JPH09280082A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

車両の駆動力制御装置

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JPH09280082A
JPH09280082A JP8100340A JP10034096A JPH09280082A JP H09280082 A JPH09280082 A JP H09280082A JP 8100340 A JP8100340 A JP 8100340A JP 10034096 A JP10034096 A JP 10034096A JP H09280082 A JPH09280082 A JP H09280082A
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internal combustion
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    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンの各気筒への燃料噴射を停止して駆動
力を制御するとき、エンジンの冷機時にも燃料カットと
リカバリーとが繰返されないようにする。 【解決手段】エンジン冷却液温度ＴW に応じてエンジン
コントロールユニットで設定されるエンスト防止最小エ
ンジン回転数ＮELMTを読込み、駆動輪速である平均後輪
速ＶｗR が一致しても、エンジン回転数ＮE が当該エン
スト防止最小エンジン回転数ＮELMT以下とならない目標
最小駆動輪速Ｖｗ0 を設定し、車体速と等価な従動輪速
である平均前輪速ＶｗF が、この目標最小駆動輪速Ｖｗ
0 より小さい場合には、駆動輪である平均後輪速ＶｗR
の目標値を当該目標最小駆動輪速Ｖｗ0 とし、車体速と
等価な平均前輪速ＶｗF が目標最小駆動輪速Ｖｗ0 以上
である場合には、駆動輪である平均後輪速ＶｗR の目標
値を当該平均前輪速ＶｗF とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪に係る駆動
力を制御する車両の駆動力制御装置に関し、特に内燃機
関（エンジン）への燃料の供給を停止又は減少させるこ
とにより、当該エンジンの出力を制御することで当該各
駆動輪への駆動力を制御可能とする車両の駆動力制御装
置に適する。
【０００２】
【従来の技術】運転者がアクセルペダルを踏込んで車両
を加速しようとするとき、当該路面の摩擦係数状態（以
下，単にμとも記す）が運転者の想定しているμよりも
小さい（低い）場合には、駆動輪が必要以上にスリップ
して十分な加速性や走行安定性が得られないことがあ
る。このような状態を回避するために、駆動輪に伝達さ
れる駆動トルクを制御することによって、当該駆動輪の
タイヤと路面との間に作用する駆動力を当該路面μに応
じたものとして当該駆動輪のスリップを抑制し、車両の
加速性や走行安定性を確保しようとする駆動力制御装置
が種々に開発されている。
【０００３】このような駆動力制御装置の制御対象機構
若しくはその制御量は様々であり、その一つにはスリッ
プの発生している駆動輪に制動力を付与して，より具体
的にはホイールシリンダを強制的に作動させることによ
り駆動力を制御しようとするものがある。この駆動力制
御装置では、駆動力制御の応答性に優れるという反面、
駆動輪にスリップが発生する度にホイールシリンダが作
動されるために、ブレーキパッドやブレーキシュー等の
摩擦体が磨耗し易いという問題がある。また、直接的に
内燃機関（エンジン）の出力を制御しようとする駆動力
制御装置では、例えばエンジンの吸気系に設けられたス
ロットルバルブの開度をアクチュエータによって制御す
るものもある。しかし、このような駆動力制御装置で
は、スロットルバルブを全閉にしても、駆動輪のスリッ
プを抑制するためにエンジンから駆動輪に与えられるエ
ンジンブレーキによる制動力，所謂バックトルクは、当
該エンジンのアイドル回転数に応じたものでしかないた
めに、十分な駆動力制御の応答性を得られないという問
題がある。
【０００４】そこで、所謂昨今の燃焼状態を電子制御す
るエンジンにおいて、燃料の供給を強制的に停止又は減
少させることにより、前述したバックトルクを大きく且
つ速やかに得ようとする駆動力制御装置が考えられてい
る。このような駆動力制御装置としては、例えばエンジ
ンが複数の気筒を有し、その夫々の気筒への燃料噴射を
個別に電子制御できる場合には、目標とする駆動輪速度
に対する駆動輪速度のスリップ量を求め、このスリップ
量に応じて、つまり所望する駆動力（トルク）の低減量
に応じて、燃料供給を停止する気筒数を設定し、その気
筒には燃料供給を一時的に停止（以下、燃料カットとも
称する）して大きく且つ速やかなバックトルクにより駆
動輪のスリップを抑制或いは解消しようとするものが考
えられている。ちなみに、車両が或る車速以上で定常的
に走行しているときの目標駆動輪速度は非駆動輪速度
（以下，単に従動輪速度とも記す）に設定され、車両が
発進するような場合，つまり車速が或る所定値以下であ
る場合には、当該目標駆動輪速度は予め設定された所定
値に設定されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のよう
にエンジンへの燃料の供給を停止或いは減少する駆動力
制御装置において、車両が或る車速以上で定常的に走行
しているときには、前記目標駆動輪速度を従動輪速度に
設定し、その結果、駆動輪速度が従動輪速度に一致して
も、エンジンは十分な回転数で回転しているから、当該
エンジンが停止する，所謂エンジンがストールしてしま
うエンストには至らない。一方、車両発進時等で目標駆
動輪速度を予め設定された所定値とする際、この所定値
を小さくすればするほど、駆動輪に発生しているスリッ
プ量は大きくなり、結果的に、例えば前記燃料供給を停
止（燃料カット）する気筒数が大きくなってバックトル
クが大きくなり、駆動輪のスリップは速やかに抑制或い
は解消される。但し、この所定値，即ち目標駆動輪速度
を小さく設定し過ぎると、駆動輪速度が当該目標駆動輪
速度に一致したときに、エンジンの回転数がアイドル回
転を維持できないほど小さくなって、エンジンがストー
ルしてしまう可能性があるために、一般的には、この目
標駆動輪速度を、所謂エンジンの暖機時（エンジン全体
の温度が定常状態まで十分に上昇しており、従ってエン
ジンを冷却するための冷却液の温度も十分に上昇してい
る状態を示す）におけるアイドル回転数以上の値に設定
している。
【０００６】ところが、所謂エンジンの冷機時（エンジ
ン全体の温度が定常状態まで上昇しておらず、従って前
記エンジン冷却液の温度も十分に上昇していない状態を
示す）では、周知のようにエンジン内部の潤滑剤，所謂
エンジンオイルの粘度が高く、従って粘性抵抗等による
エンジン回転力の摩擦損失（フリクションロス）が大き
いために、アイドル回転数を大きく（高く）してエンジ
ンがストールしないようにする必要がある。勿論、前述
のようにエンジンの燃焼状態を電子制御する車両にあっ
ては、前記エンジン冷却液の温度を検出し、この冷却液
温度に応じて、例えばアイドルバルブの開度や燃料噴射
装置による燃料噴射量を管理或いは調整するなどによ
り、所謂空燃比の燃料比率を大きくして、必要なアイド
ル回転数が確保されるようにしている。
【０００７】この冷却液温度に応じたエンジンのアイド
ル回転数を、最小エンジン回転数，又は最小内燃機関回
転数とすると、未だエンジンが十分に暖機されていな
い，つまりエンジンの冷機時に車両を発進させようとし
て、駆動輪にスリップが発生したために前記駆動力制御
装置が作動し、その結果、前述のようにエンジンの暖機
時に応じて設定された目標駆動輪速度に駆動輪速度が一
致すると、エンジンの回転数は当該冷却液温度に応じた
最小エンジン回転数以下となって、エンジンがストール
してしまう可能性がある。実際には、このようにエンジ
ンの燃焼状態を電子制御する車両にあっては、当該エン
ジンの回転数が前記冷却液温度に応じた最小エンジン回
転数以下となるような場合には、前記駆動力制御装置か
らの燃料カットの要求を無視（キャンセル）して各気筒
の燃焼を復帰させる，所謂リカバリーが実施されるため
に、エンジンがストールしてしまう虞れはない。しかし
ながら、このようにエンジンの燃焼状態がリカバリーさ
れると、駆動輪速度が大きくなり（増速し）、その結
果、駆動力制御装置は再び燃料カットを要求し（同時に
駆動輪速度も小さくなってスリップは抑制されるのであ
るが）、エンジン回転数が前記最小エンジン回転数以下
になるとエンジンの燃焼状態がリカバリーされるという
状態を繰り返し、結果的に駆動輪速度は収束しにくく、
車両の挙動が不安定になる可能性がある。
【０００８】本発明は、これらの諸問題に鑑みて開発さ
れたものであり、前述のような燃料カットとリカバリー
との繰り返しを抑制防止することにより駆動輪速度の収
束を早め、車両挙動を安定化し得る車両の駆動力制御装
置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る車両の駆動力制御装置
は、所定の目標駆動輪速度に対する駆動輪のスリップ状
態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、当該駆動
