JPH03148348A - 衝激測度としてエネルギー及び速度を利用する車両衝突感知方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の分野） 本発明は車両用の起動制御可能な乗員拘束システムに関
し、特にエネルギーやエネルギーと速度の組み合わせか
ら激突速度を得る信号処理を利用して車両の衝突を感知
するための方法と装置に関する。本発明の信号処理方法
及びｗｔｔを利用して激しい車両衝突状態の発生を決定
したとき、乗員拘束起動信号が発生される。

（発明の前景） 車両用起動可能乗員拘束システムは当業者には既知事項
である。起動可能乗員拘束システムの一つの特定のタイ
プは車両内に搭載された膨張可能エア・バッグを含む、
そのエア・バッグは起爆管（スクイブ）と呼ばれる電気
的に起動可能なイグナイタ（発火装置）を有する。この
ようなシステムはさらに車両の減速度を測定するための
慣性感知装置を含む、慣性感知装置が設定値よりも大き
な強制的作用を受けるとき、慣性感知装置は電気的スイ
ッチを閉じ、スクイブを点火するのに十分な大きさ七ｓ
ＷＲを存する電流をスクイブに通電させる。点火された
ときスクイブは可燃性のガスを発生する混合物に点火し
、あるいは圧縮ガスの容器に穴をあけ、そしてエア・バ
ッグを膨張させる。

起動可能乗員拘束システムで使用される慣性感知装置の
多くは本質的に機械的なものである。このような装置は
通常車両のフレームに搭載されており、そして機械的に
起動できる一対のスイッチ接点と弾性的にバイアスされ
た重りを有する。重りは、車両が減速するときその搭載
位置が物理的に移動するように配置されている。減速の
度合いと期間が大きくなると、その重りはそのバイアス
力に対してさらに移動する。スイッチ接点はバイアスさ
れた重りに関連して搭載されているので、重りが設定距
離を移動したとき、その重りはスイッチ接点を閉じるよ
うに移動する。そのスイッチ接点が閉じたとき、スクイ
ブはそのスタイプを点火するのに十分な電気的エネルギ
ー源に結合される。

他の既知車両用の起動可能乗員拘束システムは車両減速
度を感知するための電気的変換器（トランスジユーサ）
あるいは加速度計を有する。このようなシステムは電気
的変換器の出力に接続された雪二ター（監視）回路ある
いは評価回路を有する。その電気的変換器は車両の減速
度に比例する値を有する電気的信号を提供する。モニタ
ー回路は電気的変換装置の出力信号を処理する。典型的
な処理技術の一つは、アナログ積分回路を使用して直接
的に設定値により時々クリップされたり、あるいはオフ
セットされる電気的変換器出力信号を積分することであ
る。積分回路の出力が設定値を越えると、それにより一
定量以上の大きさの衝撃を示し、電気的スイフチが起動
されスクイブに電気的エネルギーが接続される。

電気的加速度を利用した乗員拘束システムの一例がＢｒ
ｅｄａ他による米国特許第３．８？０．８９４号（以下
特許８９４）に開示されている。特許８９４は加速度計
、加速度計に接続された評価回路、そして評価回路の出
力に接続された点火回路あるいはスクイブを含むシステ
ムを開示している。加速度計は車両減速度に比例する値
の電気的出力信号を提供する圧電変換器を含む、評価回
路は増幅器を介して加速度計の出力に電気的に接続され
ている積分回路を含む、積分回路の出力は減速信号の積
分に比例する値の電気的信号である。トリガー回路は積
分回路の出力に接続されている。積分回路の出力が設定
値に到達すると、トリガー回路が遅延回路を起動し、そ
の遅延回路が設定時間を刻時し始める。設定時間の刻時
が終了した後、エア・バッグ点火回路が励起される。

車両が受ける衝突状態に対して全て車両エア・バッグを
膨らませることは好ましくないということが分かった。

例えば、低速での衝突の場合に工ア・バッグを膨らませ
るのは望ましくない、このような衝突は非展開衝突と言
われる。非展開衝突は、車両エアーバッグを展開するの
が望ましくない衝突である。同様に、展開衝突状態は、
車両エア・バッグを展開するのが望ましい衝突である。

どのような衝突状態が非展開衝突の定義の範囲内にある
かについての決定は車両の種類に関する様々な要因によ
る。例えば、もし小型、あるいは中型の車両が時速３０
マイル（４８ｋｍ）でレンガ壁に衝突したとすると、そ
のような衝突は展開衝突である。一方、もし時速８マイ
ル（１２，８ｋｍ）で走行する大型の車両が駐車中の車
両に衝突するならば、そのような衝突は、車両の乗員を
保護するためにエア・バッグを展開する必要がない非展
開衝突と見なされる。そのような衝突においては、車両
シートベルトだけで乗員の安全性は十分に確保される。

このような非展開衝突状態では、通常加速度計は、大き
な減速度が発生していることを示す出力信号を提供する
。積分回路が唯一の決定装置である加速度計に接続され
た積分回路を利用した起動可能乗員拘束システムにおい
て、エア・バッグは、積分回路の出力が設定限度を越え
るほど十分な速度差が発生すると直ちに膨張される。も
しこの非展開時にシステムが膨張しないように、膨張を
始めるスレッショルドレベルが上昇されていたら、最終
的なスレッショルドは高いレベルとなって、ある場合の
展開衝突においては（例えば、電柱や斜向きに衝突する
場合）システムが十分な占を者保護を提供することが出
来ないほど遅く起動することに履ろう。

起動可能乗員拘束システム用の他の電子制御構成がＦｅ
ｌｄｍａｉｅｒによる米国特許第４．８４２．３０１号
（以下特許３０１）に開示されている。特許３０１は、
車両前部から後部まで長手力向に延びている一対のフ　
　　　−レームサイドレールを有する溶接一体構造の車
両の衝突中に発生される音響的放射をモニターするエア
・バッグ起動回路を開示している。特許３０１による二
つの音響振動センサーがそれぞれのサイドレールの前に
出来るかぎり接近して固定されている。それぞれのセン
サーの出力は２００Ｈｚから３００ＫＩＩｚの周波数範
囲の帯域フィルターに接続されているので、低周波成分
を除外することが出来る。

帯域フィルターの出力は包絡線検波器に接続されている
。包絡線検波器の出力はコンパレータに接続されている
。一度通過帯域周波数における音響振動のレベルがコン
パレータ基準により設定された値を越えると、エア・バ
ッグが起動される。このように、特許３０１は、衝突に
含まれる特定周波数の使用、ならびにその総量とタイミ
ング（エンベロープマツチング）が加速度によらずにそ
の構成を介して伝わる音に依存することを開示している
。

（発明の概要） 本発明は起動可能乗員拘束システムを制御するために使
用される乗員拘束起動を提供するための方法と装置に関
する。乗員拘束システム起動信号は、十分に激しい衝突
状態が検出された時、つまり、車両乗員の保護のために
乗員拘束システムの起動が必要となる時にだけ、本発明
に従って提供される。本発明に従って、衝突状態の激し
さは、衝突のエネルギーを判定し、且つ設定限度に対す
る測定エネルギーとの比較により測定される。測定され
た衝突エネルギーが設定限度を越えると、乗員拘束起動
信号が発生される。

本発明の一形態によれば、衝突のエネルギーは時変加速
度計信号の平方自乗平均を決定することにより測定され
る。詳細には、装置が車両減速度を感知し、且つ感知さ
れた減速度に関数的に関連した値を存する電気信号を提
供するための加速度計手段からなる車両エア・バッグ拘
束システムの起動を制御するために提供される。加速度
計により提供された信号をその平方自乗平均（ＲｆｉＳ
）に変換する手段が提供される。また、設定振幅の車両
減速度を示す設定値に対して変換信号の値を比較する手
段が提供される。本発明の装置は、車両が設定値により
表される値よりも大きな値で減速されていることを比較
手段が示す時にエア・バッグ拘束システムを起動する手
段をさらに有する。

変換手段は、実施例によれば、加速度計手段により提供
された信号に接続された第一ヒータ一手段を含む、第一
ヒーター手段は加速度計手段からの電気的信号値に関数
的に関連する値で熱を放射する。

本発明の他の形態において、車両エア・バッグ拘束シス
テ五の起動を＠御するための方法が加速度計信号の平方
自乗平均により車両衝突のエネルギーを決定することに
より提供される。その方法は、車両減速度を感知し、感
知された減速度に関数的に関連付けられた値を有する電
気信号を提供し、感知された車両減速度を表すその提供
された電気信号を平方自乗平均（ＲｔＩＳ値）に変換し
、設定振幅の減速度を表す設定値に対して変換された信
号値を比較し、そして車両減速度が設定値により表され
る減速度の値よりも大きいことを前記の比較段階（ステ
ップ）が示すとき、エア・バッグを起動する段階から構
成される装 勃発明の他の形態によるｌｉ置は車両内の起動可能乗員
拘束システムを使用するための乗員拘束起動信号を提供
する。その装置は車両減速度に比例した時変電気信号を
提供するための感知手段からなる。その装置は又前記時
変電気信号から衝突状態の結果として車両本体内に消費
された少なくとも一つの運動エネルギー値を決定する手
段と衝突状態時において前記感知手段からの時変電気信
号から車両速度値を決定する手段を含む、関連付けられ
た限度に対して決定された少なくとも一つの運動エネル
ギー値と車両速度値とを比較するだめの手段が提供され
ている。その装置は、前記の少なくとも一つの運動衝突
エネルギー値とその速度値との少なくとも一つがそれら
の関連限度よりも大きいか、あるいは等しいとき乗員拘
束起動信号を提供する手段をさらに含む。

