JPH08507267A

JPH08507267A - 自動車用スライディングドア

Info

Publication number: JPH08507267A
Application number: JP6503520A
Authority: JP
Inventors: エイ．タウンセンド、ジョン
Original assignee: ジョアルトデザイン，インコーポレイテッド
Priority date: 1992-07-13
Filing date: 1993-07-08
Publication date: 1996-08-06
Also published as: CA2140126C; US5378036A; EP0650417A4; KR950702479A; AU4669893A; AU686057B2; EP0650417A1; AU685060B2; KR100218753B1; CA2140126A1; BR9306730A; MX9304196A; US5524960A; US5918926A; WO1994001297A1; AU1010797A

Abstract

(57)【要約】垂直方向にスライドする自動車用ドア（１０）はドア枠溝（５８）内におけるドアの浮動を許容するドア・ガイド（４８）と、孔あきフレキシブル・テープ（６６）を使用するドア駆動装置と、改良された側部進入部材（１４４）と、固定装置（１８，２０，２２，２４，２６，３１）とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】自動車用スライディングドア本発明の背景１．本発明の利用分野本発明はセダン、バン、トラック及び他の自動車などの車輪付き車両用ドア、特に自動車の床又は屋根に格納可能な縦方向にスライドするドアに関する。２．先行技術の検討自動車用の従来にはない形式のドア閉鎖体が長年にわたって実験され、非生産型スペシャルティカー及び試作車というかたちで登場する。しかし、最近になってようやく現在大量生産されている既存の規格化自動車設計に実用的な縦方向にスライドするドアが有利かつ実施可能であることが示され始めた。自動車設計者に多くの設計制約条件を課することなく、縦方向にスライドするドアを新型車で設計可能であることは今や周知である。実際、従来の自動車用ヒンジドドアに存在する厄介な設計制約条件の多くが縦方向にスライドするドアを利用することによって排除される。車体の形状又は外観を大幅に変更することなく、これらの独創的ドアを既存のボディスタイルに設計化可能である。外国及び国内の自動車製造業者の双方とも規格化自動車用ヒンジドドアに代わるこの別案によって安全性、利便性及び人間工学上の点から提供される多くの経済的利点を現在探求し始めている。本出願人に付与された２件の米国特許第４，８０１，１７２号及び第４，９４０，２８２号において縦方向にスライドする自動車用ドアの基本構成、特徴及び作用が説明されている。好ましい実施例において、この本発明のドアがツードア又はフォードア車における従来のドアに取って代えられる。縦方向にスライドするドアはドアに格納される窓を標準的に有する。しかし、本発明のドアは標準ドアのように車体から外側へ旋回するのではなく、床下の弓状路に沿って格納されることによって開かれる。本発明のドア及び窓は１つ又は複数の電動モータによって開閉駆動される。ドアが上方閉鎖位置まで駆動されると、ドアの構造的キーが車体のシャシフレームにおけるレセプタクルに係合し、ドアは充分に応力を付与されたフレームの構造部材となり、シャシの曲げ及びねじり剛性を強化する。予備的な解析では従来のドアを有するシャシと比較して約９倍の曲げ剛性及び約２倍のねじり剛性の強化を示している。このドア及びシャシフレームの一体構造により多くの利点が生じる。この技術により車体フレームは従来のフレームよりも大幅に軽量化されると同時に剛性を強化して設計することが可能である。各種のバージョンを有する特定の車体構造に同一のシャシフレームを利用できる。例えば、コンバーティブルはセダンと同様の低位構造を有することが可能である。それは、屋根によって付加された剛性は縦方向にスライドするドアを用いる車体設計には依存しないためである。縦方向にスライドするドアは事故の際に開け放たれたり内側に湾曲するおそれがある従来のドアとは異なり、乗員室の周囲に連続的構造フレームを付与するため、前方及び側方の衝撃抵抗も大きくなる。より優れた空気力学、より心地よい美的プロフィール及びより容易な乗員の車両への出入りを提供すべく、今日の車両は上部及び下部が以前よりも大きなタンブルホームにて設計されている。タンブルホームとは車体側面の最大幅点から上部又は下部へ向かって車体が内方へ湾曲する量のことである。これまで小さなタンブルホームを増大させるのに障害となっていたものはドアシルの下方に延びる車体フレームの大型外部構造部材である。縦方向にスライドするドアの利用により、これらのフレーム部材は縮小され、車体の中心方向へ移動され、又は好ましくは新型ドアの構造部材によって完全に置換されることが可能である。縦方向にスライドするドアによって緩和又は排除される他の設計制約条件には、ドアの長さに関する制約がある。車体から旋回する従来のドアについては、開放時の外側軌跡長及び片持重量を低減するためドアの長さを最小限にせねばならない。縦方向にスライドするドアはフロントホイール及びリアホイールのウエルまで延ばすことが可能であり、前部座席及び後部座席への出入りがより容易になるようにより広幅のドア開口を提供する。従来のフォードア車には２つの長い縦方向にスライドするドアを利用でき、後部座席への出入りを提供し、余分なドア及びドア枠の余分な複雑性、費用及び重量を排除する。４つの縦方向にスライドするドアが好ましい場合には、自動車設計者はドア間にルーフコラムを設ける必要性にもはや制約されない。また、ドアを窓の高さよりも深く形成すべきとする制約も縦方向にスライドするドアによって排除される。ドアの方が下方にあり、従って窓の方が高い場合であっても、今日の多くの自動車設計とは異なり、窓はドア中に完全に格納可能である。この理由は、縦方向にスライドするドアについては、窓が開放されると、窓がドアの底部を通って突出可能であるためである。上記のタンブルホーム及びドアの開口長の増大に加えて、縦方向にスライドするドアは他の特徴によって従来の車用ドアよりも使用が容易である。新型ドアは自動的に開閉され、車の外部におけるキーチェーンの遠隔操作、車に装着されたキーパッド若しくは従来のキー及びタンブラロック並びに内部の電気スイッチによって作動される。人は腕を延ばしボタンを押すだけで乗車できる。縦方向にスライドするドアに内在するこの利便性により、厄介かつ予知不可能で危険な場合が多い、車両が坂道にある間のドアの開閉という問題を排除する。この本発明のドアは自動車、自転車又は歩行者の通行に向けて危険なまでに旋回するのではなく、交通障害となることなく車体下部へ安全かつ便利に収納される。サイドミラーはドアとともに旋回するのではなく車体側面に定置されているため、運転者が車から出る瞬間まで利用可能である。旋回して隣接物体に衝突したり、車に出入りする人の障害となったりするドアは存在しないため、縦方向にスライドするドアを利用する車は壁及び他の障害物に接近又は横付けして安全に駐車させることができる。上部及び下部の大きなタンブルホームを有する車であっても、容易な出入りを可能にするための隣接空間を殆ど必要としない。縦方向にスライドするドア技術は障害を有する運転者用の特別車の設計にも有用である。トア操作は自動であるため、松葉杖又は車椅子の人がドアを開閉することに何等問題はない。このドアは従来ドアのように旋回することなく、車椅子に対してドアの開放し易さを制約しない。新型ドアについては、車椅子を折り畳むことなく、車に積み込んで通常の運転席の代わりに固定することも可能である。人及び車椅子を持ち上けて車両に入れるため、自動昇降機を用いることができる。縦方向にスライドするドアの他の実施態様が構想された。これらの構成にはバンにおける縦方向にスライドする側面ドア、バン及び救急車における後部ドア、トラックにおけるテールゲート並びに上記用途の全てにおいて、縦方向に開き、車両の屋根の上部に格納されるドアパネル及び・又は窓がある。