JP6910251B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両に関する。

軌道の保守作業のために、油圧ショベル等をベースとして用いた軌道用作業機械が用いられている（例えば、特許文献１参照。）。
従来の軌道用作業機械では停車時にオペレータが手動でブレーキを制動状態にしていた。

特開２００２−２９４６０５号公報

しかしながら、オペレータが手動でブレーキを制動状態にするため、オペレータに非常に手間がかかっていた。
本発明は、オペレータの手間を低減可能な作業車両を提供することを目的とする。

発明にかかる作業車両は、走行体と、車輪走行回路と、検知部と、制御部と、を備えている。走行体は、車体と、履帯式走行部と、車輪式走行部と、を有する。履帯式走行部は、車体に取り付けられている。車輪式走行部は、車体に取り付けられ車輪とブレーキを持つ。車輪走行回路は、車輪式走行部を駆動する。検知部は、車輪走行回路の油圧を検知する。制御部は、検知部による油圧の検知に基づいて、ブレーキを解除状態から制動状態に切り換える。

本発明によれば、オペレータの手間を低減可能な作業車両を提供することができる。

本発明にかかる実施の形態における鉄道用作業機械を示す斜視図。 本発明にかかる実施の形態における鉄道用作業機械を示す斜視図。 図１の鉄道用作業機械のキャブの側面模式図。 図１の鉄道用作業機械の走行回路を示す図。 図３のキャブ内に配置された操作表示部の一部を示す図。 図１の鉄道用作業機械のコントローラおよびブレーキ回路の構成を示す図。 図４の圧力センサの出力と図６のリレー部からの出力を示す図。 図１の鉄道用作業機械の自動ブレーキ動作を示すフロー図。

本発明の作業車両の一例である鉄道用作業機械について図１〜図８を参照しながら以下に説明する。
＜１．構成＞
（１−１．鉄道用作業機械１の概要）
図１は、本発明にかかる実施の形態の鉄道用作業機械１の構成を示す模式図である。鉄道用作業機械１は、下部走行体２と、上部旋回体３と、走行回路４（後述する図４）と、圧力センサ５（後述する図４）と、コントローラ６（後述する図６）と、ブレーキ回路７（後述する図６）と、を有する。

下部走行体２は、履帯２１１ならびに前輪２２３および後輪２２４を有しており、履帯２１１によって走行でき、さらに車輪（前輪２２３、後輪２２４）によって軌道上を走行できる。上部旋回体３は、作業機３３を有し、下部走行体２の上側に旋回可能に設けられている。走行回路４は、車輪（前輪２２３、後輪２２４）または履帯２１１によって走行するために設けられている油圧回路である。

圧力センサ５は、ＰＰＣ（Pressure Proportional Control）圧（パイロット圧）を検知する。コントローラ６は、圧力センサ５の検知に基づいてブレーキを制動状態にする。ブレーキ回路７は、ブレーキを制動状態または解除状態にする油圧回路である。
なお、本明細書の説明において、鉄道用作業機械１の「前」とは、運転席の走行レバーの前方向と走行方向が一致した方向が「前」であり、運転席に着座したオペレータが「前」を視た状態を基準としてオペレータの後側、左側、右側を「後」、「左」、「右」とする。

（１−２．下部走行体２）
下部走行体２は、下部車体２０と、履帯式走行部２１と、車輪式走行部２２とを有する。下部車体２０は、上部旋回体３を旋回可能に支持する。履帯式走行部２１は、下部車体２０の左右に取り付けられた一対の履帯２１１、スプロケット２１２およびアイドラなどを有する。スプロケット２１２の駆動に応じて履帯２１１が回転することによって鉄道用作業機械１が走行する。

車輪式走行部２２は、前フレーム部２２１と、後フレーム部２２２と、一対の前輪２２３と、一対の後輪２２４と、前側油圧シリンダ２２５と、後側油圧シリンダ２２６と、を有する。前フレーム部２２１は、下部車体２０の前側であって、一対の履帯２１１の間に配置されている。前フレーム部２２１は、後端側を支点として下部車体２０に上下方向に揺動可能に取り付けられている（矢印Ａ参照）。一対の前輪２２３は、前フレーム部２２１の前端に回転可能に支持されている。前側油圧シリンダ２２５は、下部車体２０と前フレーム部２２１に接続されている。前側油圧シリンダ２２５の伸縮によって、前フレーム部２２１は揺動する。

後フレーム部２２２は、下部車体２０の後側であって、一対の履帯２１１の間に配置されている。後フレーム部２２２は、前端側を支点として下部車体２０に上下方向に揺動可能に取り付けられている（矢印Ｂ参照）。一対の後輪２２４は、後フレーム部２２２の後端に回転可能に支持されている。後側油圧シリンダ２２６は、下部車体２０と後フレーム部２２２に接続されている。後側油圧シリンダ２２６の伸縮によって、後フレーム部２２２は揺動する。