本発明の他の形態による装置は車両内の起動可能乗員拘
束システムを使用するための乗員拘束起１４、ｈ信号を
提供する。その装置は車両減速度に比例した時変電気信
号を提供するだめの感知手段からなる。その装置は又前
記時変電気信号から車両本体内で消費された衝突の総運
動エネルギーに関数的に関連付けられた第一運動エネル
ギー値を決定する手段を含む、その装置は又車両本体内
に消費された衝突の運動エネルギーを関数的に関連付け
られた少なくとも一つの運動エネルギーを決定するが、
前記の少なくとも一つの運動エネルギー値から一つ以上
の設定周波数を含むエネルギーを除去する手段と前記感
知手段からの時変電気信号から車両速度値を決定する手
段を含む、関連付けられた限度に対して決定された第一
運動エネルギー値、決定された少なくとも一つの運動エ
ネルギー値、そして車両速度値とを比較するための手段
が提供されている。その装置は、第一運動エネルギー、
少なくとも一つの衝突エネルギー値、そしてその速度値
のそれぞれがそれらの関連限度よりも大きいか、あるい
は等しいことを比較手段が示す時、乗員拘束起動信号を
提供する手段をさらに含む。

本発明による他の方法の原理はその激しさの度合いを決
定するために衝突におけるエネルギーの測度を利用する
ことにある。総エネルギーと違ってこのような衝突エネ
ルギーの測度に対しては、その明せき度の関連付けられ
る一つ以上の周波数帯域が有り、それはその値の演算か
ら排除される。

信号内のエネルギーは信号の電カスベクトル密度の集積
（積分）と数学的に同一であることがわかる。加速度計
からの信号は電カスベクトル密度を演算する前に与えら
れた測度に関連する周波数帯域を除去するためｃｔｐ波
される。交替的に、デジタル処理がその演算後に同様の
ことを達成するために採用されても良い。

本発明の方法ば部分的エネルギー測度から一定の周波敗
を除去することにより衝突ｉｓの程度を弁別するために
行なわれるのだが、エネルギー測度から除去された周波
数がゼロヘルツの帯域である時にはこの方法ば最良とな
ることが分かった。

さらに一定の車両に対する弁別は、例えば総エネルギー
だけ使用して可能となる。最後に、エネルギー測度と組
み合わせた速度測度の追加はあるタイプの車両のみに有
効である。このように本発明による方法は、スレッシボ
ルドパラメータが容易な車種に対する弁別には不必要な
その方法のこれらの成分を考慮することから徘除するた
めにオフスケール”に設定可能である通常のものである
。即ち衝突エネルギーの測度から車両の衝突の程度が弁
別可能である。

その方法はゼロヘルツ成分を除去したエネルギー測度を
部分的に使用して特に巧（働くことが分かちたので、信
号エネルギーの数学的アナログ演算は周波数領域分析に
頼ることなく行なうことが可能である。これはゼロヘル
ツ用のフィルターが信号から平均の差として時間領域に
存在するからである。当業者には既知である、パーセヴ
アル（Ｐａｒｓｉｖａｌ）の定理は周波数量誠に変形す
る必要もなく時間領域内の信号エネルギーの直後決定を
可能にする。

時間領域での演算を実行するとき、信号は通常自乗され
、集積され、そして平方根がとられる。

開示された好適形態では、演算的により容易であるので
、自乗−平方根よりはむしろ絶対値を使用する。それは
数学的に等しいだけでなく、同型の類似曲線を有効的に
生成する。即ちそれは衝突のエネルギーに関数的に関連
付けられた値を有する信号を生成する。

たとえエネルギー測度の選択、あるいは特定の車種に対
するものの有効性であろうと、本発明による方法は時間
の関数としてこれらの測度が如何に構築されたかを検討
すると言うことに留意すべきである。エネルギーの演算
は衝突の全時間をかけて実行されない、むしろそれらは
衝突履歴の分割を重ね合わせて、短時間に演算される、
故に如何にそれらが時間と共に構築されたかを追跡する
ことが可能となる。タイムスライスの正確な長さは重要
ではないが、１２−５近辺の使用が最上であることが分
かっている。再演算の正確な周波数は重要ではないが、
２ｍ５近辺の使用が最上であることが分かっている。エ
ネルギー測度を演算するときに、各タイムスライスの最
近演算された値は重み付け関数と共に組み合わされる。

正確な重みは重要ではないが、最近に行なわれた演算を
より重く重み付けする傾向がある後述のものはより早い
応答性を提供するものとして知られている。

速度測度がある車種に対して追加される。それは荒れた
道での走行時の好ましくない点火を防ぐ。

要約すると、本発明の他の形態による方法は、一般に、
特定車両パラメータが選択されるだけでなく、特定演算
順序、再演算周波数、積分間隔、そして重み関数も好適
形態で最良に働くことが分かっているので選択される。

車両内の起動可能乗員拘束システムを使用するための乗
員拘束起動信号を提供するための方法は、車両減速度に
比例した時変電気信号を提供し、車両本体内に消散され
た運動エネルギーに関数的に関連付けられた少なくとも
一つの運動エネルギー値を決定し、時変電気信号から車
両速度値を決定し、関連付けられた限度に対して決定さ
れた少なくとも一つの運動エネルギー値と車両速度値と
を比較し、そして少なくとも一つの運動エネルギー値と
その速度値との少なくとも一つがそれらの関連付けられ
た限度よりも大きいか、あるいは等しいとき乗員拘束起
動信号を提供する段階から構成される装 車両内の起動可能乗員拘束システムを使用するだめの乗
員拘束起動信号を提供する方法は、車両減速度に比例し
た時変電気信号を提供し、車両本体内に消散された衝突
の総運動エネルギーに関数的に関連付けられた第一運動
エネルギー値を決定し、車両本体内に消散された衝突の
運動エネルギーに関数的に関連付けられた少なくとも一
つのエネルギー値を決定するが、各運動エネルギー値か
ら一つ以上の特定周波数を含むエネルギーを消去する段
階、時変電気信号から車両速度値を決定し、関連付けら
れた限度に対して決定された第一運動エネルギー値、決
定された少なくとも一つの運斬エネルギー値、そして車
両速度値とを比較し、そして第一運動エネルギー値、少
なくとも一つの衝突エネルギー値、そしてその速度値の
それぞれがそれらの関連付けられた限度よりも大きいか
、あるいは等しいことを前記の比較段階で示される時、
乗員拘束起動信号を提供する段階から構成される装勃発
明の他の特徴や長所は、添付の図面を参考にして好適な
形態の次の詳細な説明により当業者には明かとなろう。

（実施例） 第１図において、本発明の一実施例による装置２０が示
されており、車両の起動可能乗員拘束システムに於ける
エア・バッグ２２の起動を刺御する装置である。装置２
０は、車両が受ける衝突状態のエネルギーを示す値をを
する出力信号２６を提供する交換器回路２４を含む、変
換器の出力２６はＲＩＩＩＳ熱交換器（コンバータ）２
８に接続されている、　１１１１５熱交換器２８は信号
２６の値にｉ＊＊的に関連付けられているＲＭＳ値を有
する出力信号３０を提供する。信号２６の關Ｓ値は衝突
エネルギーに関数的に関連付けられている値となる。

出力信号３０Ｌｔ同相除去回路３２に接続されている。

同相除去回路３２はＲＭＳ熱交換器２８からの出力信号
３０をモニターし、そして同相電圧誤差による変動を起
こさずに変換器２４の出力信号２６のエネルギーに関数
的に関連付けられている変換されたＲＭＳ値を有する出
力信号３４を提供する。出力３４は点火回路３６に接続
されている。点火回路３６はｌ）ｊｓ熱回路と同相除去
回路を含む変換器回路のゲインをｌｌすｌｌし、そし°
ζ所定値に対して変換されたＲＭＳ値、即ち衝突エネル
ギーに関数的に関連付けられている値を比較する。

所定値は最大衝突エネルギー値を表し、それ以上では車
両の乗員を守るためにエア・バッグを点火、あるいは起
動する必要がある。点火回路３６はエア・バッグ２２に
連係されているスクイブ３８に接続されている。点火Ｈ
路３６がスクイブ３８を点火するとき、スクイブ３８は
電気工ネルギー源に接続されているので、所定量小Ｍｌ
ｌに所定量小電流をスクイブに提供し、スクイブを正し
く確実に作動させることが出来る。

第３ＷＪにおいて、変換器回路２４は片持梁支持配置（
ｗｉ示されない）で架けられ′ζいる質量部４０を含む
、圧電抵抗器などの４つの可変抵抗器４２が片持梁支持
配置に搭載されている。抵抗器４０はホイートストンブ
リッジの構成で電気的に接続されている。車両が突然減
速するときに発生するように、加速度計の質量部４０が
その搭載位置から移動するとき、抵抗器４２の抵抗が変
化し、それにより、順番に衝突エネルギーを表す車両の
減速度の値の指示を提供する。そのような変換器あるい
は加速度計は一般にｌＣＳｅｎｓｏｒｓ社、１７０１１
１ｃＣａｒｔｂｙ　Ｉｌｌｖｄ−、Ｍｉｌｐｉｔａｓ％
Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ９５０３５からモデル番号３０２
１として入手可能である。