輪スリップ状態検出手段で検出された駆動輪のスリップ
状態検出値の大きさに応じて、内燃機関への燃料の供給
を停止又は減少することにより当該内燃機関の出力を低
減制御する内燃機関出力制御手段と、内燃機関を冷却す
るための冷却液の温度を検出する冷却液温度検出手段
と、少なくとも当該冷却液温度検出手段で検出された冷
却液温度検出値に応じ且つ内燃機関が停止しない最小内
燃機関回転数を達成するために必要な前記目標駆動輪速
度を設定する目標駆動輪速度設定手段とを備えたことを
特徴とするものである。
【００１０】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
駆動力制御装置は、所定の目標駆動輪速度に対する駆動
輪のスリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出手
段と、当該駆動輪スリップ状態検出手段で検出された駆
動輪のスリップ状態検出値の大きさに応じて、内燃機関
への燃料の供給を停止又は減少することにより当該内燃
機関の出力を低減制御する内燃機関出力制御手段と、内
燃機関を冷却するための冷却液の温度を検出する冷却液
温度検出手段と、少なくとも当該冷却液温度検出手段で
検出された冷却液温度検出値に応じ且つ内燃機関が停止
しない最小内燃機関回転数を達成するために必要な前記
内燃機関出力制御手段の制御ゲインを設定する内燃機関
出力制御ゲイン設定手段とを備えたことを特徴とするも
のである。
【００１１】
【発明の実施の形態】上記構成とした本発明のうち請求
項１に係る車両の駆動力制御装置では、例えば前述のよ
うな複数の気筒を有する内燃機関（エンジン）の燃焼状
態を電子制御可能な車両にあって、当該エンジンの各気
筒への燃料噴射を停止又は減少可能として前記内燃機関
出力制御手段を構成する。そして、例えば少なくとも駆
動輪速度センサ等で検出された駆動輪速度が、所定の目
標駆動輪速度に対してどれ位の速度差でスリップしてい
るかという駆動輪のスリップ状態を前記駆動輪スリップ
状態検出手段で検出し、このスリップ状態検出値の大き
さに応じて、前記内燃機関出力制御手段では、例えばこ
のスリップ状態検出値の比例・微分値に、適当な制御ゲ
インを乗じるなどして、前述のように燃料カットすべき
エンジンの気筒数を算出設定し、当該気筒数分だけ燃料
カットを実行することにより、駆動輪のスリップを抑制
或いは解消して目標駆動輪速度に一致させることが可能
となる。このとき、前記目標駆動輪速度設定手段は、前
記冷却液温度検出手段で検出された冷却液温度検出値に
応じて、エンジンが停止しない最小内燃機関回転数を達
成するために必要な目標駆動輪速度を設定するから、エ
ンジンが暖機状態であるか冷機状態であるかに係わら
ず、少なくともこの目標駆動輪速度設定手段で設定され
た目標駆動輪速度に駆動輪速度が一致してもエンジンが
ストールする或いはストールしそうになることはなく、
例えば電子制御されるエンジンの燃焼状態を、前述のよ
うにリカバリーする必要もないから、燃料カットとリカ
バリーとが繰返されることもなく、従って車両挙動も安
定する。
【００１２】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
駆動力制御装置では、前記請求項１に係る発明と同様
に、燃料カットを実行して駆動輪のスリップを抑制或い
は解消するにあたり、前記内燃機関出力制御ゲイン設定
手段は、前記冷却液温度検出手段で検出された冷却液温
度検出値に応じて、エンジンが停止しない最小内燃機関
回転数を達成するために必要な制御ゲインを設定する。
このとき、例えばスリップ状態検出値の比例・微分値
に、適当な制御ゲインを乗じるなどして、燃料カットす
べきエンジンの気筒数が算出設定されるように、制御ゲ
インが大きいほど燃料カット気筒数が大きくなるような
場合には、前記冷却液温度検出値が大きいほど制御ゲイ
ンが大きくなるように当該制御ゲインを設定すれば、エ
ンジンが冷機状態にあるときの燃料カット気筒数は、エ
ンジンが暖機状態にあるときのそれよりも小さくなるか
ら、エンジンがストールする或いはストールしそうにな
るのを回避することができ、従って前記請求項１に係る
発明と同様に車両挙動が安定する。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は、本発明に係る駆動力制御装置の一実施例
が適用された車両を示す概略構成図であって、後輪駆動
車である場合を示している。図中、１０ＦＬ，１０ＦＲ
は、非駆動輪（従動輪）となる前左輪，前右輪を、１０
ＲＬ，１０ＲＲは、駆動輪となる後左輪，後右輪を示
す。つまり、ここでは直列４気筒で構成されるエンジン
（内燃機関）２０の出力は、既存のトルクコンバータ１
８を介して自動変速機１４に伝達され、この自動変速機
１４で自動的に選択されたギヤ比で減速されることによ
り駆動トルクが調整され、更にプロペラシャフト２２、
ディファレンシャルギヤ２４を介して後左右車軸１２
Ｌ，１２Ｒに分岐され、その回転駆動力が両後輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲから路面に伝達される。
【００１４】前記エンジン２０の吸気管路３６には、ア
クセルペダル３７の踏込み量に応じて可動されると共
に、ステップモータ４５をアクチュエータとし、そのス
テップ数に応じた回転角により開度が調整可能なスロッ
トルバルブ３９と、前記４つの気筒の夫々に燃料を噴射
する燃料噴射装置（以下，インジェクタとも記す）２１
ａ〜２１ｄとが設けられている。このうち、インジェク
タ２１ａ〜２１ｄは、後述するエンジンコントロールユ
ニット３１からの駆動信号に応じてエンジン２０の各気
筒への燃料噴射のタイミング及びその量を調整するもの
であり、当該エンジンコントロールユニット３１からの
要求駆動信号によっては各気筒への燃料噴射を停止する
ことも可能である。また、ちなみに前記スロットルバル
ブ３９は、アクセルペダル３７の踏込み量に機械的に連
動するか、或いは当該アクセルペダル３７の踏込み量を
検出する図示されないアクセルセンサの踏込み量検出値
に応じて、エンジンコントロールユニット３１が電気的
に調整制御して、その開方向へのスロットル開度が調整
されると共に、所謂車自動調節機構等としてエンジンコ
ントロールユニット３１からの駆動信号によってステッ
プモータ４５のステップ数（回転角）が調整制御され、
この回転角に応じてスロットル開度が調整される。
【００１５】なお、本実施例では、所謂駆動力制御装置
として、このスロットルバルブ３９の開度調整によりエ
ンジン２０の出力を制御することはしないが、前述のよ
うな車速自動調節機構等としてスロットルバルブ３９の
スロットル開度をスロットルセンサ４２で検出し、同時
にステップモータ４５の回転角をスロットルモータセン
サ４９で検出し、所望される車速が達成されるように当
該ステップモータ４５の回転角を前記エンジンコントロ
ールユニット３１からの駆動信号によりフィードバック
制御することも可能としている。また、このエンジン２
０及びその周囲には、前記エンジンコントロールユニッ
ト３１でエンジンの燃焼状態を電子制御するために必要
な各種のセンサが設けられており、具体的には吸気管路
３６には燃焼用の空気流量を検出するエアフローメータ
４１が、排気管路３８には排気中の酸素濃度を検出する
Ｏ2 センサ４０が、またシリンダブロックの外部にはエ
ンジン２０内での所謂ノッキングを検出するノックセン
サ４７が、また図示されないクランク軸回りにはエンジ
ン２０の回転数ＮE を検出するエンジン回転数センサ４
４が、またエンジン２０を冷却する冷却液路の近傍に
は、当該冷却液温度Ｔ W を検出する冷却液温度センサ
（以下，単に水温センサとも記す）４３等が設けられて
おり、夫々の検出信号は、エンジンコントロールユニッ
ト３１に出力される。
【００１６】また、前記自動変速機１４では、トランス
ミッションコントロールユニット３４からの制御信号又
は駆動信号によってアクチュエータユニット３２が駆動
される。このトランスミッションコントロールユニット
３４で制御される自動変速機１４内のギヤ比は、周知の
ように、出力軸回転速度として代用され且つ車速センサ
４８で検出される車速と前記スロットルセンサ４２で検
出されたスロットル開度とを変数として、或いは前記エ
ンジン回転数センサ４４で検出されたエンジン回転数を
参照としながら、運転状態に応じた最適な駆動トルクが
得られる車両減速比となるように制御される。ちなみ
に、本実施例のトランスミッションコントロールユニッ
ト３４は、前記エンジンコントロールユニット３１と相
互に情報の授受を行って前記エンジン２０及び自動変速
機１４の通常走行時における最適化制御を実施してい
る。
【００１７】また、前記各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲには
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲが設けられており、各
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからは、当該車輪１０
ＦＬ〜１０ＲＲの回転速度に応じたパルス信号が、その
車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRとして後述するトラクション（駆
動力）コントロールユニット３０に向けて出力される。
