JPH09240312A

JPH09240312A - 運搬車

Info

Publication number: JPH09240312A
Application number: JP8055182A
Authority: JP
Inventors: Masami Kondo; 正美近藤; Takeshi Tanaka; 剛田中
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1996-03-12
Filing date: 1996-03-12
Publication date: 1997-09-16
Anticipated expiration: 2016-03-12
Also published as: JP3628422B2

Abstract

(57)【要約】【課題】運搬車において、下り坂に差しかかったと時
に手動減速操作が遅れるという不具合、枕木下方に排気
管が配管されることによる枕木の高熱化の弊害、荷箱受
け同士の隙間を介しての本体フレーム内側への土砂の侵
入、或いはバッテリーがボンネットに内設されているこ
とによるメンテナンス作業の困難性等の問題を解消す
る。【解決手段】下り坂であるかどうかを検出して、自動
的に減速する機構を設ける。また、荷箱受け８を一続き
の管状として、その上面に枕木を取り付けるようにし、
排気管１２等をその内部に配管する。また、バッテリー
Ｂを、プラットホーム１６の床下で、ラジエータＲへの
空気取入口に対峙した位置に配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、運搬車の構成に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えばクローラ走行式で、上下回
動式の荷箱を有するクローラ式運搬車は公知であり、こ
の中で、クローラ走行装置は左右の駆動輪をエンジン駆
動による二個の独立したＨＳＴにて駆動するタイプが主
に知られている。減速を必要とする時は、作業者がアク
セル装置にてエンジン回転数を下げるか、或いはＨＳＴ
の変速レバーを減速操作していた。

【０００３】また、クローラ式運搬車の本体フレーム構
造は、図１６及び図１７図示の本体フレーム１”のよう
に、左右平行な前後長の主フレーム１”Ｌ・１”Ｒの各
外側にそれぞれ左右のクローラフレーム１”Ｌａ・１”
Ｒａを配し、これらを左右方向の補強フレームにて連結
した構造となっている。この主フレーム１”Ｌ・１”Ｒ
の上方において、荷箱は、収納時に左右の主フレーム
１”Ｌ・１”Ｒの上方に配設した枕木９上に載置される
が、従来は、各主フレーム１”Ｌ・１”Ｒ上に排気管１
２等の配管がなされ、該配管の外側にて、本体フレーム
１”Ｌ・１”Ｒ上に複数の荷箱受け８’・８’・・・を
立設し、その上に枕木９を取り付けて、枕木９が主フレ
ーム１”Ｌ・１”Ｒ上の排気管１２等の配管よりも上方
に配設されるようにしていた。また、その他に、実公平
７−０１５８２９号公報のように、本体フレームの上方
に縦状に立設した荷箱受けの上に荷箱を載置する構造も
見られる。

【０００４】また、図１７のように、左右の主フレーム
１”Ｌ・１”Ｒ間を連結する連結フレームのうちの一つ
は、エンジン下部のオイルパンに沿設して、オイルパン
ガード１”ａとなっている。一方、エンジンの左右側に
おいては駆動輪及びそれに付設される油圧モーターが配
設されているので、該エンジンの後部に連設した油圧ポ
ンプより油圧ホースが、エンジンの横または下方を通っ
て、油圧モーターに配管されている。

【０００５】更に、バッテリーは従来、ボンネット内に
形成されるエンジンルーム内に配設されていた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、操作性が良
好で、煩雑な操作を必要としない運搬車を提供すること
を目的とする。この点で、まず、従来のように減速操作
が人手に頼るものだと、急に下り坂になった時の対処が
充分でない場合があり、特に運搬車においては後進も頻
繁に行われ、後進の場合は荷箱にて視界が遮られるの
で、作業者がすぐには下り坂だと判断できない場合があ
り、手動の減速操作が遅れるおそれがある。

【０００７】次に、本体フレーム構造において、また、
従来のように排気管等が主フレームの上に配管され、そ
の上に枕木を配設する構造では、枕木への高温の排気管
の影響が強い。一方、排気管を主フレーム上に配管しな
い場合には、枕木と主フレームとの高低差で、荷箱受け
と荷箱受けとの間に、主フレームの外側と内側とを連通
する隙間ができ、土砂が主フレームの内側に侵入すると
いう不具合がある。排気管等が主フレーム上に配管され
ていない場合にはなおさらである。前記実公平７−０１
５８２９号公報開示の構造も、同様のものであり、土砂
侵入の弊害がある。この部位に土砂が侵入すると、左右
の主フレーム間には、駆動系のポンプやバルブ等が配設
されているので、これらに土砂が付着することで作動不
良等の弊害をもたらすおそれがある。特にクローラ上面
の近傍は土砂がよく巻き上げられるので、土砂侵入防止
の構造が望まれる。

