JPH08502709A - 自動車用エアバッグシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 エアバッグシステムが自動車において使用するため提供される。このエアバッグシステムは少なくとも１つのエアバッグモジュールを備える。多重レベル気体発生源はこのエアバッグモジュールに適用される選択された気体発生レベルを発生するエアバッグモジュールに連結されている。電子制御装置は多重レベル気体発生源の動作を制御する。少なくとも１つの温度感知器が周囲温度を感知するため電子制御装置に連結されている。少なくとも１つのシートベルト感知器がシートベルト使用を感知するため電子制御装置に連結されている。加速感知器は衝突における減速を感知する電子制御装置に連結されている。電子制御装置は、多重レベル気体発生源を制御するため最適気体発生レベルと膨張連続時間の両方を決定するため温度感知器、シートベルト感知器および加速感知器からの感知された入力の組み合わせに応答する。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車用エアバッグシステム 発明の背景 １．発明の分野 本発明は自動車用エアバッグ安全システムに関し、特にエアバッグの膨張を制 御するための電子制御装置を含むエアバッグシステムに関する。 ２．従来技術の記載 エアバッグを伴う衝突に際し、自動推進車の占有者を保護する技術においては 種々の装置が知られている。 例えば、米国特許第5,232,243号は占有者拘束システムにおいて用いられる占 有者感知装置を開示する。この開示された占有者感知装置は、車両の乗客座席を 監視し、座席における対象の存在、その対象の位置およびその対象の重量を検出 することが好ましい。制御の演算規則は、その検出値に応じてエアバッグ膨張を 制御するよう実行される。 米国特許第4,243,248号は、運転者と前部座席乗客のためのエアバッグを含む エアバッグシステムを開示する。この開示されたエアバッグシステムにおいては 、乗客側のエアバッグは、減速が第１および第２のしきい値に達する時、感知シ ステムから発生された出力信号に応答して、２つの段階で膨張される。 米国特許第3,767,228号は、装置が排列されている車両の中の周辺温度に基づ いてエアバッグ膨張の動作を制御する装置を開示する。 米国特許第5,074,583号は、座席位置、もたれた角度、乗客の大きさと姿勢に 関する乗客の着席条件を検出する着席条件感知器を含む自動車に対するエアバッ グシステムを開示する。このエアバッグは乗客の着席条件に従って動作され、膨 張されたエアバッグは占有者と最適の接触をもたらす。 米国特許第4,984,651号は、安全ベルトの機能的な位置を検出するスイッチ部 材を含む自動車のための乗客拘束システムを開示する。エアバッグおよびベルト 緊張の活性化は安全ベルトの機能的な位置に依存する。 米国特許第5,071,160号は、乗客に対する最適な保護を提供するためにエアバ ッグの展開をもたらすよう乗客の位置を検出するための感知器を開示する。 米国特許第3,672,699号は、エアバッグの膨張をもたらすため占有者の存在に 依存するエアバッグを供給制御する自動拘束システムを開示する。もし乗客が存 在しないときは、エアバッグは膨張されない。 米国特許第4,620,721号は、またシートベルトの運転者の使用に反応するエア バッグシステムを開示する。その相違点は、速度のしきい値が運転者のベルトの 使用に依存して異なることである。 米国特許第3,767,002号は、エアクッション作用に反応する座席占有と、エア バッグの膨張を制御するスクイブを着火する前に乗客の占有を決定する監視回路 を開示する。 米国特許第3,966,224号は、多くの膨張率を提供するため衝撃の強さのあらか じめ決定されたレベルの発生に従って、種々の方法で活性化される空気増加イン フレータを用いる多重膨張率エアバッグシステムを開示する。 