JP4214092B2 - クローラ式運搬車 - Google Patents

Description

本発明は、クローラ式運搬車の構成に関する。

クローラ式運搬車の本体フレーム構造は、図１６及び図１７図示の本体フレーム１”のように、左右平行な前後長の主フレーム１”Ｌ・１”Ｒの各外側にそれぞれ左右のクローラフレーム１”Ｌａ・１”Ｒａを配し、これらを左右方向の補強フレームにて連結した構造となっている。この主フレーム１”Ｌ・１”Ｒの上方において、荷箱は、収納時に左右の主フレーム１”Ｌ・１”Ｒの上方に配設した枕木９上に載置されるが、従来は、各主フレーム１”Ｌ・１”Ｒ上に排気管１２等の配管がなされ、該配管の外側にて、本体フレーム１”Ｌ・１”Ｒ上に複数の荷箱受け８’・８’・・・を立設し、その上に枕木９を取り付けて、枕木９が主フレーム１”Ｌ・１”Ｒ上の排気管１２等の配管よりも上方に配設されるようにしていた。また、その他に、実公平７−０１５８２９号公報のように、本体フレームの上方に縦状に立設した荷箱受けの上に荷箱を載置する構造も見られる。
実公平７−０１５８２９号公報

クローラ式運搬車の本体フレーム構造において、従来のように排気管等が主フレームの上に配管され、その上に枕木を配設する構造では、枕木への高温の排気管の影響が強い。一方、排気管を主フレーム上に配管しない場合には、枕木と主フレームとの高低差で、荷箱受けと荷箱受けとの間に、主フレームの外側と内側とを連通する隙間ができ、土砂が主フレームの内側に侵入するという不具合がある。排気管等が主フレーム上に配管されていない場合にはなおさらである。前記実公平７−０１５８２９号公報開示の構造も、同様のものであり、土砂侵入の弊害がある。この部位に土砂が侵入すると、左右の主フレーム間には、駆動系のポンプやバルブ等が配設されているので、これらに土砂が付着することで作動不良等の弊害をもたらすおそれがある。特にクローラ上面の近傍は土砂がよく巻き上げられるので、土砂侵入防止の構造が望まれる。

次に課題を解決するための手段を説明する。
請求項１においては、本体フレーム（１）とクローラ（２）により構成した走行装置の、本体フレーム（１）の上部前側に、操作部（１８）と、エンジン（Ｅ）を内装するボンネット（１７）とを配設し、該本体フレーム（１）を構成する左右主フレーム（１Ｌ・１Ｒ）上に、前後方向に荷箱受け（８）を立設し、該荷箱受け（８）を介して、該荷箱受け（８）の上に上下回動式の荷箱（１０）を配設したクローラ式運搬車において、該荷箱受け（８）を一続きの管状構造とし、該荷箱受け（８）内を貫通して、前後方向に延設される排気管（１２）を配管し、前記左右主フレーム（１Ｌ・１Ｒ）間の後端には、後部フレーム（１ｅ）を横設し、該後部フレーム（１ｅ）上にマフラー（１３）を横設し、該マフラー（１３）に対して、前記荷箱受け（８）内を貫通する排気管（１２）を連通させたものである。

