies ermöglicht es, daß die Niedriggangkupplung klein und billig gestaltet ist, um einen Einbauraum leicht abzusichern und einen großen Kostenvorteil zu erzielen. Da außerdem die Niedriggang­ kupplung L/C entsprechend der vorliegenden Erfindung in einer kleinen Größe produ­ ziert wird, wird der Schaltruck aufgrund der Niedriggangkupplung L/C gering. Entspre­ chenderweise braucht der Niedriggangkupplungsdruck P_L/C nicht auf einen so kleinen Wert während des Schaltens in den oder aus dem dritten Gang, bei dem das geforderte Drehmomentaufteilungsverhältnis klein ist, nicht auf einen so kleinen Wert gesetzt wer­ den. Zusätzlich wird, auch wenn der Kupplungsarbeitsdruck nicht präzise gesteuert wird, der Schaltruck bezüglich der Niedriggangkupplung L/C klein gehalten und die Schalt­ steuerung wird leicht ausgeführt. Außerdem wird, auch wenn der Innendruck des Nied­ riggangkupplungsdruckes P_L/C leicht schwankt, das Schalten unter Verwendung der Niedriggangkupplung L/C entsprechend der vorliegenden Erfindung stabil ohne Schwankung der Ausführung beim Schaltvorgang gehalten.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der Zentrifugaldruck-Aufhebungsoperation der Nied­ riggangkupplung L/C entsprechend der vorliegenden Erfindung erläutert.

Auch in einem Fall, bei der die Niedriggangkupplung L/C nicht in Eingriff ist, empfängt das Fluid, das in der ersten und zweiten Kammer A und B verbleibt, die Zentrifugalkraft aufgrund der Drehung der Niedriggangkupplung L/C, und daher wird der Zentrifu­ galdruck in jeder der ersten und zweiten Kammer A und B erzeugt. Der Zentrifugaldruck, der in der ersten Kammer A erzeugt wird, wird auf einen Druckauf-nahmebereich X auf­ gebracht, wie in Fig. 4 gezeigt ist, um den Kupplungskolben 43 in die Richtung zu drüc­ ken, bei der die Niedriggangkupplung L/C in Eingriff befindlich ist. Der Zentrifugaldruck, der in der zweiten Kammer B erzeugt wird, wird auf einen Druckaufnahmebereich Y aufgebracht, der in Fig. 4 gezeigt ist, um den Kupplungskolben 43 zu der eingegriffenen Richtung der Niedriggangkupplung L/C zu drücken. Auch wenn daher die Niedriggang­ kupplung L/C in einen inoperativen Zustand gesetzt wird, neigt die Niedriggangkupplung L/C dazu, ein Schleifen zu erzeugen, bei der die Niedriggangkupplung L/C schleifend durch die leichte Druckkraft des Kupplungskolbens 43 gedreht wird, was durch den Zentrifugaldruck in der ersten und zweiten Kammer A und B bewirkt wird. Die Niedrig­ gangkupplung L/C gemäß der vorliegenden Erfindung ist jedoch so angeordnet, daß die Zentrifugalkraft auf das Fluid in der Zentrifugaldruck-Aufhebungskammer C aufgebracht wird, um den Zentrifugaldruck in der Zentrifugaldruck-Aufhebungskammer C zu erzeu­ gen. Der Zentrifugaldruck, der in der Zentrifugaldruck-Aufhebungskammer C erzeugt wird, wird auf die Druckaufnahmefläche X und Y, die in Fig. 4 gezeigt ist, aufgebracht, um so den Kupplungskolben 43 zu der Richtung hin zu drücken, bei der die Niedriggang­ kupplung L/C gelöst ist. Daher wird die Druckkraft, die in der ersten und zweiten Kammer A und B erzeugt wird, durch die Druckkraft aufgehoben, die in der Zentrifugaldruck- Aufhebungskammer C erzeugt wird, um das Schleifen der Niedriggangkupplung L/C zu verhindern.