エアバッグシステムに対しては衝突の状態が大きい範囲にわたっ て最適に機能をすることと、現在の知られたエアバッグシステムより一層良好な 機能が必要とされている。 発明の要約 本発明の主な目的は改良されたエアバッグシステムを提供することにある。そ して、各エアバッグを膨張するため電子的な制御装置と多重レベルの気体発生源 を用いて、多数検出された変量および種々の衝突の状態に応答するエアバッグを 最適にするエアバッグシステムを提供することにあり、かつ、知られたエアバッ グ制御装置の多くの不都合を克服するエアバッグシステムを提供することにある 。 要するに、本発明の目的と利点は、自動車のエアバッグシステムによって達成 される。このエアバッグシステムは少なくとも１つのエアバッグモジュールを含 んでいる。多重レベル気体発生源は、このエアバッグモジュールに適用される選 択された気体発生レベルを発生するためのエアバッグモジュールに連結されてい る。電子制御装置は多重レベルの気体発生源の動作を制御する。少なくとも１つ の温度センサが、周辺温度を感知するための電子制御装置に連結されている。少 なくとも１つのシートベルト感知器がシートベルト使用を感知するための電子制 御装置に連結される。加速感知器は、減速を感知するための電子制御装置に連結 されている。電子制御装置は、多重レベル気体発生源を制御する最適な気体発生 レベルと膨張連続時間を決定するための、温度感知器とシートベルト感知器と加 速感知器からの感知された入力の組み合わせに反応する。 図面の簡単な説明 本発明のこれらのおよび他の目的および利点は以下の詳細な説明および添付の 図面を考慮して容易に明らかになるであろう。 図１は本発明のエアバッグシステムを含む車両の斜視図、 図２は図１のエアバッグシステムのブロック図、 図３は図１のエアバッグシステムの電子制御装置によって実行される一連のス テップを図解する流れ図、 図４は図１のエアバッグシステムの電子制御装置によって実行される他の一連 のステップを図解する流れ図、 図５は図１のエアバッグシステムのインフレータ着火回路の電気的な概略図、 図６は図１のエアバッグシステムの他のインフレータ着火回路の電気的な概略 図、 図７は図１のエアバッグシステムのさらにもう１つの他のインフレータ着火回 路の電気的な概略図、 図８はパルス間の種々の一連の遅延の効果を示す２−レベル気体発生器のタン クの性能の例を図解するグラフ、そして 図９は図７の曲線に対するおよその質量流量率を図解するグラフである。 好適実施例の詳細な説明 図１によって、エアバッグシステム10が自動車と関連して図解される。図１に 示されるように、エアバッグシステム10は運転者側にエアバッグモジュール100 を、乗客側にエアバッグモジュール102を備えている。電子制御装置（ECU）200 と複数の感知器204，206，208，210，212，214，216，および218が車両の中に図 解されている。 1992年８月７日に出願されたAllard他のフランス特許出願第9209829号は、エ アバッグモジュール100として好都合に用いられる型の運転者側エアバッグモジ ュールのエアバッグの封入物を開示して いる。1993年８月３日出願のHansen他の米国特許出願、第08／101，617号は乗客 側のエアバッグモジュール102に対して好適に用いられる型の膨張可能なエアバ ッグモジュールを開示する。上記のフランス国および米国の特許出願の内容はこ こに参考資料によって示される。 また図２を参照すると、多くの感知器は、加速感知器（ACCS）204；温度感知 器ドライバ（TSD）206；乗客用温度感知器（TSP）212；ドライバ用バックルスイ ッチ（BSD）208；乗客用バックルスイッチ（BSP）214；ドライバ用位置外感知器 （OOPD）210；乗客用位置外感知器（OOPP）216および任意の乗客用座席占有感知 器（SOSP）218を含んでいる。サーモカップルまたは負温度係数（NTC）抵抗は温 度感知器206および212として用いることができる。