ブリッジ抵抗器４２は車両の衝突エネルギーを表す値を
有する出力信号２６を提供する増幅器４４に接続されて
いる。

第４図は車両の衝突時における変換器出力信号２６のグ
ラフを示している。出力信号２６のグラフの凹凸は車両
減速時の質量部４Ｇの振動によるためである。

出力信号２６Ｌｔ第２図に示されるように１１３熱変換
器２８に接続されている１１３熱変換器２８紘変換器２
４の出力信号と電気的接地に接続されたヒーター構成要
素５０を含む、抵抗器であっても良いがヒーター構成要
素は、それに電流が通過すると、熱を生成する。既知技
術であるが、電気信号が負荷を遥遇するとき、負荷内に
発生された熱は信号のＲＭＳ値に関数的に関連付けられ
る。信号２６の１１１５値は衝突エネルギーに関数的に
関連付けられる。故に、ヒーター構成要素５０の温度は
出力信号２６のＲ１ｌＳ値に関数的に関連付けられる。

信号２６の値をＲ１ｌＳ値に変換する簡単な方法はヒー
ター構成要素５０の温度を測定することである。このよ
うな処理は熱ｖＩ耶変換として知られ′【いる。

変換器２８はヒーター構成要素５０と関連付けられ、且
つ熱的に連絡している温度センサー５２をさらに含む、
温度センサー５２は温度の関数として変化する抵抗値を
有する。故に、ヒーター構成要素５０の温度が麦化する
と、温度センサー５２の抵抗値が変化する。

温度センサー５２は電気的接地と、ボテンシッメータ５
Ｂを介して基準電圧ＶｃｃｌＺ＊続されている抵抗器５
６を含む抵抗器バランス回路５４とに接続されている。

抵抗器５６と温度センサー５２との接合点は増幅器６４
を介し°Ｃ差動増幅器６２０入力の一つに接続されてい
る。差動増幅器６２の出力３４は直列抵抗器６７を介し
°【熱的ヒーター／センサー構成６６に接続されζいる
。ヒーター／センサー構成は９１１３熱変換器２Ｒと構
造的及び動作的に同じであることが望ましい。

特に、差動増幅器６２０出力３４は直列抵抗器６７を介
し′ζヒーター構成要素６８に接続されている。ヒータ
ー構成要素６８は又電気的に接地されＣいる。

ヒーター構成要素６８に関連付けられ、且つ熱的に結合
されているセンサー７０は、電気的接地、抵抗器７２を
介しζ基準電圧Ｖｃｃ、そしてポテンシツンメータ５８
とに接続されている。抵抗器７２とセンサー７０との接
合点は増幅器７６を介して差動増幅器６２の第二人力に
撮作可能的に接続されーζいる。

第５図に示されるように、増幅器６４．７６はセンサー
５２とセンサー７０との両端の電圧差を増幅する計測増
幅器７８を形成する。第６図に示された差動増幅器６２
は非反転入カロ０と反転入カフ４を有する演算増幅器（
ｏｐアンプ）　８０を含む、増幅器６４の出力は非反転
入カロ０に接続され′（いる。増幅器７６の出力は反転
入カフ４に接続されている。コンデンサー８２と抵抗器
８４はＯＰアンプ８０の非反転入カロ０と電気的接地と
の間に接続されているの−乙低域フイルターを提供する
ことが出来る。

ＯＰアンプ８Ｇの出力は抵抗器９０を介してＮＰＮ　ト
ランジスター８８のベースに接続されている。トランジ
スター８８のコレクタは基準電圧Ｖｃｃに接続されてい
る。トランジスター８８のエミッタは点火回路３６に接
続され、そして熱センサー構成６６の直列抵抗器６７を
介してヒーター６８に接続されている。

トランジスター８８のエミッタはコンデンサー９２と抵
抗器９４の並列の組み合わせを介して反転入カフ４にさ
らに戻って接続されている。コンデンサー９２と抵抗器
９４は低域フィルターとして機能する。この配置構成は
ヒーター６８用の電流源を提供する。

差動増幅器６２の出力３４は第２図に示されるように点
火回路３６の増幅器１００に接続されている。第７図に
示されるように増幅器１００はポテンシッンメータ１０
４を介して差動増幅器６２の出力に接続された非反転入
力を有する演算増幅器（ＯＰアンプ）１０２を含む、ｏ
ｐアンプ１０２の出力１０６は抵抗器１０８゜１１０を
含む抵抗器網を介してその反転入力に帰還される。増幅
器１００はＲＭＳＰＡ変換器のループゲインを制御する
ために使用される。望ましくは、ポテンシッンメータ１
０４は、輩ｎＳ熱変換器２８、同相除去回路３２、及び
増幅器１００を含む信号処理回路構成のゲインが１に等
しくなるように調整される。

ＯＰアンプ１０２の出力１０６はコンパレータ１１２の
入力の一つに接続されている。コンパレータ１１２のも
う一つの入力は抵抗分割器１１１１６を介して基準電圧
Ｖｃｃから出て（る所定基準電圧１１４に接続されてい
る。所定基準電圧は基準電圧Ｖｃｃと電気的接地との間
に接続された抵抗分割器網を介して確立される。抵抗分
割器１１１１６は抵抗器１１８．１２０を含む、コンパ
レータ１１２の出力はエフジトリガーワンショット１２
４に接続されている。エツジトリガーワンショットは出
力信号１２２の上昇エツジあるいは下降エツジで起動す
るように選択される。エツジトリガーワンショット１２
４が上昇エツジ、あるいは下降エツジで起動するかどう
かは、コンパレータ１１２の二つの入力での接続を決定
する。例えば、もしエフジトリガーワンショット１２４
が上昇エツジタイプであれば、増幅器１００の出力１０
６はコンパレータ１１２の非反転入力に接続され、そし
て基準電圧１１４は反転入力に接続されるだろう。

エツジトリガーワンショット１２４の出力は通常入手可
能な数種のスイッチのうちの一種である電気的に制御さ
れるスイッチ１２Ｂの制御入力に接続される。スイッチ
１２８の端子の二つは供給電圧■に接続されており、そ
してスイッチの他端子はスクイブ３８に接続されている
。スクイブの他の端子は電気的に接地されている。エツ
ジトリガーワンシＭフトは、トリガーされたとき、スク
イブの点火を確実にするために十分な時間スイッチを起
動することが出来るように構成されている。スイッチ１
２Ｂがスクイブを確実に点火するために起動されるとき
、電源Ｖはスクイブに十分な電流を供給するために十分
な振幅のものでなければならない。

動作時において、加速度計が衝突エネルギーに関数的に
関連付けられている車両減速度をモニターする。車両が
重力の二倍かそれ以上の大きな減速度を受けるとき、減
速度変換器回路２４が衝突エネルギーに関数的に関連付
けられている値を有する電気的信号を提供する。第４図
において、激しい衝突状態での変換器回路の出力を表す
グラフが描かれている。出力２６はヒーター構成要素Ｓ
Ｏを加熱させる。ヒーダー構戒要素５０の温度は、衝突
エネルギーに関数的に関連付けられている出力２６のＲ
ＮＳ値に関数的に関連付けられている。センサー５２は
ヒーター構成要素５０の温度をモニターし、−その抵抗
は感知された熱量の関数として変化し、そして出力信号
２６のＩＩＩｓ値も変化する。

センサー５２の抵抗が最初変化すると、不均衡が抵抗器
５６．５８．７２、そしてセンサー５２．７０を含む回
路５４内に発生する。ＷＡ路５４内の不均衡は差動増幅
器６２の出力電圧を上昇させることになる。差動増幅器
６２の出力が増加すると、ヒーター構成要素６８が増加
した熱出力を提供し、その関連付けられたセンサー７０
により感知される。一度ヒーター構成要素６８がセンサ
ー７００両端にセンサー５２の両端の電圧降下と等しい
電圧降下を生じさせるのに十分な熱量を提供すると、差
動増幅器６２の出力は現在値に保持される。

第４図において、変換器信号２６に応答する差動増幅器
６２の出力３４が示されている。出力３４は衝突エネル
ギーに関数的に関連付けられている。出力３４は入力信
号の上昇エツジに関して有限位相遅れを有している。こ
の位相遅れは差動増幅器６２の応答時間とヒーター／セ
ンサーのコンビネーション６Ｂ、　Ｔｏの応答時間のた
めである。６８や７０のようなヒーター／センサーのコ
ンビネーションは所定の反応時間、即ち、熱がヒーター
構成要素により提　　。

供される時から提供された熱が感知される時までの遅れ
時間を有している。この所定遅れ時間はヒーター／セン
サー熱時定数として示される。熱センサー構成はモルリ
シフク設計において一般に入手可能であり、あるいはモ
ルリシフク設計において製造可能であるので、熱時定数
は衝突センサーに使用することが出来る程十分に小さい
。

熱センサー２８と６６は望ましくは同タイプの構成要素
を含む、同相電圧誤差を−導するかも知れない熱センサ
ー２８上の周囲温度の変動が熱センサー６６に均等に影
響することが好ましい、示され、そして説明されたよう
に帰Ｍ（フィードバック）配列は周囲温度の変動の影響
を取り消す、また、ポテンションメータ５８は回路を初
期ゼロ均衡にすることが出来るので、使用前に構成要素
の変動を調整することが出来る。

