JPH09317871A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 第１変速部での変速不良時であっても走行性
能を確保する。 【解決手段】 複数の摩擦係合装置を備えかつ二つの摩
擦係合装置を同時に係合・解放させて所定の変速を実行
する第１変速部と、少なくとも高低二段に変速すること
のできる第２変速部とが直列に連結された自動変速機の
制御装置において、前記第１変速部における二つの摩擦
係合装置を同時に係合・解放させて実行する変速の異常
を検出する変速異常検出手段（ステップ１）と、該変速
異常検出手段（ステップ１）が前記変速の異常を検出し
た場合に前記第１変速部における前記二つの摩擦係合装
置の係合・解放による変速を禁止する第１変速部変速禁
止手段（ステップ６，８）とを備えている。
能を確保する。 【解決手段】 複数の摩擦係合装置を備えかつ二つの摩
擦係合装置を同時に係合・解放させて所定の変速を実行
する第１変速部と、少なくとも高低二段に変速すること
のできる第２変速部とが直列に連結された自動変速機の
制御装置において、前記第１変速部における二つの摩擦
係合装置を同時に係合・解放させて実行する変速の異常
を検出する変速異常検出手段（ステップ１）と、該変速
異常検出手段（ステップ１）が前記変速の異常を検出し
た場合に前記第１変速部における前記二つの摩擦係合装
置の係合・解放による変速を禁止する第１変速部変速禁
止手段（ステップ６，８）とを備えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機を制御するための装置に関し、特に後進段と複数の
前進段とを設定することのできる第１の変速部と、少な
くとも高低二段に変速することのできる第２の変速部と
を直列に連結した自動変速機の制御装置に関するもので
ある。
速機を制御するための装置に関し、特に後進段と複数の
前進段とを設定することのできる第１の変速部と、少な
くとも高低二段に変速することのできる第２の変速部と
を直列に連結した自動変速機の制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、ク
ラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を係合もしくは解
放させることにより、動力の伝達経路すなわち変速比を
変えて変速を実行するよう構成されている。そしてその
変速の際の出力トルクの変化を滑らかにしてショックを
良好にするために、変速の際の回転変化に伴う慣性エネ
ルギを摩擦係合装置の滑りによって吸収している。した
がって変速に関与する摩擦係合装置の係合もしくは解放
の仕方によって変速ショックが大きく影響を受け、また
摩擦係合装置の耐久性が左右される。
ラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を係合もしくは解
放させることにより、動力の伝達経路すなわち変速比を
変えて変速を実行するよう構成されている。そしてその
変速の際の出力トルクの変化を滑らかにしてショックを
良好にするために、変速の際の回転変化に伴う慣性エネ
ルギを摩擦係合装置の滑りによって吸収している。した
がって変速に関与する摩擦係合装置の係合もしくは解放
の仕方によって変速ショックが大きく影響を受け、また
摩擦係合装置の耐久性が左右される。
【０００３】そこで従来、トルクの作用の仕方によって
自動的に係合・解放する一方向クラッチを使用し、多板
クラッチや多板ブレーキの係合もしくは解放に伴って一
方向クラッチを係合・解放させることにより、変速ショ
ックの良好な変速を容易に実行するよう構成された自動
変速機が一般に採用されていた。しかしながら駆動状態
と被駆動状態とでは、自動変速機へのトルクの入力方向
が反対になるので、駆動状態で係合する一方向クラッチ
は、被駆動状態で解放してしまう。そのために一方向ク
ラッチを使用する場合には、これと並列に多板クラッチ
や多板ブレーキを並列に配置する必要があり、自動変速
機の小型軽量化に適さない問題がある。
自動的に係合・解放する一方向クラッチを使用し、多板
クラッチや多板ブレーキの係合もしくは解放に伴って一
方向クラッチを係合・解放させることにより、変速ショ
ックの良好な変速を容易に実行するよう構成された自動
変速機が一般に採用されていた。しかしながら駆動状態
と被駆動状態とでは、自動変速機へのトルクの入力方向
が反対になるので、駆動状態で係合する一方向クラッチ
は、被駆動状態で解放してしまう。そのために一方向ク
ラッチを使用する場合には、これと並列に多板クラッチ
や多板ブレーキを並列に配置する必要があり、自動変速
機の小型軽量化に適さない問題がある。
【０００４】このような不都合を解消するために、所定
の低速段を設定するための一方向クラッチを廃止し、多
板形式の摩擦係合装置のみによってその変速段を設定す
るように構成した自動変速機が開発されている。その一
例が特開平６−３４１５３１号公報に記載されており、
この自動変速機では、一方向クラッチを廃止することに
伴い所定の変速の際に二つの摩擦係合装置の係合・解放
状態を同時に切り換えいわゆるクラッチ・ツウ・クラッ
チ変速が生じる。このクラッチ・ツウ・クラッチ変速で
は、変速に関与する摩擦係合装置の係合・解放のタイミ
ングの適否により、エンジンのオーバーシュートやタイ
アップによるショックが生じ、各摩擦係合装置の係合・
解放のタイミングすなわち油圧を正確に制御する必要が
ある。しかしながら実際には、油温が低いためにオイル
の粘性による流動抵抗が高い場合や油圧制御のためのバ
ルブの動作に異常が生じた場合など、油圧の制御を正確
に行い得ない事態が生じることがある。そこで上記の公
報に記載された発明では、クラッチ・ツウ・クラッチ変
速を適正に実行できない事態が生じた場合には、その変
速を禁止することとしている。
の低速段を設定するための一方向クラッチを廃止し、多
板形式の摩擦係合装置のみによってその変速段を設定す
るように構成した自動変速機が開発されている。その一
例が特開平６−３４１５３１号公報に記載されており、
この自動変速機では、一方向クラッチを廃止することに
伴い所定の変速の際に二つの摩擦係合装置の係合・解放
状態を同時に切り換えいわゆるクラッチ・ツウ・クラッ
チ変速が生じる。このクラッチ・ツウ・クラッチ変速で
は、変速に関与する摩擦係合装置の係合・解放のタイミ
ングの適否により、エンジンのオーバーシュートやタイ
アップによるショックが生じ、各摩擦係合装置の係合・
解放のタイミングすなわち油圧を正確に制御する必要が
ある。しかしながら実際には、油温が低いためにオイル
の粘性による流動抵抗が高い場合や油圧制御のためのバ
ルブの動作に異常が生じた場合など、油圧の制御を正確
に行い得ない事態が生じることがある。そこで上記の公
報に記載された発明では、クラッチ・ツウ・クラッチ変
速を適正に実行できない事態が生じた場合には、その変
速を禁止することとしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】クラッチ・ツウ・クラ
ッチ変速は、低速側の所定の変速段を設定するための手
段として一方向クラッチを使用しないことによって生じ
るが、その変速段は、第２速や第３速などの低速側の中
間の変速段が一般的である。したがって上述した従来の
装置のように、何らかの異常に伴ってクラッチ・ツウ・
クラッチ変速となる変速段を禁止し、その変速段を設定
しないこととすると、中間の変速段が抜けた状態にな
る。その結果、変速比が大きく相違する変速段での間の
変速を実行せざるを得なくなる。
ッチ変速は、低速側の所定の変速段を設定するための手
段として一方向クラッチを使用しないことによって生じ
るが、その変速段は、第２速や第３速などの低速側の中
間の変速段が一般的である。したがって上述した従来の
装置のように、何らかの異常に伴ってクラッチ・ツウ・
クラッチ変速となる変速段を禁止し、その変速段を設定
しないこととすると、中間の変速段が抜けた状態にな
る。その結果、変速比が大きく相違する変速段での間の
変速を実行せざるを得なくなる。
【０００６】変速比が大きく異なる変速段の間で変速を
行う場合、変速に伴う回転数変化が大きくなるから、摩
擦係合装置で吸収するべきエネルギ量が増大し、摩擦係
合装置の耐久性が低下する可能性が高くなる。また変速
比が大きく相違することに伴って変速の前後での駆動力
が大きく相違し、そのため変速の前後での駆動力が走行
状態に対して適正なものではなくなり、滑らかな走行を
行えない可能性があり、さらには変速ショックが悪化す
る可能性がある。
行う場合、変速に伴う回転数変化が大きくなるから、摩
擦係合装置で吸収するべきエネルギ量が増大し、摩擦係
合装置の耐久性が低下する可能性が高くなる。また変速
比が大きく相違することに伴って変速の前後での駆動力
が大きく相違し、そのため変速の前後での駆動力が走行
状態に対して適正なものではなくなり、滑らかな走行を
行えない可能性があり、さらには変速ショックが悪化す
る可能性がある。
【０００７】このような不都合を回避するために、クラ
ッチ・ツウ・クラッチとなる低速側の中間段より高速側
への変速を行わないように制御することもできる。しか
しながら前記中間段より高速側の変速段への変速を禁止
すると、低速側の変速段で高速走行しなければならなく
なり、高速回転による耐久性の低下や走行フィーリング
の悪化などの問題が生じる。
ッチ・ツウ・クラッチとなる低速側の中間段より高速側
への変速を行わないように制御することもできる。しか
しながら前記中間段より高速側の変速段への変速を禁止
すると、低速側の変速段で高速走行しなければならなく
なり、高速回転による耐久性の低下や走行フィーリング
の悪化などの問題が生じる。
【０００８】この発明は、上記の事情を背景にしてなさ
れたのであり、自動変速機を構成している第１変速部と
第２変速部との制御を自動変速機の状況に合わせて行っ
て走行性能を常時良好に維持することのできる制御装置
を提供することを目的とするものである。
れたのであり、自動変速機を構成している第１変速部と
第２変速部との制御を自動変速機の状況に合わせて行っ
て走行性能を常時良好に維持することのできる制御装置
を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、複数
の摩擦係合装置を備えかつ二つの摩擦係合装置を同時に
係合・解放させて所定の変速を実行する第１変速部と、
少なくとも高低二段に変速することのできる第２変速部
とが直列に連結された自動変速機の制御装置において、
前記第１変速部における二つの摩擦係合装置を同時に係
合・解放させて実行する変速の異常を検出する変速異常
検出手段と、該変速異常検出手段が前記変速の異常を検
出した場合に前記第１変速部における前記二つの摩擦係
合装置の係合・解放による変速を禁止する第１変速部変
速禁止手段とを備えていることを特徴とするものであ
る。
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、複数
の摩擦係合装置を備えかつ二つの摩擦係合装置を同時に
係合・解放させて所定の変速を実行する第１変速部と、
少なくとも高低二段に変速することのできる第２変速部
とが直列に連結された自動変速機の制御装置において、
前記第１変速部における二つの摩擦係合装置を同時に係
合・解放させて実行する変速の異常を検出する変速異常
検出手段と、該変速異常検出手段が前記変速の異常を検
出した場合に前記第１変速部における前記二つの摩擦係
合装置の係合・解放による変速を禁止する第１変速部変
速禁止手段とを備えていることを特徴とするものであ
る。
【００１０】したがって請求項１の発明によれば、二つ
の摩擦係合装置の係合・解放のタイミングを正確に制御
する必要のある所定の変速に異常がある場合、すなわち
それらの摩擦係合装置の係合・解放のタイミングを正確