縦方向にスライドするドア技術は比較的新しいため、先に繰り返したことには不利な点が存在し、常に大きな改良がなされている。側面進入ビームとして周知の構造部材は従来のドアの内側に使用されることが多く、自動車の側面に衝撃が加わる間、乗員を傷害から保護するのに役立つ。この種のビームはインナドアパネル及びアウタドアパネル間にてドアを横切り、側面衝撃の事故の際にドアが内側に曲がることを抑制する。しかし、満足のいくように保護するためには、これら従来のビームは充分な断面を有しなければならず、それゆえにドアの重量を増加させ、窓及びドアの内側のドア機構に空間的制約を課し、ドア全体の厚さを大きく左右する。本来、縦方向にスライドするドアは構造的に連結された部材であるために、側面衝撃には強いが、事故の際の車への進入から乗員をより充分に保護するためドアの中心にわたる側面進入ビームは更に有利となり得る。本発明の要約以下に説明する本発明の異なる態様は、上記の縦方向にスライドするドアの設計の最新版に見出される種々の改良を示す。本発明の一態様により、開放格納位置にある時にドアを覆うだけでなく、車のシャシフレームの構造部材として機能するのに充分な厚さを有する胴部皿部材が車の床下に設けられる。好ましくは、胴部皿部材は構造上の剛性を更に得るため、箱状部材によって車の長手方向中心線に沿って床に連結される。本発明の別態様により、長手方向に延びる箱形断面が胴部皿部材の側縁に付与され、構造シャシ部材として機能する。これら箱形断面、即ちサイドシルはドアの下方に位置し、ドア開口中の乗員の出入りを妨げないよう、ドア開口の下部内側を横切るように配置される。本発明の更なる別態様により、ドアが開放して車の床及び胴部皿部材間に格納された時にドアの上部を覆うべく回動可能に装着されたドアフラップが設けられる。この位置において、剛体フラップは床とドア開口の底部外面との間に被覆されたしきいを提供する。ドアが閉じられ床下から現れると、フラップはドアの上部又は他の自動手段によって持ち上げられ、上昇するドアの通路から外れて上方かつ内方に回動する。フラップはドアの内側パネルに沿って移動しドアに対する損傷を防止するローラを有することが可能であり、又はフラップをドアから離間させるのに他の機構を用いることも可能である。ドアが開放（格納）位置に戻るに従って重力、或いはバネの付勢力によって、収納されたドア上のほぼ水平位置へフラップが復帰する。本発明の更なる別態様により、「浮動」案内装置がドアの軌跡に設けられる。本発明の好ましい実施例において、バネを装着した一対の対向ローラがドアの各端部の上側部に回動可能に装着される。これらローラはドア開口の各側面に形成された固定式ドア溝の対向側に接触する。２対の対向ローラはドア溝の中心方向へドアを付勢すると同時に、ドアの上部キーを中心に集めて、それぞれの係合用レセプタクルに適正に係合できるほどにドアが内外に移動することを許容する。一方がドアの各端部における頂部近傍に回動可能に装着された類似する一対のローラは、ドアが同様に前後に「浮動」することを許容する。本発明の更なる別態様により、孔あき可撓性テープ駆動機構を用いてドアを昇降させる。本発明の好ましい実施例により、ドアの内側に可逆電気モータ（ドアの窓を駆動するのにも使用可能）が装着され、一対のスプロケットを駆動する。一方のスプロケットはドアの各端部において回動可能に装着される。一定の長さの孔あきテープは両テープの各端部がドア通路の対向端部にてドア溝の内側に固着された状態にて各スプロケットを通る経路に定められる。モータが２つのスプロケットを駆動すると、ドアは可撓性テープに沿って交互に「よじ登り」又は下降する。この新規な装置により、ドアの両端は拘束されないよう均一に引上げ可能であり、上部ドアキーがそれぞれのレセプタクルに同時かつ均一に確実に係合する。この動作はドアが上記のように引上げ可能である時に構造キーを適正に位置決めし、かつ機能させるのに特に肝要である。別の実施例において、ドアモータは床及び胴部皿部材間に装着される時のように、シャシに対して固定的に装着可能である。そして、２本の孔あきテープはドアの各端部が１つのループに連結された状態にて連続ループ形状にされる。各ループに対するスプロケットが共通軸によって駆動され、ドアの両側は均一に引き上けられる。可撓性孔あきテープを利用する上記トア駆動の実施例の双方とも、従来よりも単純、軽量かつ安価であり、以前の設計にて提案された湾曲ラックピニオンタイプ駆動以上にドアの浮動を許容する。本発明の更なる別態様により、ドアの各端部に信頼性あるラッチが設けられる。縦方向にスライドするドアの以前の設計ではドアによって搬送されるソレノイド操作のテーパピンを用いる。このテーパピンは選択的に延伸してテーパソケットに相補的に係合し、ドアを上方閉鎖位置に保持する。先行技術と比較して新ラッチ設計は単純かつ軽量であって占める空間が狭く（特に、ドア枠の前方及び後方における長手方向の空間）、確実なラッチ及びラッチ解除を付与すると同時に、ドア及びフレームの歪み及びミスアラインメントの点においてより寛容である。新ラッチシステムは相互連結された２組のラッチ機構を有し、一方はドアの前縁にあり、他方は後縁にある。好ましい実施例において、一組のラッチ機構はドアの縁部に回動可能に装着され、かつバネにより外側へ付勢されたパウルを備える。ドアが上方閉鎖位置にある時にパウルの対向側にてドア枠に配置される固定ストライクプレートは、パウルの相補的な係合用ノッチを少なくとも１つ有する。構造ドアキーが係合用レセプタクルに配置されてドアが閉鎖位置に引き上げられると、パウルはバネ力によって付勢され、それぞれのストライクプレートにおけるノッチにラッチ係合し、ドアの端部を閉鎖位置に保持する。パウルを解除するプランジャアッセンブリはドア枠における各ストライクプレートの後部に装着される。両プランジャは電子的又は手動にて同時に作動されると、ストライクプレートにおけるノッチに隣接する凹部中に延伸する。プランジャがストライクプレートの露出面と同一高になると、パウルは係合用ノッチから離脱し、手動又はモータ駆動かのいずれかによりドアを随意に引き下げることができる。好ましくは、摩耗を低減し、ドアをより滑らかにラッチかつラッチ解除すべく、各パウルの先端近傍にローラが装着される。第１組のノッチの下方に第２組のノッチが配置され、ドアがほぼ閉じた時にドアに対して第２のラッチ位置を付与することが可能である。このラッチ位置は、１つの車輪が縁石に乗り上げた時のように、車両フレームが歪み、ドアが充分に閉じられない場合に好適である。この場合、ドアはほぼ閉じた位置（下方ノッチ）に移動かつラッチして乗員を保護し、車両の動きを抑制する「ドア開放」安全装置を解除し、車が縁石から離脱することを可能にする。そして、ドアは完全に閉じた位置（上方ノッチ）に自動的に移動かつラッチすることが可能となり、構造ドアキーが係合用レセプタクルに完全に係合する。本発明の更なる別態様により、縦方向にスライドするドアの前端及び後端の双方の中間近傍に一対の連動構造キーが設けられる。側面進入部材が２組の連動キー間にて水平方向にドアに架設され、ドアに相互連結され、側面衝撃の事故中にドアが内側へ湾曲するのを抑制することによって乗員を保護する。乗員を保護するのに曲げ強さに依存する従来の側面進入ビームとは異なり、本発明の新型側面進入部材はドアが閉じた時に両端が車体のシャシフレームに固定され、進入から乗員を保護するのにこの部材の引張り強さに依存する。この理由により、新型側面進入部材は先行技術よりも充分に薄くかつ軽いと同時に保護性能が高い。本発明の更なる別態様により、運転席及び乗員席の外側にアームレストが設けられ、これは縦方向にスライドするドアに隣接しているが、縦方向にスライドするドアから離間している。好ましくは、アームレストはシートの下部及び後部間の接合点に回動可能に装着され、ドアが開いた時にはアームレストはシートバックにほぼ平行した位置まで上方へ回動可能であり、ドアが閉じた時にはほぼ水平位置まで下方へ回動可能である。この回動は手動であるか、又は自動的にドアの開閉操作と同期可能である。