ベルト錠はアナログ評価のた め並列および直列抵抗器と接触しており、故障検出に対してはバックルスイッチ 感知器208および214として用いられ得る。マイクロウエーブレーダ感知器または 同様な装置は、位置外感知器210および216として用いられ得る。静電容量感知器 は、乗客用座席占有感知器218に対するキャパシタの電極として用いられるよう 背もたれと座席の要素との間の漂遊キャパシタを測定する。もしOOPP216が用い られれば、SOSP218は削除できる。 ECU200は外部の苛酷な環境を避けるため車両の内部に装着されると好都合であ る。典型的にはECU200は運転者の近傍かさもなくは車両の背後に好ましくは対称 に配置される。ECU200または外部加速感知器204の実際の配置は、特定の車両に 対する適用については、最適の信号配列に基づいていると理解されるべきである 。ECU200は、衝撃の間減速を測定するため圧電気型またはシリコンマイクロマシ ン型の２つの加速度計（ACCS）204を含む。加速信号は、物理的な量に基づいた 特定の演算規則および本発明の方法に従って、マイク ロコントローラまたは電子制御装置200によって処理される。 ECU200に連結された電力源およびエネルギー貯蔵202は、例えば、12ボルト直 流バッテリとキャパシタを含み、このキャパシタは、約150ミリ秒のような標準 の衝突の期間の間エネルギーを装置へ供給できる。ECU200に連結された複数の電 源ステージ220，222，および224は、例えば、4mJ、14mJ、または36mJの装置のよ うな市販されているスクイブまたは気体インフレータを着火するためのエネルギ ーを供給できる。電力ステージ220，222，および224に含まれたモニタは明記し た標準の操作値に追従するための照合をする電力ステージとその後につづく気体 発生ブロック226，228，230および232の破壊モードを監視する。明記した操作値 を満足する破壊の指示は、電力ステージおよびモニタブロック２２４の出力に連 結された警報ランプによって運転者へ指示される。特定の破壊の確認は、マイク ロコントローラまたはECU200からディジタル信号として得られる。 システム10の実際の最大限の活用は、運転者の側と乗客側に対する多重レベル 気体発生源226，228，および230，232と、電子制御装置（ECU）200とを用いて達 成される。そして、この電子制御装置は多重検出された変数と衝突の状態を確認 する。ECU200は経験された衝突の激しさに対するシステムの動作を調節するため の最も適当な気体発生レベルおよび膨張連続時間を選択する。 図２において、運転者側のロウおよびハイインフレータ源226，228および乗客 側のロウおよびハイインフレータ源230，232を含む２−レベル気体発生器源は本 発明の理解のために十分に簡単化された形式を図解する。その理由は、本発明の 有用性は気体発生源の特別の数またはレベルの詳細に限定されないからである。 エアバッグシステム10は、実際の衝突の状態に対してエアバッグ システムの性能を最適にするための衝突の激しさ、温度、占有者の存在、占有者 の位置、およびシートベルトの使用法を確認するよう入力を利用する。ECU200は 、システムの機能性およぴ車両占有状態を決定するよう解析する多重のあらかじ め決定された入力と共に加速信号の信号処理を実行する。加速感知器204は、集 積された中央感知機能または車両の前部の外側のようなECU200の内側に配置され る。運転手および乗客によるシートベルトの用法のための感知器208および214の ようなECU200に対する他の入力と、運転手および乗客のインフレータ温度感知器 206および212は、ECUに対して外側である。 多重レベルインフレータ機能は、２つまたはそれ以上の気体発生器226，228， 230，232を一緒にまたは直列に着火することによって創り出されるか；または、 別個の手段によって動作される多重パルスが可能な単一の気体発生器によって創 り出される。 