請求項２においては、請求項１記載のクローラ式運搬車において、荷箱受け８の上に隙間なく、前後方向に枕木９を載置したものである。

本発明は運搬車を以上のように構成したので、次のような効果を奏する。
請求項１の如く、本体フレーム（１）とクローラ（２）により構成した走行装置の、本体フレーム（１）の上部前側に、操作部（１８）と、エンジン（Ｅ）を内装するボンネット（１７）とを配設し、該本体フレーム（１）を構成する左右主フレーム（１Ｌ・１Ｒ）上に、前後方向に荷箱受け（８）を立設し、該荷箱受け（８）を介して、該荷箱受け（８）の上に上下回動式の荷箱（１０）を配設したクローラ式運搬車において、該荷箱受け（８）を一続きの管状構造とし、該荷箱受け（８）内を貫通して、前後方向に延設される排気管（１２）を配管し、前記左右主フレーム（１Ｌ・１Ｒ）間の後端には、後部フレーム（１ｅ）を横設し、該後部フレーム（１ｅ）上にマフラー（１３）を横設し、該マフラー（１３）に対して、前記荷箱受け（８）内を貫通する排気管（１２）を連通させたので、排気管を荷箱受けの内部に配管できるので、見栄えが向上する。
また、各油圧系部材に配管するパイロット圧油供給用のホースも配管でき、これらのホースを保護できるのである。
剥き出しの排気管が配管されている近傍には、油圧ホースを配管することができず、このため、油圧ホースの配管スペースも限定されてしまうが、このように排気管１２を荷箱受け８内に配管することでその近傍にも油圧ホースを配管することができ、即ち、油圧ホースの配管自由度が向上するのである。
また、マフラーは後部フレームの上部に配置するので、この部分は油圧ホースが延設されないので、油圧ホースの配管が限定されないのである。

請求項２の如く、荷箱受け８の上に隙間なく、前後方向に枕木９を載置したので、荷箱受けの内部に配管された排気管と枕木との間には荷箱受けが介在するので、高温排気が通過することで高温化する排気管からの熱が枕木に伝わるという不具合が解消する。
また、荷箱受けが一続きの管状で、その上に隙間なく枕木が取り付けられるので、主フレーム上にて、車体の外側と内側とを連通する隙間が存在せず、従って、下部走行装置の外部から土砂が車体（本体フレーム）の内側に侵入し、左右主フレーム間に配設される駆動系の各部材に付着するという弊害は解消する。

本発明に係る運搬車の実施の形態を添付の図面より説明する。図１は運搬車の斜視図、図２は同じく右側面図、図３は同じく左側面図、図４は同じく平面図、図５は同じく裏面図、図６は同じく正面図、図７は同じく後面図、図８は本体フレーム１の側面図、図９は同じく平面図、図１０は同じく後面図、図１１は本体フレーム１における各部材の配設構造を示す側面図、図１２は同じく平面図、図１３は同じく後面図、図１４は本体フレーム１’の側面図、図１５は同じく平面図、図１６は従来の本体フレーム１”の側面図、図１７は同じく平面図、図１８はバッテリーＢの配設位置を示す運搬車の前部平面図、図１９は同じく正面図、図２０はアイドラ７の組立構造を示す側面図、図２１は同じく正面断面図、図２２は車体の前後傾斜方向と車輪の回転方向を示す運搬車の側面略図、図２３は車体の前後傾斜方向と車輪の回転方向との関係に基づく下り坂か上り坂かの判定方法を示す表、図２４は下り坂判定のフローチャート図、図２５は下り坂判定の論理回路図、図２６は走行油圧ポンプＰの吐出量低減による下り坂減速機構溝を示す油圧及び電気回路図、図２７は初期状態を一速段とする走行油圧モーターＭの可動斜板操作による下り坂減速機構を示す油圧回路図、図２８は初期状態を二速段とする走行油圧モーターＭの可動斜板操作による下り坂減速機構を示す油圧及び電気回路図である。

まず、図１乃至図７より、クローラ式運搬車の外観上の概略説明をする。シャーシを形成する本体フレーム１のうち、左右並行状の主フレーム１Ｌ・１Ｒの各外側には、それぞれクローラフレーム１Ｌａ・１Ｒａが配設されていて、各クローラレーム１Ｌａ・１Ｒａの前端に駆動スプロケット３を懸架し、転輪４・４・・・を下縁部に懸架しており、後端からは、伸縮可能なアイドラフレーム５を延設して（図１２図示のアイドラシリンダー６の伸縮駆動にて伸縮する。）、その後端にアイドラ７を懸架し、これらにクローラ２を巻装している。各主フレーム１Ｌ・１Ｒ上には、前後方向に荷箱受け８を配設し、その上に枕木９を取り付けている。該主フレーム１Ｌ・１Ｒ上面の後端には、荷箱ブラケット１ｇ・１ｇを形成して、荷箱１０の上下回動支点軸１０ａを枢支しており、主フレーム１Ｌ・１Ｒ間の後記シリンダーブラケット１ｆ・１ｆと、該荷箱１０の底部に形成するシリンダーブラケット８ｂ・８ｂとの間には、荷箱回動用シリンダー１１・１１を枢結しており、該荷箱回動用シリンダー１１・１１の伸縮駆動にて該荷箱１０が回動する。収納時に、荷箱１０は枕木９上に載置された状態となる。