【０００８】また、従来のオイルパンガードは、特に内
部に配管できるような構造とはなっておらず、油圧ポン
プから油圧モーターへの油圧ホースの配管は、前記の如
く、エンジンの横や下方を通過しているので、油圧ホー
スとエンジン、或いは油圧ホースと岩等の障害物との干
渉が回避できない。

【０００９】そして、前記の如くボンネット内にバッテ
リーを配設した場合、これにメンテナンス作業を施すに
は、ボンネットの横に窓を設けて、地上から作業を行う
方法と、ボンネット上面に窓を設けて、ボンネット上か
ら作業を行う方法とが考えられるが、地上からの作業で
は、車高の高いタイプの場合には無理があり、ボンネッ
ト上からの作業では足場が悪く、不安定である。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、クローラ式運
搬車等のような、下部走行装置の上部前側に操作部とエ
ンジンを内装するボンネットとを配設し、上部後側に荷
箱を配設した構造の運搬車における以上のような課題を
解決するため、次のような手段を用いる。まず第一に、
前進か後進かに拘らず下り坂を検知して減速する機構を
設ける。

【００１１】第二に、荷箱受けを介して荷箱を下部走行
装置の上部後側に配設する構造のものにおいて、該荷箱
受けを、本体フレームの中の左右主フレーム上に沿設さ
れる配管を内包できる一続きの管構造とし、該荷箱受け
の上に隙間なく枕木を取り付けられる構成とする。

【００１２】第三に、該エンジンのオイルパンを保護す
るオイルパンガードを設け、該オイルパンガードを、内
部に配管可能な管状に構成したことを特徴とする運搬
車。

【００１３】第四に、該ボンネット前部に配設したプラ
ットホーム床下にて、ラジエータの前に対峙する位置に
バッテリーを配設する。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明に係る運搬車の実施の形態
を添付の図面より説明する。図１は運搬車の斜視図、図
２は同じく右側面図、図３は同じく左側面図、図４は同
じく平面図、図５は同じく裏面図、図６は同じく正面
図、図７は同じく後面図、図８は本体フレーム１の側面
図、図９は同じく平面図、図１０は同じく後面図、図１
１は本体フレーム１における各部材の配設構造を示す側
面図、図１２は同じく平面図、図１３は同じく後面図、
図１４は本体フレーム１’の側面図、図１５は同じく平
面図、図１６は従来の本体フレーム１”の側面図、図１
７は同じく平面図、図１８はバッテリーＢの配設位置を
示す運搬車の前部平面図、図１９は同じく正面図、図２
０はアイドラ７の組立構造を示す側面図、図２１は同じ
く正面断面図、図２２は車体の前後傾斜方向と車輪の回
転方向を示す運搬車の側面略図、図２３は車体の前後傾
斜方向と車輪の回転方向との関係に基づく下り坂か上り
坂かの判定方法を示す表、図２４は下り坂判定のフロー
チャート図、図２５は下り坂判定の論理回路図、図２６
は走行油圧ポンプＰの吐出量低減による下り坂減速機構
溝を示す油圧及び電気回路図、図２７は初期状態を一速
段とする走行油圧モーターＭの可動斜板操作による下り
坂減速機構を示す油圧回路図、図２８は初期状態を二速
段とする走行油圧モーターＭの可動斜板操作による下り
坂減速機構を示す油圧及び電気回路図である。

【００１５】まず、図１乃至図７より、クローラ式運搬
車の外観上の概略説明をする。シャーシを形成する本体
フレーム１のうち、左右並行状の主フレーム１Ｌ・１Ｒ
の各外側には、それぞれクローラフレーム１Ｌａ・１Ｒ
ａが配設されていて、各クローラレーム１Ｌａ・１Ｒａ
の前端に駆動スプロケット３を懸架し、転輪４・４・・
・を下縁部に懸架しており、後端からは、伸縮可能なア
イドラフレーム５を延設して（図１２図示のアイドラシ
リンダー６の伸縮駆動にて伸縮する。）、その後端にア
イドラ７を懸架し、これらにクローラ２を巻装してい
る。各主フレーム１Ｌ・１Ｒ上には、前後方向に荷箱受
け８を配設し、その上に枕木９を取り付けている。該主
フレーム１Ｌ・１Ｒ上面の後端には、荷箱ブラケット１
ｈ・１ｈを形成して、荷箱１０の上下回動支点軸１０ａ
を枢支しており、主フレーム１Ｌ・１Ｒ間の後記シリン
ダーブラケット１ｇ・１ｇと、該荷箱１０の底部に形成
するシリンダーブラケット８ｂ・８ｂとの間には、荷箱
回動用シリンダー１１・１１を枢結しており、該荷箱回
動用シリンダー１１・１１の伸縮駆動にて該荷箱１０が
回動する。収納時に、荷箱１０は枕木９上に載置された
状態となる。