図３および４を参照すると、インフレータの着火と着火時間を決定するための 衝突の激しさの演算規則に基づく衝突の状態を確認するため、ECU200によってな される連続動作の流れ図が示される。 最初に、温度が、図３のブロック300および図４のブロック400で示されるよう に確認される。次に、シートベルトの使用および占有者存在が、図３の連続決定 ブロック302および304の１対および図４の402と404の１対で示されるように周期 的に監視される。シートベルト使用がブロック302および402で確認されない時、 占有者存在が決定ブロック304および404で照合される。それぞれの決定ブロック 304または404において、占有者が存在しないと決定された時は、インフレータは 、図３におけるブロック306および図４におけるブロック406において示されるよ うに無能力にされる。もし占有者が存在すると確認されれば、乗客の位置は、図 ３のブロッ ク308および図４のブロック408において示されるように決定される。 ECU200は加速信号入力を監視し、図３の連続ブロック310，312，および314お よび図４のブロック410，412および414で示されるような衝突の発生および激し さを決定する。衝突は、あらかじめ決定された信号のしきい値およびあらかじめ 定められた顧客の条件としたパラメータを超過するACCS204からの検出信号に基 づいて決定ブロック312および412で確認される。二重の加速度計204が用いられ る時、単に両方の独立感知器チャネルが、あらかじめ決定された解除しきい値を 越えるのに十分高い信号を転送する時、インフレータの着火は開始される。 多重レベル気体発生システムを用いて、確認された温度に基づいて、シートベ ルトの使用、および／または占有者位置、および衝突の激しさすなわち衝突の型 が、ブロック314における決定された速度の変化によって確認され、それから、 適切なインフレータ着火手順がインフレータ動作と命名されたブロック316に示 されるように決定され実行される。 本発明の演算規則は乗客区画の速度変化と時間ｔ＋Dtにおける占有者の前方へ の変位の演算に対して予想的な性質を有している。もしｔ＋Dtが最大許容前方変 位、例えば５インチに達した時間であれば、ｔは着火（ttf）すべき時間である 。Dtの値に従って、衝突の激しさは予想され、２−レベルインフレータの動作の 間の遅延時間が選択される。例えば、 Dt＝30msecに対しては、同時の膨張が要求され； Dt＝50msecに対しては、２つのインフレータの着火の間の遅延は必要である。 図４には、レベルＡおよびレベルＢに対応するインフレータＡお よびインフレータＢを用いた２−レベル気体発生器システムと一緒に使用するた め、動作順序が示される。ブロック414で確認するため用いられる確認された速 度変化に応答して、インフレータＡはブロック416で示されるように直ちに着火 される。決定ブロック418においては、インフレータＢは確認された速度変化お よびブロック414で確認された衝突の型に応じて着火されるべきか否か決定され る。もし、インフレータＢは着火されるべきでないと決定されれば、インフレー タＢは、ブロック420に示されるように非活性化される。もしインフレータＢが 着火されるべき時は、着火時間はインフレータＢがブロック422に示したように 着火されるべき時に決定される。２つの気体発生レベルを着火する２つの方法は 直流および交流着火装置を含めて利用可能である。 図５を参照すると、小型のキャパシタＣ１，Ｃ２の交流着火対は、ロウおよび ハイインフレータ226および228のそれぞれの１つに直列に接続されている。交流 着火のための出力ステージは、電源＋Ｖ、例えば、約45ボルト迄充電される電解 キャパシタによって供給されるものに対して連結された。プッシュ／プルトラン ジスタステージ240から成る。このプッシュ／プルステージ240は、図５における １対のNPNトランジスタのベース入力に示されるようなパルスのバーストによっ て相補的に活性化される。 