に制御できない事態が検出された場合、第１変速部での
その変速が禁止される。その場合、第２変速部での変速
は特には禁止されず、したがって本来の制御が不可能な
変速が禁止されることにより、変速ショックの悪化が防
止され、またその変速に代替する第２変速部による変速
が可能であることにより、異常時での走行性能が確保さ
れる。
の摩擦係合装置の係合・解放のタイミングを正確に制御
する必要のある所定の変速に異常がある場合、すなわち
それらの摩擦係合装置の係合・解放のタイミングを正確
に制御できない事態が検出された場合、第１変速部での
その変速が禁止される。その場合、第２変速部での変速
は特には禁止されず、したがって本来の制御が不可能な
変速が禁止されることにより、変速ショックの悪化が防
止され、またその変速に代替する第２変速部による変速
が可能であることにより、異常時での走行性能が確保さ
れる。
【００１１】また請求項２に記載した発明は、請求項１
に記載した構成に加え、前記第１変速部における二つの
摩擦係合装置の係合・解放によって実行される変速を行
うべきことを判断するクラッチ・ツウ・クラッチ変速判
断手段と、該クラッチ・ツウ・クラッチ変速判断手段が
前記変速を行うべきことを判断し、かつ前記変速異常検
出手段が前記変速の異常を検出した場合に、前記クラッ
チ・ツウ・クラッチ変速判断手段で判断された変速以外
の変速を実行する変速指示手段とを更に備えていること
を特徴とするものである。
に記載した構成に加え、前記第１変速部における二つの
摩擦係合装置の係合・解放によって実行される変速を行
うべきことを判断するクラッチ・ツウ・クラッチ変速判
断手段と、該クラッチ・ツウ・クラッチ変速判断手段が
前記変速を行うべきことを判断し、かつ前記変速異常検
出手段が前記変速の異常を検出した場合に、前記クラッ
チ・ツウ・クラッチ変速判断手段で判断された変速以外
の変速を実行する変速指示手段とを更に備えていること
を特徴とするものである。
【００１２】したがって請求項２に記載した発明によれ
ば、異常のある変速に替えて他の変速が変速指示手段に
よって指示するので、走行性能を確保することができ
る。
ば、異常のある変速に替えて他の変速が変速指示手段に
よって指示するので、走行性能を確保することができ
る。
【００１３】さらに請求項３に記載した発明は、請求項
１もしくは２に記載した構成に加え、前記第１変速部変
速禁止手段で第１変速部での前記所定の変速が禁止され
た場合に該変速の禁止を告知する告知手段を備えている
ことを特徴とするものである。
１もしくは２に記載した構成に加え、前記第１変速部変
速禁止手段で第１変速部での前記所定の変速が禁止され
た場合に該変速の禁止を告知する告知手段を備えている
ことを特徴とするものである。
【００１４】したがって請求項３の発明によれば、異常
時の走行性能が確保され、かつ滑らかに変速が可能であ
っても、異常が生じていることを運転者が知ることがで
き、異常状態での走行の継続を未然に防止することがで
きる。
時の走行性能が確保され、かつ滑らかに変速が可能であ
っても、異常が生じていることを運転者が知ることがで
き、異常状態での走行の継続を未然に防止することがで
きる。
【００１５】そして請求項４に記載した発明は、複数の
摩擦係合装置を備えかつそれらの摩擦係合装置の係合・
解放状態を切り換えて所定の変速を実行する第１変速部
と、少なくとも高低二段に変速することのできる第２変
速部とが直列に連結された自動変速機の制御装置におい
て、前記第１変速部における摩擦係合装置の係合・解放
状態の切り換えによる所定の変速を禁止する変速禁止手
段と、該変速禁止手段による前記第１変速部での所定の
変速が禁止された場合にその禁止された変速での変速比
の変化傾向と同じ変速比の変化傾向となる第２変速部に
よる変速を実行する代替変速指示手段とを備えているこ
とを特徴とするものである。
摩擦係合装置を備えかつそれらの摩擦係合装置の係合・
解放状態を切り換えて所定の変速を実行する第１変速部
と、少なくとも高低二段に変速することのできる第２変
速部とが直列に連結された自動変速機の制御装置におい
て、前記第１変速部における摩擦係合装置の係合・解放
状態の切り換えによる所定の変速を禁止する変速禁止手
段と、該変速禁止手段による前記第１変速部での所定の
変速が禁止された場合にその禁止された変速での変速比
の変化傾向と同じ変速比の変化傾向となる第２変速部に
よる変速を実行する代替変速指示手段とを備えているこ
とを特徴とするものである。
【００１６】したがって請求項４に記載した発明では、
第１変速部での所定の変速がフェールなどによって実行
できない場合であっても、これに近似する変速が第２変
速部での変速によって達成され、したがって異常時での
走行性能を確保することができる。
第１変速部での所定の変速がフェールなどによって実行
できない場合であっても、これに近似する変速が第２変
速部での変速によって達成され、したがって異常時での
走行性能を確保することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
より具体的に説明する。先ずこの発明で対象とする自動
変速機の一例を説明すると、図３に示す自動変速機１
は、車両の幅方向に向けて配置されるいわゆる横置きタ
イプの自動変速機であって、トルクコンバータ２を介し
てエンジン（図示せず）に連結されるよう構成されてい
る。このトルクコンバータ２は、従来一般に使用されて
いるものと同様のものであって、エンジンから入力され
るトルクによって回転させられるポンプインペラ３に対
向してタービンランナ４が配置されている。また一方向
クラッチ５によって保持したステータ６が、これらポン
プインペラ３とタービンランナ４との間に配置され、さ
らにポンプインペラ３と一体のフロントカバー７とター
ビンランナ４との間にロックアップクラッチ８が設けら
れている。このトルクコンバータ２の中心軸線に沿って
入力軸９が配置され、この入力軸９が前記タービンラン
ナ４に連結されている。
より具体的に説明する。先ずこの発明で対象とする自動
変速機の一例を説明すると、図３に示す自動変速機１
は、車両の幅方向に向けて配置されるいわゆる横置きタ
イプの自動変速機であって、トルクコンバータ２を介し
てエンジン（図示せず）に連結されるよう構成されてい
る。このトルクコンバータ２は、従来一般に使用されて
いるものと同様のものであって、エンジンから入力され
るトルクによって回転させられるポンプインペラ３に対
向してタービンランナ４が配置されている。また一方向
クラッチ５によって保持したステータ６が、これらポン
プインペラ３とタービンランナ４との間に配置され、さ
らにポンプインペラ３と一体のフロントカバー７とター
ビンランナ４との間にロックアップクラッチ８が設けら
れている。このトルクコンバータ２の中心軸線に沿って
入力軸９が配置され、この入力軸９が前記タービンラン
ナ４に連結されている。
【００１８】そして入力軸９と同一軸線上に第１変速部
１０が配置されるとともに、入力軸９と平行に配置した
カウンタ軸１１と同一軸線上に第２変速部１２が配置さ
れている。この第１変速部１０は、それぞれシングルピ
ニオン型の遊星歯車機構である第１遊星歯車機構１３と
第２遊星歯車機構１４とを主体にして構成されている。
これらの遊星歯車機構１３，１４は、互いに隣接して配
置され、図３での右側の第１遊星歯車機構１３のキャリ
ヤ１５と図３での左側の第２遊星歯車機構１４のリング
ギヤ１６とが、一体に回転するよう連結され、また第１
遊星歯車機構１３のリングギヤ１７と第２遊星歯車機構
１４のキャリヤ１８とが一体に回転するように連結され
ている。
１０が配置されるとともに、入力軸９と平行に配置した
カウンタ軸１１と同一軸線上に第２変速部１２が配置さ
れている。この第１変速部１０は、それぞれシングルピ
ニオン型の遊星歯車機構である第１遊星歯車機構１３と
第２遊星歯車機構１４とを主体にして構成されている。
これらの遊星歯車機構１３，１４は、互いに隣接して配
置され、図３での右側の第１遊星歯車機構１３のキャリ
ヤ１５と図３での左側の第２遊星歯車機構１４のリング
ギヤ１６とが、一体に回転するよう連結され、また第１
遊星歯車機構１３のリングギヤ１７と第２遊星歯車機構
１４のキャリヤ１８とが一体に回転するように連結され
ている。
【００１９】また第１遊星歯車機構１３のサンギヤ１９
に入力軸９のトルクを選択的に伝達する第１クラッチＣ
1 が設けられ、その第１クラッチＣ1 は、前記トルクコ
ンバータ２と第１遊星歯車機構１３との間に配置されて
いる。さらに第２遊星歯車機構１４のサンギヤ２０に入
力軸９のトルクを選択的に伝達する第２クラッチＣ2が
設けられており、この第２クラッチＣ2 は各遊星歯車機
構１３，１４を挟んで第１クラッチＣ1 とは反対側（図
３の左端部）に配置されている。
に入力軸９のトルクを選択的に伝達する第１クラッチＣ
1 が設けられ、その第１クラッチＣ1 は、前記トルクコ
ンバータ２と第１遊星歯車機構１３との間に配置されて
いる。さらに第２遊星歯車機構１４のサンギヤ２０に入
力軸９のトルクを選択的に伝達する第２クラッチＣ2が
設けられており、この第２クラッチＣ2 は各遊星歯車機
構１３，１４を挟んで第１クラッチＣ1 とは反対側（図
３の左端部）に配置されている。
【００２０】一方、ブレーキ手段として、第２遊星歯車
機構１４のサンギヤ２０の回転を選択的に止める第１ブ
レーキＢ1 と、互いに一体化された前記リングギヤ１７
およびキャリヤ１８の回転を選択的に止める第２ブレー
キＢ2 とが設けられている。これらのブレーキＢ1 ，Ｂ
2 は、一例として多板形式のものあるいはバンド形式の
ものであって、第１ブレーキＢ1 は、サンギヤ２０とケ
ーシング２１との間に設けられ、また第２ブレーキＢ2
は前記リングギヤ１７もしくはキャリヤ１８とケーシン
グ２１との間に配置されている。そして第２ブレーキＢ
2 と並列に第１一方向クラッチＦ1 が配置されている。
この第１一方向クラッチＦ1 は、互いに一体化されたリ
ングギヤ１７とキャリヤ１８とが入力軸９とは反対方向
に回転使用する際に係合し、この回転を止めるように構
成されている。
機構１４のサンギヤ２０の回転を選択的に止める第１ブ
レーキＢ1 と、互いに一体化された前記リングギヤ１７
およびキャリヤ１８の回転を選択的に止める第２ブレー
キＢ2 とが設けられている。これらのブレーキＢ1 ，Ｂ
2 は、一例として多板形式のものあるいはバンド形式の
ものであって、第１ブレーキＢ1 は、サンギヤ２０とケ
ーシング２１との間に設けられ、また第２ブレーキＢ2
は前記リングギヤ１７もしくはキャリヤ１８とケーシン
グ２１との間に配置されている。そして第２ブレーキＢ
2 と並列に第１一方向クラッチＦ1 が配置されている。
この第１一方向クラッチＦ1 は、互いに一体化されたリ
ングギヤ１７とキャリヤ１８とが入力軸９とは反対方向
に回転使用する際に係合し、この回転を止めるように構
成されている。
【００２１】そして第１遊星歯車機構１３におけるキャ
リヤ１５にカウンタドライブギヤ２２が一体化されてお
り、このカウンタドライブギヤ２２は、第１遊星歯車機
構１３と第１クラッチＣ1 との間に配置されている。
リヤ１５にカウンタドライブギヤ２２が一体化されてお
り、このカウンタドライブギヤ２２は、第１遊星歯車機
構１３と第１クラッチＣ1 との間に配置されている。
【００２２】上述した各クラッチＣ1 ，Ｃ2 およびブレ
ーキＢ1 ，Ｂ2 ならびに第１一方向クラッチＦ1 がこの
発明における摩擦係合装置であり、したがって上記の第
１変速部１０では、これらの摩擦係合装置が適宜に係合
および解放することにより、一つの後進段と複数の前進
段とを設定する。
ーキＢ1 ，Ｂ2 ならびに第１一方向クラッチＦ1 がこの
発明における摩擦係合装置であり、したがって上記の第
１変速部１０では、これらの摩擦係合装置が適宜に係合