【００１６】クローラ式運搬車の前部構造について説明
する。主フレーム１Ｌ・１Ｒ前部の上には、操作部フレ
ーム１５を配設しており、該操作部フレーム１５上にボ
ンネット１７を搭載し、また、該ボンネット１７の前方
及び右側にかけて、該前部フレーム９の上面を利用し
て、作業者の点検用の足場となるプラットホーム１６が
形成されている。また、プラットホーム１６の左方には
キャビン１８が搭載されており、その中に座席１９等が
配設されている。

【００１７】概略説明については以上であり、次に、図
８乃至図１３図示の本体フレーム１の構造と、該本体フ
レーム１の内側に配設される走行駆動系について説明す
る。本体フレーム１の中で、左右の主フレーム１Ｌ・１
Ｒの各外側には、左右のクローラフレーム１Ｌａ・１Ｒ
ａが配設されている。左右クローラフレーム１Ｌａ・１
Ｒａ間には、前補強フレーム１ｂ・中補強フレーム１ｃ
・後補強フレーム１ｄの前後三本の主要補強フレームが
横設されている。更に左右クローラフレーム１Ｌａ・１
Ｒａの各前端には、左右駆動スプロケット３・３に連設
される左右の走行油圧モーターＭＬ・ＭＲ（総称して走
行油圧モーターＭ）が配設されており、これらの配設部
位同士をオイルパンガード１ａにて連結している。前補
強フレーム１ｂは、エンジンＥの載置台を兼ねており、
また、オイルパンガード１ａと前補強フレーム１ｂは、
エンジンＥの底部に垂設されるオイルパンＥａの前後に
沿設されて、オイルパンの保護フレームとなっている。
更に、左右主フレーム１Ｌ・１Ｒ間の後端には、後部フ
レーム１ｅが横設されており、該後部フレーム１ｅの左
右に荷箱回動用シリンダー９の基端を枢支するシリンダ
ーブラケット１ｆ・１ｆが付設されている。

【００１８】ここで、もう一つの本体フレームの実施例
として、図１４及び図１５図示の本体フレーム１’につ
いて説明する。本体フレーム１と同様に、左右の主フレ
ーム１’Ｌ・１’Ｒの各外側に左右クローラフレーム
１’Ｌａ・１’Ｒａを配し、オイルパンガード１’ａ、
前補強フレーム１’ｂ・中補強フレーム１’ｃ、後補強
フレーム１’ｄを横設して、該主フレーム１’Ｌ・１’
Ｒ及びクローラフレーム１’Ｌａ・１’Ｒａを連結して
おり、更に左右主フレーム１’Ｌ・１’Ｒの後端間には
同様に後部フレーム１’ｅ及び荷箱回動用シリンダー１
１基端枢支用のシリンダーブラケット１’ｆを連結し、
主フレーム１’Ｌ・１’Ｒの各後端上部には荷箱１０の
回動支点軸１０ａを枢支する荷箱ブラケット部１’ｇを
形成している。エンジンの配設方法は同様であって、エ
ンジンＥより垂設するオイルパンＥａの前後にオイルパ
ンガード１’ａ、前補強フレーム１’ｂを沿設させてい
る。なお本体フレーム１’では、荷箱受けは従来の複数
個の荷箱受け８’・８’を用いたものとなっている（図
１６及び図１７図示のものと同じ。）。

【００１９】本体フレーム１において、エンジンＥの後
部には、図１１及び図１２の如く、左走行油圧モーター
ＭＬと右走行油圧モーターＭＲに各々油圧供給する左走
行油圧ポンプＰＬと右走行油圧ポンプＰＲとを連設して
なる走行油圧ポンプＰが連設されている。また本体フレ
ーム１の場合には、後補強フレーム１ｅに沿って、作動
油タンクＬＴが配設されており、作動油タンクＬＴから
走行油圧ポンプＰその他の各部に油圧ホースの配管がな
されている。更に、左走行フレーム１Ｌの内側にコント
ロールバルブＣＶが付設されており、該走行油圧ポンプ
Ｐや各部に油圧ホースを配管している。以上の駆動系配
設構造は、本体フレーム１’においても同様である。