動作中、第１の半分の周期の間、Ｃ１とＣ２は約40Ｖに充電され、電流の流れ の方向は矢印Ａによって示される。第２の半分の周期の間、電流の流れは矢印Ｂ によって示される。それは、スクイブは交流電流によって活性化されることを意 味する。スクイブを着火するための周期の数はそれぞれＣ１，Ｃ２の大きさに依 存する。 例：もしＣ１＝0.47μＦ、Ｃ２＝0.047μＦ、 インフレータに対する点火エネルギー…４mJ、 Ｃ１経由の特定エネルギー＝（0.4…0.8）mJ／周期、 Ｃ２経由の特定エネルギー＝（0.04…0.08）mJ／周期、 ｔ_period＝16μＳ、であれば、 スクイブに対する着火時間ロウｔ_f1＝（150…300）μsec、 スクイブに対するハイｔ_f2＝（1.5…３）msecである。 プッシュ／プルステージの活性化周期の数は、どのインフレータが着火される か決定する。例えば、 ｔ_act1＝0.4msec＝25周期、単にロウスクイブのみ発動される。 ｔ_act2＝４msec＝250周期、両スクイブが着火される。 このことは、ｔ_act2＝４msec＝250周期であれば、ロウスクイブ226は遅くとも 0.4msec後に着火され、ハイスクイブ228は遅くとも４msec後に着火されることを 意味する。どのような遅延時間も、衝突の激しさおよび外部感知器の要求に従っ て、ECU200によって選択し得る。例えば、もし、ECU200が、ハイスクイブとロウ スクイブの間に10msecの遅延時間を要求すると、プッシュプル出力ステージ240 は最初ｔ_act1＝0.4msecの間活性化され、ロウスクイブ226を着火する。それから 、10msec−ｔ_act2の間遮断する。この決定された時間（６msec）を待った後、ハ イスクイブ228を着火するためプッシュプル出力ステージ240はｔ_act2＝４msecの 間、再活性化される。それにより、システム最小の3.6msec（ｔ_act2−ｔ_act2） をこえて所望の遅延時間が提供される。 そこで、１つのプッシュ／プル出力ステージ240およびＣ１，Ｃ２の異なるキ ャパシタンス値を用いて、２つのスクイブが、図５に示されるようにエアバッグ モジュールヘ２つの線のみを介して接続された可変遅延時間で着火され得る。 図６には、１つのプッシュ／プルステージ240および異なるＣ１，Ｃ２を用い た２つのスクイブに対する単一線着火装置が図解され る。着火に際し、ECU接地とインフレータハウジングポテンシャルの間に、どう ようなポテンシャルの差が存在するかは関連ない。これは、シャシー接地または バッテリ電圧である。それは低インピーダンスのみであらねばならない、例えば 、約３アンペアの電流を受ける電流シンクに100ミリオーム以下の接続であらね ばならない。 スクイブ226，228，230，232の型式のあるものは、小さな印刷された回路板（ 図示せず）を含んでいる。そしてその回路板には、セラミックチップキャパシタ Ｃ１またはＣ２が電気的なイニシエーション要素に接続された１つの電極とはん だづけされ、他の１つはスクイブのハウジングへはんだづけされる。この装置に よれば単一線点火が可能である。 交流着火の利点は直流車両電圧における短絡回路に対する免疫；点火ループに おける接地に対する短絡回路を加えた電源ステージ破壊の場合の不必要な解放に 対する安全；および点火ループ抵抗の変化による着火の可能性からの自立を含ん でいる。２オームから12オームのループ抵抗における変化は着火の可能性におい て重要な相違を起こさない。 点火ループ監視は１つまたは両方のスクイブが短絡されたか中断されたか、お よびＣ１および／またはＣ２が短絡または中断されたかを検出できる。 図７は、ロウおよびハイインフレータ226および228のそれぞれ１つに直列に接 続されたインダクタ260および262を含む直流着火回路を図解する。ハイ側の出力 ステージ264と266およびロウ側の出力ステージ268と270はロウおよびハイインフ レータ226と228のそれぞれ１つに直列に接続される。