Claims (7)

1. Rotationskupplungsvorrichtung eines Automatikgetriebes, wobei das Automatikgetrie­ be eine vorbestimmte Schaltposition durch ausgewähltes Ineingriffbringen einer Mehr­ zahl von Reibelementen einschließlich der Rotationskupplungsvorrichtung (L/C) erzeugt, wobei die Rotationskupplungsvorrichtung (L/C) in eine Mehrzahl von Schaltpositionen in Eingriff bringbar ist, die jeweils unterschiedliche Drehmomentaufteilungsverhältnisse haben, wobei die Rotationskupplungsvorrichtung umfaßt:
eine Kupplungstrommel (42);
einen inneren Zylinder (42a), der einstückig mit der Kupplungstrommel (42) ausgebildet ist, wobei der innere Zylinder (42a) ein erstes Loch (42b), ein zweites Loch (42c) und ein drittes Loch (42d) aufweist;
einen Kupplungskolben (43), der verschiebbar zwischen der Kupplungstrommel (42) und dem inneren Zylinder (42a) angeordnet ist, wobei eine Kupplungskolbenkammer (45) durch den Kupplungskolben (43), die Kupplungstrommel (42) und den inneren Zylinder (42a) begrenzt ist;
einen Trennkolben (44), der verschiebbar in der Kupplungskolbenkammer (45) ange­ ordnet ist, um die Kupplungskolbenkammer (45) in eine erste Kammer (A) abseits von dem Kupplungskolben (43) und eine zweite Kammer (B) benachbart zu dem Kupplungs­ kolben (43) zu unterteilen, wobei der Trennkolben (44) einen Außendurchmesser hat, der kleiner ist als der des Kupplungskolbens (43), wobei die erste Kammer (A) und die zweite Kammer (B) den Hydraulikdruck jeweils durch das erste Loch (42b) und das zweite Loch (42c) aufnimmt;
eine Trennwand (46), die gegenüberliegend zu dem Trennkolben (44) durch den Kupp­ lungskolben (43) angeordnet ist, wobei die Trennwand (46) zwischen der Kupp­ lungstrommel (42) und dem inneren Zylinder (42a) angeordnet ist, wobei die Trennwand (46) einen Außendurchmesser hat, der im allgemeinen der gleiche ist, wie der des Kupplungskolbens (43), wobei eine Zentrifugaldruck-Aufhebungskammer (C) durch die Trennwand (46), den Innenzylinder (42a) und den Kupplungskolben (43) begrenzt wird, wobei die Zentrifugaldruck-Aufhebungskammer (C) den Hydraulikdruck über das dritte Loch (42d) aufnimmt; und
eine den ersten und zweiten Kammern (A, B) gemeinsame Hydraulikdruckzuführungseinrichtung (10a, 10b, 31) zum Zuführen von Hydraulik­ druck zu der ersten Kammer (A) in einer ersten Betriebsart und zum Zuführen von Hy­ draulikdruck gleicher Höhe sowohl zu der ersten Kammer (A) als auch zu der zweiten Kammer (B) in einer zweiten Betriebsart entsprechend einer ausgewählten Schaltposition des Automatikgetriebes zur Erzielung einer unterschiedlichen Eingriffsleistung der Rotationskupplungsvorrichtung in der ersten und zweiten Betriebsart.

2. Rotationskupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenn die Anzahl der Schaltpositionen, die jeweils unterschiedlich erforderliche Drehmomentaufteilungsverhältnisse haben, größer oder gleich drei ist, die Anzahl der Trennkolben, die in der Kupplungskolbenkammer (45) anzuordnen ist, so erhöht wird, daß sie der Anzahl der geforderten Drehmomentaufteilungsverhältnisse angepaßt ist, wobei die Trennkolben (44) solcherart angeordnet sind, daß der Außendurchmesser jedes Trennkolbens (44) umso kleiner wird, je weiter er von dem Kupplungskolben (43) axial entfernt ist.

3. Rotationskupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abstandshalter (51) zwischen dem Kupplungskolben (43) und dem Trennkolben (44) so angeordnet ist, daß der Hydraulikdruck auf den gesamten Druckaufnahme­ bereich des Kupplungskolbens (43) aufgebracht wird.

4. Rotationskupplungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abstandshalter (51) zwischen den Kupplungskolben (43, 44) so angeordnet ist, daß der Hydraulikdruck auf die gesamte Druckaufnahmefläche des Trennkolbens (44) aufgebracht wird.

5. Rotationskupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskolben (43) mit dem Trennkolben (44) so verbunden ist, daß sie integral in der Richtung bewegt werden, in der die Kolben einen Hub ausführen.

6. Rotationskupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikdruckzuführungseinrichtung ein Eingriffsleistungs-Steuerventil (31) einschließt, das die Zuführung des Hydraulikdruckes der zweiten Kammer (B) entsprechend der ausgewählten Schaltposition zuführt.

7. Rotationskupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennwand (46) in ihrer Bewegung zu der Richtung begrenzt ist, in der die Rotationskupplung in Eingriff ist, mittels eines Sicherungsringes (47), der an dem inneren Zylinder (42a) befestigt ist.