差動増幅器６２の出力３４は点火回路３６によりモニタ
ーされる。設定基準電圧１１４が、スクイブが点火され
る時と、そしてエア・バッグ２２が起動される時とを制
御する。減速度信号のＲＭＳ値が、所定基準電圧１１４
の値に関数的に関連付けられている所定レベルに到達す
るとき、エア・バッグ２２が起動される。一定レベルに
あるＲｌｌＳ［は−定衝突工　ネルギー値を表す、本発
明による装置２０はエア・バッグの起動を最良に制御す
るために車両の軟（ソフト）衝突”と硬（八−Ｆ）衝突
”との区別を可徒にする。車両の軟衝突”時において、
衝突エネルギーは軟衝突”時に於けるものよりも低い、
多くの車両パラメータを考慮にいれて基準電圧１１４を
正しく選択することにより、エア・バッグが起動される
べき時を制御できるので、車両の乗員をより安全に保護
し、且つ軟衝突”時に不必要にエアーバッグを起動した
り、あるいはエア・バッグが必要以上に早く膨張したり
しないようにすることが可能となる。硬衝突が発生する
とき、エア・バッグは非常に短時間で起動される。発生
する唯一の遅延はシステム位相遅れによるものである。

もし車両が軟衝突”と見なされる値でゆっ（リーと減速
し、その後硬衝突と見なされ、その減速値が増加すると
、エア・バッグは、必要とされない時以外は軟衝突時に
は起動されないが、それが軟衝突”の基準に達すると起
動される。

さらに、熱センサー配列ば、その固有の熱的遅れ又は熱
時定数のため、エアーバッグを起動するのに好ましくな
いあることをフィルタするように働く、例えば、もし車
両が高周波数の猛打を受けたとすると、熱が短時間だけ
発生され、それはエア・バッグを起動するのに必要なセ
ンサ一電圧まで上昇させるには不十分であろう。

本発明による装置２０はさらに短期メモり機能を有し、
そこで変換器２４から出力信号を生成するのに十分な大
きさではあるが、エア・バッグを起動するには不十分な
大きさである衝突エネルギーの発生が記憶され”るので
、ちし第二の大きさの衝突エネルギーが一定時間内に発
生すると、第二の衝突エネルギー効果は第−街突エネル
ギー効果に加えられ、エア・バッグのより迅速な起動が
可能となる。第４図において、同相除去何路３２の出力
３４は変換器出力信号２６に応答して増加する。一度変
換器信号２６が、車両の減速と衝突エネルギーの減少の
ために減少すると、その出力３４は減速信号の減少に比
べて比較的緩やかな速度でその最高レベルから減少し始
める。

出力信号３４のこの緩やかな減少はヒーター６８と直列
に接続された抵抗６７によるものである。トランジスタ
ー８８はヒーター６８に電力を提供するシングルエンド
電流源とし°ζ機能する。！圧は抵抗器の両端に発生す
る電圧降下の一部と共に出力３４において高く維持され
ている。帰還配列は、ヒーター６８に供給される電力が
変換器２４によりヒーター５０に供給される電力と等し
くなるようになっている。抵抗器６７は、シングルエン
ド電流源により提供される電力の一部は抵抗器６７を介
して効果的に失われるので、正の電力遅れを生じる。故
に、３４における電圧は電力均等が発生するまで緩やか
に減少する。即ちヒーター５０に提供された電力がヒー
ター６８に提供された電力に等しくなる。もし電圧３４
が尚比較的高くて、車両が激しい衝突状態にあるならば
、出力３４はその時の現在レベルから増加し始める。出
力３４は以前に発生した大きな減速を記憶”しているの
で、これが装置の応答時間を増加することに留意すべき
である。もし出力がそのゼロレベルまで降下するまでに
、第二の激しい衝突状態が発生しないならば、第二の激
突状態はおそらく第一激突状態と同じ事象の結果とはな
らないだろう、このような状態の下に、第二衝突状態は
上記のごとく処理される。変換器出力信号の変換された
ＲＭＳ値を保持する機能は異なった熱時定数を有する２
８と６６のヒーター／センサー配列を使用することによ
りまた達成されることに留意すべきである。特に、この
ａ能はヒーター／センサー配列２８よりも長い熱時定数
を有するヒーター／センサー配列６６を使用することに
より保持することが可能である。上記形態における抵抗
器６１の効果はヒーター／センサー配列６６の熱時定数
を増加することにある。帰還配列は二つのヒーター５０
゜６８の感知された電力の平均を保つ、もしヒーター／
センサー配列６６の熱時定数がヒーター／センサー配列
２８のものよりも長ければ、３４の出力は最高の変換値
から比較的緩やかな速度で減衰し始める。

減衰時間は電力の平均を保つのに必要な時間により１Ｍ
御される。

熱センサー配列２８．６６は個別部品で造られるか又は
単一集積回路パフケージ上に製造可能である。

Ｌｉｎｅａｒ　ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　Ｃｏｒｐｏｒａ
ｔｉｏｎ社、１６３０１ｌｃｃａｒｔｈｙＢｌｖｄ−、
Ｍｉｌｐｉｔａｓ、　Ｃａ、９５０　３５−７４８７、
により製造されている部品番号り丁１０８８として一般
に入手可能な少なくとも一つの熱センサーがある。

第８図において、本発明の他の形態によるエアーバッグ
拘束システムの起動を制御するための起動信号を提供す
るだめの装置２２２０が示されている。

加速度計アッセンブリ−２２２は増幅器２２６に電気的
に接続された加速度計を含む、加速度計２２４は第り図
に示されたものと同一である。増幅器２２６の出力は発
振またば時変電気信号である。種々の車両衝突状態のそ
れぞれに対して、加速度計出力は衝突状態の種類を表す
特定、識別可能、演算可能電気信号特性を有しているこ
とがわかっている。

第９図において、加速度計２２４はハウジング２３４に
確保された片持梁支持配置２３２により架けられた質量
体２３Ｇを含む、ハウジングは全装置の一部として車両
に直接的あるいは間接的に確保可能である。４つの可変
抵抗器２３６が片持梁支持配置に搭載されている。抵抗
器２３６は電気的接地と電気工ネルギー源Ｖとの間に電
気的にホイートストンブリッジ構成で接続されている。

加速度計の質量体２３０が、車両衝突時に生じるように
そのハウジング２３４に関して移動する時、抵抗器２３
６の抵抗値は変化する。ホイートストンブリフジのため
、電圧変動が端子２４０．２４２の両端に発生し、質量
体２３Ｇの運動を表す、ホイートストンプリフジの抵抗
器２３６は質量体２３Ｇの運動に比例した値の出力信号
を提供する増幅器２２６に接続されている用語展開衝突
”は、乗員拘束システムを起動することが望ましいもの
である。′非展開衝突”は乗員拘束システムを起動する
ことが望ましくないものである。エア・バッグシステム
において、用語展開衝突と非展開衝突は、エア・バッグ
が展開されるか、あるいは展開されないかのそれぞれに
対する衝突を意味する。用語展開衝突”と非展開衝突”
は、ロック可能シートベルトシステムを含む如何なるタ
イプの起動可能乗員拘束システみの電気制御信号が出力
されるか、あるいは出力されないかのそれぞれに対する
衝突を含むことを意味する。

もし同タイプあるいは同クラスの車両が展開と非展開の
両衝突状態を受けると、同様な電気信号が加速度計の出
力信号に現われると言うことがわかっている。また同様
な衝突を受ける異なるタイプの車両は加速度計出力信号
において異なつた電気信号特性を表すかも知れない、ｇ
４えば、もし特定の製造あるいはモデルの車両が時速３
０マイル（４１１ｋｔ）で柱に衝突したとすると、一定
の電気信号特性が加速度計出力信号に現われる。もし異
なった製造あるいはモデルの車両が又時速３０マイルで
柱に衝突すると、異なった電気信号特性が、たとえ加速
度計が二つの異なるタイプの両車両の同一場所に搭載さ
れていたとしても加速度計出力信号に現われるかも知れ
ない、本発明の好適形態を説明するために、一方の製造
あるいはモデルの車両により現われた電気信号特性が異
なったタイプの車両衝突状態に対して論じられる。

第１０図において、非展開衝突状態時における加速度計
アッセンブリ−２２２の出力２２８がＹ軸に振幅そして
Ｘ軸に時間をとってグラフ化されている。

出力信号２２８のグラフの凹凸は車両衝突時における質
量体２３０の振動によるためである。第１１図において
、非展開衝突状態時における加速度計アッセンブリ−２
２２の出力２２８がＹ軸に振幅そしてＸ軸に時間をとっ
てグラフ化されている。

第８図において、加速度計アッセンブリ−２２２の出力
２２８は、信号２２８から低周波成分をｉｉ波する高域
、２−５Ｈｚフィルター２５０に接続されている。

フィルターの目的は加速度計アッセンブリー内に固有の
ゼロドーリフトの奉響を除去することにある。

しかし、その周波数は十分に低く−関連の衝突情報の全
てを十分に通過させることが出来る。フィルター２５０
の出力は既知技術のアナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変換
器２５２に接続されている。Ａ／Ｄ変換器２５２はＡ／
Ｄ変換器２５２を制御するマイクロコンビエータ２５４
に接続されている。マイクロコンビエータによるＡ／Ｄ
変拳器の制御は既知技術であるので、ここでは詳細に説
明されない、マイクロコンピュータは業界ではマイクロ
コントローラとして言及され、そして単一チップパッケ
ージで数社の製造業者から入手可能である。