【００２０】本体フレーム１において、図１１乃至図１
３の如く、後部フレーム１ｆ上にはマフラー１３を配設
しており、該マフラー１３に対して、エンジンＥから、
右主フレーム１Ｒ上の管状となっている前記荷箱受け８
内を貫通するように、排気管１２を配管している。排気
管１２内には高温の排気ガスが通過するが、上部の枕木
９との間には荷箱受け８の上面が介在して、この高温の
影響が枕木９に伝播するのを防止している。また、剥き
出しの排気管が配管されている近傍には、油圧ホースを
配管することができず、このため、油圧ホースの配管ス
ペースも限定されてしまうが、このように排気管１２を
荷箱受け８内に配管することでその近傍にも油圧ホース
を配管することができ、即ち、油圧ホースの配管自由度
が向上するのである。

【００２１】また、左主フレーム１Ｌ上の荷箱受け８内
には、パイロット圧用の油圧ホースであるパイロットホ
ース１４・１４・・・が配管されていて、該荷箱受け８
の内側面に穿設される切欠孔８ａ・８ａ・・・を通じ
て、走行油圧ポンプＰやコントロールバルブＣＶに配管
されている。該切欠孔８ａ・８ａ・・・は、内側面に穿
設されているので前記のような土砂の侵入防止は確保で
きる。なお、左右に配設された荷箱受け８・８のうち、
どちらに排気管１２・パイロットホース１４を配管する
かは、適宜に設定されるものである。

【００２２】一方、図１４及び図１５図示の本体フレー
ム１’においては、主フレームそのものを排気管として
活用している。即ち、角管材である主フレーム１’Ｒ
（左主フレーム１’Ｌの場合もある。）が排気管として
使用されている。エンジンＥからは、排気導入管２０を
右主フレーム１’Ｒ前部の上面に連結し、マフラー１３
に対しては、該右主フレーム１’Ｒ後部の上面より排気
延長管２１を延設して連結している。

【００２３】次に、本体フレーム１に採用する荷箱受け
８の構成とその効果について説明しておく。従来は、図
１６及び図１７図示の本体フレーム１”（図１４及び図
１５図示の本体フレーム１’にも採用している。）にて
採用されているように、主フレーム１’Ｒ上にて、複数
個の荷箱受け８’・８’・・・を立設し、全荷箱受け
８’・８’・・・上に枕木９を配設している。また、本
体フレーム１’では、右主フレーム１’Ｒを排気管とし
て活用しているものの、従来は図１６及び図１７のよう
に、該右主フレーム１”Ｒ（或いは左主フレーム１”
Ｌ）上で、該荷箱受け８’・８’・・・の内側に排気管
１２を配管していた。この排気管１２の配管構造では、
すぐ上に枕木９が配設されるので、排気管１２の高温が
枕木９に伝播するおそれがある。また、排気管１２を主
フレーム１”上以外の箇所に配管したり、また、図１７
における左主フレーム１”のように、排気管等の配管が
なされない場合には、荷箱受け８’同士の間に、枕木９
と主フレーム１”Ｌ・１”Ｒとの高低差により、主フレ
ーム１”Ｌ・１”Ｒの外側と内側とを連通する隙間が生
じ、図１３の如くクローラ２上面に乗り上げた土砂Ｓ
が、この隙間を介して内側に侵入するおそれがある。

【００２４】その点、本体フレーム１にて採用した荷箱
受け８は、一繋がりの管状となっているので、この上に
枕木９を隙間なく載置固設すれば、従来のように主フレ
ーム１Ｌ・１Ｒの内外を連通する空間は解消し、土砂の
侵入をなくすことができるものとなっている。また、前
記の如く、パイロットホース１４等を嵌挿するための切
欠孔８ａ・８ａ・・・は、内側面に穿設されており、外
側面は切欠孔のない平面状で、外側からの土砂の侵入を
防ぐことができるのである。