前側油圧シリンダ２２５が伸長すると前フレーム部２２１が下方に回動し図１に示すように前輪２２３が履帯２１１の下端よりも下方に移動する。また、後側油圧シリンダ２２６が伸長すると後フレーム部２２２が下方に回動し後輪２２４が履帯２１１の下端よりも下方に移動する。このように前輪２２３および後輪２２４が下方に移動した状態において、鉄道用作業機械１は軌道上を走行できる。

一方、図２に示すように、前側油圧シリンダ２２５が収縮すると前フレーム部２２１が上方に回動し前輪２２３が履帯２１１の下端よりも上方に移動する。同様に、後側油圧シリンダ２２６が収縮すると後フレーム部２２２が上方に回動し後輪２２４が履帯２１１の下端よりも上方に移動する。このように前輪２２３および後輪２２４が上方に移動した状態において、鉄道用作業機械１は履帯２１１の回転によって走行できる。

（１−３．上部旋回体３）
上部旋回体３は、旋回フレーム３０と、キャブ３１と、エンジンルーム３２と、作業機３３と、を有する。旋回フレーム３０は、下部車体２０の上側に旋回可能に配置されている。キャブ３１は、旋回フレーム３０の前部左側に配置されている。キャブ３１には、運転席が配置されている。エンジンルーム３２は、旋回フレーム３０の後部に配置されており、内側にエンジンなどが配置されている。

図３は、キャブ３１の側面模式図である。キャブ３１には、運転席３１１、走行レバー３１２、操作表示部３１３が設けられている。運転席３１１は、キャブフロア３１ａ上に設けられており、オペレータが着座する。運転席３１１の前側には、走行レバー３１２が設けられている。
走行レバー３１２は、前後方向（ＦＲ方向）の略中央が停止位置Ｐ１（図３参照）となっている。停止位置Ｐ１では、走行レバー３１２に接続されている操作バルブ４０は閉じた状態となりパイロット圧がメインバルブ４１に供給されない。一方、停止位置から前（Ｆ方向）または後（Ｒ方向）に走行レバー３１２を移動させることによって、後述する操作バルブ４０の開度が変化し、パイロット圧がメインバルブ４１に供給される。図３では、停止位置Ｐ１の走行レバー３１２が実線で示され、一例として停止位置Ｐ１から前方向に回動させた走行位置Ｐ２の走行レバー３１２が二点鎖線で示されている。

停止位置Ｐ１とは、操作バルブ４０が開口しない（パイロット圧をメインバルブ４１に供給しない）走行レバー３１２の範囲の位置（遊びを含む位置）を示し、走行位置Ｐ２とは、操作バルブ４０が開口する（パイロット圧をメインバルブ４１に供給する）走行レバー３１２の範囲の位置を示す。
操作表示部３１３は、ブレーキが制動状態であることを通知する自動ブレーキランプ７６、車輪駐車ブレーキの駐車ブレーキスイッチ７７等を有する（図５参照）。

作業機３３は、旋回フレーム３０の前部中央に配置されており、図１に示すように、ブーム３４、アーム３５、および掘削バケット３６を有する。ブーム３４の基端部は、旋回フレーム３０に回動可能に連結されている。また、ブーム３４の先端部はアーム３５の基端部に回動可能に連結されている。アーム３５の先端部は、掘削バケット３６に回動可能に連結されている。また、ブーム３４、アーム３５および掘削バケット３６のそれぞれに対応するように油圧シリンダ３７、３８、３９が配置されている。これらの油圧シリンダ３７、３８、３９が駆動されることによって作業機３３が駆動される。これにより、掘削等の作業が行われる。

（１−４．走行回路４）
図４は、走行回路４を示す図である。走行回路４は、履帯式走行部２１および車輪式走行部２２を駆動する。走行回路４は、操作バルブ４０と、メインバルブ４１と、走行切換バルブ４２と、車輪用油圧モータ４３と、履帯用油圧モータ４４と、走行切換スイッチ４５と、走行切換ソレノイドバルブ４６と、圧力スイッチ４７と、走行切換ランプ４８と、パイロット配管４９と、メイン配管５０を有する。

パイロット油圧が供給されるパイロット配管４９は、ＰＰＣ元圧と操作バルブ４０とメインバルブ４１の間を接続する第１パイロット配管部４９ａと、ＰＰＣ元圧と走行切換ソレノイドバルブ４６と走行切換バルブ４２の間を接続する第２パイロット配管部４９ｂを有する。メイン油圧が供給されるメイン配管５０は、メインバルブ４１と走行切換バルブ４２を繋ぐ第１メイン配管部５０ａと、走行切換バルブ４２と車輪用油圧モータ４３を繋ぐ第２メイン配管部５０ｂと、走行切換バルブ４２と履帯用油圧モータ４４を繋ぐ第３メイン配管部５０ｃとを有する。