一実施例において、アームレストの手動操作がドアの昇降を起動する。例えば、アームレストの引上げはドアモータを作動させてドアを開けさせ（引き下げ）、アームレストの引下げはモータを作動させてドアを閉じさせる（引き上げる）。別の実施例においては、電力損失時に着座位置でアームレストが用いられると、つめ車装置によってドアを手動にて上下に動かすことができる。本発明により、外側アームレストは種々の乗員拘束システムの一部として新規な方法にて利用可能である。一実施例において、アームレストに安全エアバッグキャニスタが収納され、側面衝撃の要素を有する衝突時において乗員及びドア間に配備される。別の実施例において、アームレストは側面衝撃から乗員（好ましくは腰）を保護するため漸進的に変形可能な材料製のボルスタを有し得る。上記両実施例において、調節可能なシートの位置又は傾斜に関わらず、アームレストは乗員に対して最適位置にあることを可能にするような位置においてシートに取り付けられる。この一貫性ある最適配置により、従来ドアの内側パネルに装着されたより大きなエアバッグ又は変形ボルスタよりも、より小さなエアバッグ又は変形ボルスタの方が効果的に利用可能である。外側アームレストは安全ベルト提供物としても利用可能である。安全ベルトは摺動可能かつ・又は離脱可能にアームレストに取り付け可能であり、アームレストが自動又は手動にて引き下げられた時に、安全ベルトは締め付けるために容易に利用可能な可視位置に引き下げられる。床下に格納されるより一般的な縦方向にスライドするドアに対する用途に加えて、上記本発明のほぼ全ての態様はより一般的でない型の縦方向にスライドするドアにも利用可能である。これらの変形例には、床及び・又は屋根に格納されるバン用側面及び後部ドア、床下に格納されるトラック用テールゲート並びに窓及び・又はドアが屋根に格納される運転者及び乗員用ドアがある。バンの後部窓が後部ドア内に引き下がり、同時に後部ドアがバンの屋根の上方に収納される開放位置に持ち上がる別の実施例が開示されている。図面の簡単な説明図１は開放格納位置にある縦方向にスライドするドア（ドアは点線で示す）であって、閉鎖引上げ位置にあるドアの上限を破線で示す左側面図である。図２は図１の正断面図である。図３は閉鎖引上げ位置にあるドアを示す正断面図である。図４は左側部分正断面図である。図５はドア及び１つの係合用枠の部分斜視図である。図６はドアが閉鎖引下げ位置にあるテープ駆動を示す正断面図である。図７はドアが開放引上げ位置にあるテープ駆動を示す正断面図である。図８は（乗員用ドアの）窓及びドアの駆動トランスミッションの左側面図である。図９は図８の９−９線に沿った断面図である。図１０は図８の１０−１０線に沿った断面図である。図１１は構造キー及び係合用レセプタクルを示す、引下げ開放位置にあるドアの正面図である。図１２はそれぞれのレセプタクルに係合する構造キーを示す、引上げ閉鎖位置にあるドアの正面図である。図１３Ａは図１３Ｂの１３Ａ−１３Ａ線に沿ったドアの上部を示す拡大正断面図である。図１３Ｂは図１３Ａの１３Ｂ−１３Ｂ線に沿った拡大断面図である。図１４Ａは一組の下方係合用構造キーを示す、図１４Ｂの１４Ａ−１４Ａ線に沿った拡大正断面図である。図１４Ｂは図１４Ａの１４Ｂ−１４Ｂ線に沿った拡大断面図である。図１５はドアの下部を示す拡大正面図である。図１６は図１５の１６−１６線に沿い、ラッチ位置にあるドアを示す断面図である。図１７は図１５の１７−１７線に沿い、伸長ラッチ解除位置にあるプランジャを示す断面図である。図１８Ａは引下げ開放位置にあるドアを示す左側斜視図である。図１８Ｂは引上げ閉鎖位置にあるドアを示す左側斜視図である。図１９はドア解除機構の部分側断面図である。図２０はドア解除機構を示す概略図である。図２１は引下げ位置にあるアームレストであって引上げ位置を破線で示した左側面図である。図２２はアームレストから展開されたサイドエアバッグを示す正断面図である。図２３Ａ〜２３Ｆはミニバンの後部を示し、本発明の別の実施例の縦方向にスライドするドアを開放する一連の動きを示す側断面図である。実施例の詳細な説明運転席ドア及びドア機構のみを図１〜図２２とともに以下に説明するが、以下の発明は独立して操作される乗員用ドア及び垂直方向にスライドするその他のドアにも適用される。図１〜図３では、下方の開放位置及び上方の閉鎖位置の間で垂直方向にスライドするドア１０を有する車両の左側中央部分が示されている。ドア１０が引下げられた際、ドア１０は床１２及び胴部皿部材（Belly pan）１４の間に格納され、フラップ１６によって覆われる。ドア１０が完全に引上げられた際、上方キー部材１８は上方の係合用レセプタクル２０と係合し、中央ドア・フランジ部材２２は中央チャネル用リップ部材２４と係合し、更に下方キー部材２６は下方の係合用レセプタクル３１と係合される。ドア１０が完全に引上げられた開鎖位置では、ドア１０は十分に応力が付与された構造部材を構成し、この構造部材は車両のシャシ・フレームに対して堅く連結され、同シャシ・フレームの一部を形成している。また、この閉鎖位置では、ドア１０の各四隅は下方以外の方向へ移動できない状態にある。ドア１０はドア１０の端部のそれぞれに取付けられた解放可能なラッチ用パウル１１４によって下方への移動が防止されている。図１１〜図１４は構造部材及び係合用レセプタクル１８，２０，２２，２４，２６，３１の詳細を示している。上方キー部材１８は断面円弧状の側端縁を有する四角錐台の形状をなしており、上方キー部材１８はドア１０の頂部に近いドア端部のそれぞれに上向きに取付けられている。上方係合用レセプタクル２０はドア枠２９の頂部近くに取付けられており、ドア１０を閉鎖した際に上方キー部材１８と係合し得る四角錐台の形状を備えている。中央ドア・フランジ部材２２はドア１０の各端部の中央から外側に向かって延出している。中央チャネル用リップ部材２４は各ドア枠２９の外板中央部から内側に向かって延出している。ドア１０が閉鎖位置へ向けて引上げられた際、中央ドア・フランジ部材２２は中央チャネル用リップ部材２４と協働するように重なって係合される。この結果、ドア１０の端部がドア枠２９から離間することが防止される。下方キー部材２６はドア１０の底部に近いドア端部のそれぞれに取付けられている。下方キー部材２６は上方及び内側に向かってそれぞれ傾斜する面２７を６つ備えており、これらの面２７は不連続な四角錐台を形成している。この四角錐台の形状は上方キー部材１８の形状に類似している。ドア枠２９であって、ドア開口３２の底部に位置する部分はドア１０が上方の閉鎖位置へ配置された際に下方キー部材２６と係合する下方の係合用レセプタクル３１を有している。下方の係合用レセプタクル３１はそれぞれ対向する一対の傾斜した下部チャネル用エル型リップ部材２８と、ストライクプレート（Strike plate）１２０の面の互いに対向する端部上に形成された一対の斜角をなす凹部とによって形成されている。図１〜図３において、窓３０はドア１０内に格納されており、ドア開口３２の上部を閉鎖すべくドア１０が引上げられた際に、窓３０はドア１０から延出される。ドア１０が完全に引上げられた位置に配置された際、窓３０は独立して上下動可能である。ドア１０が開放位置へ引下げられる際に、窓３０はドア１０内へ格納される。米国特許第４，９４０，２８２号に開示されているように、長さ方向に延びる底部パネル３３は床１２の下側であって、床１２の長さ方向に延びる中心線の両側にそれぞれ取付けられており、パネル３３は床１２とともに三角形をなす箱部分を形成している。これらの箱部分はドアが下方の開放位置に配置されている際にフレームに対し剛性を付与する。この従来技術において、胴部皿部材はドア１０を格納するとともに、ドア１０及びそれに付随する構成部品を道路上の堆積物などから保護する役割を担うのみである。しかし、胴部皿部材１４をヘビー・ゲージ・スチール（Heavygauge steel）などの適切な材料から形成し、かつ同胴部皿部材１４を他の構成部材に対して堅く連結することにより、胴部皿部材１４は十分に応力が付与されたシャシ・フレームの構造部材として使用することが可能であり、湾曲及び捻りに対する大きな抵抗を付与することができる。