Ａ／Ｄ変換器２５２の出力はランダムアクセスメモり（
ＩＩＡＮ）２５６に接続されている。マイクロコンピュ
ータ２５４は又ＲＡＮ２５６に接続されており、Ａ／Ｄ
変換器２５２からのデータが記憶されるＲＡＮ２５６内
のロケーションを制御する。これはデータがＡ／Ｄ変換
器２５２から出力される時にＲＡｔ１２５６のロケ−シ
ランをアドレス指定するマイクロコンピュータにより達
成される。

本発明の一形態において、ＲＡｌ１１２５６は複数のグ
ループあるいは１２０のデータポイントのデータセント
に分割される。データセット内の１２０の各データポイ
ントはその関連サンプル又は測定時間においてその時存
在する加速度計チッセンブリ一信号２２Ｂのアナログ値
を表す、望ましくは、Ａ／Ｄ変換器２５２の号ンプル時
間は１０１［１ｚである。故に、Ａ／ＤＩＲ換器２５２
は０−１５５毎のモニターされた電圧値を表す出力信号
を提供する。Ａ／Ｄ変換器２５２からの各デジタル電圧
値はＲ１１１２５６内の独立的にアドレス指定できるロ
ケーシゴンに記憶される。

ｆＡＮ２５Ｇの各アドレスロケ−シランは関連測定電圧
値を表す１ワードを形成する８ビットの情報を含む。

衝突記録用のみのデータポイント（アルゴリズム演算用
ではなく）はＲＡＭ（マイクロコンビ−タ２５４に内部
的に、あるいはＲＡＭ２５６に示されるように外部的に
）内に受は入れられるように順次に記憶される。衝突記
録目的用の保持がもはや不要となった時、データは（必
要とされるＲＡＭ容量を低減するために）書き直される
。

本発明の一形態において、１０ＫＨｚのＡ／Ｄ変換器の
同速度、毎２ｗａｓ又は２０データポイントで、後述の
中間演算がこれらのデータボイン°トを使用して実行さ
れる。これらの演算結果はＲＡＭ内に記憶される。また
２■Ｓ毎に、中間演算が後述の設定重みを使用してＲＡ
Ｍ内に記憶された以前の結果−と結合され、エネルギー
と速度の全測度を生成する。これらの速度はそれらのス
レッシボルド値に対して比較され、点火がなされるべき
かを決定する。

このように、マイクロコンピュータ２５４　（ａ）は時
間領域デジタル信号処理技術を使用してリアルタイムで
Ａ／Ｄ変換器２５２からのデータを処理し、そして（ｂ
）処理されたデータに応じて乗員拘束起動信号２６０の
出力を制御する。

マイクロコンピュータ２５４からの出力信号２６０はワ
ンショット２６４に接続されている。マイクロコンピュ
ータ２５４が、車両は展開衝突状態にあると決定すると
、信号２６０が状態を変化させて、ワンショット２６４
をトリガーすることが出来る。ワンショット２６４の出
力は電気的、通常オープンスイッチ２６６に接続されて
いる。電気スイッチはリレー、ＰＩ！Ｔ等を含む従来の
タイプもので良い。

電気スイッチ２６Ｇは電気工ネルギー源Ｖと電気的接地
との間のスクイブ２６８と機械的慣性スイッチ２７Ｇと
に直列に接続されている。Ｉ！械的慣性スイッチは当業
者において既知である。本発明での使用が意図された機
械的慣性スイッチの一つのタイプはＲｏｌａｓｉｔｅ”
スイッチとして知られる。このようなスイッチはＢｅｌ
ｌに発行された米薗特許第３．６８８，０６３号と第３
．１１１２，７２６号（開示されている。

トリガーされると、ワンショットはスクイブを確実に点
火するのに十分な期間スイッチ２６６を閉じておくため
の電気的パルスを出力する。スクイブ２６８の点火は電
気的スイッチ２６６と機械的スイッチ２７Ｇの両方が閉
じたときに行なわれる。

第１２図と第１３図は本発明に従いマイクロコンビータ
２５４により実行される制御プロセスを示している。制
御プロセスは加速度出力信号２２８を測定し、そして測
定された値に対して三つの独立期間領域アルゴリズムを
実行する。三つのアルゴリズムの結果は所定関連時間内
の関連限度に対して比較される。三つのアルゴリズムの
全ての結果がそれらの関連時間内のそれらの関連限度と
等しくなるか、又は越えるならば、乗員拘束システム起
動信号２６０が発生される。

本発明の制御プロセスに従９て、ステップ３００は制御
プロセスの残金で使用されたパラメータの全てを仁シャ
ライズする。本発明の時間領域データ処理で使用された
三つのアルゴリズムは、車両が２Ｇ（即ち重力の二倍）
に等しい、あるいはそれ以上の制動力を受けるというこ
とを加速度計からの信号２２８が指示した時だけ起動信
号が提供されるどうかを決定するために使用される。制
動力が２Ｇに等しくなる時間は時間ＴＯとして表される
。アルゴリズムは両方が時間ＴＯから始まる、ＴＩとＴ
２で表される二つの時間上のデータを処理する。もしそ
の時間が始まらなかったならば、即ち、加速度計信号が
、制動力が２Ｇに等しいか、あるいはそれ以上であるこ
とを指示しないと、”ＳＴＡＲＴＩ！Ｄ″で表されるフ
ラッグは偽のＦ”に等　　・しく設定される。時間が始
まったとき、ＳＴＡＲＴＨＤフラッグが真のＴ”に等し
く設定される。ステップ３００において、ＳＴＡＲＴ！
Ｄ′ｂ（Ｆに等しく設定される。他のパラメータの重要
性は流れ図がさらに説明されるとき明白となり、それは
、 Ｍｌ−ｏ、　　　Ｋ÷０、　　　ｉ　−０゜ａｓＴＪＮ
ｃ　＝　Ｏ、ｂｓＵＩｌｃ　−０。

ｃｓＵｔｌｃ　＝　Ｏ、ｃＰＡＲＴ２−０、Ｖｅ１．＝
Ｏ、ｎ　３１０　、 ＦＩＲｆ！−ＯＮ−Ｖｌ！Ｌ　−Ｆ。

ＦＩＲＩ！−ＯＮ−Ｓ開Ｓ＝Ｆを含む。

プロセスはステップ３０２に進み、そこでＡ／Ｄ変換器
２５２は加速度計アッセンブリ−２２２からの出力信号
２２Ｂのアナログ電圧値をデジタル量に変換する。デジ
タル量はａ　（ｉ）で示された値である。

Ａ／Ｄ変換器２５２が８ビット変換器であるならば、そ
れはその時のサンプルされた入力信号のアナログ電圧値
を表す８ビットバイナリコードを出力する。Ａ／Ｄ変換
器のサンプル速度がｌＯＫＩＩｚであると仮定すると、
新デジタル量が（Ｌｉｅｓ毎にＡ／Ｄ変換器２５２から
出力される。用語ａ　（１）は第一デジタル値を表し、
用語ａ（２）は第二デジタル値を表わし、以下同様に表
す、後述のプロセスにより分かるように、データは２０
のＡ／Ｄ変換器のグループで処理される。２０の測定の
最も新しいグループは現測定ウィンドーとして言及され
る。三つの合計、ａｓＵｔｌｃ％ｂｓＵＮｃ％ＣＳｌｌ
１１ｃは下記のように現測定ウィンドーで２０ポイント
から演算される。ｌ近の６つのａｓｌｌＮｃ、　９つの
ｂｓＵＮｃ、　３つのｃｓＩＩｌｌｃはＦＩＦＧ　（先
入れ先出し方式）列内ＲＡＩＩ内に記憶される。

ステップ３０４において、各変換信号はＲＡ１１２５６
内に記憶される。ステップ３０６において、次の三つの
アルゴリズムが実行される。

ａｓＵＮｃ　−ａｓｌｌＩｌｃ　＋ａ　（ｉ）ｂｓ聞ｃ
　＝ｂＳＵ１１ｃ　＋　ｌ　ａ　（ｉ）　　ＩｃｓＩｌ
ｌｌｃ　＝ｃＳＵ１１ｃ　＋　　ａ　（ｉ）　　−Ｍ　
１用語ａｓＵＮｃは現測定ウィンドー内の加速度信号か
ら決定されたように車両の測度の変化を表す。

用語ｂｓＵＭｃは現測定ウィンドー中の車両本体内に分
散される衝突の総運動工ｉルギーを表す、用語ｃｓＵＮ
ｃは現測定ウィンドー中のゼロヘルツの寄与を含めない
衝突の消散運動エネルギーを表す。

さらにおｓＵＷｃとｃｓｌｌｔｌｃを説明すれば、移動
する車両は運動エネルギーを有する。衝突状態下で、車
両の運動エネルギーはその前の衝突値からゼロの次の値
に変更される。運動エネルギーの重要な部分は車両本体
部分の変形によって消散される。