クローラ式運搬車の前部構造について説明する。主フレーム１Ｌ・１Ｒ前部の上には、操作部フレーム１５を配設しており、該操作部フレーム１５上にボンネット１７を搭載し、また、該ボンネット１７の前方及び右側にかけて、該前部フレーム９の上面を利用して、作業者の点検用の足場となるプラットホーム１６が形成されている。また、プラットホーム１６の左方にはキャビン１８が搭載されており、その中に座席１９等が配設されている。

概略説明については以上であり、次に、図８乃至図１３図示の本体フレーム１の構造と、該本体フレーム１の内側に配設される走行駆動系について説明する。本体フレーム１の中で、左右の主フレーム１Ｌ・１Ｒの各外側には、左右のクローラフレーム１Ｌａ・１Ｒａが配設されている。左右クローラフレーム１Ｌａ・１Ｒａ間には、前補強フレーム１ｂ・中補強フレーム１ｃ・後補強フレーム１ｄの前後三本の主要補強フレームが横設されている。更に左右クローラフレーム１Ｌａ・１Ｒａの各前端には、左右駆動スプロケット３・３に連設される左右の走行油圧モーターＭＬ・ＭＲ（総称して走行油圧モーターＭ）が配設されており、これらの配設部位同士をオイルパンガード１ａにて連結している。前補強フレーム１ｂは、エンジンＥの載置台を兼ねており、また、オイルパンガード１ａと前補強フレーム１ｂは、エンジンＥの底部に垂設されるオイルパンＥａの前後に沿設されて、オイルパンの保護フレームとなっている。更に、左右主フレーム１Ｌ・１Ｒ間の後端には、後部フレーム１ｅが横設されており、該後部フレーム１ｅの左右に荷箱回動用シリンダー９の基端を枢支するシリンダーブラケット１ｆ・１ｆが付設されている。

ここで、もう一つの本体フレームの実施例として、図１４及び図１５図示の本体フレーム１’について説明する。本体フレーム１と同様に、左右の主フレーム１’Ｌ・１’Ｒの各外側に左右クローラフレーム１’Ｌａ・１’Ｒａを配し、オイルパンガード１’ａ、前補強フレーム１’ｂ・中補強フレーム１’ｃ、後補強フレーム１’ｄを横設して、該主フレーム１’Ｌ・１’Ｒ及びクローラフレーム１’Ｌａ・１’Ｒａを連結しており、更に左右主フレーム１’Ｌ・１’Ｒの後端間には同様に後部フレーム１’ｅ及び荷箱回動用シリンダー１１基端枢支用のシリンダーブラケット１’ｆを連結し、主フレーム１’Ｌ・１’Ｒの各後端上部には荷箱１０の回動支点軸１０ａを枢支する荷箱ブラケット部１’ｇを形成している。エンジンの配設方法は同様であって、エンジンＥより垂設するオイルパンＥａの前後にオイルパンガード１’ａ、前補強フレーム１’ｂを沿設させている。なお本体フレーム１’では、荷箱受けは従来の複数個の荷箱受け８’・８’を用いたものとなっている（図１６及び図１７図示のものと同じ。）。