【００２５】次に、走行油圧モーターＭＬ・ＭＲに対す
る油圧ホースの配管構造について説明する。走行油圧モ
ーターＭＬ・ＭＲに対しては、それぞれ走行油圧ポンプ
ＰＬ・ＰＲから走行駆動用の圧油を供給する走行駆動用
油圧ホースＨ１を配管する他に、走行油圧ポンプＰに付
設されたブレーキバルブ等よりブレーキ用油圧ホースＨ
２や、ドレンホースＨ３が配管されるが、本体フレーム
１においては、ブレーキ用油圧ホースＨ２及びドレンホ
ースＨ３を前記のオイルパンガード１ａの上に沿設して
いる。従来は、各油圧ホースＨ１・Ｈ２・Ｈ３がフレー
ム（主フレーム１”Ｌ・１”Ｒやオイルパンガード１”
ａ等）に沿わずに空間中に撓んだ状態で配管されてお
り、エンジンＥの横や下を通過させるので、何かの拍子
でホースの向きが変動した時にエンジンとの干渉のおそ
れがあったが、このようにオイルパンガード１ａ上に沿
設させることで、配管が位置固定され、干渉が回避され
る。

【００２６】更に、図１４及び図１５図示の本体フレー
ム１’のオイルパンガード１’ａは管状となっていて、
左右の走行油圧モーターＭＬ・ＭＲに対しての油圧ホー
スＨ２・Ｈ３は、この中に配管しているので、これらの
油圧ホースの保護性は一層向上している。

【００２７】次に、アイドラ７の分割構造について図２
０及び図２１より説明する。アイドラ７は、中心の車軸
２２に直接環設する中心部材７ａの外周上に、四分割状
の周縁部材７ｂ・７ｂ・・・をボルト締めして構成され
る。アイドラは、クローラに巻装される車輪の中では最
も大きいものであり、車体が大型化すれば、もし一体型
である場合に、非常に大きく重いものとなる。更に、ク
ローラ２は伸縮せず、このクローラ２より突設する芯金
突起２ａに嵌合するアイドラを取り外したり、またアイ
ドラを装着するのは容易ではない。本実施例では、周縁
部を分割状にすることで、一個一個の部材７ａ・７ｂ・
７ｂ・・・は軽量かつ小型となり、着脱に際しては、ボ
ルトの着脱操作で容易に組立または分解できるのであ
る。

【００２８】まず、アイドラ７を外す場合には、中央部
材７ａより周縁部材７ｂ・７ｂ・・・を取り外すこと
で、残った中央部材７ａとクローラ２との間に隙間が生
じて、残りの中央部材７ａそのものも外しやすくなるの
である。また、装着時には、中央部材７ａの外周部で、
クローラ２との干渉がない位置にて、周縁部材７ｂを一
個螺止する。その後、駆動スプロケット３を一定量回転
させて、周縁部材７ｂがクローラ２の芯金突起２ａに嵌
合し、それに隣接する中央部材２ａの外周部を、先刻周
縁部材７ｂの一個を装着した位置（クローラ２と干渉し
ない位置）に位置させ、この部分に、先刻取り付けた周
縁部材７ｂに隣接する周縁部材７ｂを取り付ける。更に
駆動スプロケット３の回転と周縁部材７ｂの取付を繰り
返し、最終的に前部の周縁部材７ｂを中央部材７ａに取
り付けて、アイドラ７を装着した状態となるのである。

【００２９】次に、車体前部のバッテリーＢの配置箇所
について、図１１、図１８及び図１９より説明する。従
来、ボンネット内に配設していたバッテリーＢを、本実
施例のようにプラットホーム１６の設けられているタイ
プにおいて、プラットホーム１６の床下に搭載してい
る。プラットホーム１６上では、作業者が安定した姿勢
で容易に床面を開いて、バッテリーＢのメンテナンス作
業を施すことができるのである。また、ボンネット１７
内には前部にラジエータＲが配設されて、該ボンネット
１７前端より外気を取り入れるが、該プラットホーム１
６床下のバッテリーＢは、このラジエータＲへの外気取
入口に対峙する位置（本実施例では、プラットホーム１
６の左右略中央位置）に搭載することで、放熱性を良好
に保持することができるのである。

【００３０】最後に、クローラ式運搬車の下り坂での自
動減速機構について説明する。本実施例のクローラ式運
搬車は、操作部１８における座席１９を前後に反転させ
て（その周辺の操作レバー類等も一緒に反転する。）、
座席１９に座る作業者が後方を見ながら後進することも
できる。このようなことから、後進駆動も頻繁に行われ
る。しかし、特に後進時には、荷箱１０が作業者の前に
存在するので、視界が悪く、下り坂に差しかかっても咄
嗟に気づかずに、手動の減速操作が遅れることもありう
る。これを解消すべく、下り坂で自動的に減速する機構
を設けたのが、本実施例のクローラ式運搬車である。