および解放することにより、一つの後進段と複数の前進
段とを設定する。
【００２３】つぎに第２変速部１１について説明する
と、この第２変速部１１は、シングルピニオン型遊星歯
車機構である第３遊星歯車機構２３を主体にして構成さ
れており、そのキャリヤ２４がカウンタ軸１１に一体回
転するよう連結されるとともに、リングギヤ２５が、カ
ウンタ軸１１と同一軸線上に回転自在に配置したカウン
タドリブンギヤ２６に一体化されている。なお、このカ
ウンタドリブンギヤ２６は前記カウンタドライブギヤ２
２に噛合している。
と、この第２変速部１１は、シングルピニオン型遊星歯
車機構である第３遊星歯車機構２３を主体にして構成さ
れており、そのキャリヤ２４がカウンタ軸１１に一体回
転するよう連結されるとともに、リングギヤ２５が、カ
ウンタ軸１１と同一軸線上に回転自在に配置したカウン
タドリブンギヤ２６に一体化されている。なお、このカ
ウンタドリブンギヤ２６は前記カウンタドライブギヤ２
２に噛合している。
【００２４】また第３遊星歯車機構２３におけるキャリ
ヤ２４とサンギヤ２７とを選択的に連結する第３クラッ
チＣ3 が設けられている。さらにそのサンギヤ２７とケ
ーシング２１との間に多板形式もしくはバンド形式の第
３ブレーキＢ3 と、第２一方向クラッチＦ2 とが、互い
に並列に配置されており、これらの第３ブレーキＢ3と
第２一方向クラッチＦ2 とによってサンギヤ２７を選択
的に固定するようになっている。なお、この第２一方向
クラッチＦ2 は、サンギヤ２７がリングギヤ２５とは反
対方向に回転しようとする際に係合してサンギヤ２７の
回転を止めるように構成されている。
ヤ２４とサンギヤ２７とを選択的に連結する第３クラッ
チＣ3 が設けられている。さらにそのサンギヤ２７とケ
ーシング２１との間に多板形式もしくはバンド形式の第
３ブレーキＢ3 と、第２一方向クラッチＦ2 とが、互い
に並列に配置されており、これらの第３ブレーキＢ3と
第２一方向クラッチＦ2 とによってサンギヤ２７を選択
的に固定するようになっている。なお、この第２一方向
クラッチＦ2 は、サンギヤ２７がリングギヤ２５とは反
対方向に回転しようとする際に係合してサンギヤ２７の
回転を止めるように構成されている。
【００２５】したがって第２変速部１２は、第３クラッ
チＣ3 あるいは第３ブレーキＢ3 もしくは第２一方向ク
ラッチＦ2 が係合することにより、低速段であるアンダ
ードライブ状態あるいは高速段である直結状態に設定さ
れるようになっている。
チＣ3 あるいは第３ブレーキＢ3 もしくは第２一方向ク
ラッチＦ2 が係合することにより、低速段であるアンダ
ードライブ状態あるいは高速段である直結状態に設定さ
れるようになっている。
【００２６】なお、前記カウンタ軸１１におけるカウン
タドリブンギヤ２６側の端部に出力ギヤ２８が取り付け
られており、この出力ギヤ２８が最終減速機であるフロ
ントディファレンシャル２９のリングギヤ３０に噛合し
ている。
タドリブンギヤ２６側の端部に出力ギヤ２８が取り付け
られており、この出力ギヤ２８が最終減速機であるフロ
ントディファレンシャル２９のリングギヤ３０に噛合し
ている。
【００２７】上述した各クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 およ
び各ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、油圧によって動作す
る摩擦係合装置であって、これらの摩擦係合装置に油圧
を供給・排出するための油圧制御装置３１が設けられて
いる。この油圧制御装置３１は、後述するように、変速
段の切り換えおよび変速中の油圧の調圧ならびにロック
アップクラッチ８の係合・解放の制御などをソレノイド
バルブによって制御するように構成されている。
び各ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、油圧によって動作す
る摩擦係合装置であって、これらの摩擦係合装置に油圧
を供給・排出するための油圧制御装置３１が設けられて
いる。この油圧制御装置３１は、後述するように、変速
段の切り換えおよび変速中の油圧の調圧ならびにロック
アップクラッチ８の係合・解放の制御などをソレノイド
バルブによって制御するように構成されている。
【００２８】またこの油圧制御装置３１における各ソレ
ノイドバルブに信号を出力して変速や調圧などを実行す
る電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）３２が設けられている。
この電子制御装置３２は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力イン
ターフェースを主体とするものであって、この電子制御
装置３２には、制御のためシフトポジション信号、パタ
ーンセレクトスイッチ信号、オーバードライブスイッチ
信号、マニュアルシフトスイッチ信号、出力軸回転数信
号、タービン回転数信号などが入力されている。そして
この電子制御装置３２は、入力されたデータおよび予め
記憶しているマップに基づいて変速段を判断するととも
に、その判断結果に基づいて油圧制御装置３１に指示信
号を出力し、変速および変速時の油圧の調圧ならびにロ
ックアップクラッチ８のオン／オフなどの制御を実行す
るようになっている。
ノイドバルブに信号を出力して変速や調圧などを実行す
る電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）３２が設けられている。
この電子制御装置３２は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力イン
ターフェースを主体とするものであって、この電子制御
装置３２には、制御のためシフトポジション信号、パタ
ーンセレクトスイッチ信号、オーバードライブスイッチ
信号、マニュアルシフトスイッチ信号、出力軸回転数信
号、タービン回転数信号などが入力されている。そして
この電子制御装置３２は、入力されたデータおよび予め
記憶しているマップに基づいて変速段を判断するととも
に、その判断結果に基づいて油圧制御装置３１に指示信
号を出力し、変速および変速時の油圧の調圧ならびにロ
ックアップクラッチ８のオン／オフなどの制御を実行す
るようになっている。
【００２９】ここで各摩擦係合装置の係合・解放を制御
するための油圧回路について説明する。先ず、第１クラ
ッチＣ1 について説明すると、この第１クラッチＣ1 は
前進段を設定する場合に常時係合させられるクラッチで
あり、したがって図４に示すように、第１クラッチＣ1
は油路４０を介してマニュアルバルブのＤレンジポート
（それぞれ図示せず）に接続されている。このＤレンジ
ポートは、前進走行のためのいずれのレンジを選択した
場合であっても油圧を出力するポートであり、したがっ
て前進走行レンジを選択することにより第１クラッチＣ
1 に油圧が供給されるようになっている。また油路４０
には、オリフィス４１とチェックボール付オリフィス４
２とが並列に設けられており、これらのオリフィス４
１，４２より第１クラッチＣ1 側にアキュームレータ４
３が接続されている。
するための油圧回路について説明する。先ず、第１クラ
ッチＣ1 について説明すると、この第１クラッチＣ1 は
前進段を設定する場合に常時係合させられるクラッチで
あり、したがって図４に示すように、第１クラッチＣ1
は油路４０を介してマニュアルバルブのＤレンジポート
（それぞれ図示せず）に接続されている。このＤレンジ
ポートは、前進走行のためのいずれのレンジを選択した
場合であっても油圧を出力するポートであり、したがっ
て前進走行レンジを選択することにより第１クラッチＣ
1 に油圧が供給されるようになっている。また油路４０
には、オリフィス４１とチェックボール付オリフィス４
２とが並列に設けられており、これらのオリフィス４
１，４２より第１クラッチＣ1 側にアキュームレータ４
３が接続されている。
【００３０】つぎに第２クラッチＣ2 について説明する
と、図５に示すように、第２クラッチＣ2 は、第２クラ
ッチコントロールバルブ４４の出力ポート４５に接続さ
れている。この第２クラッチコントロールバルブ４４
は、第２クラッチＣ2 に対する油圧の給排と調圧とを行
うバルブであり、三つのランドを有するスプール４６に
よって油路を切り換えるよう構成されている。このスプ
ール４６の一端部に形成されているランドが他のランド
よりも大径であり、その大径のランドの端部側に開口す
る制御ポート４７が形成されている。またこの制御ポー
ト４７とは反対側の端部にスプール４６を軸線方向に押
圧するスプリング４８が配置されるとともに、そのスプ
リング４８を配置した箇所に開口するフィードバックポ
ート４９が形成されている。
と、図５に示すように、第２クラッチＣ2 は、第２クラ
ッチコントロールバルブ４４の出力ポート４５に接続さ
れている。この第２クラッチコントロールバルブ４４
は、第２クラッチＣ2 に対する油圧の給排と調圧とを行
うバルブであり、三つのランドを有するスプール４６に
よって油路を切り換えるよう構成されている。このスプ
ール４６の一端部に形成されているランドが他のランド
よりも大径であり、その大径のランドの端部側に開口す
る制御ポート４７が形成されている。またこの制御ポー
ト４７とは反対側の端部にスプール４６を軸線方向に押
圧するスプリング４８が配置されるとともに、そのスプ
リング４８を配置した箇所に開口するフィードバックポ
ート４９が形成されている。
【００３１】また前記出力ポート４５は、軸線方向での
中間部に形成されており、この出力ポート４５を挟んだ
両側に、入力ポート５０とドレーンポート５１とが形成
されている。より具体的には、出力ポート４５よりもフ
ィードバックポート４９側に入力ポート５０が形成さ
れ、これとは反対側にドレーンポート５１が形成されて
いる。その入力ポート５０には、ライン圧油路５２が接
続されており、油圧制御装置３１の全体の元圧であって
スロットル開度に応じて調圧されたライン圧ＰLが供給
されている。
中間部に形成されており、この出力ポート４５を挟んだ
両側に、入力ポート５０とドレーンポート５１とが形成
されている。より具体的には、出力ポート４５よりもフ
ィードバックポート４９側に入力ポート５０が形成さ
れ、これとは反対側にドレーンポート５１が形成されて
いる。その入力ポート５０には、ライン圧油路５２が接
続されており、油圧制御装置３１の全体の元圧であって
スロットル開度に応じて調圧されたライン圧ＰLが供給
されている。
【００３２】また出力ポート４５と第２クラッチＣ2 と
を接続している油路５３には、互いに並列に配置したオ
リフィス５４とチェックボール付オリフィス５５とが介
装されている。さらにこれらのオリフィス５４，５５よ
り第２クラッチＣ2 側にダンパー５６が接続されるとと
もに、フィードバックポート４９がオリフィス５７を介
して第２クラッチＣ2 に接続されている。なお、ダンパ
ー５６は、スプリングで付勢したピストンを有し、スプ
リングを圧縮しつつピストンが後退することにより油圧
を吸収するものであり、第２クラッチＣ2 に供給される
油圧を平準化するように作用する。
を接続している油路５３には、互いに並列に配置したオ
リフィス５４とチェックボール付オリフィス５５とが介
装されている。さらにこれらのオリフィス５４，５５よ
り第２クラッチＣ2 側にダンパー５６が接続されるとと
もに、フィードバックポート４９がオリフィス５７を介
して第２クラッチＣ2 に接続されている。なお、ダンパ
ー５６は、スプリングで付勢したピストンを有し、スプ
リングを圧縮しつつピストンが後退することにより油圧
を吸収するものであり、第２クラッチＣ2 に供給される
油圧を平準化するように作用する。
【００３３】そして前記制御ポート４７には、出力圧を
変化させることのできる第２ソレノイドバルブＳ2 がオ