操作バルブ４０は、図３に示すように、キャブフロア３１ａの下方に設けられている。操作バルブ４０は、上述した走行レバー３１２に電気的または機械的に繋がっており、走行レバー３１２の操作に基づいてメインバルブ４１に供給するＰＰＣ圧を変更する。メインバルブ４１は、ＰＰＣ圧に基づいて、履帯用油圧モータ４４または車輪用油圧モータ４３に供給するメイン油圧を変更する。

走行切換バルブ４２は、パイロット圧が供給されると、メインバルブ４１から第１メイン配管部５０ａを介して供給されるメイン油圧を、第３メイン配管部５０ｃを介して履帯用油圧モータ４４に供給する。走行切換バルブ４２は、パイロット圧の供給が停止されると、メインバルブ４１から第１メイン配管部５０ａを介して供給されるメイン油圧を第２メイン配管部５０ｂを介して車輪用油圧モータ４３に供給する。これにより、履帯走行と車輪走行の切換が行われる。

車輪用油圧モータ４３は、メインバルブ４１からのメイン油圧によって車輪式走行部２２の前輪２２３または後輪２２４を駆動する。履帯用油圧モータ４４は、メインバルブ４１からのメイン油圧によって履帯式走行部２１の履帯を駆動する。
走行切換スイッチ４５は、履帯走行と車輪走行の切換を行うスイッチである。走行切換スイッチ４５がオペレータによって操作されると、走行切換ソレノイドバルブ４６への電力が供給または遮断される。また、走行切換スイッチ４５は、後述するコントローラ６に履帯走行であるか車輪走行であるかの信号を送信する。

走行切換ソレノイドバルブ４６は、走行切換スイッチ４５によって通電されるとＰＰＣ元圧から第２パイロット配管部４９ｂを通して供給されるＰＰＣ圧を走行切換バルブ４２に供給する。走行切換バルブ４２にＰＰＣ圧が送られると、走行切換バルブ４２が操作され、メイン油圧が履帯用油圧モータ４４へと供給される。
圧力スイッチ４７は、第２パイロット配管部４９ｂの走行切換ソレノイドバルブ４６と走行切換バルブ４２の間に繋がっており、走行切換ランプ４８は圧力スイッチ４７に繋がっている。圧力スイッチ４７はノーマルクローズタイプであり、走行切換ソレノイドバルブ４６に通電され走行切換バルブ４２にＰＰＣ圧が送られた場合に、ＰＰＣ圧を検知してオープン状態となる。すなわち、走行切換ソレノイドバルブ４６に通電されて履帯用油圧モータ４４にメイン油圧が供給されている場合に、圧力スイッチ４７がオープンとなり電気的に遮断され、走行切換ランプ４８が消灯する。一方、走行切換ソレノイドバルブ４６への電力が遮断されて車輪用油圧モータ４３にメイン油圧が供給されている場合に圧力スイッチ４７がクローズとなり電気的に接続され、走行切換ランプ４８が点灯する。これにより、車輪走行の際に、走行切換ランプ４８は点灯する。

図５は、操作表示部３１３の一部を示す図である。操作表示部３１３には、上述した走行切換スイッチ４５が設けられており、走行切換スイッチ４５の上側に走行切換ランプ４８が設けられている。
なお、車輪走行を行うための車輪走行回路７０は、走行回路４に含まれており、上述した操作バルブ４０、メインバルブ４１、車輪用油圧モータ４３および第１パイロット配管部４９ａ、第１メイン配管部５０ａおよび第２メイン配管部５０ｂを含む。

（１−５．圧力センサ）
圧力センサ５は、図３に示すようにキャブフロア３１ａの下方に配置されており、第１パイロット配管部４９ａの操作バルブ４０とメインバルブ４１の間に接続されている。圧力センサ５は、操作バルブ４０からメインバルブ４１に供給されるパイロット圧の圧力値を検知し、圧力値に基づいてコントローラ６に信号を出力する。
例えば、圧力センサ５は、Ａｋｇ／ｃｍ^２より大きくなるとコントローラ６に出力を行い、Ｂ（＜Ａ）ｋｇ／ｃｍ^２より小さくなるとコントローラ６への出力をオフにする。

（１−６．コントローラ６）
図６は、コントローラ６およびブレーキ回路７の構成を示す図である。
コントローラ６は、圧力センサ５から受信する信号に基づいて、ブレーキ回路７を制御してディスクブレーキ７１を解除状態または制動状態にする。

コントローラ６は、例えば、圧力センサ５からの出力がオフの状態がＣ秒間連続する場合に、ディスクブレーキ７１を制動状態とする。
図７は、圧力センサ５の出力とリレー部７５からの出力を示す図である。図７に示すように、圧力センサ５がオフになったＣ秒後に後述するリレー部７５からの出力がオフ状態となりブレーキが作動する。