【００１８】また、前記エンジンコントロールユニット
３１は、図示されないマイクロコンピュータ等を内蔵し
て構成されており、例えば前記水温センサ４３で検出さ
れた冷却液温度、エンジン回転数センサ４４で検出され
たエンジン回転数ＮE 、スロットルセンサ４２で検出さ
れたスロットル開度、スロットルモータセンサ４９で検
出されたスロットルモータ回転角、Ｏ2 センサ４０で検
出された排気中Ｏ2 濃度、ノックセンサ４７で検出され
たノッキング状態、エアフローメータ４１で検出された
燃焼用空気流量等に基づいて、図示されない独自の演算
処理に応じ、或いは前記トランスミッションコントロー
ルユニット３４や後述するトラクションコントロールユ
ニット３０からの要求信号や情報信号に応じて、インジ
ェクタ２１ａ〜２１ｄのＯＮ／ＯＦＦ及びそのタイミン
グと燃料噴射量や、スロットルバルブ３９のスロットル
開度等を調整して空燃比を調整することで、エンジン２
０の燃焼状態を制御することにより当該エンジン２０の
回転数や出力を制御して、これによりスムーズな加速感
や必要にして十分な減速感を得たり、図示されない点火
プラグの点火時期やアイドル回転数等を車両の状態に応
じて最適制御したりする。
【００１９】ちなみに、このエンジンコントロールユニ
ット３１では、後述するトラクションコントロールユニ
ット３０からの燃料カット要求信号に応じて、要求され
る気筒のインジェクタ２１ａ〜２１ｄによる燃料噴射を
停止するが、前記従来のそれと同様に、前記水温センサ
４３で検出されたエンジン冷却液温度ＴW に対して、例
えば図２の制御マップに示すようなエンスト（内燃機関
停止）防止最小エンジン回転数ＮELMTを設定し、前記エ
ンジン回転数センサ４４で検出されたエンジン回転数Ｎ
E が、この最小エンジン回転数ＮELMT以下となるような
場合には、当該気筒へのインジェクタ２１ａ〜２１ｄに
よる燃料噴射を強制的に復帰する，前記リカバリー制御
が実行される。ちなみに、このエンジン冷却液温度ＴW
−エンスト防止最小エンジン回転数ＮELMTの制御マップ
は、主として温度に依存するエンジン内部潤滑剤（エン
ジンオイル）の粘度に応じたフリクションロスに抗して
エンジン２０の回転を維持するためのものであり、より
具体的には、冷却液温度Ｔ W が、０℃より高い高温側所
定値＋ＴW0以上の領域では、最小エンジン回転数Ｎ ELMT
が最も小さい所定値ＮELMTLOに設定され、逆に、冷却液
温度ＴW が、０℃より低い低温側所定値−ＴW0以下の領
域では、最小エンジン回転数ＮELMTが最も大きい所定値
ＮELMTHiに設定され、二つの所定値間では冷却液温度Ｔ
W の上昇に伴って最小エンジン回転数ＮELMTはリニアに
小さく設定されるようにしてある。
【００２０】そして、前記トラクションコントロールユ
ニット３０は、図３に示すように、マイクロコンピュー
タ８４を内蔵して構成される。このマイクロコンピュー
タ８４は、Ａ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェー
ス回路８４ａ、マイクロプロセサユニット（ＭＰＵ）等
から構成される演算処理装置８４ｂ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等
からなる記憶装置８４ｃ、及びＤ／Ａ変換機能等を有す
る出力インタフェース回路８４ｄを備えており、前記演
算処理装置８４ｂは、前記各車輪速センサ２８ＦＬ〜２
８ＲＲ及びエンジンコントロールユニット３１からの各
信号値に応じて、当該エンジンコントロールユニット３
１への燃料カット目標気筒数Ｎ* CUT 出力値を算出する
などの演算処理を実行する。また、前記記憶装置８４ｃ
は、演算処理装置８４ｂの演算処理に必要な処理プログ
ラムを予め記憶していると共に、当該演算処理装置８４
ｂの処理結果を逐次記憶する。
【００２１】次に、前記トラクションコントロールユニ
ット３０のマイクロコンピュータ８４で実行される演算
処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。な
お、この演算処理では、特に通信のためのステップを設
けていないが、演算処理装置８４ｂで算出された演算結
果は随時記憶装置８４ｃに記憶され、記憶装置８４ｃに
記憶されている情報は随時演算処理装置８４ｂのバッフ
ァ等に伝達記憶されるようになっている。
【００２２】そして、この演算処理は、例えば前記マイ
クロコンピュータ８４の演算処理装置８４ｂにおいて、
例えば５msec. 程度の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタ
イマ割込み処理によって実行され、先ず、ステップＳ１
で、各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速Ｖ
ｗi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。
【００２３】次にステップＳ２に移行して、駆動輪であ
る平均後輪速の比較対象となる車体速を、非駆動輪（従
動輪）である前左右輪１０ＦＬ，１０ＦＲの前左右輪速
Ｖｗ FL，ＶｗFRの平均値と等価であるとして、その平均
前輪速（従動輪速）ＶｗF を下記６式に従って算出す
る。
【００２４】 ＶｗF ＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２ ……… (6) 次にステップＳ３に移行して、駆動輪である後左右輪１
０ＲＬ，１０ＲＲの後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRから、平
均後輪速（駆動輪速）ＶｗR を下記５式に従って算出す
る。
【００２５】 ＶｗR ＝（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２ ……… (5) 次にステップＳ４に移行して、前記エンジンコントロー
ルユニット３１でエンジン２０のアイドル回転数制御等
に使用されているエンジン冷却液温度ＴW に応じたエン
スト防止最小エンジン回転数ＮELMTを読込む。
【００２６】次にステップＳ５に移行して、例えば図５
に示すエンスト防止最小エンジン回転数ＮELMT−最小目
標駆動輪速Ｖｗ0 制御マップに従って、当該エンスト防
止最小エンジン回転数ＮELMTに応じた最小目標駆動輪速
Ｖｗ0 を算出設定する。ちなみに、この制御マップで
は、エンスト防止最小エンジン回転数ＮELMTが前記最も
大きい所定値ＮELMTHi以上の領域で最小目標駆動輪速Ｖ
ｗ0 を最も大きい所定値Ｖｗ0Hi に設定し、エンスト防
止最小エンジン回転数ＮELMTが前記最も小さい所定値Ｎ
ELMTLO以下の領域で最小目標駆動輪速Ｖｗ0 を最も小さ
い所定値Ｖｗ0LOに設定し、二つの所定値間ではエンス
ト防止最小エンジン回転数ＮELMTの増加に伴って最小目
標駆動輪速Ｖｗ0 がリニアに大きく設定されるようにし
てある。
【００２７】即ち、この図５の制御マップと前記エンジ
ンコントロールユニット３１で使用される図２の制御マ
ップとを組合わせると、図６に示すように、冷却液温度
ＴWが、０℃より高い高温側所定値＋ＴW0以上の領域で
は、最小目標駆動輪速Ｖｗ0が最も小さい所定値Ｖｗ
0LO に設定され、逆に、冷却液温度ＴW が、０℃より低
い低温側所定値−ＴW0以下の領域では、最小目標駆動輪
速Ｖｗ0 が最も大きい所定値Ｖｗ0Hi に設定され、二つ
の所定値間では冷却液温度ＴW の上昇に伴って最小目標
駆動輪速Ｖｗ0 はリニアに小さく設定されることにな
る。ちなみに、ここでは車両の発進時のみを考慮して前
記自動変速機１４のギヤ位置は、最も大きい減速比に相
当する，所謂１速である場合に、例えば前記最小目標駆
動輪速の最も小さい所定値Ｖｗ0LO は、冷却液温度ＴW
が前記低温側所定値−ＴW0以下の領域で、駆動輪速であ
る平均後輪速ＶｗR がこの所定値Ｖｗ0LO になってもエ
ンジン２０の回転数ＮE は当該エンジン２０がストール
しない程度の値に維持される値であり、逆に前記最小目
標駆動輪速の最も大きい所定値Ｖｗ0Hi は、冷却液温度
ＴW が前記高温側所定値＋ＴW0以上の領域で、駆動輪速
である平均後輪速ＶｗRがこの所定値Ｖｗ0Hi になって
もエンジン２０の回転数ＮE は当該エンジン２０がスト
ールしない程度の値に維持される値であり、従って、駆
動輪速である平均後輪速ＶｗR があらゆる冷却液温度Ｔ
W に対して設定される最小目標駆動輪速Ｖｗ0 に一致し
ても、その冷却液温度ＴW でエンジン２０がストールす
ることはない。
【００２８】次にステップＳ６に移行して、前記ステッ
プＳ３で算出した平均後輪速ＶｗRが前記最小目標駆動
輪速Ｖｗ0 以下であるか否かを判定し、当該平均後輪速
Ｖｗ R が最小目標駆動輪速Ｖｗ0 以下である場合にはス
テップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８
に移行する。
【００２９】また、前記ステップＳ８では、前記ステッ
プＳ２で算出した平均前輪速ＶｗFが前記最小目標駆動
輪速Ｖｗ0 以下であるか否かを判定し、当該平均前輪速
Ｖｗ F が最小目標駆動輪速Ｖｗ0 以下である場合には前
記ステップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ９に移行する。
【００３０】つまり、このステップＳ６及びステップＳ