本体フレーム１において、エンジンＥの後部には、図１１及び図１２の如く、左走行油圧モーターＭＬと右走行油圧モーターＭＲに各々油圧供給する左走行油圧ポンプＰＬと右走行油圧ポンプＰＲとを連設してなる走行油圧ポンプＰが連設されている。また本体フレーム１の場合には、後補強フレーム１ｄに沿って、作動油タンクＬＴが配設されており、作動油タンクＬＴから走行油圧ポンプＰその他の各部に油圧ホースの配管がなされている。更に、左走行フレーム１Ｌの内側にコントロールバルブＣＶが付設されており、該走行油圧ポンプＰや各部に油圧ホースを配管している。以上の駆動系配設構造は、本体フレーム１’においても同様である。

本体フレーム１において、図１１乃至図１３の如く、後部フレーム１ｅ上にはマフラー１３を配設しており、該マフラー１３に対して、エンジンＥから、右主フレーム１Ｒ上の管状となっている前記荷箱受け８内を貫通するように、排気管１２を配管している。排気管１２内には高温の排気ガスが通過するが、上部の枕木９との間には荷箱受け８の上面が介在して、この高温の影響が枕木９に伝播するのを防止している。また、剥き出しの排気管が配管されている近傍には、油圧ホースを配管することができず、このため、油圧ホースの配管スペースも限定されてしまうが、このように排気管１２を荷箱受け８内に配管することでその近傍にも油圧ホースを配管することができ、即ち、油圧ホースの配管自由度が向上するのである。

また、左主フレーム１Ｌ上の荷箱受け８内には、パイロット圧用の油圧ホースであるパイロットホース１４・１４・・・が配管されていて、該荷箱受け８の内側面に穿設される切欠孔８ａ・８ａ・・・を通じて、走行油圧ポンプＰやコントロールバルブＣＶに配管されている。該切欠孔８ａ・８ａ・・・は、内側面に穿設されているので前記のような土砂の侵入防止は確保できる。なお、左右に配設された荷箱受け８・８のうち、どちらに排気管１２・パイロットホース１４を配管するかは、適宜に設定されるものである。

一方、図１４及び図１５図示の本体フレーム１’においては、主フレームそのものを排気管として活用している。即ち、角管材である主フレーム１’Ｒ（左主フレーム１’Ｌの場合もある。）が排気管として使用されている。エンジンＥからは、排気導入管２０を右主フレーム１’Ｒ前部の上面に連結し、マフラー１３に対しては、該右主フレーム１’Ｒ後部の上面より排気延長管２１を延設して連結している。

次に、本体フレーム１に採用する荷箱受け８の構成とその効果について説明しておく。従来は、図１６及び図１７図示の本体フレーム１”（図１４及び図１５図示の本体フレーム１’にも採用している。）にて採用されているように、主フレーム１’Ｒ上にて、複数個の荷箱受け８’・８’・・・を立設し、全荷箱受け８’・８’・・・上に枕木９を配設している。また、本体フレーム１’では、右主フレーム１’Ｒを排気管として活用しているものの、従来は図１６及び図１７のように、該右主フレーム１”Ｒ（或いは左主フレーム１”Ｌ）上で、該荷箱受け８’・８’・・・の内側に排気管１２を配管していた。この排気管１２の配管構造では、すぐ上に枕木９が配設されるので、排気管１２の高温が枕木９に伝播するおそれがある。また、排気管１２を主フレーム１”上以外の箇所に配管したり、また、図１７における左主フレーム１”のように、排気管等の配管がなされない場合には、荷箱受け８’同士の間に、枕木９と主フレーム１”Ｌ・１”Ｒとの高低差により、主フレーム１”Ｌ・１”Ｒの外側と内側とを連通する隙間が生じ、図１３の如くクローラ２上面に乗り上げた土砂Ｓが、この隙間を介して内側に侵入するおそれがある。