胴部皿部材１４の構造的完全性を損なわない限りにおいて、ドア１０及びそれに付随する構成部品の点検修理のための着脱可能な点検用パネル（図示略）を胴部皿部材１４上に形成することが可能である。間隙保持部材３４を床１２の長さ方向に延びる中心線と胴部皿部材１４の間に設けることが望ましい。間隙保持部材３４は床１２及び胴部皿部材１４を連結する簡単な板としても良いが、図２及び図３に示す閉鎖された三角部分３６を備えた箱構造をなす断面を有する間隔保持部材３４は、ドア１０が格納位置に配置された際に、ドア１０によって占有されることのない空間を有効に利用するものである。好ましい実施例では、床１２、胴部皿部材１４、底部パネル３３及び間隙保持部材３４は図４に示す直立配置された前部防護部３８及び後部防護部４０にそれぞれ堅く連結され、シャシ・フレームの一部を形成している。長さ方向に延びる閉鎖された箱部分を有するサイド・シル４２は、シャシ・フレームの剛性を更に増加させるため、または他の構成部材の大きさ及び重量を減少させるために胴部皿部材１４の先端部の長さ方向に延びる側端縁上に形成することができる。サイド・シル４２は、乗員がドア開口３２を通って容易に車両へ出入りすることを妨げないようにドア開口３２の長さ方向に沿ってドア開口３２の底部から内側に向かって延びている。ドア開口３２を通る乗員の出入りは床１２の幅が狭いことによって円滑化されている。サイド・シル４２は前部防護部３８及び後部防護部４０にそれぞれ堅く連結されている。ドア・フラップ１６は長さ方向に延びる床１２の側端部に回動可能に連結されており、ドア１０が床１２及び胴部皿部材１４の間に格納された際にドア１０の上部を被覆する。ドア１０が下方の開放位置に配置された際に、フラップ１６はその上に立つ人の体重を支持するために十分な強度を備えている。フラップ１６は堆積物の侵入を防止すべく床１２の側端縁及び胴部皿部材１４間の間隙を塞ぐ。しかし、胴部皿部材１４の底には水が貯まることを防止する排水孔（図示略）を形成する必要がある。フラップ１６はドア１０が開放位置から閉鎖位置に向かって引上げられた際に、作動機構またはドア１０の頂部により上方へ持ち上げられ、かつ内側に向けて回動される。内側ドア・パネル４６上をフラップ１６が摺動することによって生じる過度の磨耗を防止するために、フラップ１６は同フラップ１６上に取付けられ、かつパネル４６と係合するローラ（図示略）を使用するか、または前記の作動機構を使用することによって内側ドア・パネル４６から離間した位置に保持可能である。フラップ１６はバネによって閉鎖位置へ付勢されるか、または重力による閉鎖が可能である。図４，図５，図１３及び図１４において、改良された垂直方向にスライドするドア１０は同ドア１０をその半径方向に沿って内側及び外側へ浮動することを許容し、かつドア１０の長さ方向に沿って前方及び後方へ浮動することを許容する手段を備えることができる。この構成はドア１０の開閉時にドア１０の案内を可能とする一方、キー部材１８，２２，２６がそれぞれに対応する係合用レセプタクル２０，２４，３１に対して整列し、かつ同係合用レセプタクル２０，２４，３１と完全に係合することを可能とする。半径方向に沿った内側及び外側への浮動は、二対の互いに対向するローラ４８によって制御されている。このうち一対のローラ４８はドア１０の上方端部のそれぞれに取付けられている。各ローラ４８はローラ・アーム５０上に取付けられており、ローラ・アーム５０はドア端部支持フレーム５２上に回動可能に取付けられている。ローラ・アーム５０はバネ５４によって内側または外側に向かって付勢されており、これによってローラ４８はドア枠溝５８内の互いに対向する側面５６に係合し、かつ同側面５６に沿って転動可能である。バネ５４はドア１０をドア枠溝５８の中央に付勢するために十分な剛性を備える一方、ドア１０が閉鎖された際にキー部材が対応する係合用レセプタクルと適切に係合することを可能とするように形成されている。ドア端部支持フレーム５２上に直接回動可能に取付けられた２つの単一ローラ６０は、同ローラ６０をドア枠溝５８の外側面５６に沿って転動させることによりドア１０の下側端部を半径方向に案内するのに十分なものである。ドア１０の長さ方向に沿ったその前方及び後方への遊びは、ドア枠溝５８の裏面６４に係合し、かつバネによって外側に付勢された２つの上方ローラ６２によって同様に制御されている。ドア１０の底部をその長さの中央へ配置することはドア駆動テープ６６の張力によって達成され、これについては以下に詳述する。図４〜図１０には、改良されたドア及び窓駆動機構が示されている。ドア１０及び窓３０はそれぞれ独立して操作することが可能な一方、これらはドア１０の底部の内側に取付けられた同一の可逆電動モータ６８及びトランスミッション・ユニット７０によって駆動される。共通の入力軸７２は回転力をモータ６８から電気的に係合可能な２つのクラッチ７４，７６へと伝達する。クラッチ７４はドアの駆動用であり、クラッチ７６は窓の駆動用である。クラッチ７４，７６は作動された際に、それぞれ減速ギア・セット７８，８０を介して駆動力を出力軸８２，８４へ別々または互いに同調して伝達する。この結果、モータ６８及びドア用クラッチ７４が作動された際、ドア用出力軸８２に駆動力が伝達される。同様に、モータ６８及び窓用クラッチ７６が作動された際、窓用出力軸８４に駆動力が伝達される。ドア用ギア列７８及び窓用ギア列８０は摺動用カラー８６によって互いに連結するか、または連結を解除することができる。この摺動用カラー８６はソレノイドによって駆動されるシフト・フォーク（Solenoid driven shift fork）８８によって駆動される（連結解除用ソレノイドは図示略）。正常な動力の供給をともなう操作では、連結解除用ソレノイドが励磁されることによりドア及び窓の駆動装置の連結が解除され、ドア及び窓をそれぞれ独立して操作することを許容する。例えば駐車状態でドア１０が閉鎖され、ラッチが掛けられている場合など、ソレノイドが消磁されている場合にドア及び窓は互いに連動される。これによって窓３０が強制的に解放されることが防止される。ドア及び窓は電力の供給が停止されている間においても連動され、これによってドア１０が手動により開放されて開放位置へ押し下げられた際に窓３０はこれに対応して開放され、ドア１０が手動によって引上げられた際に窓３０は閉鎖される。この連動はドア１０及び窓３０を１つの動作によって同時に開閉することを可能とする。電子制御装置（図示略）はドア及び窓の操作スイッチ及びセンサから送られた信号が入力されることによってドア及び窓を制御し、かつモータ６８、クラッチ７４，７６及びソレノイドを駆動する信号の適切な出力順序を提供する。制御装置はドア１０を完全に開放された位置から完全に閉鎖された位置まで引上げるべく連結解除用ソレノイドを励磁し、次いでドア用クラッチ７４を係合させ、モータ６８を“上方”へ向けて作動する。ドア１０が約半分引上げられた後、制御装置は窓３０の引上げを開始すべく窓用クラッチ７６の係合を行う。ドア１０が完全に閉鎖位置まで達した際、ドア用クラッチ７４の係合が解除される。同様に、窓３０が完全に閉鎖位置まで達した際、窓用クラッチ７６の係合は解除され、モータ６８は停止される。ドア１０が完全に閉鎖された位置へ到達した後は、窓３０を部分的または完全に開閉することが可能である。開放位置へのドア１０の引下げは、前記手順の逆となる。連結解除用ソレノイドが励磁され、ドア１０のラッチが解除され（以下に詳述）、窓用クラッチ７６が係合され、そしてモータ６８が“下方”へ向けて作動される。窓３０が約半分引下げられた後、ドア１０の引下げを開始すべくドア用クラッチ７４の係合が行われる。窓３０が完全に格納された際、窓用クラッチ７６の係合が解除される。同様に、ドア１０が完全に格納された際、即ち開放位置において、ドア用クラッチ７４の係合が解除され、モータ６８が停止される。独立した窓の操作はドア１０が閉鎖位置に配置されていない場合には阻止される。ユニバーサル・ジョイント型軸継手８９は、窓用出力軸８４がドア用出力軸８２から分岐することを許容すべく窓用出力軸８４上に取付けられている。