走行レバー３１２を停止位置に移動すると、圧力センサ５からの出力がオフとなり、走行レバー３１２を停止位置においてＣ秒間保持することによって、圧力センサ５からの出力がオフの状態がＣ秒間継続されることになる。
このように、コントローラ６は、走行レバー３１２が停止位置に移動されてから停止位置にＣ秒間保持された後に、ディスクブレーキ７１を制動状態にする。

また、車輪式走行部２２が停止状態であると判定するために車輪走行回路７０の油圧を検知している。そのため、製造工程において、油圧が正確に検知できるか否かの確認は必要なものの取り付け位置や角度の調整が必要なく、センサを容易に取り付けることが出来る。ここで、停止状態とは、完全に停止している状態だけでなく、慣性力によって動いている状態も含む。

（１−７．ブレーキ回路７）
ブレーキ回路７は、ディスクブレーキ７１と、マスタシリンダ７２と、ブレーキ解除シリンダユニット７３と、ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４と、リレー部７５と、自動ブレーキランプ７６と、駐車ブレーキスイッチ７７と、ブレーキレバー７８と、圧力スイッチ７９と、手動カットバルブ８０と、非常用手動ポンプ８１と、配管８２と、を有する。

ディスクブレーキ７１は、前輪２２３または後輪２２４に設けられている。ディスクブレーキ７１は、前輪２２３または後輪２２４を制動し車輪式走行部２２の走行を停止する。また、ディスクブレーキ７１の制動を解除することにより、前輪２２３または後輪２２４は回転可能になる。
マスタシリンダ７２は、第１ロッド７２１がシリンダの内側に押圧されることにより、第２ロッド７２２がシリンダの外側に押され、ディスクブレーキ７１を制動状態にする。また、第１ロッド７２１がシリンダの内側に押されていない状態では、第２ロッド７２２は、バネ部材７２３によって第１ロッド７２１側に付勢され、ディスクブレーキ７１の制動が解除される。

ブレーキ解除シリンダユニット７３は、第１シリンダ７３１と、第２シリンダ７３２と、接続ロッド７３３と、を有する。第１シリンダ７３１は、パイロット圧が供給される配管８２がロッド側のポートに接続されている。配管８２は、パイロット元圧から第１シリンダ７３１まで接続する。また、第１シリンダ７３１のボトム側ポートはドレンに接続されている。第２シリンダ７３２は、ロッド側の空間にバネ部材７３２ａが設けられており、ボトム側の空間に向かってピストンが付勢されている。接続ロッド７３３の第１端７３３ａは、第１シリンダ７３１のロッドの先端と接続され、接続ロッド７３３の第２端７３３ｂは第２シリンダ７３２のロッドの先端に接続されている。接続ロッド７３３は支点７３３ｃを中心に回動可能であり、支点７３３ｃは、接続ロッド７３３の中央よりも第２端７３３ｂ寄りに設けられている。また、接続ロッド７３３の中央には、マスタシリンダ７２の上記第１ロッド７２１が接続されている。

第１シリンダ７３１にパイロット圧が供給されていない状態では、矢印Ａに示すようにバネ部材７３２ａによって接続ロッド７３３の第２端７３３ｂがシリンダに引き込まれる側に移動しているためマスタシリンダ７２の第１ロッド７２１がシリンダの内側に押される（矢印Ｃ参照）。これにより、第２ロッド７２２がシリンダの外側に押されディスクブレーキ７１が制動状態となる。

また、第１シリンダ７３１のロッド側の空間にパイロット圧が供給されると、第１シリンダ７３１のロッドがシリンダ内に引き込まれ、接続ロッド７３３の第１端７３３ａが矢印Ｂに示すように第２シリンダ７３２のバネ部材７３２ａの付勢力に対向して移動する。これにより、第１ロッド７２１がシリンダの外側（矢印Ｄ）に引っ張られるため、バネ部材７２３の付勢力により第２ロッド７２２がシリンダの内側に引き込まれ、ディスクブレーキ７１の制動が解除される。

ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４は、パイロット元圧と第１シリンダ７３１に接続されている配管８２上に設けられている。ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４は、リレー部７５による通電によって第１シリンダ７３１にパイロット圧を供給する。
リレー部７５は、コントローラ６から電力が出力されていない状態では、自動ブレーキランプ７６（図５参照）を点灯させるように内部スイッチが接続されている。また、リレー部７５は、コントローラ６から電気が出力されるとブレーキ解除ソレノイドバルブ７４に通電を行うように内部のスイッチを切り換える。