その点、本体フレーム１にて採用した荷箱受け８は、一繋がりの管状となっているので、この上に枕木９を隙間なく載置固設すれば、従来のように主フレーム１Ｌ・１Ｒの内外を連通する空間は解消し、土砂の侵入をなくすことができるものとなっている。また、前記の如く、パイロットホース１４等を嵌挿するための切欠孔８ａ・８ａ・・・は、内側面に穿設されており、外側面は切欠孔のない平面状で、外側からの土砂の侵入を防ぐことができるのである。

次に、走行油圧モーターＭＬ・ＭＲに対する油圧ホースの配管構造について説明する。走行油圧モーターＭＬ・ＭＲに対しては、それぞれ走行油圧ポンプＰＬ・ＰＲから走行駆動用の圧油を供給する走行駆動用油圧ホースＨ１を配管する他に、走行油圧ポンプＰに付設されたブレーキバルブ等よりブレーキ用油圧ホースＨ２や、ドレンホースＨ３が配管されるが、本体フレーム１においては、ブレーキ用油圧ホースＨ２及びドレンホースＨ３を前記のオイルパンガード１ａの上に沿設している。従来は、各油圧ホースＨ１・Ｈ２・Ｈ３がフレーム（主フレーム１”Ｌ・１”Ｒやオイルパンガード１”ａ等）に沿わずに空間中に撓んだ状態で配管されており、エンジンＥの横や下を通過させるので、何かの拍子でホースの向きが変動した時にエンジンとの干渉のおそれがあったが、このようにオイルパンガード１ａ上に沿設させることで、配管が位置固定され、干渉が回避される。

更に、図１４及び図１５図示の本体フレーム１’のオイルパンガード１’ａは管状となっていて、左右の走行油圧モーターＭＬ・ＭＲに対しての油圧ホースＨ２・Ｈ３は、この中に配管しているので、これらの油圧ホースの保護性は一層向上している。

次に、アイドラ７の分割構造について図２０及び図２１より説明する。アイドラ７は、中心の車軸２２に直接環設する中心部材７ａの外周上に、四分割状の周縁部材７ｂ・７ｂ・・・をボルト締めして構成される。アイドラは、クローラに巻装される車輪の中では最も大きいものであり、車体が大型化すれば、もし一体型である場合に、非常に大きく重いものとなる。更に、クローラ２は伸縮せず、このクローラ２より突設する芯金突起２ａに嵌合するアイドラを取り外したり、またアイドラを装着するのは容易ではない。本実施例では、周縁部を分割状にすることで、一個一個の部材７ａ・７ｂ・７ｂ・・・は軽量かつ小型となり、着脱に際しては、ボルトの着脱操作で容易に組立または分解できるのである。

まず、アイドラ７を外す場合には、中央部材７ａより周縁部材７ｂ・７ｂ・・・を取り外すことで、残った中央部材７ａとクローラ２との間に隙間が生じて、残りの中央部材７ａそのものも外しやすくなるのである。また、装着時には、中央部材７ａの外周部で、クローラ２との干渉がない位置にて、周縁部材７ｂを一個螺止する。その後、駆動スプロケット３を一定量回転させて、周縁部材７ｂがクローラ２の芯金突起２ａに嵌合し、それに隣接する中央部材２ａの外周部を、先刻周縁部材７ｂの一個を装着した位置（クローラ２と干渉しない位置）に位置させ、この部分に、先刻取り付けた周縁部材７ｂに隣接する周縁部材７ｂを取り付ける。更に駆動スプロケット３の回転と周縁部材７ｂの取付を繰り返し、最終的に前部の周縁部材７ｂを中央部材７ａに取り付けて、アイドラ７を装着した状態となるのである。

次に、車体前部のバッテリーＢの配置箇所について、図１１、図１８及び図１９より説明する。従来、ボンネット内に配設していたバッテリーＢを、本実施例のようにプラットホーム１６の設けられているタイプにおいて、プラットホーム１６の床下に搭載している。プラットホーム１６上では、作業者が安定した姿勢で容易に床面を開いて、バッテリーＢのメンテナンス作業を施すことができるのである。また、ボンネット１７内には前部にラジエータＲが配設されて、該ボンネット１７前端より外気を取り入れるが、該プラットホーム１６床下のバッテリーＢは、このラジエータＲへの外気取入口に対峙する位置（本実施例では、プラットホーム１６の左右略中央位置）に搭載することで、放熱性を良好に保持することができるのである。