スリップ・クラッチ９０は、窓３０の閉鎖時に人体の一部が窓３０に挟まれることを防止するか、または人体の一部が窓３０に挟まれた際には損傷を最低限に抑えるべく軸継手８９及び窓駆動用アッセンブリ９２の間に配置されている。電源異常により電力供給が停止された際に、スリップ・クラッチ９０は窓３０が既にドア１０内に格納されている際にドア１０を手動によって完全に引下げることを可能にする。窓３０を駆動する動力は窓用出力軸８４からスリップ・クラッチ９０を介して窓駆動用ユニット９２へ伝達される。窓用テープ駆動ユニット９２は回転力の形態をなす入力を垂直方向にほぼ沿った移動をもたらす出力へと変換するフレキシブル・テープ駆動技術を使用している。テープ駆動用スプロケット（図示略）は駆動ユニット９２内に回動可能に取付けられ、かつ軸によってスリップ・クラッチ９０に連結されている。スプロケットは柔軟性を備えた孔あきテープ９４の長さに沿って係合されている。この孔あきテープ９４の例としてはデラウェア州ウィルミントンに所在するデュポン社、仕上げ及び組立て製品事業部（Du Pont Co mpany，Finishes & Fabricated Products Dept.，Wilmington，Delaware）によって製造されたダイメトロール駆動用テープ（DYMETROL^TMMechanical Drive Tap e）、型式番号DETP-2005等が挙げられる。連続する窓用ケーブル９６はテープ９４の各端部に取付けられており、テープ９４とともに連続するループを形成している。窓用ケーブル９６は窓用出力軸８４が回動する際に標準的な窓機構を上下に駆動すべく一連のプーリ９８に沿って配置されている。ドア１０を駆動する駆動力はドア出力軸８２の両端から２つのユニバーサル・ジョイント型軸継手８９（軸のミスアライメントの許容を目的とする）を介してトランスミッション７０の両端にそれぞれ取付けられた２つの駆動軸１００，１０２へと伝達される。駆動軸１００，１０２はそれぞれドア１０の両端を通って延びており、フレキシブル・テープを駆動するスプロケット１０４は軸１００，１０２の端部にそれぞれ取付けられている。スプロケット１０４は柔軟性を備えた所定の長さの孔あきテープ６６にそれぞれ係合しており、この孔あきテープ６６は車体の本体に堅く固定されている。本発明の試品は、孔あきテープ６６をドアに使用しており、この孔あきテープ６６は窓３０の駆動に使用されているテープ９４と同一ブランドであり、かつ同一の型の製品であるが、ドア１０の重量を支持すべくテープの厚みを増加させた特注品である。テープ６６の上端はドア枠溝５８内に形成された凹部１０６に対して取付けクランプ１０８によって堅く固定されている。テープ６６の下端は簡単な張力付与装置１１０によって間隙保持部材３４に調節可能に固定されている。試作品では、張力付与装置１１０はスプロケット１０４に類似したスプロケットによって形成されており、同スプロケットはテープ６６から全ての弛みが排除され、かつテープ６６に僅かな張力が加えられた際に、回動及び締付けが行われる。前記のように、テープ６６はドア１０の底部を両ドア枠溝５８間において前後へ移動させることによりこれを中央へ配置する。各テープ６６上に配置された遊動輪１１２は、テープ６６をスプロケット１０４の周囲に沿って案内し、更に広い範囲にわたる係合を達成すべく更に大きな巻き付け角度を提供している。図６及び図７はテープ通路を示すとともに、スプロケット１０４がその回動によりドア１０を閉鎖位置まで引上げるべくテープ６６を移動させる様子と、スプロケット１０４が前記回動とは逆方向に回動することによりドア１０を開放位置まで引下げる様子とを示している。本発明の別の実施例（図示略）では、ドア用モータ６８及びスプロケット１０４は、２つの連続するループを形成するテープ６６とともに間隙保持部材３４などの固定部材上に配置可能であり、ループはドア１０の１つの端部に取付けられ、かつスプロケット１０４のうちの１つとそれぞれ係合される。この構成はドア１０の両端の均等な駆動を可能とする。しかし、窓３０はドアに取付けられた別のモータによって駆動するか、またはその駆動のために前記以外のドア操作と連動する別の機構を必要とすることがある。図４，図５，図１１，図１２，図１５〜図１７，図１９及び図２０は本発明に基づく垂直方向にスライドするドアのラッチ機構及びラッチ解除機構を示している。ラッチ用パウル１１４はドア端部支持フレーム５２の下方に位置する凹部内に回動可能に取付けられている。トーション・バネ１１６はラッチ用パウル１１４を支持フレーム５２からドア枠溝５８に向けて外側へ付勢する。２つのラッチ用パウル１１４のそれぞれには、その内部にローラ１１８を回動可能に取付け、かつそこから僅かにローラ１１８を突出させる溝が形成されている。ドア１０が閉鎖位置まで引上げられる際、各ローラ１１８はドア枠溝５８内に取付けられ、かつドア枠溝５８と同一平面をなすストライクプレート１２０の表面を横切るように転動される。各ストライクプレート１２０は、その表面を水平方向に横切る少なくとも１つのノッチ１２２を有し、このノッチ１２２はラッチ用パウル１１４の端部との係合を行うためのものである。ローラ１１８がストライクプレート１２０内に形成された凹部１２４に係合した際、トーション・バネ１１６はラッチ用パウル１１４をノッチ１２２内に向けて外側へ付勢する。これによって、ドア１０がその引上げられた閉鎖位置から下降することが防止される。本発明の好ましい実施例では、各ストライクプレート１２０は２つのノッチ１２２を有しており、同ノッチ１２２のうちの１つは他方から約５／８インチ（約１５．９ｍｍ）下側に配置されている。上方ノッチ１２２はドア１０が完全に閉鎖された位置に配置され、かつキー部材１８，２２，２６がそれぞれ対応する係合用レセプタクル２０，２４，３１と完全に係合した際にラッチ用パウル１１４と係合される。下方ノッチ１２２はドア部品のミスアライメントに起因して、ドア１０をその完全に閉鎖された位置へモータによって駆動することが阻害された際に、ラッチ用パウル１１４と係合され、これはドア１０の開放時に車体フレームに異常な力が加わった際に生じ得る。異常な力は、例えば縁石上に１つの車輪のみが乗上げた際などに発生し得る。このような状況下では、ドア１０はほぼ完全に閉鎖され、かつ下方位置へのラッチ掛けが行われる。これによって、車両の運転者は運転を継続することができる。異常な応力が車体から排除されると、ドア制御ユニットは自動的にドア１０を即座に完全に引上げ、これによってラッチ用パウル１１４が上方ノッチ１２２と係合することを許容し、かつキー部材がそれぞれに対応する係合部材と完全に係合することを許容する。ラッチ用パウル１１４及びノッチ１２２（上方ノッチ及び下方ノッチのうちのいづれか一方）の間の係合を解除すべくケーブル駆動式解除機構１２６は各ドア枠２９内に位置する各ストライクプレート１２０の後方に配置されている。各解除機構１２６はプランジャ１２８を有し、同プランジャ１２８はスライド１３１を介してケーブル１３０により作動された際に、ストライクプレート凹部１２４を通って延出し、かつローラ１１６をドア１０に向けて後方へ付勢する。これによって、ラッチ用パウル１４４及びノッチ１２２間の係合を解除し、ドア１０が閉鎖位置から下降することを許容する。解除機構１２６は主アクチュエータ１３２によってケーブル１３０を介して駆動される。好ましい実施例では、主アクチュエータ１３２は内部手動式レバー１３４、外部手動式レバー１３６またはソレノイド１３８によって操作される。通常のドア操作では、ドア電子制御装置は前記ドア開放操作時にドア１０を解放すべくソレノイド１３８を駆動する。電源異常による電力供給の停止またはその他の機能障害時には、内部手動式レバー１３４、またはキーロックが掛けられた外部手動式レバー１３６は、ドア１０のラッチを解放するために使用され、これによってドア１０を開放位置へ手動によって押し下げることを可能とする。ドア１０は手動及び自動のいづれかによるドア操作により、ドア１０を再度閉鎖する以前に完全に下降された開放位置まで引下げられる。