駐車ブレーキスイッチ７７は、電源とリレー部７５の間に設けられており、オペレータが上方に引き上げることによってオン状態となってリレー部７５に電気が供給される。駐車ブレーキスイッチ７７が押し下げられることによってオフ状態となりリレー部７５への通電が遮断される。なお、駐車ブレーキスイッチ７７が押し下げられると、ランプ７７１が点灯する。駐車ブレーキスイッチ７７は、図５に示すように、操作表示部３１３において、自動ブレーキランプ７６の手前側に設けられている。

ブレーキレバー７８は、駐車ブレーキスイッチ７７とリレー部７５の間に設けられており、駐車ブレーキスイッチ７７とリレー部７５の間が通電状態になるように付勢されている。ブレーキレバー７８を引き下げることにより、電源からリレー部７５への通電を遮断することができる。また、ブレーキレバー７８は、図５に示すように操作表示部３１３に設けられている。

圧力スイッチ７９は、配管８２のブレーキ解除ソレノイドバルブ７４と第１シリンダ７３１の間において圧力を検知すると、ランプ７７１への電力を遮断する。すなわち、駐車ブレーキスイッチ７７がオフ状態となると、第１シリンダ７３１にパイロット圧が供給されていないが、圧力スイッチ７９がパイロット圧を検知した場合には、何らかの問題が発生しているおそれがある。そのため、駐車ブレーキスイッチ７７がオフの状態では通常点灯するランプ７７１を消灯することによって、オペレータに異常を通知することができる。

手動カットバルブ８０と非常用手動ポンプ８１は、パイロット圧を供給することが出来ないような非常時にディスクブレーキ７１の制動を解除するために用いられる。手動カットバルブ８０は、配管８２の第１シリンダ７３１とブレーキ解除ソレノイドバルブ７４の間に設けられている。非常時に、手動カットバルブ８０で配管８２が遮断され、非常用手動ポンプ８１が配管８２の手動カットバルブ８０と第１シリンダ７３１の間に接続される。そして、非常用手動ポンプ８１を作業者が動作することによって、第１シリンダ７３１に作動油が供給され、接続ロッド７３３が回動してディスクブレーキ７１による制動が解除される。

＜２．動作＞
次に、本実施の形態の鉄道用作業機械１の自動ブレーキ動作について説明する。図８は、鉄道用作業機械１の自動ブレーキ動作のフローを示す図である。
はじめに、鉄道用作業機械１が走行している状態について説明する。
走行している状態では、走行レバー３１２が停止位置Ｐ１から前後方向の走行位置Ｐ２に移動されており、走行レバー３１２の操作角に応じてパイロット圧が操作バルブ４０からメインバルブ４１に供給され、メイン油圧が車輪用油圧モータ４３に供給されて前輪２２３または後輪２２４が回転駆動する。

また、圧力センサ５は所定以上の圧力（Ａｋｇ／ｃｍ^２以上のパイロット圧）を検知しているため、コントローラ６はリレー部７５に出力を行い、リレー部７５はブレーキ解除ソレノイドバルブ７４に通電を行っている。ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４は通電によってパイロット圧の配管８２を開放し、パイロット圧が第１シリンダ７３１に供給されている。第１シリンダ７３１へのパイロット圧の供給により、接続ロッド７３３が矢印Ｂ方向に回転しており、マスタシリンダ７２の第１ロッド７２１が矢印Ｄ方向へと移動している。このため、第２ロッド７２２がバネ部材７２３の付勢力により矢印Ｄ方向へ移動しており、ディスクブレーキ７１が解除状態となっている。

このような走行状態からの自動ブレーキ動作について説明すると、はじめに、ステップＳ１１において、コントローラ６は、圧力センサ５からの出力がオフの状態がＣ秒間以上継続したか否かを判定する。走行状態から停車する場合、オペレータが走行レバー３１２を前後方向の中央の停止位置Ｐ１に移動させる。この走行レバー３１２の停止位置Ｐ１への移動によって、パイロット圧が所定値（Ｂｋｇ／ｃｍ^２）よりも低くなり圧力センサ５からの出力がオフになる。そして、走行レバー３１２が停止位置に所定時間（Ｃ秒間）保持されると、圧力センサ５からの出力がオフの状態が所定時間継続したことになり、制御はステップＳ１２へと進む。

次に、ステップＳ１２において、コントローラ６は、リレー部７５への出力をオフにする。これによって、ステップＳ１３において、リレー部７５は、ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４への通電を遮断して自動ブレーキランプ７６に通電を行うように内部スイッチを切り替える。これにより、自動ブレーキランプ７６が点灯する。
次に、ステップＳ１４において、ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４はパイロット圧の配管８２を遮断する。これによってパイロット圧の第１シリンダ７３１への供給が停止される。