最後に、クローラ式運搬車の下り坂での自動減速機構について説明する。本実施例のクローラ式運搬車は、操作部１８における座席１９を前後に反転させて（その周辺の操作レバー類等も一緒に反転する。）、座席１９に座る作業者が後方を見ながら後進することもできる。このようなことから、後進駆動も頻繁に行われる。しかし、特に後進時には、荷箱１０が作業者の前に存在するので、視界が悪く、下り坂に差しかかっても咄嗟に気づかずに、手動の減速操作が遅れることもありうる。これを解消すべく、下り坂で自動的に減速する機構を設けたのが、本実施例のクローラ式運搬車である。

まずは、下り坂かどうかを判定する手段が必要である。これは、車輌本体の前後傾斜の向きの検出と駆動スプロケット３の回転方向（走行油圧モーターＭへの圧油の吐出方向）の検出とに基づいて下り坂かどうかを判定する。即ち、図２２のように、車体後部（荷箱１０搭載側）が下方に傾斜すると＋、前部（操作部１８側）が下方に傾斜すると−とし（これは、キャビン１８における座席１９等が前後に反転しているいないに拘らない。）、駆動スプロケット３は前進向きの回転方向を＋とする。これによって、図２３のように、車体の前後傾斜の向きの示す符号と駆動スプロケット３の回転方向の示す符号とが一致しない場合に下り坂と判定される。

このような下り坂かどうかの判定に加えて、傾斜角が一定角度以上かどうか、更に傾斜角度が一定角度以上の場合に、傾斜している時間が一定時間以上かどうかを検出し、いずれもが該当する場合に、減速機構への出力をする。図２４は、これらの手順を示すフローチャートである。なお、このフローチャート中、本機姿勢が前上がりかどうかは、前記のように、車体の前後傾斜方向の±判定に基づき、本機進行方向が前進か後進かは、駆動スプロケット３の回転方向の±判定に基づく。また、θは検出角度であり、｜θ｜は傾斜角度（前下がり前上がり各場合の鉛直線に対する角度）、θ1 は判定基準の傾斜角度で０＜θ1 ＜９０°であって、θ＜０の時は車体が前下がり状態、θ＞０の時は前上がり状態とする。また、Ｔは｜θ｜＞θ1 の継続時間、ｔは減速するかどうかの基準時間を示す。

また、下り坂判定の論理回路を図２５のように構成する。まず、車体の前後傾斜判定と、その傾斜角の検出のため、傾斜角センサ２３を設けるとともに、その傾斜角センサ２３の検出する傾斜角度｜θ｜＞θ1 の場合に、その継続時間Ｔを判定するタイマー２４とを設け、傾斜角センサ２３からは、その検出する傾斜角度θに関して、θ＞＋θ1 と、θ＜−θ1 の各場合に出力する出力端がタイマー２４の入力端に連結され、タイマー２４からは、それぞれの場合において、継続時間がｔ以上となった時に出力する出力端が設けられている。

一方、走行油圧ポンプＰＬ・ＰＲからは、左右各走行油圧モーターＭＬ・ＭＲにそれぞれ二本の走行駆動用油圧ホースＨ１ａ・Ｈ１ｂ・Ｈ１ｃ・Ｈ１ｄを配管しており、それぞれに圧力検出センサ２５・２６・２７・２８を設けている。走行駆動用油圧ホースＨ１ａ・Ｈ１ｃが吐出側となる場合は走行油圧モーターＭ（ＭＬ・ＭＲ）は前進駆動、走行駆動用油圧ホースＨ１ｂ・Ｈ１ｄが吐出側となる場合は後進駆動である。そして、走行油圧モーターＭが前進駆動（駆動スプロケット３の回転方向が＋）である場合に出力する回路として、圧力検出センサ２５と２９の出力端をＡＮＤ回路２９の入力端に連結し、一方、後進駆動の場合の出力回路として、圧力検出センサ２６と２７の出力端をＡＮＤ回路３０の入力端に連結しており、これらの出力回路において、ＡＮＤ回路２９から出力がなされる場合には前進駆動、ＡＮＤ回路３０から出力がなされる場合には後進駆動と判定される。