この結果、単一ローラ６０はプランジャ１２８に係合して同プランジャ１２８を押込むことにより解除機構１２６をリセットすることが可能である。ハンドル１４０は手動によるドア１０の閉鎖を許容すべく、ドア１０の頂部であって、窓３０の外側に設けられている。窓３０の駆動列が前記のように手動モードにおいてドア１０の駆動列と連結されているため、窓３０はハンドル１４０が持ち上げられた際にも閉鎖される。空気バネ１４２はドア１０の重量（試作品においては約８５ポンド（約３８．６ｋｇ））の少なくとも一部を片寄らせるべくドア１０及び床１２の下側に位置する構造部材の間に取付けられており、この構造部材の例としては間隙保持部材３４が挙げられる。ドア１０のこのバランスによって手動による更に容易なドア１０の閉鎖が可能となり、かつドア１０のラッチが解放されてドア１０が床１２の下側の開放位置へ向けて強く打ち付けられることが防止される。次いで図４及び図５を参照にすると、側部進入部材１４４はドア１０の中央部を横切って水平方向に延びている。ドア１０が閉鎖された際、両中央ドア・フランジ部材２２は中央チャネル用リップ部材２４と係合される。これによって側部進入部材１４４の両端が主シャシ・フレーム内に固定され、フレーム内のドア開口３２を構造的な観点において排除する。側部進入ビームを有する従来のヒンジ・ドアとは対照的に、改良された垂直方向へスライドするドア１０は、車両の側面に対する衝撃事故の際には、連続する構造部材が車両の側面に広がっている如くに機能する。更に、衝撃の方向から見て車両の反対側面上に取付けられた垂直方向にスライドするドア１０は、前記側部進入部材１４４と同一の側部進入部材１４４を備えているため、反対側に位置する側部進入部材１４４に応力が加わった際に、シャシ・フレームの乗客収容部分全体を変形から更に保護することになる。これは従来のドアに生じ得るような２つに割れて分離するような事態とは対照的であり、ドアが２つに割れて分離した場合、側面上に更なる貫入が生じ、衝撃を受けることになる。本発明に基づく側部進入部材１４４は、従来の側部進入ビームより薄くて軽い一方、貫入に対する更に大きな保護の提供が可能である。これは車両のシャシ・フレームに連結され、かつ張力を付与することによって貫入を防止することが可能な側部進入部材１４４に起因する作用である。そして、この側部進入部材１４４は、その曲げ強さ（断面の厚みの増加を伴う）によって貫入を防止する従来の側部進入ビームとは対照的である。別の実施例（図示略）では、板状をなす側部進入部材１４４は１つ以上のケーブルによって代替することができる。図１〜図３、及び図２１〜図２２はシート１４８の外側に配置された本発明のアームレスト１４６を示している。アームレスト１４６は図１及び図２に示すように、アームレスト１４６が背もたれ１５０に沿って直立して配置されること、または図３，図２１及び図２２に示すように作動位置まで回動によって下降されることを許容すべく回動可能に取付けられている。アームレスト１４６の直立配置は乗員がドア１０を通って車両に出入りする際に使用される。アームレスト１４６は上方位置及び下方位置との間で手動によって移動させるか、またはドア１０が開放位置まで引下げられた際にアームレスト１４６を持上げ、ドア１０が閉鎖位置まで引上げられた際にアームレスト１４６を下降させる自動機構（図示略）によることができる。別の実施例では、ドア１０の開閉はアームレスト１４６の上下動によりそれぞれ遂行される。この構成はアームレスト１４６及びドア１０間の機械的な連結（図示略）、またはアームレスト・ピボット１５２に取付けられた電気スイッチ（図示略）によって達成することができる。更に別の実施例では、ドア１０はシート１４８に着座した乗員がラチェッティング動作（Ratcheting motion）によりアームレスト１４６を繰り返し回動することによって手動で開閉することができる。シート１４８の完全な調整を許容すべくケーブル（図示略）はアームレスト１４６の回動運動を、床１２の下側に配置され、かつドア１０に作動連結されたラチェット機構（図示略）に伝達することができる。図２２に示すように、エアバッグ１５４は側面への衝撃を伴う事故の発生時に乗員Ｐを保護すべくアームレスト１４６から展開させることができる。これに代えて、アームレスト１４６は側面衝撃のエネルギーを吸収すべく漸進的に変形可能な材料から形成されたボルスター（Bolster）を有することができる。漸進的に変形可能な材料は乗員が広範な側面衝撃を受けた際に最良の状態で保護されることを許容する。前記の両構成では、アームレスト１４６はその下方位置、即ち作動位置がシート１４８の全調節範囲において乗員に対して一定となるようにシート１４８に取付けられる必要がある。漸進的に変形可能な材料を使用するアームレスト１４６の好ましい位置は、乗員の臀部に隣接した位置である。従来のドアのアームレストと比較した場合、調節可能なシート１４８に着座した乗員に対するアームレスト及び安全設備の最適位置は新しいアームレスト１４６によって容易に得られる。アームレスト１４６は同アームレスト１４６がその作動位置まで下降された際に安全ベルトを乗員にとって容易に視認でき、かつ容易に手の届く位置へ配置するために使用することができる。この安全ベルトの配置は、アームレスト１４６に取付けられ、かつ安全ベルトを摺動可能に支持するクリップ（図示略）によって達成することができる。そして、これは最近の多くの新型車両に設置され、かつ頭上に延びる軌道に取付けられた自動シートベルト機構と比べて構造が簡単で扱い易いものである。垂直方向にスライドするドアに対する前記の改良は、それほど陳腐でないタイプのドア構成にも使用することができ、例えば本願の出願人によって最近構想されたものであって、図２３Ａ〜図２３Ｆに示すミニバン用後部ドアの構造にも適用できる。バン後部ドア開口１５６は垂直方向にスライドするドア１５８及び第２パネル（好ましくは窓１６０）によって移動可能に閉鎖されている。第２パネルはドア１５８内へ他から独立して格納可能である。フロア１２の下へ格納する代わりに、本実施例のドア１５８は屋根の上側へ格納されるか、または車両の頂部に形成されたルーフ・コンパートメント１６２内へ格納される。ルーフ・コンパートメント１６２はエアー・ウイングまたは荷台の一部として使用することができる。図２３Ａに示すドア１５８の閉鎖位置において、前記サイド・ドア１０とほぼ同一の車両用シャシ・フレームの主要な構造部材をドア１５８が形成することを許容すべく、キー部材（図示略）は係合用レセプタクルと係合されている。しかし、この実施例では、前記の上方キー部材１８及び上方係合用レセプタクル２０は、ドア１５８の底部に配置されている。そして、下方キー部材２６及び下方の係合用レセプタクル３１は、ドア１５８の頂部に配置されている。中央部に水平方向に取付けられた進入部材１４４のための中央チャネル用リップ部材２４及び中央ドア・フランジ部材２２の位置は変更されていない。バン用ドア１５８の開放手順を以下に示す。図２３Ａは閉鎖位置（即ち、引下げられた位置）にあるドア１５８及び窓１６０を示している。図２３Ｂに示すように、窓１６０は同窓１６０の上端に位置する逆Ｕ字型シールを完全に収納しきるようにドア１５８内へ格納される。平坦な従来のフレーム型窓用シールがＵ字型シールの代わりに使用される場合、この段階は削除可能である。図２３Ｃに示すようにドア１５８は上方への移動を開始し、この際、窓１６０はドア内に格納された状態に保持されている。屋根後部用フラップ１６４は窓１６０を格納したドア１５８に対する車両の屋根上への通路を許容すべく自動的に下降される。図２３Ｄは上方への移動を継続中のドア１５８内に完全に格納された窓１６０を示している。図２３Ｅはドッキング位置への移動を継続中の窓１６０を格納したドア１５８を示している。図２３Ｆでは、窓１６０を格納したドア１５８はルーフ・コンパートメント１６２内であって、最終的に完全に開放された位置へ格納されており、バネによって付勢された屋根用フラップ１６４はその元位置へと復帰している。窓１６０及びドア１５８の閉鎖は、前記手順を逆に実施することによって達成される。ドア１５８が閉鎖位置に配置された際、窓１６０は前記実施例に示すように独立して操作することができる。この実施例では、下方シャシ・フレームを構成する妨げのない機械部品パッケージを有する利点に加え、前記実施例に示したものと同一の構造的利点及び消費者の利益が確保されている。前記記述及び図面は本発明を例証するためのものである。本発明は前記実施例に限定されるものではなく、添付請求項の範囲内に属する全ての変更を含むものである。