【００３１】まずは、下り坂かどうかを判定する手段が
必要である。これは、車輌本体の前後傾斜の向きの検出
と駆動スプロケット３の回転方向（走行油圧モーターＭ
への圧油の吐出方向）の検出とに基づいて下り坂かどう
かを判定する。即ち、図２２のように、車体後部（荷箱
１０搭載側）が下方に傾斜すると＋、前部（操作部１８
側）が下方に傾斜すると−とし（これは、キャビン１８
における座席１９等が前後に反転しているいないに拘ら
ない。）、駆動スプロケット３は前進向きの回転方向を
＋とする。これによって、図２３のように、車体の前後
傾斜の向きの示す符号と駆動スプロケット３の回転方向
の示す符号とが一致しない場合に下り坂と判定される。

【００３２】このような下り坂かどうかの判定に加え
て、傾斜角が一定角度以上かどうか、更に傾斜角度が一
定角度以上の場合に、傾斜している時間が一定時間以上
かどうかを検出し、いずれもが該当する場合に、減速機
構への出力をする。図２４は、これらの手順を示すフロ
ーチャートである。なお、このフローチャート中、本機
姿勢が前上がりかどうかは、前記のように、車体の前後
傾斜方向の±判定に基づき、本機進行方向が前進か後進
かは、駆動スプロケット３の回転方向の±判定に基づ
く。また、θは検出角度であり、｜θ｜は傾斜角度（前
下がり前上がり各場合の鉛直線に対する角度）、θ₁は
判定基準の傾斜角度で０＜θ₁＜９０°であって、θ＜
０の時は車体が前下がり状態、θ＞０の時は前上がり状
態とする。また、Ｔは｜θ｜＞θ₁の継続時間、ｔは減
速するかどうかの基準時間を示す。

【００３３】また、下り坂判定の論理回路を図２５のよ
うに構成する。まず、車体の前後傾斜判定と、その傾斜
角の検出のため、傾斜角センサ２３を設けるとともに、
その傾斜角センサ２３の検出する傾斜角度｜θ｜＞θ₁
の場合に、その継続時間Ｔを判定するタイマー２４とを
設け、傾斜角センサ２３からは、その検出する傾斜角度
θに関して、θ＞＋θ₁と、θ＜−θ₁の各場合に出力
する出力端がタイマー２４の入力端に連結され、タイマ
ー２４からは、それぞれの場合において、継続時間がｔ
以上となった時に出力する出力端が設けられている。

【００３４】一方、走行油圧ポンプＰＬ・ＰＲからは、
左右各走行油圧モーターＭＬ・ＭＲにそれぞれ二本の走
行駆動用油圧ホースＨ１ａ・Ｈ１ｂ・Ｈ１ｃ・Ｈ１ｄを
配管しており、それぞれに圧力検出センサ２５・２６・
２７・２８を設けている。走行駆動用油圧ホースＨ１ａ
・Ｈ１ｃが吐出側となる場合は走行油圧モーターＭ（Ｍ
Ｌ・ＭＲ）は前進駆動、走行駆動用油圧ホースＨ１ｂ・
Ｈ１ｄが吐出側となる場合は後進駆動である。そして、
走行油圧モーターＭが前進駆動（駆動スプロケット３の
回転方向が＋）である場合に出力する回路として、圧力
検出センサ２５と２９の出力端をＡＮＤ回路２９の入力
端に連結し、一方、後進駆動の場合の出力回路として、
圧力検出センサ２６と２７の出力端をＡＮＤ回路３０の
入力端に連結しており、これらの出力回路において、Ａ
ＮＤ回路２９から出力がなされる場合には前進駆動、Ａ
ＮＤ回路３０から出力がなされる場合には後進駆動と判
定される。

【００３５】タイマー２４からは、θ＜−θ₁がｔ以上
継続する時に出力される出力端を、ＡＮＤ回路２９から
の出力端とともにＡＮＤ回路３１の入力端に連結し、一
方、θ＞＋θ₁がｔ以上継続する時に出力される出力端
を、ＡＮＤ回路３０からの出力端とともにＡＮＤ回路３
２の入力端に連結する。車体が前下がりで前進駆動の時
はＡＮＤ回路３１から出力がなされ、車体が前上がりで
後進駆動の時はＡＮＤ回路３２から出力がなされる。い
ずれの場合も下り坂と判定して、減速機構に出力するた
め、両ＡＮＤ回路３１・３２の出力端をＯＲ回路３３の
入力端に連結している。ＯＲ回路３３から出力される
時、下り坂時の減速がなされるのである。