タイマー２４からは、θ＜−θ1 がｔ以上継続する時に出力される出力端を、ＡＮＤ回路２９からの出力端とともにＡＮＤ回路３１の入力端に連結し、一方、θ＞＋θ1 がｔ以上継続する時に出力される出力端を、ＡＮＤ回路３０からの出力端とともにＡＮＤ回路３２の入力端に連結する。車体が前下がりで前進駆動の時はＡＮＤ回路３１から出力がなされ、車体が前上がりで後進駆動の時はＡＮＤ回路３２から出力がなされる。いずれの場合も下り坂と判定して、減速機構に出力するため、両ＡＮＤ回路３１・３２の出力端をＯＲ回路３３の入力端に連結している。ＯＲ回路３３から出力される時、下り坂時の減速がなされるのである。

次に、下り坂と判定された場合の減速機構について説明する。下り坂と判定された場合に、減速する方法としては、次の三つが考えられる。まず第一は、エンジンの回転数を下げる方法、第二は走行油圧ポンプＰの吐出量を低減する方法、第三は走行油圧モーターＭの可動斜板（本実施例のクローラ式運搬車の走行油圧モーターＭは、可変容量型で、二段に容量設定可能である。）を低速側に操作する方法である。

エンジン回転数の低減については、デセル機構を利用する。本機には、作業の停止等と連動してスイッチ操作にてエンジン回転数をアイドリング回転数まで低下させ、作業が開始すると同時に元の回転数に復帰させるデセル機構が設けられている。このデセル機構を用いて、下り坂と判定されるとエンジン回転数を低減し、下り坂が検出されなくなると、再び元の回転数に復帰させるように設定すればよいのである。

走行油圧ポンプＰの吐出量を低減することによる減速機構は、図２６に示すとおりである。下り坂と判定され、下り坂判定スイッチＳＷがＯＮすると、走行油圧ポンプＰＬ・ＰＲの可動斜板操作用アクチュエーター３４・３５への油圧制御用の電磁パイロット油圧バルブ３６乃至３９にパイロット電圧が送られ、可動斜板の傾斜を小さくし、即ち吐出量を低減するのである。

走行油圧モーターＭの可動斜板を動かすことによる減速機構は図２７と図２８に示すとおりである。図２７及び図２８のいずれの走行油圧モーターＭも、可動斜板の傾斜を、一速段（低速段、即ち傾斜が大きい）と二速段（高速段、即ち傾斜が小さい）の二段に設定可能だが、図２７図示のものは初期位置が一速段で、高速走行時に油圧力にて可動斜板が二速段に切り換えられる構造であり、図２８図示のものは初期位置が二速段で、駆動力を必要とする時に油圧力で一速段に切り換える構造となっている。いずれも、二速段になっている時に下り坂と判定された場合に、一速段に可動斜板を切り換える減速構造となっている。

図２７の減速機構について説明する。走行油圧モーターＭＬ・ＭＲの可動斜板にはそれぞれ可動斜板操作用アクチュエーターである油圧シリンダー４０・４１が付設されており、該油圧シリンダー４０・４１に圧油が供給されると、二速段に可動斜板が設定される。下り坂と判定されると、該油圧シリンダー２５の油圧制御を行う油圧パイロット油圧バルブ４２・４３からパイロット圧油が抜かれ、該油圧シリンダー４０・４１より圧油が抜かれて、可動斜板は一速段に切り換えられるのである。