【手続補正書】特許法第１８４条の８【提出日】１９９４年８月２２日【補正内容】３７．前記副ドアパネルはガラス窓である請求項３６に記載のドア閉鎖体アッセンブリ。３８．前記副ドアパネルは前記主ドアが閉鎖位置にあるとき独立して格納可能である請求項３６に記載のドア閉鎖体アッセンブリ。３９．前記ドアアッセンブリは縦方向に離間した複数の先端を備え、前記固定手段は前記ドアが閉鎖位置に配置されたとき前記先端間のほぼ中間において前記張力付与手段を前記シャシフレームに連結するように配置されている請求項２４に記載のシャシフレーム。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＣＡ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＨＵ，ＪＰ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＵ，ＭＧ，ＭＮ，ＭＷ，ＮＬ，ＮＯ，ＰＬ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＫ，ＵＡ，ＶＮ

Claims

【特許請求の範囲】１．床と、その床の下方に間隔を隔てて配置され、シャシの両側を開放するドアの間において前記シャシを横方向に横切って延び、連続する応力パネルを一体に構成し、かつ前記シャシを強化するための構造部材を構成するため、シャシの一側から他側に延びる胴部皿部材とを備えた自動車両のシャシフレーム。２．前記床及び胴部皿部材の長手方向の中心の間に形成され、閉塞されると共に長手方向に延び、かつ構造的シャシ部材として作用する箱状部分を更に備える請求項１に記載のシャシフレーム。３．長手方向に延びる自動車両のシャシフレームであって、前記フレームの両側縁に配置されると共に横方向に離間して配置され、上方及び長手方向に延びる本体側部と、それらの本体側部は少なくとも一つのドア用開口を備えていることと、前記側部の間に配置され、前記ドア用開口によって形成される少なくとも一つの先端縁部を備えた床部材と、その床部材は長手方向の中心線を備えることと、前記床部材の下方に配置され、長手方向の中心線を有する閉塞された胴部皿部材と、その胴部皿部材は前記ドア用開口の底部内方において横方向に配置された少なくとも一つの長手方向に延びる先端縁部において終結し、その先端縁部は構造的なシャシ部材として作用するとともに、閉塞された長手方向に延びる箱状部分を形成することとからなるシャシフレーム。４．前記床及び胴部皿部材の長手方向の中心線の間に形成され、閉塞されると共に長手方向に延び、かつ構造的シャシ部材として作用する箱状部分を更に備える請求項３に記載のシャシフレーム。５．閉鎖位置に配置されたときに車輪付き車両のシャシフレームの構造部材となるドアを備え、そのドアは格納位置に配置されたとき上方の床と下方の皿部材との間のギャップ内に移動可能に収容される頂部端縁を備えた形式の縦方向にスライドする改良型ドアアッセンブリであって、前記ドアが格納位置に配置されたとき、前記ギャップ及びそのギャップ内の前記ドアの頂部端縁を移動可能に被覆するように前記ギャップに近接して回動可能に装着されたフラップを有するフラップアッセンブリを備え、前記フラップは前記ドアが前記格納位置から上方へ移動するときに前記ドアから離間するように上方及び内方へ回動される改良型ドアアッセンブリ。６．前記フラップアッセンブリは前記ドアが前記格納位置に配置されていないとき前記ドアからフラップを分離させるための手段を備える請求項５に記載の縦方向にスライドするドアアッセンブリ。７．前記分離手段は前記フラップに回転可能に装着された少なくとも一つのローラを備える請求項６に記載の縦方向にスライドするドアアッセンブリ。８．前記フラップアッセンブリはさらに、前記ドアが前記ギャップに格納されるとき、前記フラップが前記ギャップよりも下方へ回動可能に付勢されるように、前記ドアに対して前記フラップを回動可能に付勢するための手段を備える請求項５に記載の縦方向にスライドするドアアッセンブリ。９．開放位置と閉鎖位置との間で移動可能なドアを備え、そのドアは閉鎖位置に配置されたときに車輪付き車両の構造部材となり、そのドアは、前記開放位置と閉鎖位置との間に延びかつ少なくとも一部が湾曲した細長い通路によって画定される移動方向を有し、更にそのドアは前記通路を含む面に対して平行に延びる２つの平行な長手方向に離間した端部を有する形式の縦方向にスライドする改良型ドアアッセンブリであって、前記端部に配置され、前記通路を横切るように制限された前記ドアの移動を許容し、前記横方向の移動に抗するとともに前記通路に向かうように、前記ドアを中心方向に付勢するための手段を備える改良型ドアアッセンブリ。１０．前記横方向の移動は前記通路を含む前記面内の移動を含む請求項９に記載の縦方向にスライドするドアアッセンブリ。１１．前記横方向の移動は前記通路を含む面に対して直交する方向の移動を含む請求項９に記載の縦方向にスライドするドアアッセンブリ。１２．前記手段は、前記ドアの端部に回転可能及び移動可能に取り付けられるとともに、バネにより付勢された少なくとも一対のローラを備える請求項９に記載の縦方向にスライドするドアアッセンブリ。１３．閉鎖位置に配置されたときに車輪付き車両のシャシフレームの構造部材となるドアを備えた形式の縦方向にスライドする改良型ドアアッセンブリであって、前記ドアを移動する動力を供給するためのモータ駆動手段と、歯を備えると共に前記モータ駆動手段から動力を受ける少なくとも一対のスプロケットと、等間隔を隔てた複数の開口を有する可撓性の少なくとも一対のテープセグメントと、前記開口は前記スプロケットの歯に係合するため、及び前記ドアの両端を同時に移動させるべく動力を受けるために、相補的なサイズ、形状及びピッチを有することとからなる改良型ドアアッセンブリ。１４．前記可撓性のテープセグメントはそれぞれ２つの端部を有し、各端部は前記ドアの近傍にてそのドアに対して固定されるように前記車輪付き車両の一部に固着され、前記モータ及びスプロケットは前記ドア上においてドアと共に移動可能に配置され、前記テープセグメントは前記ドアが開放位置から閉鎖位置へ移動するときに前記スプロケットによって追従される通路にほぼ沿って延びている請求項１３に記載の縦方向にスライドするドアアッセンブリ。１５．閉鎖位置に配置されたときに車輪付き車両のシャシ構造の構造部材となるドア構造を備えた形式の縦方向にスライドする改良型ドアアッセンブリであって、前記シャシ構造内にて前記ドア構造を移動するための手段と、前記構造のいずれか一方によって支持され、歯を備えた一対のスプロケットと、前記構造の他方によって支持された可撓性の一対のテープセグメントと、前記セグメントは等間隔を隔てた複数の開口を備え、それらの開口は前記スプロケットの歯に係合するため、相補的なサイズ、形状及びピッチを有することとからなる改良型ドアアッセンブリ。１６．前記可撓性のテープセグメントはそれぞれ２つの端部を有し、各端部は前記ドア構造の近傍にてそのドア構造に対して固定されるように前記シャシ構造の一部に固着され、前記スプロケットは前記ドア構造上においてドア構造と共に移動可能に配置され、前記テープセグメントは前記ドア構造が開放位置から閉鎖位置へ移動するときに前記スプロケットによって追従される通路にほぼ沿って延びている請求項１５に記載の縦方向にスライドするドアアッセンブリ。１７．