【００３６】次に、下り坂と判定された場合の減速機構
について説明する。下り坂と判定された場合に、減速す
る方法としては、次の三つが考えられる。まず第一は、
エンジンの回転数を下げる方法、第二は走行油圧ポンプ
Ｐの吐出量を低減する方法、第三は走行油圧モーターＭ
の可動斜板（本実施例のクローラ式運搬車の走行油圧モ
ーターＭは、可変容量型で、二段に容量設定可能であ
る。）を低速側に操作する方法である。

【００３７】エンジン回転数の低減については、デセル
機構を利用する。本機には、作業の停止等と連動してス
イッチ操作にてエンジン回転数をアイドリング回転数ま
で低下させ、作業が開始すると同時に元の回転数に復帰
させるデセル機構が設けられている。このデセル機構を
用いて、下り坂と判定されるとエンジン回転数を低減
し、下り坂が検出されなくなると、再び元の回転数に復
帰させるように設定すればよいのである。

【００３８】走行油圧ポンプＰの吐出量を低減すること
による減速機構は、図２６に示すとおりである。下り坂
と判定され、下り坂判定スイッチＳＷがＯＮすると、走
行油圧ポンプＰＬ・ＰＲの可動斜板操作用アクチュエー
ター３４・３５への油圧制御用の電磁パイロット油圧バ
ルブ３６乃至３９にパイロット電圧が送られ、可動斜板
の傾斜を小さくし、即ち吐出量を低減するのである。

【００３９】走行油圧モーターＭの可動斜板を動かすこ
とによる減速機構は図２７と図２８に示すとおりであ
る。図２７及び図２８のいずれの走行油圧モーターＭ
も、可動斜板の傾斜を、一速段（低速段、即ち傾斜が大
きい）と二速段（高速段、即ち傾斜が小さい）の二段に
設定可能だが、図２７図示のものは初期位置が一速段
で、高速走行時に油圧力にて可動斜板が二速段に切り換
えられる構造であり、図２８図示のものは初期位置が二
速段で、駆動力を必要とする時に油圧力で一速段に切り
換える構造となっている。いずれも、二速段になってい
る時に下り坂と判定された場合に、一速段に可動斜板を
切り換える減速構造となっている。

【００４０】図２７の減速機構について説明する。走行
油圧モーターＭＬ・ＭＲの可動斜板にはそれぞれ可動斜
板操作用アクチュエーターである油圧シリンダー４０・
４１が付設されており、該油圧シリンダー４０・４１に
圧油が供給されると、二速段に可動斜板が設定される。
下り坂と判定されると、該油圧シリンダー２５の油圧制
御を行う油圧パイロット油圧バルブ４２・４３からパイ
ロット圧油が抜かれ、該油圧シリンダー４０・４１より
圧油が抜かれて、可動斜板は一速段に切り換えられるの
である。

【００４１】図２８の減速機構について説明する。走行
油圧モーターＭＬ・ＭＲの可動斜板に付設される可動斜
板操作用アクチュエーターである油圧シリンダー４４・
４５は、圧油が供給されることで可動斜板を二速段から
一速段に切り換える。下り坂と判定されて、下り坂判定
スイッチＳＷがＯＮすると、該油圧シリンダー４４・４
５の油圧制御用の電磁パイロット油圧バルブ４６が切り
換えられて、各油圧シリンダー４４・４５に圧油が供給
され、可動斜板は二速段から一速段に切り換えられるの
である。

【００４２】

【発明の効果】本発明は運搬車を以上のように構成した
ので、次のような効果を奏する。まず請求項１の如く構
成したので、下り坂時に自動的に減速し、例えば座席を
後方向けにして、荷箱が作業者の視界を遮って、下り坂
だと咄嗟に気がつくことのできない状態のような時で
も、下り坂になると、自然に減速し、手動の場合のよう
な減速操作が遅れるという不具合は解消する。

【００４３】また、請求項２の如く構成することで、例
えば排気管を荷箱受けの内部に配管できる。こうして荷
箱受けの内部に配管された排気管と枕木との間には荷箱
受けが介在するので、高温排気が通過することで高温化
する排気管からの熱が枕木に伝わるという不具合は解消
し、見栄えも向上する。また、各油圧系部材に配管する
パイロット圧油供給用のホースも配管でき、これらのホ
ースを保護できる。また、荷箱受けが一続きの管状で、
その上に隙間なく枕木が取り付けられるので、主フレー
ム上にて、車体の外側と内側とを連通する隙間が存在せ
ず、従って、下部走行装置の外部から土砂が車体（本体
フレーム）の内側に侵入し、左右主フレーム間に配設さ
れる駆動系の各部材に付着するという弊害は解消する。