図２８の減速機構について説明する。走行油圧モーターＭＬ・ＭＲの可動斜板に付設される可動斜板操作用アクチュエーターである油圧シリンダー４４・４５は、圧油が供給されることで可動斜板を二速段から一速段に切り換える。下り坂と判定されて、下り坂判定スイッチＳＷがＯＮすると、該油圧シリンダー４４・４５の油圧制御用の電磁パイロット油圧バルブ４６が切り換えられて、各油圧シリンダー４４・４５に圧油が供給され、可動斜板は二速段から一速段に切り換えられるのである。

運搬車の斜視図である。 同じく右側面図である。 同じく左側面図である。 同じく平面図である。 同じく裏面図である。 同じく正面図である。 同じく後面図である。 本体フレーム１の側面図である。 同じく平面図である。 同じく後面図である。 本体フレーム１における各部材の配設構造を示す側面図である。 同じく平面図である。 同じく後面図である。 本体フレーム１’の側面図である。 同じく平面図である。 従来の本体フレーム１”の側面図である。 同じく平面図である。 バッテリーＢの配設位置を示す運搬車の前部平面図である。 同じく正面図である。 アイドラ７の組立構造を示す側面図である。 同じく正面断面図である。 車体の前後傾斜方向と車輪の回転方向を示す運搬車の側面略図である。 車体の前後傾斜方向と車輪の回転方向との関係に基づく下り坂か上り坂かの判定方法を示す図表である。 下り坂判定のフローチャート図である。 下り坂判定の論理回路図である。 走行油圧ポンプＰの吐出量低減による下り坂減速機構溝を示す油圧及び電気回路図である。 初期状態を一速段とする走行油圧モーターＭの可動斜板操作による下り坂減速機構を示す油圧回路図である。 初期状態を二速段とする走行油圧モーターＭの可動斜板操作による下り坂減速機構を示す油圧及び電気回路図である。

符号の説明

Ｅ エンジン
Ｅａ オイルパン
Ｍ 走行油圧モーター
Ｐ 走行油圧ポンプ
Ｈ１ 走行駆動用油圧ホース
Ｈ２ ブレーキホース
Ｈ３ ドレンホース
Ｂ バッテリー
１・１’ 本体フレーム
１Ｌ・１’Ｌ 左主フレーム
１Ｒ・１’Ｒ 右主フレーム
１Ｌａ・１’Ｌａ 左クローラフレーム
１Ｒａ・１’Ｒａ 右クローラフレーム
１ａ・１’ａ オイルパンガード
８ 荷箱受け
８ａ 切欠孔
９ 枕木
１０ 荷箱
１２ 排気管
１３ マフラー
１４ パイロットホース
１５ 前部フレーム
１６ プラットホーム

Claims (2)

1. 本体フレーム（１）とクローラ（２）により構成した走行装置の、本体フレーム（１）の上部前側に、操作部（１８）と、エンジン（Ｅ）を内装するボンネット（１７）とを配設し、該本体フレーム（１）を構成する左右主フレーム（１Ｌ・１Ｒ）上に、前後方向に荷箱受け（８）を立設し、該荷箱受け（８）を介して、該荷箱受け（８）の上に上下回動式の荷箱（１０）を配設したクローラ式運搬車において、該荷箱受け（８）を一続きの管状構造とし、該荷箱受け（８）内を貫通して、前後方向に延設される排気管（１２）を配管し、前記左右主フレーム（１Ｌ・１Ｒ）間の後端には、後部フレーム（１ｅ）を横設し、該後部フレーム（１ｅ）上にマフラー（１３）を横設し、該マフラー（１３）に対して、前記荷箱受け（８）内を貫通する排気管（１２）を連通させたことを特徴とするクローラ式運搬車。
2. 請求項１記載のクローラ式運搬車において、荷箱受け（８）の上に隙間なく、前後方向に枕木（９）を載置したことを特徴とする運搬車。

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