直流着火装置と共に、付加 回路（図示せず）は点火ループの診断のために用いられる。 システム10に対するオプション１および２は以下のテーブル１お よび２に提供される。オプション１は温度、衝突の激しさ、シートベルトの状態 を含む変数を持つ。オプション２はまた占有者の存在および占有者の位置の追加 の変数を有する。 テーブル１はエアバッグシステムの動作をもっとも効果的にするため用いられ るオプション１の変数入力を図解する。テーブル２はエアバッグシステムの動作 をもっとも効果的にするため用いられるオプション２の入力を示す。正確な遅延 時間の必要条件は車両の特性に従って変化することであるが、短い場合で約５か ら15ミリ秒、中位で約10から50ミリ秒、そして長い場合で約20から100ミリ秒で ある。 ＊もし遅延期間における任意の時に、激しさがハイレベルの激しさの限界点を 横切った場合、ハイレベルの展開の開始はハイレベルの激しさの遅延に復帰する 。 占有者Ａ：乗客側にのみ適用される占有者なし 占有者Ｂ：占有者有、所定位置、シートベルト着用 占有者Ｃ：占有者有、所定位置、シートベルト非着用 占有者Ｄ：占有者有、所定位置外 図８は、パルスの間の種々の一連の遅延の効果を示す２−レベル気体発生器の タンクの性能の一例を図解する。曲線806はロウレベル膨張を図解する。曲線800 は遅延なしの二重レベル膨張を図解する。曲線802は20ミリ秒遅延の二重レベル 膨張を図解する。曲線804は40ミリ秒遅延の二重レベル膨張を図解する。図９は 図８の曲線に対する質量流量率を図解する。ブロック900はロウレベル膨張を図 解する。ブロック902は遅延なしの二重レベル膨張を図解する。ブロック904は20 ミリ秒遅延の二重レベル膨張を図解する。ブロック906は40ミリ秒遅延の二重レ ベル膨張を図解する。 明らかに、本発明の多くの変形および変化が上述の教示にかんがみて可能であ る。従って、添付の特許請求の範囲内において、本発明は特に上記した以外にも 実行され得ると理解されるべきである。 米国の特許証によって保証されるべく特許請求され所望される所のものは以下 のとおりである。

【手続補正書】特許法第１８４条の７第１項 【提出日】１９９５年１月３０日 【補正内容】 請求の範囲 １．自動車用のエアバッグシステムであって、 少なくとも１つのエアバッグモジュールと、 前記エアバッグモジュールに適用される多重レベル気体を発生する各々の前記 少なくとも１つのエアバッグモジュールに連結された多重レベル気体発生手段で あって、前記多重レベル気体発生手段はロウレベル気体を発生する少なくとも１ つの気体インフレータとハイレベル気体を発生する少なくとも１つの気体インフ レータとを備えたものと、 前記多重レベル気体発生手段を制御する電子制御手段と、 周囲温度を感知する前記電子制御手段に連結された温度感知器手段と、 シートベルト使用を感知する前記電子制御手段に連結されたシートベルト感知 器手段と、 減速を感知する前記電子制御手段に連結された加速感知器手段と、 前記電子制御手段は、前記少なくとも１つのロウレベル気体発生器または前記 少なくとも１つのロウレベル気体発生器と前記少なくとも１つのハイレベル気体 発生器の両方の、いずれかを選択的に活性化することにより、最適な気体発生レ ベルと、選択された時間に前記ロウレベル気体発生器を活性化するため前記多重 レベル気体発生手段を制御する膨張連続時間とを決定する、前記温度感知器手段 、前記シートベルト感知器手段および前記加速感知器手段からの感知した入力の 組み合わせに応答し；同時に前記少なくとも１つのロウレベル気体発生器および 前記少なくとも１つのハイレベル気体発生器を活性化し；または前記少なくとも １つのロウレベル気体発生 器を活性化し、遅延時間を確認し、前記確認された遅延時間に応答して前記少な くとも１つのハイレベル気体発生器を活性化する、自動車用のエアバッグシステ ム。 ２．