この第１シリンダ７３１へのパイロット圧の供給停止により、第２シリンダ７３２のバネ部材７３２ａの付勢力によって接続ロッド７３３が矢印Ａ方向に回転し、マスタシリンダ７２の第１ロッド７２１が矢印Ｃ方向に押される。これによって第２ロッド７２２がバネ部材７２３の付勢力に対抗して矢印Ｃ方向に移動し、ステップＳ１５において、ディスクブレーキ７１が解除状態から制動状態となる。

最後に、オペレータが駐車ブレーキスイッチ７７を押し下げることによって、リレー部７５への電気が遮断される。
なお、走行状態から停車する場合、必要に応じてブレーキレバー７８が操作されるが、ブレーキレバー７８を引き下げることによってリレー部７５への通電が遮断されるため、ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４がパイロット圧を遮断する。これによって、第１シリンダ７３１へのパイロット圧の供給が停止され、ディスクブレーキ７１が解除状態から制動状態になる。このように、ブレーキレバー７８を引き下げることによって、ディスクブレーキ７１を制動状態にすることができる。

また、停車状態から走行する際には、走行レバー３１２を移動させることによって圧力センサ５が所定値以上のパイロット圧（Ａｋｇ／ｃｍ^２以上）を検知してコントローラ６に出力を行い、コントローラ６がリレー部７５に通電を行う。これによりリレー部７５がブレーキ解除ソレノイドバルブ７４に通電を行い第１シリンダ７３１にパイロット圧が供給され、接続ロッド７３３が矢印Ｂ方向に回動され、ディスクブレーキ７１が制動状態から解除状態になる。

＜３．特徴等＞
（３−１）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）は、下部走行体２（走行体の一例）と、車輪走行回路７０と、圧力センサ５（検知部の一例）と、コントローラ６（制御部の一例）と、を備えている。下部走行体２は、下部車体２０（車体の一例）と、履帯式走行部２１と、車輪式走行部２２と、を有する。履帯式走行部２１は、下部車体２０に取り付けられている。車輪式走行部２２は、下部車体２０に取り付けられ前輪２２３および後輪２２４（車輪の一例）とディスクブレーキ７１（ブレーキの一例）を持つ。車輪走行回路７０は、車輪式走行部２２を駆動する。圧力センサ５は、車輪走行回路７０の油圧を検知する。コントローラ６は、圧力センサ５による油圧の検知に基づいて、ディスクブレーキ７１を解除状態から制動状態に切り換える。
このように、車輪走行回路７０の油圧に基づいて、自動でディスクブレーキ７１が制動状態に切り換えられるため、オペレータの手間を低減することができる。

（３−２）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）は、走行レバー３１２（操作部材の一例）を更に備える。走行レバー３１２は、車輪式走行部２２が停止する停止位置Ｐ１と車輪式走行部２２が走行する走行位置Ｐ２とを有し、オペレータが操作可能である。走行レバー３１２の操作に基づいて油圧が変動する。コントローラ６は、油圧の検知に基づいて、走行レバー３１２が走行位置Ｐ２から停止位置Ｐ１に切り替わったことを判断すると、ディスクブレーキ７１を解除状態から制動状態に切り替える。
これにより、走行レバー３１２の操作位置に基づいて変化する油圧を検知することによって、走行レバー３１２の操作位置を間接的に検出することができる。

（３−３）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）では、車輪走行回路７０は、車輪用油圧モータ４３（油圧モータの一例）と、メインバルブ４１（制御弁の一例）と、を有する。車輪用油圧モータ４３は、前輪２２３または後輪２２４（車輪の一例）を駆動する。メインバルブ４１は、車輪用油圧モータ４３に供給する作動油を制御する。圧力センサ５が検知する油圧は、メインバルブ４１を制御するパイロット圧である。
これにより、パイロット圧を検知することによって車両の停止を判定しディスクブレーキ７１を自動で制動状態にすることができる。

（３−４）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）では、圧力センサ５は、キャブフロア３１ａより下方に配置されている。
キャブ３１内にセンサを設ける場合と比較して、オペレータの作業に干渉せずオペレータが作業を行いやすく、オペレータの作業環境を向上することができる。

（３−５）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）では、コントローラ６は、走行レバー３１２が走行位置から停止位置に切り替えられた後、所定時間経過後にディスクブレーキ７１を解除状態から制動状態に切り換える。
これにより、急な制動を抑制することができる。

（３−６）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）では、コントローラ６は、油圧が所定値以下の状態が所定時間以上続いた場合に、ディスクブレーキ７１を解除状態から制動状態に切り換える。
これにより、急な制動を抑制することができる。

（３−７）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）は、ブレーキ解除シリンダユニット７３と、ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４（解除弁の一例）と、を更に備える。ブレーキ解除シリンダユニット７３は、パイロット圧が供給されることによってディスクブレーキ７１を制動状態から解除状態にし、パイロット圧の供給が停止されることによってディスクブレーキ７１を解除状態から制動状態にする。ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４は、ブレーキ解除シリンダユニット７３へのパイロット圧の供給または停止を行う。コントローラ６は、ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４を制御することにより、ディスクブレーキ７１を解除状態から制動状態に切り換える。
このようにコントローラ６が車輪走行回路７０の油圧に基づいてブレーキ解除ソレノイドバルブ７４の制御を行うことにより、車輪式走行部２２の停止を判断して自動でブレーキを制動状態にすることができる。