８では、車両が或る程度以上の車速で定常走行している
のか、或いは発進時等のように低速で加速しているのか
を判定しているのであるが、その詳細については後段に
説明する。
【００３１】そして、前記ステップＳ７では、下記７式
に従って前記平均後輪速ＶｗR と最小目標駆動輪速Ｖｗ
0 との偏差から、当該後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの平均的
なスリップ速度を、駆動輪スリップ量Ｓとして，下記７
式に従って算出してからステップＳ１０に移行する。
【００３２】 Ｓ＝ＶｗR −Ｖｗ0 ……… (7) また、前記ステップＳ９では、下記８式に従って前記平
均後輪速ＶｗR と車体速である平均前輪速ＶｗF との偏
差から、当該後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの平均的なスリッ
プ速度を、駆動輪スリップ量として，下記８式に従って
算出してから前記ステップＳ１０に移行する。
【００３３】 Ｓ＝ＶｗR −ＶｗF ……… (8) 前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ７又はステッ
プＳ８で算出されたスリップ量Ｓ及びその微分値を用い
て、下記９式に従って目標燃料カット気筒数Ｎ * CUT を
算出する。
【００３４】 Ｎ* CUT ＝ＩＮＴ（ＫP ・Ｓ＋ＫD ・（ｄＳ／ｄｔ)) ……… (9) 但し、式中のＫP は比例ゲインを、またＫD は微分ゲイ
ンを夫々表し、ＩＮＴは算出値の小数点以下を切り捨て
て整数化することは表す。また、この９式の意味すると
ころは、スリップ量Ｓに対する比例・微分制御によって
目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT を設定することにより、
駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力を低減
することであるから、この目標燃料カット気筒数Ｎ*
CUT は、当該後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力低減
量，即ちトルクダウン量ΔＴに応じたものとなる。
【００３５】次にステップＳ１１に移行して、前記ステ
ップＳ１０で算出された目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT
が“０”以上であるか否か，即ち正値であるか否かを判
定し、当該目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT が“０”以上
である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場
合にはステップＳ１３に移行する。
【００３６】前記ステップＳ１２では、前記算出された
目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT が正値である、即ち燃料
カットを行う気筒の数として妥当であると判断し、当該
目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT をそのまま目標燃料カッ
ト気筒数Ｎ* CUT に設定してからステップＳ１４に移行
する。
【００３７】一方、前記ステップＳ１３では、前記算出
された目標燃料カット気筒数Ｎ* CU T が負値である、即
ち燃料カットを行う気筒の数としては妥当でないと判断
し、当該目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT を“０”に設定
してから前記ステップＳ１４に移行する。
【００３８】前記ステップＳ１４では、前記算出設定さ
れた目標燃料カット気筒数Ｎ* CUTを前記エンジンコン
トロールユニット３１への要求信号として出力してから
メインプログラムに復帰する。
【００３９】この演算処理によれば、特にそのステップ
Ｓ６からステップＳ９にかけて、車両が或る車速（ここ
では前記目標駆動輪速Ｖｗ0 ）以上で定常走行している
のか、またはそれよりも低い車速で、例えば発進しよう
としているのか、若しくは一旦十分に減速した後に再び
加速しようとしているのかが判定され、夫々の状況に応
じたスリップ量Ｓが算出設定される。即ち、例えば駆動
輪である平均後輪速ＶｗR が前記最小目標駆動輪速Ｖｗ
0 以下である場合は勿論、車体速と等価な従動輪速であ
る平均前輪速ＶｗF が前記最小目標駆動輪速Ｖｗ0 より
小さい場合には、共にステップＳ７に移行して、前記エ
ンスト防止最小エンジン回転数ＮELMTを満足する当該最
小目標駆動輪速Ｖｗ0 との偏差からスリップ量Ｓが算出
され、駆動輪である平均後輪速ＶｗR が前記最小目標駆
動輪速Ｖｗ0 より大きい場合及び車体速と等価な従動輪
速である平均前輪速ＶｗF が前記最小目標駆動輪速Ｖｗ
0以上である場合には、既に車両が前記エンスト防止最
小エンジン回転数ＮELMTを満足する当該最小目標駆動輪
速Ｖｗ0 よりも速い車速で定常的に走行しているものと
して、当該車体速と等価な平均前輪速ＶｗF との偏差か
らスリップ量Ｓが算出される。つまり、車体速が最小目
標駆動輪速Ｖｗ0 より小さい場合には当該最小目標駆動
輪速Ｖｗ0 を駆動輪速である平均後輪速ＶｗR の目標値
とし、車体速が最小目標駆動輪速Ｖｗ0 以上である場合
には、駆動輪速である平均後輪速Ｖｗ R のスリップ量Ｓ
を極力小さくするために、平均前輪速ＶｗF を目標値と
する。このようにすることにより、駆動輪である平均後
輪速ＶｗR の目標値は、不連続ではあるが、ステップ的
に変化することはなく、スムーズな発進加速が可能とな
る。
【００４０】次に、前記図４の演算処理による駆動力制
御の作用について、図７のタイミングチャートを用いて
説明する。ここで、前述のように車両が或る車速（即
ち、前記最小目標駆動輪速Ｖｗ0 ）以上で定常的に走行
している場合には、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力
は、当該平均後輪速ＶｗR が、車体速と等価と考えられ
る平均前輪速ＶｗF となるように適正に制御されるの
で、その詳細な説明は省略する。
【００４１】このタイミングチャートは、この実施例の
車両が、路面μの低い路面において、未だエンジンが冷
気状態にある停車状態から時刻ｔ00で急発進する場合を
シミュレートしたものである。そして、図７ａにはエン
ジン回転速度ＮE の経時変化を、同図ｂには平均後輪速
ＶｗR 及び前記９式で使用されるその微分値としての平
均後輪加速度Ｖ'wR 及び平均前輪速ＶｗF の経時変化
を、同図ｃには目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT 及び前記
エンジンコントロールユニット３１によって実際に燃料
カットが実行された実燃料カット気筒数ＮCUT の経時変
化を夫々示す。なお、ここでは理解を容易化するため
に、ここに示すタイミングチャート中ではエンジンの冷
気状態における比較的低温の前記冷却液温度ＴW の変化
はなく、従って前記図２の制御マップに従ってエンジン
コントロールユニット３１で設定されるエンスト防止最
小エンジン回転数ＮELMTは、この低温のエンジンでアイ
ドル回転を維持するのに必要十分な一定値であり、その
ため前記図４の演算処理のステップＳ５で設定される最
小目標駆動輪速Ｖｗ0 も、当該冷却液温度ＴW 及びエン
スト防止最小エンジン回転数ＮELMTに応じ且つ当該最小
目標駆動輪速Ｖｗ0 に平均後輪速ＶｗR が一致してもエ
ンジンがストールしない程度の一定値に維持されたもの
とする。そして、前記９式に示す目標燃料カット気筒数
Ｎ* CUT がスリップ量Ｓに対する比例・微分値の単純和
であることから、図７ｂには、前記平均後輪加速度Ｖ'w
R の目標値として、前記最小目標駆動輪速Ｖｗ0 の時間
微分値からなる最小目標駆動輪加速度Ｖ'w0 を設定し、
両者のスケールを合わせて同軸上に併記する。
【００４２】先ず、前記時刻ｔ00までの間は、前記エン
ジンコントロールユニットによってエンジン回転数ＮE
は、前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮELMTに維持
制御されていた。そして、この時刻ｔ00で、運転者がア
クセルペダルを大きく踏込んで急発進しようとしたた
め、これに遅れてエンジン回転数ＮE は大きく増加し始
め、それに伴うエンジン出力の増加により平均後輪加速
度Ｖ'wR も正の領域で大きく増加し、それより位相の遅
れた平均後輪速ＶｗR も次第に増加していった。しかし
ながら、この平均後輪加速度Ｖ'wR や平均後輪速ＶｗR
の増加は、車体の移動を伴うものではなく、単に低μ路
面でスリップしているだけのものであったために、平均
前輪速ＶｗF は殆ど増加しない。従って、この間、平均
前輪速Ｖｗ F は勿論、平均後輪速ＶｗR も未だ前記最小
目標駆動輪速Ｖｗ0 以上となっていないため、図４の演
算処理ではステップＳ６からステップＳ７に移行して、
当該平均後輪速ＶｗR から最小目標駆動輪速Ｖｗ0 を減
じた負値のスリップ量Ｓが算出され、続くステップＳ１
０でこのスリップ量Ｓ及びその時間微分値（＝負値）に
応じた目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT が算出されるもの