関連の車両フレームにおいて、車両本体部分は衝突によ
り生じる力により加速される。加速度計出力２２８は本
体部の総加速度に関数的に関連付けられた電気的特性値
を有する。衝突において車両本体により消散された総運
動エネルギーの値は加速度計信号の出力の自乗の積分に
等しい、加速度計の出力の絶対値の和が加速度計の出力
の自乗の和に関数的に関連付けられていることが当業者
には望ましい、その二つは大きさにおいては異なるが時
間の関数としての形において同一である。故に、本発明
のこの形態に従って、衝突時に消散される総運動エネル
ギーは加速度計信号の絶対値を合計することにより決定
される。しかしながら、加速度計出力の自乗の合計を取
るアルゴリズムの使用も意図される。絶対値を合計する
プロセスはアルゴリズムを単純化する。値ｂｓＵＮｃは
、故に、衝突の現測定ウィンドー中の車両本体により消
散された総運動エネルギーに関数的に関連付けられてい
る値である。

ＣＳＵｔｌｃの値はｂｓＵＮｃの値マイナス加速度計出
力信号の平均値に等しい、　ｃｓＵｌｌｃの意味をより
理解するために、頑丈な物体が柔らかい物体に衝突する
場合を考えてみる。大部分のエネルギーはその柔らかい
物体に吸収されてしまう、このような衝突では、頑丈な
物体は変形もせずに緩やかに停止する。その様な場合、
ｃｓＵｌｌｃの値はゼロに近づく、　なぜならば、頑丈
な物体は緩慢に変化する減速のみを経験する、即ち、最
後の１２■Ｓの平均減速度は常にほぼ現減速度に等しい
、さて第一の頑丈な物体が第二の頑丈な物体に衝突する
時を考えてみる。

そのような衝突では、第一の頑丈な自体は変形する。第
一の頑丈な物体が変形する時、加速度計出力から演算さ
れたエネルギーの平均値は、衝突時における車両本体内
に消散されている総運動エネルギーよりもずっと小さい
、故に、ｃｓＵｌｌｃは大きい、　ｃｓＵＮｃの値は車
両本体の変形により消散された衝突の運動エネルギーに
関数的に関連付けられている値である。

時速８マイル（１２Ｊｋｍ）での電柱衝突などの穏やか
な車両衝突において、ｃｓＵＮｃの値は車両本体内に消
散された衝突の総運動エネルギーの比較的少ないパーセ
ントを表す、時速３０マイル（４８１ａｍ）での障壁衝
突などの激しい車両衝突において、ｃｓｌｌ翫の値は車
両本体内に消散された衝突の総運動エネルギーのより大
きなパーセントを表す。

ｃｓＵｔｌｃ演算において、値Ｍ（平均に対する）はス
テップ３０Ｇでの初期化において設定されたようにゼロ
に等しい、第一の２０の測定が完了された後、値Ｍは後
述のように変化する。

ステップ３０８において、値にはに＋１に等しくなるよ
うに更新され、そしてｉはｉ＋１となるように更新され
る。ステップ３１０において、ＳＴＡＲＴＩ！Ｄが真で
あるかどうかの質問が行なわれる、　ＳＴＡＲＴＨＤフ
ラッグは最初初期化ステップ３００で偽に設定されたの
で、ステップ３１Ｇでの決定は否定となる。制御プロセ
スはステップ３１２に進み、そこで２Ｇに等しいか又は
それ以上の車両制動力が発生していることを加速度計信
号が示すかどうかの決定が行なわれる。ステップ３１２
での決定が否定であるならば、プロセスはステップ３１
４に進み、そこでｋが２０に等しいかどうか決定される
。にの値は最初ステップ３０Ｇでゼロに等しく設定され
た、そしてＡ／Ｄ変換器がもう一つの測定を行なって、
変換を実行する度にステップ３０８においてそれに１が
加えられて更新される。故に、ステップ３１４はＡ／Ｄ
変換器による２０回の測定と変換毎に肯定となる。ステ
ップ３１４における決定が否定であるとすると、プロセ
スはステップ３０２に戻り、そこで次の測定と変換がＡ
／Ｄ変換器２５２により実行される。２０回の測定と変
換がＡ／Ｄ変換器２５２により完了され、且つ輩＾Ｍ２
５２に記憶された後、ステップ３１４での決定は肯定と
なる。

ステップ３１４での肯定的決定から、制御プロセスはス
テップ３１６に進み、そこでにはゼロに等しく設定され
る。ステップ３１８において、ｎの値はｎ＋１に等しく
なるように更新される。数値ｎはｌ＠ｓ毎に発生するＡ
／Ｄ変換器の各２０回の測定及び変換毎に一度更新され
る。ステップ３２０において、次の値が確立される。

ａｓ［１Ｍ（ｎ）　＝ａＳＵＮｃ　。

ｂｓＵＭ（ｎ）　＝ｂＳｌ１Ｍｃ　。

ｃｓＵＭ（ｎ）　＝ｃＳＵＦＩｃ　。

ステップ３２２において、現測定ウィンドーの合計はゼ
ロに等しく設定される。

ａｓｌｌＮｃ　＝　０、 ｂｓＵＮｃ　＝　０、 ｃｓ［ｌ？ｌｃ　＝　０、 ステップ３２４において、次の演算が実行される。

Ｍ＝平均（ｎ）＋（平均（ｎ）十平均（ｎ−１））用語
ａｓＩ１１１（ｎ）はＡ／Ｄ変換器による最近の２０の
測定の合計を表す、用語ａｓｌＩＮ　（ｎ　−１）はＡ
／Ｄ変換器による第一の以前の２０の測定の合計を表す
。

用語ａｓＵ１１　（ｎ　−２）はＡ／Ｄ変換器による第
二の以前の２０の測定の合計等を表す、Ｍの演算におけ
る用語平均（ｎ−１）は２０の最も新しい測定によ　−
る１００の測定の最近更新に先立って行なわれた１２０
の測定のために演算された平均値である。用ＭＭは最近
の１２０の測定の平均値を基礎とする次の２０の測定の
ための予測平均を提供する。制御プロセスはステップ３
２６に進み、そこでｂｓ開↑ＯＴで示されるＤＣ成分を
含む衝突の総エネルギー及びｃｓｌＩｌＩＴＯＴで示さ
れるＤＣ成分の無い衝突のエネルギーはそれぞれ次のア
ルゴリズムに従って演算される。

ｂｓＵＭＴＯ丁Ｏ＝Σ　　ｂｓＵＭ（ｎ−ｊ）ｘＷｌ　
（ｊ）ｊ−。

そして、 ｃｓｌ１ＭＴＯ丁０＝ｃＰＡＲ丁２＋Σ　ｃｓす１１　
　（ｎ−ｊ）ｘＷ２（ｊ）ｊ＝０ ここでｔ＝ＴＯであるので ｃＰＡＲ丁２＝ｃＰＡＲＴ２　＋ｃｓＵＭｃ値ｂｓｌ１
Ｍ丁ＯＴは車両本体内に消散された衝突の線運動エネル
ギーに関数的に関連付けられている。

値ＣＳｌｌｌｌＴＯＴは車両本体の変形により消散され
た衝突の運動エネルギーに関数的に関連付けられている
、　ｂｓＵＭＴＯＴとｃｓＵＭＴＯ丁の二つのアルゴリ
ズムにおける用語Ｗ　ｌ　（ｊ）とＷ２（ｊ）は現測定
ウィンドーからの２０の測定された値の最近グループに
最重要性を与えるように設計されている重み係数である
。

用語（ｎ）は最近の２０の測定のためであり、（ｎ−１
）は第一の先行の２０の測定のためであり、そして（ｎ
−２）は第二の先行の２０の測定のため等、であること
が想起される。本発明の好適形態に従った重み係数をつ
ぎに示す。

Ｗｌ（０）＝７、Ｗｌ（１）−６、Ｗｌ（２）＝５、Ｗ
１（３）−４、ＷＨ４）＝４、Ｗ　１　（５）　＝　４
、Ｗｌ（６）＝３、　　Ｗｌ（７）＝２、Ｗｌ（８）＝
１、Ｗ２（０）＝６、Ｗ２（１）＝４、Ｗ　２　（３）
　＝　２、故に、ｂｓＩＩＮＴＯｆは以下に等しくなる
。

（ｂｓＩｌｌｌ（ａ）Ｘ７）　＋　（ｂｓｌｌＷ（ｎ−
１）Ｘ６）　＋　（ｂｓｌｌｔｌ（ａ二２）Ｘ５）＋（
ｂｓｌｌＷ（ｎ−３）Ｘ４）＋（ｂｓＵｌｌ（ｎ　　４
）Ｘ４）＋（ｂｓ聞（ｎ　　５）Ｘ４）＋（ｂｓＩＩＩ
ｌ（ｎ　−６）Ｘ３）＋（ｂｓＵＷ（ｎ−７）ｘ２＋（
ｂｓＩＩＮ（ａｍ８）ＸＩ） さらに、ｃｓｌｌ１１↑ＯＴは下記に等しくなる。

（ｃｓｌｌｔｌ（ａ）Ｘ６）　＋　（ｃｓＩＩＷ（ｎ−
１）Ｘ４）　＋　（ｃｓＵＭ（ｎ−２）Ｘ２制御プロセ
スはステップ３２８に進み、そこでＳＴＡＲＴＩ！Ｄフ
ラッグが真に設定されるかどうかの決定、即ち制動力が
２Ｇに等しいか、又はそれ以上であ−るかの決定がなさ
れる。その決定が否定であるならば、制御プロセスはス
テップ３０２に戻り、そこで加速度計アッセンブリーの
出力のさらなる測定が実行される。