（３−８）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）は、自動ブレーキランプ７６（表示部の一例）を更に備える。自動ブレーキランプ７６は、ディスクブレーキ７１が制動状態であることを示す表示を行う。コントローラ６は、ディスクブレーキ７１を解除状態から制動状態に切り換えた場合に、自動ブレーキランプ７６を点灯（表示の一例）する。
これにより、オペレータはディスクブレーキが自動で制動状態に切り換えられたことを認識することができる。

（３−９）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）は、上部旋回体３を更に備える。上部旋回体３は、作業機３３を有し、下部車体２０（車体の一例）の上側に旋回可能に取り付けられている。
これにより、旋回可能な作業機を用いて作業を行うことができる。

＜４．他の実施の形態＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
（Ａ）
上記実施の形態では、第１パイロット配管部４９ａの操作バルブ４０とメインバルブ４１の間のパイロット圧を検知しているが、これに限らなくても良い。例えば、メインバルブ４１から車輪用油圧モータ４３に供給される第１メイン配管部５０ａまたは第２メイン配管部５０ｂのメイン油圧を検知して、メイン油圧に基づいてディスクブレーキ７１が制動状態にされてもよい。要するに、車輪走行回路７０において走行レバー３１２の操作に基づいて変化する油圧を検知すればよい。

（Ｂ）
上記実施の形態では、圧力センサ５がキャブフロア３１ａの下方に配置されているが、下方に限らなくても良い。また、上記のようにメイン油圧を検知する場合に、メイン油圧を検知する圧力センサの配置はキャブフロア３１ａの下方に限らなくても良い。
（Ｃ）
上記実施の形態では、図３に示すような走行レバー３１２によってパイロット圧が変更されているが、ジョイスティックレバーによって操作バルブ４０が操作されてもよい。

（Ｄ）
上記実施の形態では、ディスクブレーキ７１が自動で制動状態となったことを自動ブレーキランプ７６によって表示しているが、ランプに限らなくても良く、ディスプレイを設けてディスプレイに表示させてもよい。
（Ｅ）
上記実施の形態では、ブーム３４、アーム３５および掘削バケット３６を有する作業機３３を備えた鉄道用作業機械１を用いて説明したが、これに限られるものではなく、作業機３３に代えてダンプトラックのベッセル等が設けられていてもよい。また、作業機３３が設けられていなくてもよく、更に作業機３３を有する上部旋回体３が設けられていなくてもよい。要するに履帯式走行部と車輪式走行部を有する作業車両であればよく、本発明を適用することができる。

本発明の作業車両は、オペレータの手間を低減可能な効果を有し、軌道上を走行する鉄道用作業機械等として有用である。

１ ：鉄道用作業機械
２ ：下部走行体
３ ：上部旋回体
４ ：走行回路
５ ：圧力センサ
６ ：コントローラ
７ ：ブレーキ回路
２０ ：下部車体
２１ ：履帯式走行部
２２ ：車輪式走行部
７０ ：車輪走行回路
７１ ：ディスクブレーキ

Claims (11)