の、この目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT も負値であるた
めにステップＳ１１からステップＳ１３に移行し、その
結果、目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT は、例えば“０気
筒”に相当する値となり、実際にはエンジンコントロー
ルユニットは何れの気筒に対しても燃料カットを実行し
ない。
【００４３】やがて、時刻ｔ01で、未だ平均後輪速Ｖｗ
R は前記最小目標駆動輪速Ｖｗ0 以上とはなっていなか
ったが、前記正の領域で増加し続ける平均後輪加速度
Ｖ'wRは前記最小目標駆動輪加速度Ｖ'w0 以上となり、
その後も大きく増加を継続し、しかしながら平均前輪速
ＶｗF も未だ最小目標駆動輪速Ｖｗ0 より小さいため
に、その直後から実行される図４の演算処理ではステッ
プＳ６からステップＳ７に移行して、当該平均後輪速Ｖ
ｗR から最小目標駆動輪速Ｖｗ0 を減じた負値のスリッ
プ量Ｓが算出される。しかしながら、前述のように平均
後輪加速度Ｖ'wR は前記最小目標駆動輪加速度Ｖ'w0 よ
り大きい，つまりスリップ量Ｓの時間微分値は十分に大
きいため、同図４のステップＳ１０で算出される目標燃
料カット気筒数Ｎ* CUT は、例えば前記４気筒エンジン
のうちの“２気筒”というように設定されたものとす
る。この目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT は正値であるた
め、同図４の演算処理ではステップＳ１１からステップ
Ｓ１２に移行して、その目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT
をそのまま、同ステップＳ１４でエンジンコントロール
ユニットに要求出力した。その結果、エンジンコントロ
ールユニットは当該“２気筒”に相当する目標燃料カッ
ト気筒数Ｎ* CUT に応じた気筒分の燃料カットを実行
し、従って実燃料カット気筒数ＮCUT は当該目標燃料カ
ット気筒数Ｎ* CUT に一致した。
【００４４】これにより、エンジン回転数ＮE はその増
加率が小さくなり、やがて時刻ｔ02で緩やかに減少に転
じ、これに合わせて平均後輪加速度Ｖ'wR の増加率も小
さくなり、同じく時刻ｔ02近傍でピークを迎えて減少に
転じ、更にその後の時刻ｔ03で最小目標駆動輪加速度
Ｖ'w0 より小さくなった。一方、この平均後輪加速度
Ｖ'wR よりも位相の遅れた平均後輪速ＶｗR はその後も
増加し続け、同じく時刻ｔ 02で前記最小目標駆動輪速Ｖ
ｗ0 以上となった。従って、前記時刻ｔ01の直後から時
刻ｔ02までの時間は前記と同様に、また時刻ｔ02から時
刻ｔ03までの時間では、図４の演算処理のステップＳ６
からステップＳ８を経てステップＳ７に移行して、今度
は正値のスリップ量Ｓが算出され、結果的に同ステップ
Ｓ１０では、前記と同様、例えば“２気筒”という目標
燃料カット気筒数Ｎ* CUT が算出設定され続けた。そし
て、前記エンジンコントロールユニットでは、この目標
燃料カット気筒数Ｎ* CUT に応じて燃料カットを実行し
続けたが、緩やかに減少する実際のエンジン回転数ＮE
が前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮELMT以下とな
ることはなかったので、前述のようなリカバリー制御は
実行されず、実燃料カット気筒数ＮCUT は当該目標燃料
カット気筒数Ｎ* CUT に一致され続けた。
【００４５】この燃料カットにより、エンジン回転数Ｎ
E は更に緩やかに減少し続け、これに伴って平均後輪加
速度Ｖ'wR も正の領域で減少し続けため、平均後輪速Ｖ
ｗRも次第にその増加率を小さくしながら増加し続けて
いたが、やがて時刻ｔ04でピークを迎えて減少に転じ、
平均後輪加速度Ｖ'wR も時刻ｔ04で“０”となり、その
後は負の領域での減少に転じた。従って、これより遅い
時刻ｔ05までの時間は、図４の演算処理のステップＳ６
乃至ステップＳ１２で前述と同様に“２気筒”に相当す
る目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT が算出設定され続け、
未だエンジン回転数ＮE がエンスト防止最小エンジン回
転数ＮELMT以下となることもなかったので実燃料カット
気筒数ＮCUT も前記目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT に一
致され続けたが、この時刻ｔ05以後は、スリップ量Ｓは
比較的絶対値の小さな正値であるものの、その時間微分
値が比較的絶対値の大きな負値となるため、同図４の演
算処理のステップＳ１０で算出される目標燃料カット気
筒数Ｎ* CUT は、それまでよりも小さな，例えば“１気
筒”に相当する値に設定され、これが同ステップＳ１１
乃至ステップＳ１４でエンジンコントロールユニットに
向けて要求出力された。なお、この間のエンジン出力
は、未だ後輪１０ＲＬ，１０ＲＲをスリップさせるため
だけに消費されており、当該後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの
平均後輪速Ｖｗ R こそ、前記最小目標駆動輪速Ｖｗ0 に
近づき始めているが、その回転慣性は、未だ車体を駆動
させる程，安定収束しているわけではなく、結果的に車
速速と等価な平均前輪速ＶｗF は殆ど増加していない。
【００４６】この要求を受けたエンジンコントロールユ
ニットは、未だエンジン回転数ＮEが前記エンスト防止
最小エンジン回転数ＮELMT以下となることもなかったた
めに、当該要求された目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT 分
だけ燃料カットを実行し、つまり燃料カットの気筒数を
少なくしたため、エンジン回転数ＮE の減少率は更に小
さくなり、その出力の減少率も小さくなったために、平
均後輪加速度Ｖ'wR の負値の領域での減少率も次第に小
さくなり、やがて時刻ｔ06でピークを迎えて同じく負値
の領域での増加に転じた。しかしながら、この平均後輪
加速度Ｖ'wR よりも位相の遅れた平均後輪速ＶｗR の減
少傾向が変化するわけではなく、スリップ量Ｓは更に絶
対値の小さな正値となり、その時間微分値も絶対値の大
きな負値のままであるから、前記時刻ｔ06以後に実行さ
れた図４の演算処理では、そのステップＳ１０乃至ステ
ップＳ１３で算出設定される目標燃料カット気筒数Ｎ*
CU T が“０気筒”に相当する値となり、それが同ステッ
プＳ１４でエンジンコントロールユニットに向けて出力
された。これにより、エンジンコントロールユニットは
何れの気筒も燃料カットを行わず、その後、エンジン回
転数ＮE は次第に増加することとなった。
【００４７】この時刻ｔ06の近傍から、前記最小目標駆
動輪速Ｖｗ0 にゆっくりと近づいている平均後輪速Ｖｗ
R は、その回転慣性が安定して小さくなるために、当該
低μ路面を或る程度グリップするに足る値となり、車体
速は、緩やかではあるが次第に増加し、これに伴って平
均前輪速ＶｗF も緩やかに増加し始める。従って、前記
時刻ｔ06からやや遅れて平均後輪加速度Ｖ'wR は負の領
域で増加することになるが、この平均後輪加速度Ｖ'wR
は、車体質量を支えながら車体を駆動することになるた
め、時刻ｔ08までの比較的短時間に“０”に収束し、合
わせて車体を駆動するためにエンジンの出力が消費され
るようになるから、前記エンジン回転数ＮE は緩やかに
増加する。一方、この平均後輪加速度Ｖ'wR よりも位相
の遅れた平均後輪速ＶｗR は、前記時刻ｔ06より遅い時
刻ｔ07で前記最小目標駆動輪速Ｖｗ0 以下となるが、そ
の後、その減少率が小さくなり、前記平均後輪加速度
Ｖ'w R が正に転ずる時刻ｔ08以後増加し始め、未だ車体
速と等価な平均前輪速ＶｗFに対しては大きなスリップ
量Ｓのままではあるが、路面を或る程度グリップしなが
ら車体を駆動することとなった。このため、前記時刻ｔ
08以後の平均後輪加速度Ｖ'wR の増加率は小さく、当然
ながら平均後輪速ＶｗR の増加率も小さいが、逆に車体
速と等価な平均前輪速ＶｗF は比較的大きな増加率で増
加し始める。また、この間、図４の演算処理のステップ
Ｓ１０乃至ステップＳ１３で算出設定される目標燃料カ
ット気筒数Ｎ* CUT は“０気筒”に設定され続けるた
め、エンジンコントロールユニットは何れの気筒へも、
スロットル開度に応じた燃料を供給し続け、エンジン回
転数ＮE とその出力は、緩やかにではあるが確実に増加
して、車体を駆動するために消費される。
【００４８】やがて、未だ平均後輪加速度Ｖ'wR は前記
最小目標駆動輪加速度Ｖ'w0 以上となっていないが、時
刻ｔ09で平均後輪速ＶｗR は最小目標駆動輪速Ｖｗ0 以
上となったため、その直後から実行される図４の演算処
理では、そのステップＳ１０乃至ステップＳ１３で、例
えば“１気筒”に相当する目標燃料カット気筒数Ｎ*
CUT が算出設定され、同ステップＳ１４でエンジンコン
トロールユニットに向けて要求出力される。これによ
り、エンジンコントロールユニットは、当該“１気筒”
に相当する目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT 分だけ燃料の
供給を停止し、これに伴ってエンジン回転数ＮE 及びそ
の出力は低下するが、エンジン回転数ＮE が前記エンス