ステップ３１２での決定が肯定的であるならば、制御プ
ロセスはステップ３５０に進み、そこでＳＴＡＲＴＩ！
ＤフラッグがＴ（真）に設定され、Ｔｏは現在時間に設
定され、その速度の値はゼロに等しく設定され、そして
ｃＰＡ訂２の値はゼロに等しく設定される。制御プロセ
スはステップ３５０からステップ３５２へ、°あるいは
ステップ３１０における肯定的決定に進む、ステップ３
５２において、速度、Ｖａｔが決定され、そしてｃＰＡ
ＲＴ２が次のアルゴリズ五に従って決定される。

ｃＰ＾ｌＴ２＝ｃＰＡＲＴ２＋　ｌ　ａ（ｉ）　−ＩＩ
　ＩＶｌ！Ｌ＝ｖＩ！Ｌ＋ａ（ｉ） ここで用語ａ　（ｉ）はＡ／Ｄ変換器からの現測定を指
す。

制御プロセスはステップ３５４に進み、そこでＦＩＲ１
−ａｌｌ−Ｖ！Ｌフラッグが偽であるかどうかが決定さ
れる。ＦＩＲＩ！−０１１−Ｖ！Ｌフラッグは最初ステ
ップ３０Ｇで偽に等しく設定されたので、ステップ３５
４での決定は肯定となる。制御プロセスはステップ３５
６に進み、そこでステップ３５２で決定された速度がＶ
に等しい設定スレッシロルド値よりも小さいどうかが決
定される。その決定が否定であれば、ＦＩＲＩ！　−Ｏ
ｉｌ−Ｖ！Ｌフラッグはステップ３５８でＴ（真）に設
定され、そして制御プロセスはステップ３６０に進み、
そこでＦＩＲＩ！−０１１−ＳｔｌｌｌＳフラッグが真
に設定されでいるかどうかが決定される。もし！ＩＲＩ
！−ｏｗ　−ｓｕＮｓフラッグが尚ステップ３００での
設定から偽のままであるならば、制御プロセスはステッ
プ３１４に進む、＠御プロセスは又ステップ３５６での
肯定的決定からステップ３１４に進む。

ステップ３２８での決定が肯定であるならば、制御プロ
セスはステップ３８０に進み、そこで時間Ｔｏ以後の経
過時間が第一時間限度ＴＩに等しいか又はそれ以上であ
るかが決定される。もしステップ３８Ｇでの決定が時間
ＴＩがまだ発生していないことを意味する肯定であるな
らば、制御プロセスはステップ３８２に進み、そこでＦ
！計−ＯＮ　−ＳＵＮＳフラッグが偽であるかどうかが
決定される。もしステップ３８２での決定が否定である
ならば、制御プロセスはステップ３０２に戻る。もしス
テップ３８２での決定が肯定であるならシ、ａｍプロセ
スはステップ３８４に進み、そこでステップ３２６で決
定されたｂｓｔｌｌｌＴＯＴとｃｓｌ１４、ｌＴＯＴ（
７）各種がＸＩとＸ２のそれぞれに等しいか、又はそれ
以上であるかどうかが決定される。もしステップ３１１
４での決定が否定であるならば、制御プロセスはステッ
プ３０２に戻る。

もしステップ３８４での決定が肯定であるならば、制御
プロセスはステップ３８６に進み、そこでＦＩ前記−Ｏ
Ｎ　−ＳｕｎＳフラッグは真に等しくなるように設定さ
れる。制御プロセスはステップ３８６からステップ３０
２へ進む。

もしステップ３８０での決定が、時間ＴＯからの経過時
間がＴＩよりも大きいことを意味する否定であるならば
、制御プロセスはステップ３９０に進み、そこでＴＯ以
後の経過時間が時間ＴＯプラス第二時間Ｔ２に等しいか
、又はそれ以上であるかが決定される。もしステップ３
９０での決定が時間Ｔ２がまだ発生していなかったこと
を意味する否定であるならば、制御プロセスはステップ
３０２に戻る。もしステップ３９０での決定が肯定であ
るならば、制御プロセスはステップ３９２に進み、そこ
でＳＴＡＴＲＩ）フラッグ、ＰＩＲＩ！−ＯＮ−ＳＩＩ
ＮＳフラッグそしｒＦＩＲ１−ＯＮ−９１！Ｌフラッグ
がＦ（偽）にリセットされる。次回、プロセスはステッ
プ３１０を通じて進み、その決定は否定となる。もし車
両減速度が２Ｇより大きいと、プロセスはステップ３５
０に進み、そこでＶＥＬとｃＰＡＲＴ２はゼロにリセッ
トされる。

しかしながら、ＶＥＬとｃＰＡＲＴ２はそれらの以前の
値に関数的に関連付けられた値などのようにゼロ以外の
値にリセット可能である。このプロセスは連続事象に関
する情報の保持を提供する。

ステップ３６０での決定がＦＩＲ１！−ＯＮ−ＳＬｌＰ
ＩＳ７　ラｙグとＦＩＲＩ！−ＯＮ−ＶＩｓＬフラッグ
の両方が真であることを意味する肯定であるならば、プ
ログラムはステップ３９６に進み、そこで起動信号が提
供されて、起動可能乗員拘束システムを起動する、　ａ
ｓＵＭＴＯＴとｂｓＵＭＴＯＴ両方がＴＯとＴ１との時
間間隔の範囲内のそれぞれの所定限度に等しいか、又は
越え、且つ速度値がＴＯ，！：Ｔ２との間の時間間隔の
範囲内のその所定限度に等しいか、又は越える時にだけ
、ステップ３９６での起動信号が提供される。

第１０図と第１１図において、加速度信号、速度アルゴ
リズムの結果、ｂｓ［１ＭＴＯＴアルゴリズムの結果そ
してｃｓＵＭＴＯＴの結果の複合グラフが示されている
。振幅はＹ軸上に、そして時間はＸ軸上にある。

各曲線は表示されている。第１０図は非展開衝突状態を
表し、そして第１１図は展開衝突状態を表す。

第１０図と第１１図に示された各曲線により結ばれてい
る複数の個々の点から構成されており、関連する曲線の
各点は時間における関連付けられた点でのそのアルゴリ
ズムの結果を表す、制御プロセスで使用される限度Ｘｉ
、Ｘ２そしてＶは実験方法により決定される。本発明が
採用されるタイプの車両は反復的に両展開及び非展開衝
突状態の種々のタイプに委ねられる。速度の値、ｂｓＵ
ｌｌＴＯＴ及びｃｓＩＩ１４、Ｔｏ↑は決定され、衝突
状態の各タイプに対してプロットされる。実験的に得ら
れた複数のグラフを基に、スレフシぢルド値が選択され
るので、車両のタイプが展開衝突状態に委ねられる時に
十分な乗員保護を達成するために起動信号が時間通りに
提供され、そして非展開衝突状態では起動信号が提供さ
れないように保証することが出来る。

選択されたスレッショルド値はマイクロコンピュータ２
５４の内部メモり内に記憶される。

スレッシダルド値は特定の車両のタイプに依存するので
、実験的衝突データは、本発明が採用される各タイプの
車両に対して得られなければならない。

前述のように、第１０図は非展開衝突状態を示す。

制動力が２Ｇレベルに等しいか、又は超える時、その時
間はＴＯとして記される。その時点で、速度値はゼロに
等しくなるように設定され、そして用語ｃＰＡＲＴ２は
ゼロに等しく設定される。

グラフから分かるように、ＣＳｔｌＭＴＯＴの値は時間
Ｔ１が発生する前にその関連限度Ｘ２を超える。

しかしながら、グラフからも又分かるように、ｂｓＩＩ
ｌｌＴＯＴの値は時間ＴＩが発生する前にその関連限度
Ｘ１に等しくもならないだけでなく超えもしない、速度
は時間Ｔ２の前にその関連限度Ｖを超える。しかしなが
ら、ｂｓＵＭＴＯＴが時間ＴＩの前にその限度値Ｘ１に
等しくなるか、又は超えることが出来ないので、その起
動信号は乗員拘束システムを起動するために提供されな
い、第１Ｉ図において、前述のように、展開衝突状態が
示されている。

制動力が２Ｇレベルに等しいか、又は超える時、その時
間がＴＯとして記される。その時点において、速度値が
ゼロに等しくなるように設定され、そして用語ｃＰＡＲ
Ｔ２がゼロになるように設定される。

グラフから明らかなように、ｃｓＵＭＴＯＴの値は時間
ＴＩが発生する前に関連限度ｘ２を超える。しかしなが
ら、グラフからも又わかるように、ｂｓｌＩＮＴＯＴの
値は時間Ｔ１が発生する前にその関連限度Ｘ１超える。

速度は時間Ｔ２の前にその関連限度Ｖを超える。三つの
基準、即ち、速度（ａｓＵＭ）、ｂｓ［１ＭＴＯＴそし
てｃｓｕＭＴＯｆの全てがそれらの関連時間の範囲内の
それらの関連限度に等しいか、又は超えるので、その起
動信号は乗員拘束システムを起動するために提供される
。乗員拘束起！！ｌＪ信号は、ＶＥＬがその限度を超え
るか、あるいはは両ｂｓ聞ＴＯＴとｃｓｌｌＭＴＯＴが
同時にそれらの限度を超える時に続いて提供される。