【００４４】また、請求項３の如く構成することで、エ
ンジン近傍に配管されるべき左右の走行用油圧モーター
への油圧管（走行用油圧ホース、ブレーキホース、ドレ
ンホース等）をオイルパンガード内に配管でき、これら
の油圧管がエンジン及び走行時に跳ね上がる泥や石等と
干渉するおそれがなくなり、保護され、しかも見栄えも
向上する。

【００４５】そして、請求項４の如くバッテリーを配置
することで、バッテリーのメンテナンス作業は、プラッ
トホーム上から行うことができ、従来のようなボンネッ
ト上で作業するのに比べて、足場が良好であり、また、
ラジエータ前部に配置することで、ラジエータに取り込
まれる外気が当たり、バッテリーの放熱性が向上し、耐
久性を向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】運搬車の斜視図である。

【図２】同じく右側面図である。

【図３】同じく左側面図である。

【図４】同じく平面図である。

【図５】同じく裏面図である。

【図６】同じく正面図である。

【図７】同じく後面図である。

【図８】本体フレーム１の側面図である。

【図９】同じく平面図である。

【図１０】同じく後面図である。

【図１１】本体フレーム１における各部材の配設構造を
示す側面図である。

【図１２】同じく平面図である。

【図１３】同じく後面図である。

【図１４】本体フレーム１’の側面図である。

【図１５】同じく平面図である。

【図１６】従来の本体フレーム１”の側面図である。

【図１７】同じく平面図である。

【図１８】バッテリーＢの配設位置を示す運搬車の前部
平面図である。

【図１９】同じく正面図である。

【図２０】アイドラ７の組立構造を示す側面図である。

【図２１】同じく正面断面図である。

【図２２】車体の前後傾斜方向と車輪の回転方向を示す
運搬車の側面略図である。

【図２３】車体の前後傾斜方向と車輪の回転方向との関
係に基づく下り坂か上り坂かの判定方法を示す図表であ
る。

【図２４】下り坂判定のフローチャート図である。

【図２５】下り坂判定の論理回路図である。

【図２６】走行油圧ポンプＰの吐出量低減による下り坂
減速機構溝を示す油圧及び電気回路図である。

【図２７】初期状態を一速段とする走行油圧モーターＭ
の可動斜板操作による下り坂減速機構を示す油圧回路図
である。

【図２８】初期状態を二速段とする走行油圧モーターＭ
の可動斜板操作による下り坂減速機構を示す油圧及び電
気回路図である。

【符号の説明】

ＥエンジンＥａオイルパンＭ走行油圧モーターＰ走行油圧ポンプＨ１走行駆動用油圧ホースＨ２ブレーキホースＨ３ドレンホースＢバッテリー１・１’ 本体フレーム１Ｌ・１’Ｌ左主フレーム１Ｒ・１’Ｒ右主フレーム１Ｌａ・１’Ｌａ左クローラフレーム１Ｒａ・１’Ｒａ右クローラフレーム１ａ・１’ａオイルパンガード８荷箱受け８ａ切欠孔９枕木１０荷箱１２排気管１３マフラー１４パイロットホース１５前部フレーム１６プラットホーム

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【手続補正書】

【提出日】平成８年３月１３日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図９】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】下部走行装置の上部前側に操作部とエン
ジンを内装するボンネットとを配設し、上部後側に荷箱
を配設した構造の運搬車において、前進か後進かに拘ら
ず下り坂を検知して減速する機構を設けたことを特徴と
する運搬車。
【請求項２】下部走行装置の上部前側に操作部とエン
ジンを内装するボンネットとを配設し、上部後側に荷箱
受けを介して荷箱を配設した構造の運搬車において、該
荷箱受けを、本体フレームの中の左右主フレーム上に沿
設される配管を内包できる一続きの管構造とし、該荷箱
受けの上に隙間なく枕木を取り付けられる構成としたこ
とを特徴とする運搬車。
【請求項３】下部走行装置の上部前側に操作部とエン
ジンを内装するボンネットとを配設し、上部後側に荷箱
を配設した構造の運搬車において、該エンジンのオイル
パンを保護するオイルパンガードを設け、該オイルパン
ガードを、内部に配管可能な管状に構成したことを特徴
とする運搬車。
【請求項４】下部走行装置の上部前側に操作部とエン
ジンを内装するボンネットとを配設し、上部後側に荷箱
を配設した構造の運搬車において、該ボンネット前部に
配設したプラットホーム床下にて、ラジエータの前に対
峙する位置にバッテリーを配設したことを特徴とする運
搬車。