ト防止最小エンジン回転数ＮELMT以下となることもない
から、前述のようなリカバリー制御は実行されない。ま
た、これに遅れて、平均後輪加速度Ｖ'wR はその増加率
を小さくしながらも増加し、やがて減少に転じ、更にこ
れに遅れて平均後輪速ＶｗR の増加率が小さくなり、前
記平均後輪加速度Ｖ'wR が“０”となる時刻ｔ10以後、
減少に転じる。この間、平均後輪速ＶｗR は増減を繰返
してはいるものの、前述のように当該低μ路面でグリッ
プし得る最小目標駆動輪速Ｖｗ0 の近傍で緩やかに増減
するだけ、つまりその回転慣性は安定して小さくなって
いるから、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにかかるエンジンか
らの駆動力は、車体を緩やかにしかしながら確実に駆動
し、これに伴って平均前輪速ＶｗF も加速度的に増加す
る。
【００４９】その後、前記最小目標駆動輪速Ｖｗ0 に対
する平均後輪速ＶｗR のスリップ量Ｓは、絶対値の小さ
な正値となり、その時間微分値は絶対値の大きな負値と
なるために、時刻ｔ11以後に実行される図４の演算処理
では、そのステップＳ１０乃至ステップＳ１３で、目標
燃料カット気筒数Ｎ* CUT が再び“０気筒”に相当する
値に設定される。これに伴って、エンジンの全気筒が復
帰し、エンジン回転数ＮE が増加する。この時点で、車
体速と等価な平均前輪速ＶｗF に対する平均後輪速Ｖｗ
R のスリップ量Ｓは相応に小さくなっており、つまり駆
動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲは既に相応のグリッ
プ力を回復しており、従って当該エンジン回転数ＮE 及
びその出力は、車体を駆動するために大幅に消費される
から、前記時刻ｔ11以後の平均後輪加速度Ｖ'wR の増加
率は小さく、合わせて平均後輪速ＶｗR の増加率も小さ
い。しかしながら、一旦グリップ力を回復した後輪１０
ＲＬ，１０ＲＲは、その平均後輪速ＶｗR に見合う程度
まで車体を駆動しようとするために、車体速，即ち平均
前輪速ＶｗF は加速度的に増加し続け、それ以後は、安
定した発進加速が行われるであろうことが予想される。
【００５０】以上より、後輪速センサ２８ＲＬ，２８Ｒ
Ｒ及び図４の演算処理のステップＳ７又はステップＳ８
が、本発明の車両の駆動力制御装置の駆動輪スリップ状
態検出手段に相当し、以下同様に、図４の演算処理全体
及びそれを実行するマイクロコンピュータ８４及びトラ
クションコントロールユニット３０及びエンジンコント
ロールユニット３１が内燃機関出力制御手段に相当し、
冷却液温度センサ４３が冷却液温度検出手段に相当し、
図４の演算処理のステップＳ４及びステップＳ５が目標
駆動輪速度設定手段に相当する。
【００５１】次に、本実施例の駆動力制御装置の有効性
を理解し易くするために、従来の駆動力制御装置の作用
について、図８のタイミングチャートを用いながら説明
する。この従来の駆動力制御装置は、前記図４の演算処
理のステップＳ４及びステップＳ５がなく、結果的に前
記最小目標駆動輪速Ｖｗ0 が予め設定された所定値に固
定されているものであると考えればよい。また、このタ
イミングチャートのシミュレート条件は、前記図７のそ
れと同様であり、エンジンの冷気状態における比較的低
温の前記冷却液温度ＴW の変化はなく、従って前記図２
の制御マップに従ってエンジンコントロールユニット３
１で設定されるエンスト防止最小エンジン回転数ＮELMT
は、この低温のエンジンでアイドル回転を維持するのに
必要十分な一定値であるが、前記予め固定された最小目
標駆動輪速Ｖｗ0 はエンジンの暖気時にアイドル回転を
維持する程度に小さいものであるとする。
【００５２】先ず、時刻ｔ20までの間は、前記図７のタ
イミングチャートの説明と同様に、前記エンジンコント
ロールユニットによってエンジン回転数ＮE は、前記エ
ンスト防止最小エンジン回転数ＮELMTに維持制御されて
いた。そして、この時刻ｔ20で、運転者がアクセルペダ
ルを大きく踏込んで急発進しようとしたため、これに遅
れてエンジン回転数ＮE は大きく増加し始め、それに伴
うエンジン出力の増加により平均後輪加速度Ｖ'wR も正
の領域で大きく増加し、それより位相の遅れた平均後輪
速ＶｗR も次第に増加していった。この平均後輪加速度
Ｖ'wR や平均後輪速ＶｗR の増加も、前記図７のタイミ
ングチャートと同様に車体の移動を伴うものではなく、
単に低μ路面でスリップしているだけのものであったた
めに、平均前輪速ＶｗF は殆ど増加しない。この間、目
標燃料カット気筒数Ｎ* CUT は、例えば“０気筒”に相
当する値となり、実際にはエンジンコントロールユニッ
トは何れの気筒に対しても燃料カットを実行しない。
【００５３】そして、前記最小目標駆動輪加速度Ｖ'w0
が前記図７のタイミングチャートに示すものよりも大幅
に小さいために、比較的短時間後の時刻ｔ21で、前記平
均後輪加速度Ｖ'wR は早々に当該最小目標駆動輪加速度
Ｖ'w0 以上となり、その後も大きく増加を継続し、平均
前輪速ＶｗF も、その後直ぐに最小目標駆動輪速Ｖｗ 0
以上となったために、前記時刻ｔ21の直後から目標燃料
カット気筒数Ｎ* CUTは、例えば前記４気筒エンジンの
うちの“４気筒”，つまり全気筒というように設定さ
れ、エンジンコントロールユニットは当該“４気筒”に
相当する目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT に応じた気筒分
の燃料カットを実行し、従って実燃料カット気筒数Ｎ
CUT は当該目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT に一致した。
これにより、エンジン回転数ＮE は速やかにその増加率
が小さくなり、その後直ぐに大幅な減少に転じ、これに
合わせて平均後輪加速度Ｖ'wR の増加率も小さくなり、
その後直ぐにピークを迎えて大幅な減少に転じ、その後
直ぐに最小目標駆動輪加速度Ｖ'w0 より小さくなった。
一方、この平均後輪加速度Ｖ'wR よりも位相の遅れた平
均後輪速ＶｗR はその後も増加し続け、当該平均後輪加
速度Ｖ'wR が“０”となる時刻ｔ24でピークを迎えて減
少に転じた。そして、その結果、それより遅い時刻ｔ25
で、スリップ量Ｓが絶対値の小さな正値となり、その時
間微分値は絶対値の大きな負値となったために、目標燃
料カット気筒数Ｎ* CUT は、それまでよりも小さい例え
ば“３気筒”に相当する値に設定され、エンジン回転数
ＮE は未だ前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮELMT
以下となることもなかったので、実燃料カット気筒数Ｎ
CUT も当該“３気筒”に相当する値に一致された。
【００５４】従って、前記時刻ｔ25までは、やや大き過
ぎるバックトルクによって、負値の領域でも大幅に減少
していた平均後輪加速度Ｖ'wR は、その減少率が小さく
なり、やがて負値領域での増加に転じた。しかしなが
ら、平均後輪速ＶｗR は未だ大幅に減少し続けたため
に、エンジン回転数ＮE もこれに応じて大幅に減少し続
けている。また、この間のエンジン出力は、未だ後輪１
０ＲＬ，１０ＲＲをスリップさせるためだけに消費され
ており、当該後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの平均後輪速Ｖｗ
R こそ、前記最小目標駆動輪速Ｖｗ0 に近づき始めてい
るが、その回転慣性は、未だ車体を駆動させる程，安定
収束しているわけではなく、結果的に車速速と等価な平
均前輪速ＶｗF は殆ど増加していない。
【００５５】ところが、このように大幅に減少を続ける
エンジン回転数ＮE は、その後の時刻ｔ26で前記エンス
ト防止最小エンジン回転数ＮELMT以下となってしまった
ため、エンジンコントロールユニットはそれまでの目標
燃料カット気筒数Ｎ* CUT をキャンセルして全ての気筒
に燃料を供給する前記リカバリー制御を実施してしまっ
た。この時点で、未だアクセルペダル踏込みによるスロ
ットル開度は大きく開かれたままであったため、エンジ
ン回転数ＮE は急速に増加に転じ、平均後輪加速度Ｖ'w
R も速やかに且つ大幅に正の領域で増加し、これに遅れ
て平均後輪速ＶｗR も大幅に増加する。この間、前記目
標燃料カット気筒数Ｎ* CUT の要求気筒数が前記“３気
筒”に設定され続けたものとすると、エンジン回転数Ｎ
E が前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮELMT以上と
なる時刻ｔ27で、再び当該目標燃料カット気筒数Ｎ*
CUT と実燃料カット気筒数ＮCUT とが一致され、エンジ
ン回転数ＮE ，平均後輪加速度Ｖ'wR 及び平均後輪速Ｖ
ｗR は速やかに且つ大幅に減少する。
【００５６】この時刻ｔ27の後の時刻ｔ28で、前記スリ
ップ量Ｓが比較的絶対値の小さな正値となったために、
それ以後、目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT は例えば“２
気筒”に相当する値と維持されたが、再び大幅に減少す
るエンジン回転数ＮE は時刻ｔ29で前記エンスト防止最
小エンジン回転数ＮELMT以下となってリカバリー制御が
実行され、次いで増加するエンジン回転数ＮE が当該エ
ンスト防止最小エンジン回転数ＮELMT以上となる時刻ｔ