閉鎖位置に配置されたときに車輪付き車両のシャシフレームの構造部材となるドアを備えた形式の縦方向にスライドする改良型ドアアッセンブリであって、開放位置と閉鎖位置との間で交互に前記ドアを移動するために動力を供給するモータと、前記モータに連結され、そこから動力を受けると共にその動力を出力軸に伝達するための伝達手段と、前記出力軸に連結された少なくとも一対のスプロケットと、それらのスプロケットは歯を有すると共に前記モータから前記伝達手段を介して動力を受けることと、等間隔を隔てた複数の開口を有する少なくとも一対の可撓性のテープセグメントと、前記開口は前記スプロケットの歯に係係合るため、及び前記ドアの両端を同時に移動させるべく動力を受けるために、相補的なサイズ、形状及びピッチを有することとからなる改良型ドアアッセンブリ。１８．前記可撓性のテープセグメントはそれぞれ２つの端部を有し、各端部は前記ドアの近傍にてそのドアに対して固定されるように前記車輪付き車両の一部に固着され、前記モータ、伝達手段及びスプロケットは前記ドア上においてドアと共に移動可能に配置され、前記テープセグメントは前記ドアが開放位置から閉鎖位置へ移動するときに前記スプロケットによって追従される通路にほぼ沿って延びている請求項１７に記載の縦方向にスライドするドアアッセンブリ。１９．閉鎖位置に配置されたときに車輪付き車両のシャシフレームの構造部材となるドアを備えた形式の縦方向にスライドする改良型ドアアッセンブリであって、ストライクプレートに対して付勢され、かつ前記ドアが前記閉鎖位置に達するときにそのストライクプレートに離脱可能に係合し得ると共に回動可能なパウルを有するラッチ手段と、そのラッチ手段は前記ストライクプレート内の第一のノッチ内に前記パウルを保持することによって前記ドアを閉鎖位置に保持するように作用することと、前記パウルを前記ストライクプレートから離脱させ、それにより前記ドアが閉鎖位置から開放位置へ移動することを許容する解除手段とを備えた改良型ドアアッセンブリ。２０．前記パウルは、そのパウルに対向しかつ前記ストライクプレートに平行なドア軌跡上において回転することにより、前記付勢されたパウルの外側への回動を規制するために前記パウルに取り付けられたローラを備え、そのローラは前記ドア軌跡に前記パウルが接触することを防止し、前記ドア軌跡の一端は前記ストライクプレートにおいて終結し、前記ストライクプレートは凹部を備え、その凹部内に向かって前記ローラが外側に回動することを許容され、それにより、前記パウルが前記ドアを閉鎖位置にラッチするために前記ストライクプレートの第一のノッチに係合することを許容される請求項１９に記載の縦方向にスライドする改良型ドアアッセンブリ。２１．前記ストライクプレートは前記ドアをほぼ閉鎖位置に保持すべく前記パウルに離脱可能に係合するため、前記第一のノッチに近接し、かつその第一のノッチに平行に延びる第二のノッチを備える請求項１９に記載の縦方向にスライドする改良型ドアアッセンブリ。２２．前記パウルは前記ドア上においてそのドアと共に移動可能に配置され、前記ストライクプレートは前記パウルに対向するとともに、前記シャシに隣接し、かつシャシに固定的に配置されている請求項１９に記載の縦方向にスライドする改良型ドアアッセンブリ。２３．前記解除手段は更に前記ストライクプレートから前記パウルを選択的に解除するため、前記ストライクプレートの凹部内に部分的に配置された選択的に作動されるプランジャを備え、そのプランジャは格納位置及び伸長位置を有し、格納位置のプランジャは前記パウルのローラが前記凹部に進入することを許容し、伸長位置では前記プランジャは前記ローラを凹部外方へ付勢して前記ストライクプレートとほぼ面一になり、それにより前記ストライクプレートから前記パウルを離脱させ、それらの間の相対移動を許容する請求項２０に記載の縦方向にスライドする改良型ドアアッセンブリ。２４．シャシフレーム中のドア開口を選択的に覆い、かつ閉鎖位置に配置されたとき車両本体中において前記シャシフレームの構造部材となる縦方向にスライドする少なくとも一つのドアアッセンブリを有し、前記ドア開口は対向する一対の端縁によって部分的に画定される形式の改良型車輪付き車両のシャシフレームであって、前記ドアの長手方向に及び、対向する一対の端部を備えた張力付与手段と、前記ドアが閉鎖位置に配置されたとき、前記張力付与手段の端部を前記シャシフレームに連結するため、前記開口の対向する端縁上に配置された固定手段とを備え、前記張力付与手段及び固定手段はそれらの共働により、前記ドアを貫通する構造部材を形成し、その構造部材は張力を付与されるとともに車輪付き車両へ衝撃が加わる間に進入を抑制する改良型車輪付き車両のシャシフレーム。２５．前記開口の対向する端縁及び前記張力付与手段の対向する端部はほぼ垂直に配向され、かつ水平方向に離間して配置されている請求項２４に記載のシャシフレーム。２６．前記固定手段は前記ドアに対してほぼ直交するように内側に向かって延びる一対のリップを備え、前記張力付与手段は前記ドアが閉鎖位置に配置されたとき前記固定手段に離脱可能に係合するために相補的な形状を有する一対の部材の間に固定的に連結された板状部材を備える請求項２４に記載のシャシフレーム。２７．前記シャシフレームは、対向する側部を含み、かつ、前記張力付与手段を備えた少なくとも一つの前記ドア、及び前記対向側部の各々に設けた固定手段を有する請求項２４に記載のシャシフレーム。２８．車輪付き車両のシートの外板側に近接して回動可能に取り付けられたアームレストであって、前記シートは下方シート部分及びバックレスト部分を備え、前記アームレストは前記下方シート部分にほぼ平行に延びる下方位置と、前記シートのバックレスト部分にほぼ沿って配置される格納位置との間で回動可能であるアームレスト。２９．前記アームレストの内部に配置され、側方成分を有する衝突の際に展開可能な少なくとも一つのエアバッグ装置を更に備える請求項２８に記載のアームレスト。３０．側方成分を有する衝突から少なくとも部分的にエネルギーを吸収するため、漸進的に変形可能な材料からなるボルスターを更に備える請求項２８に記載のアームレスト。３１．前記シートは異なる位置及び配向の間で移動調節可能であり、前記アームレストは前記シートの位置及び配向が調節されるとき、そのシートに着座した乗員に対してその位置をほぼ一定に保つように前記車輪付き車両のシートに回動可能に装着されている請求項２８に記載のアームレスト。３２．乗員拘束用のシートベルトの少なくとも一部を支持し、かつ前記アームレストが前記格納位置から下方位置へ下降されるとき、前記シートに着座した乗員に前記シートベルトを使用させるようにした請求項２８に記載のアームレスト。３３．隣接する縦方向のスライドドアが開放されるとき、前記下方位置から格納位置へ前記アームレストを上昇させるとともに、前記ドアが閉鎖されるとき、前記格納位置から下方位置へ前記アームレストを下降させるための自動作動手段を更に備える請求項２８に記載のアームレスト。３４．前記アームレストを前記格納位置へ上昇させることにより、隣接する車輪付き車両ドアを開放し、前記アームレストを前記下方位置へ下降させることにより、前記ドアを閉鎖するための作動手段を更に備える請求項２８に記載のアームレスト。３５．前記アームレストを繰り返し回動することにより、隣接する縦方向のスライドドアを手動にて移動させるためのラチエット手段を更に備える請求項２８に記載のアームレスト。３６．車輪付き車両のための縦方向にスライドするドア閉鎖体アッセンブリであって、車両のシャシに固定的に連結された相補的な形状を有するレセプタクルに選択的に係合可能な構造的キーを有する主ドアと、その主ドアが閉鎖位置に配置されたとき、前記ドアが前記シャシの構造部材となることを許容することと、前記閉鎖位置に配置された主ドアの上方における伸長位置と、開放位置に配置された前記主ドアの内側における格納位置との間で選択的に移動可能な副ドアパネルと、前記主及び副ドアは閉鎖位置にあるときに前記車輪付き車両の縦方向ドアの開口を閉鎖するように作用し、前記開放位置にあるときに前記副ドアは前記主ドア内に格納されると共に前記主ドアは前記車輪付き車両のルーフ上方の収容位置まで移動することとからなるドア閉鎖体アッセンブリ。３７．前記副ドアパネルはガラス窓である請求項３６に記載のドア閉鎖体アッセンブリ。３８．前記副ドアパネルは前記主ドアが閉鎖位置にあるとき独立して格納可能である請求項３６に記載のドア閉鎖体アッセンブリ。