リフィス５８を介して接続されている。この第２ソレノ
イドバルブＳ2 は、オフ状態で信号圧を出力するノーマ
ルオープンタイプのバルブであって、デューティ制御さ
れてデューティ比の増大に伴って出力圧が低下するバル
ブである。なお、符号５９はエンジンブレーキの効く第
１速を設定するローレンジを選択した際にマニュアルバ
ルブから出力されるＬレンジ圧を供給するＬレンジポー
トを示す。
変化させることのできる第２ソレノイドバルブＳ2 がオ
リフィス５８を介して接続されている。この第２ソレノ
イドバルブＳ2 は、オフ状態で信号圧を出力するノーマ
ルオープンタイプのバルブであって、デューティ制御さ
れてデューティ比の増大に伴って出力圧が低下するバル
ブである。なお、符号５９はエンジンブレーキの効く第
１速を設定するローレンジを選択した際にマニュアルバ
ルブから出力されるＬレンジ圧を供給するＬレンジポー
トを示す。
【００３４】すなわち第２クラッチコントロールバルブ
４４は、スプリング４８による軸線方向力とフィードバ
ックポート４９に作用する出力圧に基づく軸線方向力と
を加えた力が、制御ポート４７に作用する第２ソレノイ
ドバルブＳ2 の信号圧に基づく軸線方向力とバランスす
るように機能し、したがって出力圧は、第２ソレノイド
バルブＳ2 の信号圧が高くなるに伴って高くなるように
調圧される。なお、第２ソレノイドバルブＳ2 の信号圧
がある程度高い状態では、スプール４６が図５の左半分
に示す位置に保持され、ライン圧がそのまま第２クラッ
チＣ2 に供給されて第２クラッチＣ2 が完全に係合した
状態になる。
４４は、スプリング４８による軸線方向力とフィードバ
ックポート４９に作用する出力圧に基づく軸線方向力と
を加えた力が、制御ポート４７に作用する第２ソレノイ
ドバルブＳ2 の信号圧に基づく軸線方向力とバランスす
るように機能し、したがって出力圧は、第２ソレノイド
バルブＳ2 の信号圧が高くなるに伴って高くなるように
調圧される。なお、第２ソレノイドバルブＳ2 の信号圧
がある程度高い状態では、スプール４６が図５の左半分
に示す位置に保持され、ライン圧がそのまま第２クラッ
チＣ2 に供給されて第２クラッチＣ2 が完全に係合した
状態になる。
【００３５】第１ブレーキＢ1 および第２ブレーキＢ2
を制御するための油圧回路を図６に示してある。第１ブ
レーキＢ1 の油圧を制御する第１ブレーキコントロール
バルブ６０は、上述した第２クラッチコントロールバル
ブ４４と同様なバルブであって、三つのランドを有する
スプール６１を備え、一方の端部のランドが他のランド
より大径に形成されている。この大径のランド側に制御
ポート６２が形成されるとともに、この制御ポート６２
に、オフ状態で信号圧を出力しかつデューティ制御され
てデューティ比の増大に伴って出力圧の低下する第１ソ
レノイドバルブＳ1 がオリフィス６３を介して接続され
ている。またこの大径のランドとは反対側にスプリング
６４が配置され、このスプリング６４の配置された端部
にフィードバックポート６５が形成されている。
を制御するための油圧回路を図６に示してある。第１ブ
レーキＢ1 の油圧を制御する第１ブレーキコントロール
バルブ６０は、上述した第２クラッチコントロールバル
ブ４４と同様なバルブであって、三つのランドを有する
スプール６１を備え、一方の端部のランドが他のランド
より大径に形成されている。この大径のランド側に制御
ポート６２が形成されるとともに、この制御ポート６２
に、オフ状態で信号圧を出力しかつデューティ制御され
てデューティ比の増大に伴って出力圧の低下する第１ソ
レノイドバルブＳ1 がオリフィス６３を介して接続され
ている。またこの大径のランドとは反対側にスプリング
６４が配置され、このスプリング６４の配置された端部
にフィードバックポート６５が形成されている。
【００３６】そしてこの第１ブレーキコントロールバル
ブ６０の軸線方向での中間部には、フィードバックポー
ト６５側（図６の下側）から、入力ポート６６および出
力ポート６７ならびにドレーンポート６８が順に形成さ
れている。その入力ポート６６には前述したＤレンジ圧
が供給されており、また出力ポート６７には、オリフィ
ス６９およびチェックボール付オリフィス７０を並列に
介装した油路７１が接続されている。そしてその油路７
１に前記フィードバックポート６５がオリフィス７２を
介して接続されている。
ブ６０の軸線方向での中間部には、フィードバックポー
ト６５側（図６の下側）から、入力ポート６６および出
力ポート６７ならびにドレーンポート６８が順に形成さ
れている。その入力ポート６６には前述したＤレンジ圧
が供給されており、また出力ポート６７には、オリフィ
ス６９およびチェックボール付オリフィス７０を並列に
介装した油路７１が接続されている。そしてその油路７
１に前記フィードバックポート６５がオリフィス７２を
介して接続されている。
【００３７】したがってこの第１ブレーキコントロール
バルブ６０では、出力圧がフィードバックポート６５に
作用し、これと合わせてスプリング６４の弾性力が図６
の上向きに作用する。これに対して第１ソレノイドバル
ブＳ1 の信号圧に基づく軸線方向力が図６の下向きに作
用し、結局、これらの軸線方向力がバランスするように
出力圧が調圧される。また第１ソレノイドバルブＳ1 の
信号圧が所定の圧力以上の場合には、スプール６１が図
６の左半分に示す位置に保持され、Ｄレンジ圧がそのま
ま油路７１に出力される。
バルブ６０では、出力圧がフィードバックポート６５に
作用し、これと合わせてスプリング６４の弾性力が図６
の上向きに作用する。これに対して第１ソレノイドバル
ブＳ1 の信号圧に基づく軸線方向力が図６の下向きに作
用し、結局、これらの軸線方向力がバランスするように
出力圧が調圧される。また第１ソレノイドバルブＳ1 の
信号圧が所定の圧力以上の場合には、スプール６１が図
６の左半分に示す位置に保持され、Ｄレンジ圧がそのま
ま油路７１に出力される。
【００３８】第１ブレーキコントロールバルブ６０の出
力ポート６７に接続された油路７１が、フェールセーフ
バルブ７３の第１入力ポート７４およびこれに隣接する
第１信号圧ポート７５に接続されている。このフェール
セーフバルブ７３は、大径の二つのランドおよび中径の
二つのランドならびに小径の一つのランドを有するスプ
ール７６を備えている。これらのランドは、図６の上か
らここに記した順序で形成されており、前記第１信号圧
ポート７５は、一方の大径ランドとこれに隣接する中径
ランドとの間に開口する位置に形成されている。したが
って第１信号圧ポート７４に供給された油圧が、スプー
ル７６を図６の上向きに押圧するようになっている。
力ポート６７に接続された油路７１が、フェールセーフ
バルブ７３の第１入力ポート７４およびこれに隣接する
第１信号圧ポート７５に接続されている。このフェール
セーフバルブ７３は、大径の二つのランドおよび中径の
二つのランドならびに小径の一つのランドを有するスプ
ール７６を備えている。これらのランドは、図６の上か
らここに記した順序で形成されており、前記第１信号圧
ポート７５は、一方の大径ランドとこれに隣接する中径
ランドとの間に開口する位置に形成されている。したが
って第１信号圧ポート７４に供給された油圧が、スプー
ル７６を図６の上向きに押圧するようになっている。
【００３９】また前記第１入力ポート７４の図６での上
側に、第１出力ポート７７およびドレーンポート７８が
順に形成されており、したがって第１出力ポート７７が
第１入力ポート７４とドレーンポート７８とに選択的に
接続されるようになっている。そしてこの第１出力ポー
ト７７に第１ブレーキＢ1 およびダンパー７９が接続さ
れている。
側に、第１出力ポート７７およびドレーンポート７８が
順に形成されており、したがって第１出力ポート７７が
第１入力ポート７４とドレーンポート７８とに選択的に
接続されるようになっている。そしてこの第１出力ポー
ト７７に第１ブレーキＢ1 およびダンパー７９が接続さ
れている。
【００４０】なお、フェールセーフバルブ７３のスプー
ル７６における小径ランド側の端部に制御ポート８０が
形成され、ここに第２クラッチＣ2 の油圧が供給されて
いる。またこれとは反対側の端部にプランジャ８１が配
置され、そのプランジャ８１の端部側に形成された制御
ポート８２にライン圧ＰL が供給されている。
ル７６における小径ランド側の端部に制御ポート８０が
形成され、ここに第２クラッチＣ2 の油圧が供給されて
いる。またこれとは反対側の端部にプランジャ８１が配
置され、そのプランジャ８１の端部側に形成された制御
ポート８２にライン圧ＰL が供給されている。
【００４１】第２ブレーキＢ2 を制御する第２ブレーキ
コントロールバルブ８３について説明すると、第２ブレ
ーキコントロールバルブ８３は、同一外径の三つのラン
ドを有するスプール８４を備えており、その一端側に形
成された制御ポート８５にロックアップクラッチ８用の
リニアソレノイドバルブ（図示せず）の出力信号圧が供
給されている。またこの制御ポート８５とは反対側の端
部にスプリング８６が配置されるとともに、このスプリ
ング８６を配置した箇所に開口したフィードバックポー
ト８７が形成されている。
コントロールバルブ８３について説明すると、第２ブレ
ーキコントロールバルブ８３は、同一外径の三つのラン
ドを有するスプール８４を備えており、その一端側に形
成された制御ポート８５にロックアップクラッチ８用の
リニアソレノイドバルブ（図示せず）の出力信号圧が供
給されている。またこの制御ポート８５とは反対側の端
部にスプリング８６が配置されるとともに、このスプリ
ング８６を配置した箇所に開口したフィードバックポー
ト８７が形成されている。
【００４２】また第２ブレーキコントロールバルブ８３
の軸線方向での中間部には、フィードバックポート８７
側から順に、Ｄレンジ圧入力ポート８８、出力ポート８
９、Ｒレンジ圧入力ポート９０が形成されている。この
Ｄレンジ圧入力ポート８８には、前述したＤレンジ圧が
供給されており、またＲレンジ圧入力ポート９０には、
リバース（Ｒ）レンジを選択した場合にマニュアルバル
ブから出力されるＲレンジ圧が供給されている。
の軸線方向での中間部には、フィードバックポート８７
側から順に、Ｄレンジ圧入力ポート８８、出力ポート８
９、Ｒレンジ圧入力ポート９０が形成されている。この
Ｄレンジ圧入力ポート８８には、前述したＤレンジ圧が
供給されており、またＲレンジ圧入力ポート９０には、
リバース（Ｒ）レンジを選択した場合にマニュアルバル
ブから出力されるＲレンジ圧が供給されている。
【００４３】この第２ブレーキコントロールバルブ８３
の出力ポート８９が、上記のフェールセーフバルブ７３
における第２入力ポート９１と第２信号圧ポート９２と
に接続されている。その第２信号圧ポート９２は、小径
ランドとこれに隣接する中径ランドとの間に開口してお
り、したがってここに作用した油圧がスプール７６を図
６の上方向に軸線方向力を生じさせるようになってい
る。また第２入力ポート９１と前述した第１信号圧ポー
ト７５との間には、図６の下側から順に、第２出力ポー
ト９３およびドレーンポート９４が形成され、その第２
出力ポート９３に第２ブレーキＢ2 が接続される一方、
第２ブレーキＢ2 の油圧を前記フィードバックポート８
７に作用させるために、第２出力ポート９３がオリフィ
ス９５を介してフィードバックポート８７に接続されて
いる。
の出力ポート８９が、上記のフェールセーフバルブ７３
における第２入力ポート９１と第２信号圧ポート９２と
に接続されている。その第２信号圧ポート９２は、小径
ランドとこれに隣接する中径ランドとの間に開口してお
り、したがってここに作用した油圧がスプール７６を図
６の上方向に軸線方向力を生じさせるようになってい
る。また第２入力ポート９１と前述した第１信号圧ポー
ト７５との間には、図６の下側から順に、第２出力ポー
ト９３およびドレーンポート９４が形成され、その第２