30で燃料カットが実行され、また時刻ｔ31でリカバリー
制御が実行された。この間、平均後輪加速度Ｖ'wR も平
均後輪速ＶｗRも大幅に増減し続けたため、平均的な平
均後輪速ＶｗR は既に当該低μ路面をグリップするに足
る値まで低下しているにも係わらず、著しく増減する後
輪１０ＲＬ，１０ＲＲの回転慣性は、当該低μ路面を安
定してグリップするまで収束せず、従ってエンジン出力
は後輪１０ＲＬ，１０ＲＲをスリップさせるためだけに
消費され続け、車体は殆ど駆動されることなく、結果的
に車速速と等価な平均前輪速ＶｗF は殆ど増加していな
い。
【００５７】このように最小目標駆動輪速Ｖｗ0 （最小
目標駆動輪加速度Ｖ'w0 を含む）がエンスト防止最小エ
ンジン回転数ＮELMTに相当する駆動輪速より小さいと、
確かにスリップの減少は速くなるが、エンジンがストー
ルする虞れがあり、仮に前述のようなリカバリー制御が
実行されればエンジンはストールしないが、その代わり
に燃料カットとリカバリー制御とが繰返されて駆動輪速
が安定せず、結果的に車両挙動が不安定になる虞れもあ
る。それに比して、本実施例の駆動力制御装置では、最
小目標駆動輪速Ｖｗ0 を、冷却液温度ＴW に応じて設定
されるエンスト防止最小エンジン回転数ＮELMTに相当す
る駆動輪速以上に設定することで、こうした問題を解決
することができる。
【００５８】なお、上記実施例においては、冷却液温度
に応じて設定されるエンスト防止最小エンジン回転数か
ら目標最小駆動輪速を設定する場合についてのみ詳述し
たが、ここに表れるエンスト防止最小エンジン回転数
は、冷却液温度から目標最小駆動輪速を設定されるため
に一時的に介在しているだけのものであるから、当該冷
却液温度から目標最小駆動輪速を直接的に設定すること
は勿論可能である。
【００５９】また、上記実施例においては、駆動力制御
を実行させる場合を車両の発進時に限ったため、冷却液
温度（＝エンスト防止最小エンジン回転数）と目標最小
駆動輪速とが、例えば変速機の１速に相当する減速比で
一意に決定されるが、氷雪路にあって、予め運転者が２
速発進する場合や、自動変速機を搭載する車両が前記目
標最小駆動輪速より高い車速で走行していて２速以上に
設定されており、しかしながら制動等により車速は目標
最小駆動輪速以下となったものの、自動変速機側の応答
遅れによって未だ２速以上にあり、然る後、アクセルペ
ダルを踏込んで急加速するような場合には、この一意性
が失われる。この変速機のギヤ比，つまり減速比は、前
記エンスト防止最小エンジン回転数から目標最小駆動輪
速を設定するための単なるパラメータにしか過ぎないか
ら、このような状況を想定する場合には、例えば前記ト
ランスミッションコントロールユニットから現在のギヤ
比を読込み、このギヤ比をパラメータとして用いて、例
えば図９に示すように目標最小駆動輪速が設定されるよ
うにすればよい。
【００６０】次に、本発明の駆動力制御装置の第２実施
例について説明する。本実施例の車両構成及び各コント
ロールユニットの構成並びにトラクションコントロール
ユニットを除くそれらの作用は、前記第１実施例のそれ
と同様又はほぼ同様であるから、前記第１実施例の説明
及び該当する図面をもって、その詳細な説明を省略す
る。
【００６１】本実施例において前記トラクションコント
ロールユニット３０のマイクロコンピュータ８４では、
前記第１実施例の図４の演算処理に代えて、図１０の演
算処理が実行される。
【００６２】この図１０の演算処理は、前記図４の演算
処理を多くの部分で類似しており、互いに同等のステッ
プに対しては同等の符号を附して、その詳細な説明を省
略する。この図１０の演算処理では、前記図４の演算処
理のステップＳ５に代えてステップＳ５’が行われると
共に、それに続くステップＳ６乃至ステップＳ８が削除
されている。
【００６３】一方、前記ステップＳ５’では、例えば図
１１に示すエンスト防止最小エンジン回転数ＮELMT−比
例ゲインＫP 制御マップに従って、後続する前記ステッ
プＳ１０の９式で使用される比例ゲインＫP を当該エン
スト防止最小エンジン回転数ＮELMTに応じて算出設定す
る。ちなみに、この制御マップでは、エンスト防止最小
エンジン回転数ＮELMTが前記最も大きい所定値ＮELMTHi
以上の領域で、比例ゲインＫP を最も小さい所定値Ｋ
PLO に設定し、エンスト防止最小エンジン回転数ＮELMT
が前記最も小さい所定値ＮELMTLO以下の領域で、比例ゲ
インＫP を最も大きい所定値ＫPHi に設定し、二つの所
定値間ではエンスト防止最小エンジン回転数ＮELMTの増
加に伴って最小目標駆動輪速Ｖｗ0 がステップ的に小さ
く設定されるようにしてある。
【００６４】つまり、この図１１の制御マップと前記エ
ンジンコントロールユニット３１で使用される図２の制
御マップとを組合わせると、冷却液温度ＴW が、０℃よ
り高い高温側所定値＋ＴW0以上の領域では、比例ゲイン
ＫP が最も大きい所定値ＫPH i に設定され、逆に、冷却
液温度ＴW が、０℃より低い低温側所定値−ＴW0以下の
領域では、比例ゲインＫP が最も小さい所定値ＫPLO に
設定され、二つの所定値間では冷却液温度ＴW の上昇に
伴って比例ゲインＫP はステップ的に大きく設定される
ことになる。従って、後続のステップＳ１０では、同等
のスリップ量Ｓに対して、冷却液温度ＴW が高いほど、
大きな目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT が算出設定され、
冷却液温度ＴW が低いほど、小さな目標燃料カット気筒
数Ｎ* CU T が算出設定されることになる。なお、スリッ
プ量の微分値（ｄＳ／ｄｔ）の係る微分ゲインＫD は変
化しないので、冷却液温度ＴW に係わらず、当該スリッ
プ量の微分値（ｄＳ／ｄｔ）が大きくなるほど、目標燃
料カット気筒数Ｎ* CUT は大きな値になる。
【００６５】次に、本実施例の作用について説明する。
前述のように、本実施例のような燃料カットによる駆動
力制御装置では、その応答性の高さから、正にスリップ
量の微分値（ｄＳ／ｄｔ）が正値の領域で増加してい
る，つまりスリップが正に増加しつつあるようなときこ
そ、速やかに且つ大きくトルクダウンしたいのであるか
ら、このスリップ量の微分値（ｄＳ／ｄｔ）に係る微分
ゲインＫD は、適正な値の範囲内であれば、大きな値に
設定することで、良好なトルクダウン特性を得ることが
できる。
【００６６】一方、前記目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT
がエンジンをストールさせる或いはストールさせようと
してしまうのは、正に前記スリップ量の微分値（ｄＳ／
ｄｔ）が“０”又はそれ以下で、スリップ量Ｓも収束方
向にあるときで、例えば極低μ路面での急発進時のよう
に、既に燃料カットを実行しても駆動系の回転慣性によ
って、スリップ量の微分値（ｄＳ／ｄｔ）がさほど小さ
いわけでもなく、スリップ量Ｓがなかなか減少せずにス
リップを継続しているような状態から、エンジンブレー
キトルクによる強大なバックトルクによって平均駆動輪
速である平均後輪速ＶｗR が急速に減速してしまうよう
な場合や、路面μはさほど低くないが、駆動輪スリップ
の初期に与えたエンジントルクが大き過ぎてスリップが
発生し、その後、駆動力制御が作動して駆動輪速である
平均後輪速ＶｗR が減速し、それが路面反力トルクとの
間で車体を駆動するに足る状態まで、当該駆動輪の回転
慣性が安定し、然る後、車体を駆動する路面反力トルク
が急速に増大することによって、駆動輪速である平均後
輪速ＶｗR が急速に減速してしまうような場合である。
これらは、何れも駆動輪速である平均後輪速ＶｗR が実
際に急速に減速しようとしているときであり、このよう
な状況では、駆動輪加速度である平均後輪加速度Ｖ'wR
は、既に絶対値の大きな負値ではなく、絶対値の小さな
負値若しくは“０”程度まで増加していることが多い。
従って、このような状況で、目標燃料カット気筒数Ｎ*
CUT の算出設定に支配的なのはスリップ量Ｓ及びそれに
係る比例ゲインＫP ということになるから、この比例ゲ
インＫP を適切に設定すれば、エンジンストールを回避
可能となる。
【００６７】そこで、本実施例では、例えば前記冷却液
温度ＴW が前記高温側所定値ＴW0以上で、設定されるエ
ンスト防止最小エンジン回転数ＮELMTが最小所定値Ｎ
ELMTLO以下であるときに、前記エンジンストールが発生
し易い状況でも、そのときに達成されるエンジン回転数
ＮE が前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮELMT以下
とならないための目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT の最大
値を満足する比例ゲインＫP を前記最大所定値ＫPHi に
設定する。一方、冷却液温度ＴW が前記低温側所定値−
ＴW0以下で、設定されるエンスト防止最小エンジン回転
数ＮELMTが最大所定値ＮELMTHi以上であるときに、前記
エンジンストールが発生し易い状況でも、そのときに達
成されるエンジン回転数ＮE が前記エンスト防止最小エ
ンジン回転数ＮELMT以下とならないための目標燃料カッ
ト気筒数Ｎ* CUT の最大値を満足する比例ゲインＫP を
前記最小所定値ＫPLO に設定する。そして、両者間の比
例ゲインＫP は、それによって決定される目標燃料カッ