1. 車体と、前記車体に取り付けられた履帯式走行部と、前記車体に取り付けられ車輪とブレーキを持つ車輪式走行部と、を有する走行体と、
   前記車輪を駆動する油圧モータと、前記油圧モータに供給する作動油を制御する制御弁と、を有し、前記車輪式走行部を駆動する車輪走行回路と、
   前記車輪走行回路の前記制御弁を制御する第１のパイロット圧を検知する第１検知部と、
   第２のパイロット圧が供給されることによって前記ブレーキを制動状態から解除状態にし、前記第２のパイロット圧の供給が停止されることによって前記ブレーキを前記解除状態から前記制動状態にするブレーキ解除シリンダユニットと、
   前記ブレーキ解除シリンダユニットへの前記第２のパイロット圧の供給または停止を行う解除弁と、
   前記ブレーキ解除シリンダユニットと前記解除弁の間の配管に配置された手動カット弁と、
   前記配管の前記手動カット弁と前記ブレーキ解除シリンダユニットの間に配置され、手動ポンプを接続可能なカップリングと、
   前記第１検知部による前記第１のパイロット圧の検知に基づいて、前記解除弁を制御することにより、前記ブレーキを前記解除状態から前記制動状態に切り換える制御部と、を備えた、
   作業車両。
2. 前記車輪式走行部が停止する停止位置と前記車輪式走行部が走行する走行位置とを有し、オペレータが操作可能な操作部材を更に備え、
   前記操作部材の操作に基づいて前記第１のパイロット圧が変動し、
   前記制御部は、前記第１のパイロット圧の検知に基づいて、前記操作部材が前記走行位置から前記停止位置に切り替わったことを判断すると、前記ブレーキを前記解除状態から前記制動状態に切り替える、
   請求項１に記載の作業車両。
3. 前記第１検知部は、キャブフロアより下方に配置されている、
   請求項１〜２のいずれか１項に記載の作業車両。
4. 前記制御部は、
   前記操作部材が前記走行位置から前記停止位置に切り替えられた後、所定時間経過後に前記ブレーキを前記解除状態から前記制動状態に切り換える、
   請求項２記載の作業車両。
5. 前記制御部は、
   前記前記第１のパイロット圧が所定値以下の状態が所定時間以上継続した場合に、前記ブレーキを前記解除状態から前記制動状態に切り換える、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の作業車両。
6. 前記ブレーキ解除シリンダユニットの動作に基づいて、前記ブレーキを前記制動状態から前記解除状態にするマスタシリンダを更に備え、
   前記マスタシリンダは、
   前記ブレーキ解除シリンダユニットによって移動する第１ロッドと、
   前記第１ロッドのシリンダ内側へ向かう押圧によってシリンダ外側に向かって押され、前記ブレーキを前記制動状態にする第２ロッドと、
   前記第２ロッドを内側に向かって付勢する第１付勢部材と、を有し、
   前記第１ロッドがシリンダ内側に向かって押されていない状態では、前記第２ロッドは前記第１付勢部材によってシリンダ内側に向かって移動し、前記ブレーキを前記制動状態から前記解除状態にする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の作業車両。
7. 前記ブレーキ解除シリンダユニットは、
   第３ロッドを有し、前記第３ロッドが配置されている側の空間に前記第２のパイロット圧が供給される第１シリンダと、
   第４ロッドと、前記第４ロッドが配置されている側の空間に配置され、前記第４ロッドをシリンダ内側に向かって付勢する第２付勢部材と、を有する第２シリンダと、
   第１接続部で前記第３ロッドと接続し、第２接続部で前記第４ロッドと接続し、中央よりも前記第２接続部側に設けられた支点を中心に回転可能な接続ロッドと、を有し、
   前記第１ロッドは、前記接続ロッドの前記支点と前記第１接続部との間に接続されており、
   前記第２のパイロット圧が供給されていない状態では、前記第２付勢部材によって前記第４ロッドがシリンダ内側に向かって移動し、前記接続ロッドが前記支点を中心に回転して、前記第１ロッドがシリンダ内側に向かって移動し、前記第２ロッドがシリンダ外側に向かって移動して前記ブレーキを前記制動状態にし、
   前記第２のパイロット圧が前記第１シリンダに供給されると、前記第３ロッドがシリンダ内側に向かって移動し、前記接続ロッドが前記支点を中心に回転して、前記第１ロッドがシリンダ外側に向かって移動し、前記第２ロッドは前記第１付勢部材によってシリンダ内側に向かって移動し、前記ブレーキを前記制動状態から前記解除状態にする、
   請求項６に記載の作業車両。
8. 前記ブレーキが前記制動状態であることを示す表示を行う表示部を更に備え、
   前記制御部は、前記ブレーキを前記解除状態から前記制動状態に切り換えた場合に、前記表示部に前記表示を行わせる、
   請求項１〜７のいずれか１項に記載の作業車両。
9. 前記解除弁への通電を遮断し前記表示部に通電を行う第１状態と、前記解除弁に通電を行い前記表示部への通電を遮断する第２状態をとることが可能なリレー部を更に備え、
   前記解除弁は、通電によって開状態となり前記第２のパイロット圧を供給し、通電の遮断によって閉状態となり前記第２のパイロット圧の供給を停止し、
   前記制御部は、前記第１のパイロット圧の検知に基づいて、前記リレー部を前記第１状態になるよう制御して、前記解除弁への通電を遮断することによって、前記ブレーキを前記解除状態から前記制動状態に切り換え、前記表示部に通電して前記表示を行わせる、
   請求項８に記載の作業車両。
10. 前記リレー部は、通電が遮断された状態では、前記第１状態をとり、
    オペレータによって操作されることによって前記リレー部への通電を遮断可能なブレーキスイッチと、
    前記第２のパイロット圧の供給を検知する第２検知部と、
    前記ブレーキスイッチによって前記リレー部への通電が遮断された状態で、前記第２のパイロット圧の供給を検知した場合に、オペレータに報知を行う報知部と、を更に備えた、
    請求項９に記載の作業車両。
11. 作業機を有し、前記車体の上側に旋回可能に取り付けられた上部旋回体を更に備えた、
    請求項１〜１０のいずれか１項に記載の作業車両。

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