出力ポート９３に第２ブレーキＢ2 が接続される一方、
第２ブレーキＢ2 の油圧を前記フィードバックポート８
７に作用させるために、第２出力ポート９３がオリフィ
ス９５を介してフィードバックポート８７に接続されて
いる。
【００４４】なお、フェールセーフポート７３における
スプール７６とプランジャ８１との間に第３信号圧ポー
ト９６が開口して形成されており、ここに前記Ｒレンジ
圧入力ポート９０が接続されている。
スプール７６とプランジャ８１との間に第３信号圧ポー
ト９６が開口して形成されており、ここに前記Ｒレンジ
圧入力ポート９０が接続されている。
【００４５】したがってフェールセーフバルブ７３にお
けるスプール７６が図６における左半分に示す位置に押
し下げられている状態で第２入力ポート９１と第２出力
ポート９３とが連通し、その状態で第２ブレーキコント
ロールバルブ８３で調圧された油圧が第２ブレーキＢ2
に供給される。そして第２ブレーキコントロールバルブ
８３では、そのフィードバックポート８７に出力圧であ
る第２ブレーキ圧が作用しているので、前述した第２ク
ラッチコントロールバルブ４４や第１ブレーキコントロ
ールバルブ６０と同様に調圧作用が生じ、制御ポート８
５に加えられた圧力に応じて出力圧が設定される。な
お、制御ポート８５に作用する油圧が所定値以上の場合
には、スプール８４が図６の左半分に示す位置に保持さ
れ、Ｄレンジ圧がそのまま出力される。
けるスプール７６が図６における左半分に示す位置に押
し下げられている状態で第２入力ポート９１と第２出力
ポート９３とが連通し、その状態で第２ブレーキコント
ロールバルブ８３で調圧された油圧が第２ブレーキＢ2
に供給される。そして第２ブレーキコントロールバルブ
８３では、そのフィードバックポート８７に出力圧であ
る第２ブレーキ圧が作用しているので、前述した第２ク
ラッチコントロールバルブ４４や第１ブレーキコントロ
ールバルブ６０と同様に調圧作用が生じ、制御ポート８
５に加えられた圧力に応じて出力圧が設定される。な
お、制御ポート８５に作用する油圧が所定値以上の場合
には、スプール８４が図６の左半分に示す位置に保持さ
れ、Ｄレンジ圧がそのまま出力される。
【００４６】図７は第２変速部１２における摩擦係合装
置を制御する油圧回路を示している。第２変速部１２に
おける第３クラッチＣ3 と第３ブレーキＢ3 とは、一方
が係合している場合には他方が解放されるので、その切
り換えを行う 3-4シフトバルブ９７は、第３クラッチＣ
3 に対するＤレンジ圧の供給と、第３ブレーキＢ3 に対
するライン圧ＰL の供給とを切り換えて行うようになっ
ている。すなわち 3-4シフトバルブ９７は、同一径の三
つのランドを有するスプール９８を備えており、その一
端部側に制御ポート９９が形成され、ここに第３ソレノ
イドバルブＳ3が接続されている。この第３ソレノイド
バルブＳ3 は、デューティ制御されるノーマルクローズ
タイプのバルブであって、デューティ比が１００％の場
合すなわちオンの状態で入力圧をそのまま信号圧として
出力し、デューティ比の低下に伴って出力圧が低下する
ようになっている。またこの制御ポート９９とは反対側
の端部にスプリング１００が配置されている。
置を制御する油圧回路を示している。第２変速部１２に
おける第３クラッチＣ3 と第３ブレーキＢ3 とは、一方
が係合している場合には他方が解放されるので、その切
り換えを行う 3-4シフトバルブ９７は、第３クラッチＣ
3 に対するＤレンジ圧の供給と、第３ブレーキＢ3 に対
するライン圧ＰL の供給とを切り換えて行うようになっ
ている。すなわち 3-4シフトバルブ９７は、同一径の三
つのランドを有するスプール９８を備えており、その一
端部側に制御ポート９９が形成され、ここに第３ソレノ
イドバルブＳ3が接続されている。この第３ソレノイド
バルブＳ3 は、デューティ制御されるノーマルクローズ
タイプのバルブであって、デューティ比が１００％の場
合すなわちオンの状態で入力圧をそのまま信号圧として
出力し、デューティ比の低下に伴って出力圧が低下する
ようになっている。またこの制御ポート９９とは反対側
の端部にスプリング１００が配置されている。
【００４７】さらに 3-4シフトバルブ９７の軸線方向で
の中央部にドレーンポート１０１が形成されており、こ
のドレーンポート１０１を挟んだ両側に、ブレーキポー
ト１０２とクラッチポート１０３とが形成されている。
またそのブレーキポート１０２を挟んでドレーンポート
１０１とは反対側にライン圧入力ポート１０４が形成さ
れ、さらにクラッチポート１０３を挟んでドレーンポー
ト１０１とは反対側にＤレンジ圧入力ポート１０５が形
成されている。すなわちスプール９８が図７の左半分に
示す位置に押し上げられている場合には、ライン圧入力
ポート１０４がブレーキポート１０２に連通し、かつク
ラッチポート１０３がドレーンポート１０１に連通し、
また反対にスプール９８が図７の右半分に示す位置に押
し下げられている場合には、Ｄレンジ圧入力ポート１０
５がクラッチポート１０３に連通し、かつブレーキポー
ト１０２がドレーンポート１０１に連通するようになっ
ている。
の中央部にドレーンポート１０１が形成されており、こ
のドレーンポート１０１を挟んだ両側に、ブレーキポー
ト１０２とクラッチポート１０３とが形成されている。
またそのブレーキポート１０２を挟んでドレーンポート
１０１とは反対側にライン圧入力ポート１０４が形成さ
れ、さらにクラッチポート１０３を挟んでドレーンポー
ト１０１とは反対側にＤレンジ圧入力ポート１０５が形
成されている。すなわちスプール９８が図７の左半分に
示す位置に押し上げられている場合には、ライン圧入力
ポート１０４がブレーキポート１０２に連通し、かつク
ラッチポート１０３がドレーンポート１０１に連通し、
また反対にスプール９８が図７の右半分に示す位置に押
し下げられている場合には、Ｄレンジ圧入力ポート１０
５がクラッチポート１０３に連通し、かつブレーキポー
ト１０２がドレーンポート１０１に連通するようになっ
ている。
【００４８】そしてブレーキポート１０２には、互いに
並列に配置したオリフィス１０６およびチェックボール
付オリフィス１０７を介して第３ブレーキＢ3 およびア
キュームレータ１０８が接続されている。またクラッチ
ポート１０３には、互いに並列に配置したオリフィス１
０９およびチェックボール付オリフィス１１０を介して
第３クラッチＣ3 およびアキュームレータ１１１が接続
されている。
並列に配置したオリフィス１０６およびチェックボール
付オリフィス１０７を介して第３ブレーキＢ3 およびア
キュームレータ１０８が接続されている。またクラッチ
ポート１０３には、互いに並列に配置したオリフィス１
０９およびチェックボール付オリフィス１１０を介して
第３クラッチＣ3 およびアキュームレータ１１１が接続
されている。
【００４９】上述した自動変速機１では、Ｄレンジが選
択されている通常の走行の場合、第１速ないし第４速の
変速段が車速やスロットル開度などの走行状態に基づい
て設定される。図８はＤレンジで設定される各変速段に
ついての各摩擦係合装置の係合・解放状態をソレノイド
バルブの動作状態と併せて示している。図８において、
○印は、ソレノイドバルブについてはオン状態、摩擦係
合装置については係合状態をそれぞれ示し、また×印は
ソレノイドバルブのオフ状態を示し、◎印は駆動状態で
係合することを示し、さらに空欄は解放状態を示す。
択されている通常の走行の場合、第１速ないし第４速の
変速段が車速やスロットル開度などの走行状態に基づい
て設定される。図８はＤレンジで設定される各変速段に
ついての各摩擦係合装置の係合・解放状態をソレノイド
バルブの動作状態と併せて示している。図８において、
○印は、ソレノイドバルブについてはオン状態、摩擦係
合装置については係合状態をそれぞれ示し、また×印は
ソレノイドバルブのオフ状態を示し、◎印は駆動状態で
係合することを示し、さらに空欄は解放状態を示す。
【００５０】この図８から知られるように、第２速と第
３速もしくは第４速との間の変速は、第２クラッチＣ2
および第１ブレーキＢ1 の係合・解放状態を同時に切り
換えることにより達成される。すなわちいわゆるクラッ
チ・ツウ・クラッチ変速になる。そこで通常は、前述し
た第１ソレノイドバルブＳ1 をデューティ制御して第１
ブレーキＢ1 の油圧を調圧し、また同時に第２ソレノイ
ドバルブＳ2 をデューティ制御して第２クラッチＣ2 の
油圧を調圧して、タイアップによるショックやエンジン
のオーバーシュートが生じないように制御している。
３速もしくは第４速との間の変速は、第２クラッチＣ2
および第１ブレーキＢ1 の係合・解放状態を同時に切り
換えることにより達成される。すなわちいわゆるクラッ
チ・ツウ・クラッチ変速になる。そこで通常は、前述し
た第１ソレノイドバルブＳ1 をデューティ制御して第１
ブレーキＢ1 の油圧を調圧し、また同時に第２ソレノイ
ドバルブＳ2 をデューティ制御して第２クラッチＣ2 の
油圧を調圧して、タイアップによるショックやエンジン
のオーバーシュートが生じないように制御している。
【００５１】そのクラッチ・ツウ・クラッチ変速の制御
は、変速に関与する摩擦係合装置の油圧をソレノイドバ
ルブで直接制御することによって達成されるが、正確な
制御が要求され、したがって油温が低いことによりオイ
ルの粘性が高い場合や、ソレノイドバルブが正常に動作
しない場合などの異常があれば、変速に関与する摩擦係
合装置の油圧の給排が正規のとおりに行われず、ショッ
クやエンジンのオーバーシュートなどが生じる可能性が
ある。これはクラッチ・ツウ・クラッチ変速の特有の問
題であるが、上述したこの発明にかかる制御装置では、
このような異常時において、第１変速部１０でのクラッ
チ・ツウ・クラッチ変速を行わないものの、第２変速部
１２を有効に機能させて走行性能を維持する。
は、変速に関与する摩擦係合装置の油圧をソレノイドバ
ルブで直接制御することによって達成されるが、正確な
制御が要求され、したがって油温が低いことによりオイ
ルの粘性が高い場合や、ソレノイドバルブが正常に動作
しない場合などの異常があれば、変速に関与する摩擦係
合装置の油圧の給排が正規のとおりに行われず、ショッ
クやエンジンのオーバーシュートなどが生じる可能性が
ある。これはクラッチ・ツウ・クラッチ変速の特有の問
題であるが、上述したこの発明にかかる制御装置では、
このような異常時において、第１変速部１０でのクラッ
チ・ツウ・クラッチ変速を行わないものの、第２変速部
１２を有効に機能させて走行性能を維持する。
【００５２】図１はそのための制御ルーチンを示すフロ
ーチャートであり、データの読み込みなどの入力信号の
処理を行った後に、クラッチ・ツウ・クラッチ変速を行
うにあたっての異常状態が発生しているか否かを判断す
る（ステップ１）。この異常状態は、クラッチ・ツウ・
クラッチ変速を正常に行うことのできない状態であり、
例えばオイルの粘性が制御に影響を及ぼす程度に高くな
るほど油温が低いこと、変速に関与する摩擦係合装置を
制御するソレノイドバルブが断線やショートなどによっ
て動作しないこと、変速に関与する摩擦係合装置を制御
するソレノイドバルブの出力圧に異常があること、摩擦
係合装置のトルク容量が油圧に応じた容量にならないこ
となどである。これは、出力した制御信号と油圧や回転
数などの検出信号とに基づいて、制御内容と実行内容と
の不一致が生じていることによって判断することができ
る。したがってこのステップ１が請求項１の変速異常検
出手段に相当する。
ーチャートであり、データの読み込みなどの入力信号の
処理を行った後に、クラッチ・ツウ・クラッチ変速を行
うにあたっての異常状態が発生しているか否かを判断す
る（ステップ１）。この異常状態は、クラッチ・ツウ・
クラッチ変速を正常に行うことのできない状態であり、
例えばオイルの粘性が制御に影響を及ぼす程度に高くな