ト気筒数Ｎ* CUT が、実際のエンジン回転数ＮE を、各
冷却液温度ＴW に応じて設定されるエンスト防止最小エ
ンジン回転数ＮELMT以下とならない最大値に設定する。
【００６８】従って、このように設定された比例ゲイン
ＫP に応じて、本実施例の図１０の演算処理のステップ
Ｓ１０で算出設定される目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT
が、如何なるスリップ量Ｓ及びその微分値（ｄＳ／ｄ
ｔ）のときに、前記エンジンコントロールユニットで達
成されても、そのときのエンジン回転数ＮE が、そのと
きの冷却液温度ＴW に応じて設定されるエンスト防止最
小エンジン回転数ＮELMT以下となることはなく、一方、
前述のように微分ゲインＫD は、許容範囲内で大きい値
に設定されているから、前記スリップ量の微分値（ｄＳ
／ｄｔ）が大きく増加するときに既に目標燃料カット気
筒数Ｎ* CUT は大きく設定されていて、十分なバックト
ルクが駆動輪に作用し、これにより駆動輪のスリップは
確実に収束され、従って前記第１実施例と同様に、リカ
バリーと燃料カットとが繰返されることもなく、車両の
挙動が不安定になることもない。
【００６９】但し、本実施例では、平均後輪速ＶｗR か
ら平均前輪速ＶｗF を減じてスリップ量Ｓを算出するた
めに、前述した目標駆動輪速度に相当する目標後輪速Ｖ
ｗ0は常時平均前輪速ＶｗF に設定されることになり、
そのため車両発進時で車体が未だ駆動されていない状態
での目標駆動輪速は“０”となる。従って、このような
状況でのスリップ量及びその微分値は、前記第１実施例
のそれよりも大きな値となり、従って同等の比例ゲイン
ＫP 及び微分ゲインＫD の下では、目標燃料カット気筒
数Ｎ* CUT も大きな値になってしまう。しかしながら、
この目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT によって達成される
エンジン回転数ＮE が、前述のように各冷却液温度ＴW
の下で設定されるエンスト防止最小エンジン回転数Ｎ
ELMT以下とならないようにしなければならないことか
ら、これらのうち少なくとも比例ゲインＫP は、前記第
１実施例のそれよりも小さな値に設定する必要が生じ
る。その結果、車体速度の如何に係わらず、同じスリッ
プ量及びその微分値に対しては、同じ比例ゲインＫP 及
び微分ゲインＫD で目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT を算
出する本実施例では、前記第１実施例のように、車体速
度でスリップ量及びその微分値が変化するものよりも、
実際に車体が駆動され始めてからの駆動力制御の応答性
は僅かに低い。しかしながら、実際に車体が駆動され始
めてしまえば、車体が駆動されていないときに比して、
駆動輪スリップの収束性は遙に向上するから、実車上で
の問題はない。
【００７０】なお、上記各実施例においては、駆動力制
御装置として燃料カットのみを行う場合について説明し
たが、前述のようにスロットル開度を制御するものや、
駆動輪の制動力の制御するものを併設することも可能で
ある。
【００７１】また、上記各実施例においては、車体速と
して非駆動輪、つまり従動輪の車輪速を用いたが、これ
に限定されるものではなく、例えばアンチスキッド制御
装置に使用する擬似車速演算手段を適用して擬似車速を
算出し、この擬似車速を車輪速に変換して従動輪の車輪
速、即ち車体速として使用するようにしてもよい。
【００７２】また、上記各実施例においては、後輪駆動
車に本発明の駆動力制御装置を適用した場合について説
明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用す
ることができる。但し、四輪駆動車の場合には、非駆動
輪すなわち従動輪が原則的に存在しないので、前述した
ようにアンチスキッド制御装置に使用する擬似車速演算
手段を適用するようにすればよい。
【００７３】
【発明の効果】以上説明したように本発明のうち請求項
１に係る車両の駆動力制御装置によれば、冷却液温度検
出値に応じて、エンジンが停止しない最小内燃機関回転
数を達成するために必要な目標駆動輪速度を設定する構
成としたために、エンジンが暖機状態であるか冷機状態
であるかに係わらず、少なくともこの目標駆動輪速度設
定手段で設定された目標駆動輪速度に駆動輪速度が一致
してもエンジンがストールする或いはストールしそうに
なることはなく、例えば電子制御されるエンジンの燃焼
状態を、前述のようにリカバリーする必要もないから、
燃料カットとリカバリーとが繰返されることもなく、従
って車両挙動も安定する。
【００７４】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
駆動力制御装置によれば、冷却液温度検出値に応じて、
エンジンが停止しない最小内燃機関回転数を達成するた
めに必要な制御ゲインを設定する構成としたために、エ
ンジンが暖機状態であるか冷機状態であるかに係わら
ず、少なくともこの内燃機関出力制御ゲイン設定手段で
設定された制御ゲインで内燃機関への燃料の供給停止或
いは減少量を制御してもエンジンがストールする或いは
ストールしそうになることはなく、例えば電子制御され
るエンジンの燃焼状態を、リカバリーする必要もないか
ら、燃料カットとリカバリーとが繰返されることもな
く、従って車両挙動も安定する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の駆動力制御装置を適用した車両
の一例を示す概略構成図である。
【図２】冷却液温度に応じて図１の車両のエンジンコン
トロールユニットで設定されるエンスト防止最小エンジ
ン回転数の制御マップである。
【図３】図１に示すトラクションコントロールユニット
の一例を示すブロック図である。
【図４】図３のトラクションコントロールユニットで実
行される駆動力制御の演算処理の第１実施例を示すフロ
ーチャートである。
【図５】エンスト防止最小エンジン回転数に応じて図４
の演算処理で設定される目標最小駆動輪速の一例を示す
制御マップである。
【図６】冷却液温度と目標最小駆動輪速との相関説明図
である。
【図７】図４の演算処理による駆動力制御の作用を説明
するタイミングチャートである。
【図８】従来の駆動力制御の作用を説明するタイミング
チャートである。
【図９】エンスト防止最小エンジン回転数に応じて設定
される目標最小駆動輪速の他例を示す制御マップであ
る。
【図１０】図３のトラクションコントロールユニットで
実行される駆動力制御の演算処理の第２実施例を示すフ
ローチャートである。
【図１１】エンスト防止最小エンジン回転数に応じて図
１０の演算処理で設定される制御用比例ゲインの一例を
示す制御マップである。
【符号の説明】
１０ＦＬ，１０ＦＲは前左右輪 １０ＲＬ，１０ＲＲは後左右輪（駆動輪） １４は自動変速機 １８はトルクコンバータ ２０はエンジン（内燃機関） ２１ａ〜２１ｄは燃料噴射装置 ２８ＦＬ〜２８ＲＲは車輪速センサ ３０はトラクションコントロールユニット ３１はエンジンコントロールユニット ３４はトランスミッションコントロールユニット ３６は吸気管路 ３８は排気管路 ４２はスロットル開度センサ ４３は冷却液温度センサ（冷却液温度検出手段） ８４はマイクロコンピュータ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 所定の目標駆動輪速度に対する駆動輪の
    スリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段
    と、当該駆動輪スリップ状態検出手段で検出された駆動
    輪のスリップ状態検出値の大きさに応じて、内燃機関へ
    の燃料の供給を停止又は減少することにより当該内燃機
    関の出力を低減制御する内燃機関出力制御手段と、内燃
    機関を冷却するための冷却液の温度を検出する冷却液温
    度検出手段と、少なくとも当該冷却液温度検出手段で検
    出された冷却液温度検出値に応じ且つ内燃機関が停止し
    ない最小内燃機関回転数を達成するために必要な前記目
    標駆動輪速度を設定する目標駆動輪速度設定手段とを備
    えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  2. 【請求項２】 所定の目標駆動輪速度に対する駆動輪の
    スリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段
    と、当該駆動輪スリップ状態検出手段で検出された駆動
    輪のスリップ状態検出値の大きさに応じて、内燃機関へ
    の燃料の供給を停止又は減少することにより当該内燃機
    関の出力を低減制御する内燃機関出力制御手段と、内燃
    機関を冷却するための冷却液の温度を検出する冷却液温
    度検出手段と、少なくとも当該冷却液温度検出手段で検
    出された冷却液温度検出値に応じ且つ内燃機関が停止し
    ない最小内燃機関回転数を達成するために必要な前記内
    燃機関出力制御手段の制御ゲインを設定する内燃機関出
    力制御ゲイン設定手段とを備えたことを特徴とする車両
    の駆動力制御装置。
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