前記電子制御手段に連結され、占有者の存在を感知する前記シートベルト 感知器手段によって感知されたシートベルトの使用に応答する占有者感知器手段 をさらに備える請求の範囲第１項に記載のエアバッグシステム。 ３．前記電子制御手段は、前記占有者感知器手段からの感知された入力をさら に含む感知された入力の前記組み合わせに応答する請求の範囲第２項に記載のエ アバッグシステム。 ４．前記電子制御手段に連結され、占有者位置を感知するため感知された占有 者に応答する占有者位置感知器手段をさらに備える請求の範囲第２項に記載のエ アバッグシステム。 ５．前記電子制御は前記占有者感知器手段および前記占有者位置感知器手段か らの感知された入力をさらに含む前記感知された入力の組み合わせに応答する請 求の範囲第４項に記載のエアバッグシステム。 ６．前記電子制御手段は前記加速感知器手段からの感知入力に応答する衝突の 激しさを決定する手段を備える請求の範囲第１項に記載のエアバッグシステム。 ７．前記電子制御手段は車両乗客区画室の速度変化を決定する手段を備える請 求の範囲第６項に記載のエアバッグシステム。 ８．前記電子制御手段は、感知された入力と、前記決定された衝突の激しさお よび速度の変化の両者との前記組み合わせに応答する請求の範囲第７項に記載の エアバッグシステム。 ９．前記電子制御手段と前記多重レベル気体発生手段の間に連結された交流着 火手段をさらに備える請求項１に記載のエアバッグシ ステム。 10．前記交流着火手段は、プッシュプルトランジスタステージと前記トランジ スタステージに連結され前記多重レベル気体発生手段に接続された１対のキャパ シタを備える請求の範囲第９項に記載のエアバッグシステム。 11．前記電子制御手段と前記多重レベル気体発生手段の間に連結された直流着 火手段をさらに備える請求の範囲第１項に記載のエアバッグシステム。 12．前記直流着火手段は前記多重レベル気体発生手段に連結されたインダクタ 、ハイ側出力トランジスタステージおよびロウ側出力トランジスタステージを備 える請求の範囲第11項に記載のエアバッグシステム。 13．自動車用のエアバッグシステムであって、 少なくとも１つのエアバッグモジュールと、 前記エアバッグモジュールに適用される多重レベル気体を発生する各々の前記 少なくとも１つのエアバッグモジュールに連結された多重レベル気体発生手段で あって、前記多重レベル気体発生手段は少なくとも１つのロウレベル気体発生器 および少なくとも１つのハイレベル気体発生器を備えたものと、 前記多重レベル気体発生手段を制御する電子制御手段と、 前記少なくとも１つのロウレベル気体発生器と少なくとも１つのハイレベル気 体発生器を選択的に活性化するため前記電子制御手段によって機能的に制御され る前記電子制御手段と前記多重レベル気休発生手段の間に連結された交流着火手 段と、 周囲温度を感知する前記電子制御手段に連結された温度感知器手段と、 シートベルト使用を感知する前記電子制御手段に連結されたシー トベルト感知器手段と、 減速を感知する前記電子制御手段に連結された加速感知器手段と、 前記電子制御手段は、選択的に前記ロウレベル気体発生器のみを活性化する前 記温度感知器手段、前記シートベルト感知器手段および前記加速感知器手段から 感知された入力の組み合わせに応答し；同時に前記ロウレベル気体発生器および 前記ハイレベル気体発生器の両方または前記ロウレベル気体発生器を活性化し、 遅延時間を確認し、前記確認された遅延時問の後前記ハイレベル気体発生器を活 性化する、 自動車用のエアバッグシステム。 14．前記交流着火手段はプッシュプルトランジスタステージおよび前記トラン ジスタステージに連結され前記多重レベル気体発生手段に接続された一対のキャ パシタを備える請求の範囲第13項に記載のエアバッグシステム。