るほど油温が低いこと、変速に関与する摩擦係合装置を
制御するソレノイドバルブが断線やショートなどによっ
て動作しないこと、変速に関与する摩擦係合装置を制御
するソレノイドバルブの出力圧に異常があること、摩擦
係合装置のトルク容量が油圧に応じた容量にならないこ
となどである。これは、出力した制御信号と油圧や回転
数などの検出信号とに基づいて、制御内容と実行内容と
の不一致が生じていることによって判断することができ
る。したがってこのステップ１が請求項１の変速異常検
出手段に相当する。
【００５３】油温が低いなどの異常が生じているために
ステップ１で肯定判断された場合には、第３速を第２．
５速に置換する制御が実行されているか否を判断する
（ステップ２）。この第２．５速は、図８の作動表に示
してあるように、第１変速部１０を第２速状態に設定す
るとともに第２変速部１２を高速段（直結段）に設定す
る変速段であり、変速比が第２速と第３速との間の値に
なる変速段である。なお、第２．５速の変速比が第３速
の変速比とほぼ等しく設定されていることが望ましい。
また第２．５速の変速比が第３速と第４速との間の変速
比に設定されていてもよい。
ステップ１で肯定判断された場合には、第３速を第２．
５速に置換する制御が実行されているか否を判断する
（ステップ２）。この第２．５速は、図８の作動表に示
してあるように、第１変速部１０を第２速状態に設定す
るとともに第２変速部１２を高速段（直結段）に設定す
る変速段であり、変速比が第２速と第３速との間の値に
なる変速段である。なお、第２．５速の変速比が第３速
の変速比とほぼ等しく設定されていることが望ましい。
また第２．５速の変速比が第３速と第４速との間の変速
比に設定されていてもよい。
【００５４】また摩擦係合装置の係合・解放の状態をみ
ると、第２速とは第１変速部１０をそのままとして第２
変速部１２のクラッチＣ3 とブレーキＢ3 との係合・解
放状態を切り換えて達成され、特に第２変速部１２で
は、第３ブレーキＢ3 に替えて第２一方向クラッチＦ2
を係合させた状態で第３クラッチＣ3 を係合させること
により変速が達成される変速段である。またこのような
変速段の置換は、例えば予め記憶してあるマップを変更
することにより実行することができる。
ると、第２速とは第１変速部１０をそのままとして第２
変速部１２のクラッチＣ3 とブレーキＢ3 との係合・解
放状態を切り換えて達成され、特に第２変速部１２で
は、第３ブレーキＢ3 に替えて第２一方向クラッチＦ2
を係合させた状態で第３クラッチＣ3 を係合させること
により変速が達成される変速段である。またこのような
変速段の置換は、例えば予め記憶してあるマップを変更
することにより実行することができる。
【００５５】第３速が第２．５速に置換されていてステ
ップ２で肯定判断された場合には、特に制御を行うこと
なくリターンし、また否定判断された場合には、現在の
変速段が第３速もしくは第４速であるか否かを判断する
（ステップ３）。これは電子制御装置３２が出力してい
る変速信号に基づいて判断することができる。現在の変
速段が第３速もしくは第４速であれば、クラッチ・ツウ
・クラッチ変速が生じるからこのステップ３が請求項２
のクラッチ・ツウ・クラッチ変速判断手段に相当する。
ップ２で肯定判断された場合には、特に制御を行うこと
なくリターンし、また否定判断された場合には、現在の
変速段が第３速もしくは第４速であるか否かを判断する
（ステップ３）。これは電子制御装置３２が出力してい
る変速信号に基づいて判断することができる。現在の変
速段が第３速もしくは第４速であれば、クラッチ・ツウ
・クラッチ変速が生じるからこのステップ３が請求項２
のクラッチ・ツウ・クラッチ変速判断手段に相当する。
【００５６】第３速あるいは第４速が設定されていずに
ステップ３で否定判断された場合には、第２速を許可す
る（ステップ４）。クラッチ・ツウ・クラッチ変速にな
らないからである。
ステップ３で否定判断された場合には、第２速を許可す
る（ステップ４）。クラッチ・ツウ・クラッチ変速にな
らないからである。
【００５７】また第３速を第２．５速に置換する（ステ
ップ５）とともに、第４速を禁止する（ステップ６）。
すなわち第２速が許可されていることに伴い、クラッチ
・ツウ・クラッチ変速となることを防止するためであ
る。このような変速段の置換は、前述したように変速マ
ップの変更によって行うことができ、また変速段の禁止
は、変速マップの変更あるいは変速信号の出力の停止に
よって実行することができる。なお、このステップ５が
請求項２の変速指示手段に相当する。
ップ５）とともに、第４速を禁止する（ステップ６）。
すなわち第２速が許可されていることに伴い、クラッチ
・ツウ・クラッチ変速となることを防止するためであ
る。このような変速段の置換は、前述したように変速マ
ップの変更によって行うことができ、また変速段の禁止
は、変速マップの変更あるいは変速信号の出力の停止に
よって実行することができる。なお、このステップ５が
請求項２の変速指示手段に相当する。
【００５８】したがってこのように変速段の置換と禁止
とを行うと、第１速（変速比：４．２）、第２速（変速
比：２．１）、第２．５速（変速比：１．５）の前進３
速を設定することのできる自動変速機となる。そしてそ
の第３速に替わる第２．５速の変速比が第３速の変速比
に近似しているので、滑らかな変速を実行することがで
きる。また当然、クラッチ・ツウ・クラッチ変速が生じ
ないので、変速ショックが悪化するおそれはない。
とを行うと、第１速（変速比：４．２）、第２速（変速
比：２．１）、第２．５速（変速比：１．５）の前進３
速を設定することのできる自動変速機となる。そしてそ
の第３速に替わる第２．５速の変速比が第３速の変速比
に近似しているので、滑らかな変速を実行することがで
きる。また当然、クラッチ・ツウ・クラッチ変速が生じ
ないので、変速ショックが悪化するおそれはない。
【００５９】以上の制御では、設定することのできる変
速段の数が少なくなるが、変速がスムースに行われるの
で、そのままであれば、異常が生じていることを運転者
が知ることは困難になる。そこでステップ６の制御を実
行した場合には、異常の告知制御を行う（ステップ
７）。これは、請求項３の告知手段に相当し、具体的に
は、車室内でのランプの点滅もしくは点灯や警告音の発
生などの運転者の視覚や聴覚に訴える手段を採用するこ
とができる。またこれ以外に変速ショックを通常より悪
化させる手段を採用することができる。例えば第２．５
速で係合させられる第３クラッチＣ3 のアキュームレー
タ１１１の背圧を、通常の変速時とは異ならせれば、第
３クラッチＣ3 の係合もしくは解放が早くなったり、あ
るいは反対に遅くなり、もしくは変速途中でアキューム
レータ１１１のピストンが限界位置まで移動してしまっ
て第３クラッチＣ3 の油圧が急激に変化するなど、出力
トルクの変化が大きくなってショックが生じる。このよ
うな振動を体感させることにより運転者に異常を知らせ
ることができる。
速段の数が少なくなるが、変速がスムースに行われるの
で、そのままであれば、異常が生じていることを運転者
が知ることは困難になる。そこでステップ６の制御を実
行した場合には、異常の告知制御を行う（ステップ
７）。これは、請求項３の告知手段に相当し、具体的に
は、車室内でのランプの点滅もしくは点灯や警告音の発
生などの運転者の視覚や聴覚に訴える手段を採用するこ
とができる。またこれ以外に変速ショックを通常より悪
化させる手段を採用することができる。例えば第２．５
速で係合させられる第３クラッチＣ3 のアキュームレー
タ１１１の背圧を、通常の変速時とは異ならせれば、第
３クラッチＣ3 の係合もしくは解放が早くなったり、あ
るいは反対に遅くなり、もしくは変速途中でアキューム
レータ１１１のピストンが限界位置まで移動してしまっ
て第３クラッチＣ3 の油圧が急激に変化するなど、出力
トルクの変化が大きくなってショックが生じる。このよ
うな振動を体感させることにより運転者に異常を知らせ
ることができる。
【００６０】一方、第３速もしくは第４速が設定されて
いてステップ３で肯定判断された場合には、第２速を禁
止する（ステップ８）。クラッチ・ツウ・クラッチ変速
を避け、第１速が判断されるまで第３速もしくは第４速
に維持するためである。したがってステップ６およびス
テップ８が請求項１の第１変速部変速禁止手段に相当す
る。
いてステップ３で肯定判断された場合には、第２速を禁
止する（ステップ８）。クラッチ・ツウ・クラッチ変速
を避け、第１速が判断されるまで第３速もしくは第４速
に維持するためである。したがってステップ６およびス
テップ８が請求項１の第１変速部変速禁止手段に相当す
る。
【００６１】つぎに上述した異常時の制御から通常の制
御に復帰するための制御について説明すると、異常がな
いことによりステップ１で否定判断された場合には、ス
テップ９に進んで第３速が第２．５速に置換されている
か否かを判断する。このステップ９で否定判断された場
合には、第２速を許可（ステップ１０）した後に、リタ
ーンする。
御に復帰するための制御について説明すると、異常がな
いことによりステップ１で否定判断された場合には、ス
テップ９に進んで第３速が第２．５速に置換されている
か否かを判断する。このステップ９で否定判断された場
合には、第２速を許可（ステップ１０）した後に、リタ
ーンする。
【００６２】これに対してステップ９で肯定判断され、
第３速が第２．５速に置換されていた場合には、現在の
変速段が第２．５速に設定されているか否かを判断する
（ステップ１１）。これは、電子制御装置３２の出力信
号に基づいて判断することができ、肯定判断された場合
には特に制御を行うことなくリターンする。運転者の意
図しない変速を防止するためである。
第３速が第２．５速に置換されていた場合には、現在の
変速段が第２．５速に設定されているか否かを判断する
（ステップ１１）。これは、電子制御装置３２の出力信
号に基づいて判断することができ、肯定判断された場合
には特に制御を行うことなくリターンする。運転者の意
図しない変速を防止するためである。
【００６３】これに対してステップ１１で否定判断され
た場合には、第２．５速を第３速に戻し（ステップ１
２）、またステップ１３に進んで第４速を許可する。こ
のステップ１２の制御は、例えばステップ５で置換され
た変速マップを元のマップに戻すことによって実行で
き、またステップ１３の制御は、ステップ６で変更した
変速マップを元のマップに戻すことによって実行でき
る。
た場合には、第２．５速を第３速に戻し（ステップ１
２）、またステップ１３に進んで第４速を許可する。こ
のステップ１２の制御は、例えばステップ５で置換され
た変速マップを元のマップに戻すことによって実行で
き、またステップ１３の制御は、ステップ６で変更した
変速マップを元のマップに戻すことによって実行でき
る。
【００６４】そして異常の告知制御を終了する（ステッ
プ１４）。これは、前述したステップ７で実行したラン
プの点灯もしくは点滅あるいは警告音の発生を停止し、
またはアキュームレータ背圧を元の圧力に戻すことによ
り実行される。
プ１４）。これは、前述したステップ７で実行したラン
プの点灯もしくは点滅あるいは警告音の発生を停止し、
またはアキュームレータ背圧を元の圧力に戻すことによ
り実行される。
【００６５】したがって上記の制御によれば、第１変速
部１０でのクラッチ・ツウ・クラッチ変速が正常に実施
できない状況が生じた場合、その変速を禁止するので、
走行中の変速ショックが悪化することを未然に防止する
ことができる。またその場合、クラッチ・ツウ・クラッ
チ変速になる変速段の設定を禁止するものの、第２変速
部１２での変速を実行して禁止された変速段に替わる変
速段を設定するから、設定可能な変速段の数の減少や変
速比の間隔（差）が大きくなることを防止でき、その結
果、車両の走行性能を良好に維持することができる。特
に上記の第２変速部１２は、一方向クラッチＦ2 を作用
させて変速を実行できるので、上記の異常時での変速制
御が容易である。
部１０でのクラッチ・ツウ・クラッチ変速が正常に実施
できない状況が生じた場合、その変速を禁止するので、
走行中の変速ショックが悪化することを未然に防止する
ことができる。またその場合、クラッチ・ツウ・クラッ
チ変速になる変速段の設定を禁止するものの、第２変速
部１２での変速を実行して禁止された変速段に替わる変
速段を設定するから、設定可能な変速段の数の減少や変
速比の間隔（差）が大きくなることを防止でき、その結
果、車両の走行性能を良好に維持することができる。特
に上記の第２変速部１２は、一方向クラッチＦ2 を作用
させて変速を実行できるので、上記の異常時での変速制
御が容易である。
【００６６】さらに上記の制御では、クラッチ・ツウ・
クラッチ変速を正常に実行できない場合であっても円滑
な変速を行いかつ走行性能を確保でき、そのために走行
状態から異常を知ることができなくなるが、異常の告知
の制御を実施するので、その異常に対する対策を採るこ
とが可能になる。特にアキュームレータ背圧などの油圧
を変更してショックを生じさせる異常告知制御によれ
ば、確実な告知を行うことができる。
クラッチ変速を正常に実行できない場合であっても円滑
な変速を行いかつ走行性能を確保でき、そのために走行
状態から異常を知ることができなくなるが、異常の告知
の制御を実施するので、その異常に対する対策を採るこ
とが可能になる。特にアキュームレータ背圧などの油圧
を変更してショックを生じさせる異常告知制御によれ
ば、確実な告知を行うことができる。
【００６７】ところでこの発明で対象とする自動変速機
は、後進段を含む複数の変速段を設定する第１変速部１
０と、第１変速部１０とは独立して変速制御を行うこと
のできる第２変速部１２とを備えている。そして正常時
には、第１速ないし第３速を第１変速部１０での変速で
実行し、第３速と第４速との間の変速を第２変速部１２
によって実行している。これは、変速比を好ましい値に
設定するためであるが、何らかの異常時には、第２変速
部１２を更に積極的に使用することができる。以下、そ
の例について説明する。
は、後進段を含む複数の変速段を設定する第１変速部１
０と、第１変速部１０とは独立して変速制御を行うこと
のできる第２変速部１２とを備えている。そして正常時
には、第１速ないし第３速を第１変速部１０での変速で
実行し、第３速と第４速との間の変速を第２変速部１２
によって実行している。これは、変速比を好ましい値に
設定するためであるが、何らかの異常時には、第２変速
部１２を更に積極的に使用することができる。以下、そ
の例について説明する。
【００６８】第１変速部１０での変速に何らかの異常が
生じた場合に、その変速段の設定を禁止すると、設定可
能な変速段の数が少なくなるばかりか、常時低速側の変
速段を設定する事態が生じ、このような場合には、例え
ばエンジン回転数が過度に上昇する可能性がある。そこ
で禁止された変速段の変速比に近い変速比となる変速段
を第２変速部１２での変速によって実行する。すなわち
図２において、第１速と第２速との間の変速のフェール
（ステップ２１）、第２速と第３速との間の変速のフェ
ール（ステップ２４）、第１速と第３速との間の変速の
フェール（ステップ２７）をそれぞれ判断し、フェール
がある場合には、それぞれに対応したフラグＦ12、Ｆ2
3、Ｆ13を“１”にセットする（ステップ２２，２５，
２８）。これに対してフェールが検出されない場合に
は、それぞれに対応したフラグＦ12、Ｆ23、Ｆ13を
“０”にセットする（ステップ２３，２６，２９）。な
お、ここで、各変速のフェールとは、ソレノイドバルブ
やコントロールバルブもしくはシフトバルブなどの異常
によってその変速を実行できないことのみならず、変速
時の油圧制御を適正に実行できないなど、正常に変速を
実行できない状態の全てを含む。
生じた場合に、その変速段の設定を禁止すると、設定可
能な変速段の数が少なくなるばかりか、常時低速側の変
速段を設定する事態が生じ、このような場合には、例え
ばエンジン回転数が過度に上昇する可能性がある。そこ
で禁止された変速段の変速比に近い変速比となる変速段
を第２変速部１２での変速によって実行する。すなわち
図２において、第１速と第２速との間の変速のフェール
（ステップ２１）、第２速と第３速との間の変速のフェ
ール（ステップ２４）、第１速と第３速との間の変速の
フェール（ステップ２７）をそれぞれ判断し、フェール
がある場合には、それぞれに対応したフラグＦ12、Ｆ2
3、Ｆ13を“１”にセットする（ステップ２２，２５，
２８）。これに対してフェールが検出されない場合に
は、それぞれに対応したフラグＦ12、Ｆ23、Ｆ13を
“０”にセットする（ステップ２３，２６，２９）。な
お、ここで、各変速のフェールとは、ソレノイドバルブ
やコントロールバルブもしくはシフトバルブなどの異常
によってその変速を実行できないことのみならず、変速
時の油圧制御を適正に実行できないなど、正常に変速を
実行できない状態の全てを含む。
【００６９】そしてフラグＦ12が“１”か否か、すなわ
ち第１速と第２速との間の変速のフェールが検出されて
いるか否かを判断する（ステップ３０）。第１速と第２
速との間の変速が正常に行われる状態にあってステップ
３０で否定判断された場合にし、フラグＦ23が“０”か
否かを判断する（ステップ３１）。すなわち第２速と第
３速との間の変速を正常に実行できる状態か否かを判断
する。
ち第１速と第２速との間の変速のフェールが検出されて
いるか否かを判断する（ステップ３０）。第１速と第２
速との間の変速が正常に行われる状態にあってステップ
３０で否定判断された場合にし、フラグＦ23が“０”か
否かを判断する（ステップ３１）。すなわち第２速と第
３速との間の変速を正常に実行できる状態か否かを判断
する。
【００７０】このステップ３１で否定判断されれば、第
１変速部１０で実行できる変速のうち第２速と第３速と
の間の変速に異常があることになる。したがってこの場
合は、現在の変速段が第１速あるいは第２速かを判断し
（ステップ３２）、これらいずれかの変速段に設定され
ている場合には、第１速、第２速、第２．５速の３つの
変速段を前進段として変速制御を実行する（ステップ３
３）。
１変速部１０で実行できる変速のうち第２速と第３速と
の間の変速に異常があることになる。したがってこの場
合は、現在の変速段が第１速あるいは第２速かを判断し
（ステップ３２）、これらいずれかの変速段に設定され
ている場合には、第１速、第２速、第２．５速の３つの
変速段を前進段として変速制御を実行する（ステップ３
３）。
【００７１】この第２．５速は、前述したように第１変
速部１０を第２速状態としかつ第２変速部１２を高速段
（直結状態）にして設定される変速段であり、第３速へ
の第２速からの変速ができないことにより、第３速に置
き換わる変速段として設定される。したがって第３速が
設定できなくても、実質的に３速自動変速機として機能
させることができ、しかも第２．５速が第３速と近い変
速比であるから、エンジンの過回転を防止することがで
きる。
速部１０を第２速状態としかつ第２変速部１２を高速段
（直結状態）にして設定される変速段であり、第３速へ
の第２速からの変速ができないことにより、第３速に置
き換わる変速段として設定される。したがって第３速が
設定できなくても、実質的に３速自動変速機として機能
させることができ、しかも第２．５速が第３速と近い変
速比であるから、エンジンの過回転を防止することがで
きる。
【００７２】一方、第１速と第２速との間の変速にフェ
ールがあってステップ３０で肯定判断された場合には、
第２速と第３速との間の変速を正常に行えるか否か（フ
ラグＦ23が“０”か否か）を判断する（ステップ３
４）。このステップ３４で否定判断されると、第１速と
第２速との間の変速および第２速と第３速との間の変速
の両方に異常があることになり、したがってこの場合
は、現在の変速段が第２速か否かを判断し（ステップ３
５）、第２速が設定されていれば、第２速と第２．５速
との間の変速を車両の走行状態に基づいて実施する（ス
テップ３６）。
ールがあってステップ３０で肯定判断された場合には、
第２速と第３速との間の変速を正常に行えるか否か（フ
ラグＦ23が“０”か否か）を判断する（ステップ３
４）。このステップ３４で否定判断されると、第１速と
第２速との間の変速および第２速と第３速との間の変速
の両方に異常があることになり、したがってこの場合
は、現在の変速段が第２速か否かを判断し（ステップ３
５）、第２速が設定されていれば、第２速と第２．５速
との間の変速を車両の走行状態に基づいて実施する（ス
テップ３６）。
【００７３】すなわち第１変速部１０における第２速か
ら第１速への変速および第２速から第３速への変速を正
常に行うことができない場合には、第２変速部１２をア
ップシフトする第２．５速を設定可能にする。したがっ
て変速段が第２速に限定されず、車速の増大によってア
ップシフトされるので、エンジンの過回転を防止するこ
とができる。
ら第１速への変速および第２速から第３速への変速を正
常に行うことができない場合には、第２変速部１２をア
ップシフトする第２．５速を設定可能にする。したがっ
て変速段が第２速に限定されず、車速の増大によってア
ップシフトされるので、エンジンの過回転を防止するこ
とができる。
【００７４】また第２速と第３速との間の変速に異常が
ないことにより、ステップ３４で肯定判断された場合に
は、ステップ３７に進んで第１速と第３速との間の変速
を正常に行えるか否か（フラグＦ13が“０”か否か）を
判断する。この変速に異常があってステップ３７で否定
判断された場合には、第１変速部１０で実行可能な変速
のうち第２速と第３速との間の変速のみを正常に行うこ
とができることになり、したがって現在の変速段が第１
速か否かを判断し（ステップ３８）、第１速が設定され
ていれば、第１．５速との間の変速を実行する（ステッ
プ３９）。
ないことにより、ステップ３４で肯定判断された場合に
は、ステップ３７に進んで第１速と第３速との間の変速
を正常に行えるか否か（フラグＦ13が“０”か否か）を
判断する。この変速に異常があってステップ３７で否定
判断された場合には、第１変速部１０で実行可能な変速
のうち第２速と第３速との間の変速のみを正常に行うこ
とができることになり、したがって現在の変速段が第１
速か否かを判断し（ステップ３８）、第１速が設定され
ていれば、第１．５速との間の変速を実行する（ステッ
プ３９）。
【００７５】この第１．５速は、第１変速部１０を第１
速の状態としかつ第２変速部１２を高速段（直結状態）
として設定される変速段であり、第１速が設定されてい
る状態でこの第１速からの第２速や第３速へのアップシ
フトを行えない場合であっても、第１．５速へのアップ
シフトが可能になり、したがってエンジンの過回転を防
止することができる。したがってステップ３３，３６，
３９が請求項４の変速禁止手段および代替変速指示手段
に相当する。
速の状態としかつ第２変速部１２を高速段（直結状態）
として設定される変速段であり、第１速が設定されてい
る状態でこの第１速からの第２速や第３速へのアップシ
フトを行えない場合であっても、第１．５速へのアップ
シフトが可能になり、したがってエンジンの過回転を防
止することができる。したがってステップ３３，３６，
３９が請求項４の変速禁止手段および代替変速指示手段
に相当する。
【００７６】なお、第１変速部１０によるいずれの変速
も正常に実行できることによりステップ３１およびステ
ップ３７で肯定判断された場合には、リターンして他の
変速制御を行う。また、第２速と第３速との間の変速を
実行できない状態で第１速もしくは第２速が設定されて
いないことによりステップ３２で否定判断された場合
や、第２速と第３速との間の変速のみを正常に実行でき