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 スミス，ブラッドリー ダブリュ. アメリカ合衆国，ユタ 84401，オグデン, ウエスト 3740 サウス 2550 (72)発明者 エリクソン，ジェームス ディー. アメリカ合衆国，ユタ 84414，ノース オグデン，ノース 3050 ウエスト 175 (72)発明者 ヤミソン，パトリック ディー ドイツ連邦共和国，71650 ルドビグスブ ルク，エルバンガー シュトラーセ 18 (72)発明者 ティロラー，ペーター アレクサンダー ドイツ連邦共和国，73230 キルヒハイム ／デー．，デトリンガー シュトラーセ 119 (72)発明者 ベルクフリート，ディートリッヒ ドイツ連邦共和国，71032 ブーブリンゲ ン，シュペルベルベーク 35 (72)発明者 マテス，ベルンハルト ドイツ連邦共和国，74343 ザッハセンハ イム，ケールシュトラーセ 41

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．自動車用のエアバッグシステムであって、 少なくとも１つのエアバッグモジュールと、 前記エアバッグモジュールに適用される多重レベル気体を発生する各々の前記 少なくとも１つのエアバッグモジュールに連結された多重レベル気体発生手段と 、 前記多重レベル気体発生手段を制御する電子制御手段と、 周囲温度を感知する前記電子制御手段に連結された温度感知器手段と、 シートベルト使用を感知する前記電子制御手段に連結されたシートベルト感知 器手段と、 減速を感知する前記電子制御手段に連結された加速感知器手段と、 前記電子制御手段は、前記多重レベル気体発生手段を制御するための最適気体 発生レベルと膨張連続時間を決定する前記温度感知器手段と、前記シートベルト 感知器手段と前記加速感知器手段からの感知された入力の組み合わせに応答する 自動車用エアバッグシステム。 ２．前記電子制御手段に連結され、占有者の存在を感知する前記シートベルト 感知器手段によって感知されたシートベルトの使用に応答する占有者感知器手段 をさらに備える請求の範囲第１項に記載のエアバッグシステム。 ３．前記電子制御手段は前記占有者感知器手段からの感知された入力をさらに 含む感知された入力の前記組み合わせに応答する請求の範囲第２項に記載のエア バッグシステム。 ４．前記電子制御手段に連結され、占有者位置を感知する感知さ れた占有者に応答する占有者位置感知器手段をさらに備える請求の範囲第２項に 記載のエアバッグシステム。 ５．前記電子制御は前記占有者感知器手段および前記占有者位置感知器手段か らの感知された入力をさらに含む前記感知された入力の組み合わせに応答する請 求の範囲第４項に記載のエアバッグシステム。 ６．前記電子制御手段は前記加速感知器手段からの感知入力に応答する衝突の 激しさを決定する手段を備える請求の範囲第１項に記載のエアバッグシステム。 ７．前記電子制御手段は車両乗客区画室の速度変化を決定する手段を備える請 求の範囲第６項に記載のエアバッグシステム。 ８．前記電子制御手段は感知された入力と前記決定された衝突の激しさおよび 速度の変化の両者との前記組み合わせに応答する請求の範囲第７項に記載のエア バッグシステム。 ９．前記電子制御手段と前記多重レベル気体発生手段の間に連結された交流着 火手段をさらに備える請求の範囲第１項に記載のエアバッグシステム。 10．前記交流着火手段は、プッシュプルトランジスタステージと前記トランジ スタステージに連結され前記多重レベル気体発生手段に接続された１対のキャパ シタを備える請求の範囲第９項に記載のエアバッグシステム。 11．前記多重レベル気体発生手段は２つの気体インフレータ源を備える請求の 範囲第１項に記載のエアバッグシステム。 12．前記電子制御手段と前記多重レベル気体発生手段の間に連結された直流着 火手段をさらに備える請求の範囲第１項に記載のエアバッグシステム。 13．前記直流着火手段は前記多重レベル気体発生手段に連結され たインダクタ、ハイ側出力トランジスタステージおよびロウ側出力トランジスタ ステージを備える請求の範囲第12項に記載のエアバッグシステム。