る状態で第１速以外の変速段が設定されていることによ
りステップ３８で否定判断された場合には、リターンし
て他の変速制御を行う。
も正常に実行できることによりステップ３１およびステ
ップ３７で肯定判断された場合には、リターンして他の
変速制御を行う。また、第２速と第３速との間の変速を
実行できない状態で第１速もしくは第２速が設定されて
いないことによりステップ３２で否定判断された場合
や、第２速と第３速との間の変速のみを正常に実行でき
る状態で第１速以外の変速段が設定されていることによ
りステップ３８で否定判断された場合には、リターンし
て他の変速制御を行う。
【００７７】したがって図２に示す制御では、第１変速
部１０でのアップシフトを行い得ない場合であっても、
第２変速部１２をアップシフトできれば、その変速を実
行する。すなわち第２変速部１２の変速を優先的に実行
するので、自動変速機１の全体としての変速比を小さく
してエンジンの過回転を防止することができる。
部１０でのアップシフトを行い得ない場合であっても、
第２変速部１２をアップシフトできれば、その変速を実
行する。すなわち第２変速部１２の変速を優先的に実行
するので、自動変速機１の全体としての変速比を小さく
してエンジンの過回転を防止することができる。
【００７８】なお、この発明は、以上説明した具体例に
限定されないのであり、図３に示すギヤトレーン以外の
ギヤトレーンを備えた自動変速機を対象とする制御装置
に適用することができる。したがってクラッチ・ツウ・
クラッチ変速が第２速とそれより高速側の変速段との間
で生じる場合以外であっても上述したように禁止制御お
よび変速段の置換制御を行うことができ、さらに第２変
速部は高低二段の変速を行うものに限定されず、２速以
上の変速を行うものであってもよい。またこの発明は、
図４ないし図７に示す油圧回路以外の油圧回路を備えた
自動変速機を対象とする制御装置に適用することができ
る。さらにこの発明における告知制御は、要は、運転者
に異常を知らし得るものであればよいのであって、上記
の具体例で示したものに限定されない。
限定されないのであり、図３に示すギヤトレーン以外の
ギヤトレーンを備えた自動変速機を対象とする制御装置
に適用することができる。したがってクラッチ・ツウ・
クラッチ変速が第２速とそれより高速側の変速段との間
で生じる場合以外であっても上述したように禁止制御お
よび変速段の置換制御を行うことができ、さらに第２変
速部は高低二段の変速を行うものに限定されず、２速以
上の変速を行うものであってもよい。またこの発明は、
図４ないし図７に示す油圧回路以外の油圧回路を備えた
自動変速機を対象とする制御装置に適用することができ
る。さらにこの発明における告知制御は、要は、運転者
に異常を知らし得るものであればよいのであって、上記
の具体例で示したものに限定されない。
【００７９】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明によれば、第１変速部でのクラッチ・ツウ・クラッ
チ変速を実行できない場合には、第１変速部でのこの変
速を禁止するので、タイアップによる変速ショックの悪
化やエンジンのオーバーシュートなどを未然に防止する
ことができる。
発明によれば、第１変速部でのクラッチ・ツウ・クラッ
チ変速を実行できない場合には、第１変速部でのこの変
速を禁止するので、タイアップによる変速ショックの悪
化やエンジンのオーバーシュートなどを未然に防止する
ことができる。
【００８０】また請求項２に記載した発明では、異常の
ある変速に替えて他の変速を実行することになるので、
設定可能な変速段の数が少なくなったり、あるいは変速
比の間隔（差）が大きくなったりすることを防止し、変
速ショックの悪化や摩擦係合装置の耐久性の低下を防止
できることに加えて、走行性能を確保することができ
る。
ある変速に替えて他の変速を実行することになるので、
設定可能な変速段の数が少なくなったり、あるいは変速
比の間隔（差）が大きくなったりすることを防止し、変
速ショックの悪化や摩擦係合装置の耐久性の低下を防止
できることに加えて、走行性能を確保することができ
る。
【００８１】さらに請求項３に記載した発明によれば、
異常時の走行性能が確保されても、異常が生じているこ
とを運転者が知ることができるので、異常状態での走行
の継続を未然に防止することができる。
異常時の走行性能が確保されても、異常が生じているこ
とを運転者が知ることができるので、異常状態での走行
の継続を未然に防止することができる。
【００８２】そして請求項４に記載した発明によれば、
第１変速部での所定の変速がフェールなどによって実行
できない場合であっても、これに近似する変速が第２変
速部での変速によって達成され、したがって異常時での
走行性能を確保することができる。
第１変速部での所定の変速がフェールなどによって実行
できない場合であっても、これに近似する変速が第２変
速部での変速によって達成され、したがって異常時での
走行性能を確保することができる。
【図１】この発明の制御装置によりクラッチ・ツウ・ク
ラッチ変速の異常時に実行される制御の一例を説明する
ためのフローチャートである。
ラッチ変速の異常時に実行される制御の一例を説明する
ためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置により第１変速部での変速
異常時に第２変速部を使用して実行される制御の一例を
説明するためのフローチャートである。
異常時に第２変速部を使用して実行される制御の一例を
説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレー
ンの一例および全体的な制御系統を示す概念図である。
ンの一例および全体的な制御系統を示す概念図である。
【図４】第１クラッチに関する部分油圧回路図である。
【図５】第２クラッチに関する部分油圧回路図である。
【図６】第１ブレーキおよび第２ブレーキに関する部分
油圧回路図である。
油圧回路図である。
【図７】第３クラッチおよび第３ブレーキに関する部分
油圧回路図である。
油圧回路図である。
【図８】Ｄレンジでの各前進段を設定するための摩擦係
合装置およびソレノイドバルブの作動状態を示す図表で
ある。
合装置およびソレノイドバルブの作動状態を示す図表で
ある。
１ 自動変速機 １０ 第１変速部 １２ 第２変速部 ３１ 油圧制御装置 ３２ 電子制御装置 Ｂ1 第１ブレーキ Ｃ2 第２ブレーキ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 複数の摩擦係合装置を備えかつ二つの摩
擦係合装置を同時に係合・解放させて所定の変速を実行
する第１変速部と、少なくとも高低二段に変速すること
のできる第２変速部とが直列に連結された自動変速機の
制御装置において、 前記第１変速部における二つの摩擦係合装置を同時に係
合・解放させて実行する変速の異常を検出する変速異常
検出手段と、 該変速異常検出手段が前記変速の異常を検出した場合に
前記第１変速部における前記二つの摩擦係合装置の係合
・解放による変速を禁止する第１変速部変速禁止手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記第１変速部における二つの摩擦係合
装置の係合・解放によって実行される変速を行うべきこ
とを判断するクラッチ・ツウ・クラッチ変速判断手段
と、 該クラッチ・ツウ・クラッチ変速判断手段が前記変速を
行うべきことを判断し、かつ前記変速異常検出手段が前
記変速の異常を検出した場合に、前記クラッチ・ツウ・
クラッチ変速判断手段で判断された変速以外の変速を実
行する変速指示手段とを更に備えていることを特徴とす
る請求項１に記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記第１変速部変速禁止手段で第１変速
部での前記所定の変速が禁止された場合に該変速の禁止
を告知する告知手段を備えていることを特徴とする請求
項１もしくは２に記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】 複数の摩擦係合装置を備えかつそれらの
摩擦係合装置の係合・解放状態を切り換えて所定の変速
を実行する第１変速部と、少なくとも高低二段に変速す
ることのできる第２変速部とが直列に連結された自動変
速機の制御装置において、 前記第１変速部における摩擦係合装置の係合・解放状態
の切り換えによる所定の変速を禁止する変速禁止手段
と、 該変速禁止手段による前記第１変速部での所定の変速が
禁止された場合にその禁止された変速での変速比の変化
傾向と同じ変速比の変化傾向となる第２変速部による変
速を実行する代替変速指示手段とを備えていることを特
徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15755896A JP3528434B2 (ja) | 1996-05-29 | 1996-05-29 | 自動変速機の制御装置 |
| DE19722450A DE19722450B4 (de) | 1996-05-29 | 1997-05-28 | Steuersystem für ein Automatikgetriebe |
| US08/864,405 US5846162A (en) | 1996-05-29 | 1997-05-28 | Control system for inhibiting an aimultareon engaging/applying of two frictional elements in a tandem transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15755896A JP3528434B2 (ja) | 1996-05-29 | 1996-05-29 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09317871A true JPH09317871A (ja) | 1997-12-12 |
| JP3528434B2 JP3528434B2 (ja) | 2004-05-17 |
Family
ID=15652314
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15755896A Expired - Fee Related JP3528434B2 (ja) | 1996-05-29 | 1996-05-29 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5846162A (ja) |
| JP (1) | JP3528434B2 (ja) |
| DE (1) | DE19722450B4 (ja) |
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| KR20220164278A (ko) * | 2021-06-04 | 2022-12-13 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기 진단 장치 및 그 방법 |
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| JPH0613906B2 (ja) * | 1985-05-07 | 1994-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP2822549B2 (ja) * | 1990-03-07 | 1998-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
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