本発明の第二形履を説明するために使用された特定的な
例は、ＶＥＬ、　ｂｓＩＩ？ｌＴＯＴそしてｃｓＩＩＮ
ＴＯＴの全てがそれらの関連時間の範囲内のそれらの関
連限度に等しいか、又は超えることを要求したが、本発
明はそれほど制限されるものではない、ある車両に対し
ては、ｂｓＵｔｌＴＯ？又はｃｓｌＩｌｌＴＯＴノ＆ず
れか一つでエア・バッグが車両乗員を保護するために必
要されるような激しい衝突と非展開衝突とを区別するこ
とが可能であることが分かった。故に、一定のタイプの
車両に対しては、一つの運動エネルギー値をモニターし
、そして設定限度に対してその運動エネルギー値を比較
することが可能となる。

本発明の他の形態に伴い、衝突のエネルギーは変換器か
らの電気信号のアナログ電圧値の全周波数の電カスベク
トル密度を積分することにより決定される。電カスベク
トル密度の集積は衝突状態での車両の衝突エネルギーに
関数的に関連付けられている。前記時変信号内にある所
定周波数値は、上記のｃｓＵＭＴＯｆ演算と同じ衝突エ
ネルギーの一部の決定のための電カスベクトル密度から
除去可能である。ゼロヘルツの周波数は上記と同様に衝
突からＤＣ成分を排除するために電カスへプクトル密度
から除去可能であることは当業者には理解されよう。本
発明は好適形態を参考に説明されている。他の改造や変
形がこの明細書を読み且つ理解することにより可能であ
る。例えば、本発明の好適な形態がエア・バッグ拘束シ
ステムの起動に関して説明されている。本発明の方法と
装置は他の乗員拘束システムにまさに適用可能である。

例えば、起動信号がロック可能シートベルトシステムに
おけるシートベルトをロックするために、又はシートベ
ルトシステムにおけるシートベルトリトラクタ用のプリ
テンショナーを起動するために使用できる。本発明はマ
イクロコンビエータを参考にして説明されている。マイ
クロコンピュータにより実行される機能は個別回路構成
を使用しても達成可能であることは当業者により理解さ
れよう。

本発明は＾ＳＩＣとして知られる。適用特定集積回路”
内に収容可能であることがまた意図され”ζいる。用語
加速”及び減速”が交代的に使用されている。当業者は
その遅いが見方の遅いであることを認識されよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一形態に従ってなされた制御構成配置
の略ブロック図、 第２図は第１図に示された制御構成配置のより詳細な略
ブロック図、 第３図は第１ｒｊ４に示された変換器回路の略図、第４
図は第１図に示された制御構成配置内のある電圧値のグ
ラフ図、 第５図は第１図に示された同相除去回路の部分の略図、 第６図は第１図に示された同相回路の部分の略図、 第７図は第１図に示された点火回路の部分の略図、 第８回は本発明の他の形態に従って実施された乗員拘束
制御システムを示ず略ブロック図、第９図は第８図に示
された加速度計アッセンブリ一の略図、 第１０図は第８図に示された形態による非展開衝突状態
下での加速度計アッセンブリ一の出力及びエネルギーと
速度測度の演算を表すグラフ図、第１１図は第８図に示
された形態による展開衝突状態下での加速度計アッセン
ブリーの出力及びエネルギーと速度測度の演算を表すグ
ラフ図、第１２図、及び第１３図は第８図に示されたマ
イクロコンピュータの制御プロセスを表した流れ図であ
る。 ２０−・・装置　　　　　　２２−・・エア・バッグ２
４−・・変換器　　　　　　２ロー・・出力信号２８−
Ｒ１１５Ｐ、変換器　　　３０−・出力信号３２−・・
同相除去回路　　　３６・・・点火回路３８−・・スク
イブ　　　　　４０−・・質量体４２−・・可変抵抗器
　　　　４４・・・増幅器回路５Ｇ−・・ヒーター構成
要素　５２・・・温度センサー５４−・・抵抗バランス
回路　５８−・・ポテンションメータ６０・・・入力　
　　　　　　６２・・−差動増幅器６４−・・増幅器　
　６６・・・ヒーター／センサー配列６フー・・直列抵
抗器　　　　６８−・・ヒーター７Ｇ−・・センサー　
　　　　７２−・・抵抗器８０＝−演算増幅器（ｏｐア
ンプ） ８２−コンデンサー　　　８４−・・抵抗器８８−・Ｎ
ＰＮ｝ランシスター １１２−・−コンパレータ　　１１４・−・所定基準電
圧１２４・−・ワンショット　　　１２８・一スイツチ
２２２・・・加速度計アッセンブリ ２２４−・・加速度計　　　　２２６・−・増幅器２３
２・・−片持梁支持配置２３４・−・ハウジング２５０
−・−フィルター　　　２５２・・−Ａ／ｒ）変換器２
５４・・・マイクロコンピュータ ２５６・・・ランダムアクセスメモリ ２７０−・機械式慣性スイッチ。 シ〉 す】 ７ｒ１　　　　ｌ　　　　１ １　　　　　　　　　ｒ＋前記−ａＮ−ｖａ　　　　　
Ｈ道ｆ　！ １　　　　　　…−リ ３ｏｏ−４−１枚を初ｓｉｔＪ １　ｉ、、、、。　□１１ ａ５ｕｌｉｌｃ　−（ＩｓＬＩＭｃ啼ａ（ｉ）ｂｓＵＭ
ｅ　−ｂｓＬｊｌｋ　ｔ　Ｊａω１雷ｃ５Ｌｌ１１４ｃ
中１００−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両における乗員拘束システムの起動制御に使用す
   るための乗員拘束起動信号を発生する装置であって、 車両本体に取り付けることができ、車両の衝突減速に関
   数的に関連づけられた電気特性を有する時変電気信号を
   発生する感知手段と、 車両本体内において消散される衝突エネルギーに関数的
   に関連づけられた少なくとも１つのエネルギー値を前記
   時変電気信号から決定する手段と、最大の乗員保護のた
   め乗員拘束装置の作動を必要とする最大エネルギー・レ
   ベルを表わす関連の限定と前記決定された少なくとも１
   つのエネルギー値とを比較する手段と、 前記比較手段が、比較された各値が関連の限度に等しい
   か又はそれより大きいことを示すとき、前記乗員拘束起
   動信号を発生する手段と、 から構成される装置。 ２、タイミング信号を発生するタイミング手段を更に含
   み、前記比較手段が、前記タイミング信号によって刻時
   される少なくとも１つの関連時間間隔内で、前記少なく
   とも１つのエネルギー値とそれに関連の限度とを比較す
   る、請求項１記載の装置。 ３、前記少なくとも１つのエネルギー値を決定する手段
   が、前記感知手段からの電気信号のアナログ電圧値のＲ
   ＭＳ値を決定する手段を含む、請求項１記載の装置。 ４、前記少なくとも１つのエネルギー値を決定する手段
   が、前記感知手段からの電気信号のアナログ電圧値を複
   数の異なる時間に測定する手段と、前記測定されたアナ
   ログ電圧値の各々を対応するデジタル値に変換する手段
   と、前記デジタル値の各々の絶対値が加算して、車両本
   体内で消散された全エネルギー値に関数的に関連づけら
   れた加算デジタル値を決定する手段と、を含み、前記比
   較手段がその加算デジタル値を少なくとも１つのエネル
   ギー値に関連の限度と比較する、請求項１記載の装置。 ５、決定された少なくとも１つのエネルギー値の各々に
   重み付け係数を乗算して、ある取得データ測定に対して
   他の決定されたエネルギー値よりも大きな値を与える手
   段と、重み付けされたエネルギー値を加算して１つの全
   和値を決定する手段とを含み、前記比較手段が前記全和
   値を所定値と比較する、請求項４記載の装置。 ６、前記重み付け係数が最も新しく取得したデータに対
   して最大の重み付けを与えるように選定される、請求項
   ５記載の装置。 ７、前記少なくとも１つのエネルギー値を決定する手段
   が、前記感知手段からの電気信号のアナログ電圧値を複
   数の異なる時間に測定する手段と、前記測定されたアナ
   ログ電圧値の各々を対応するデジタル値に変換する手段
   と、前記感知手段からの電気信号の測定された値の最も
   新しい所定数の平均値に関数的に関連する平均値を決定
   する手段と、前記測定された値の各々から前記平均値を
   減じる手段と、前記デジタル値から平均値を引いた各々
   の絶対値を加算し、前記時変電気信号のゼロヘルツ周波
   数に起因するエネルギーを除いて車両本体内で消散され
   た衝突の全エネルギー値に関数的に関連する和を決定す
   る手段と、を含み、前記比較手段が加算絶対値をエネル
   ギー値に関連の限度と比較する、請求項１記載の装置。 ８、前記時変電気信号のアナログ電圧値を所定の時間間
   隔で複数の時間に測定する手段と、測定されたアナログ
   電圧値の各々をデジタルに変換する手段と、エネルギー
   値を決定する手段と、所定数の前記値をメモリに記憶す
   る手段と、前記記憶された値を組合せて１つの全和値に
   する手段と、を含み、前記比較手段が全和値をエネルギ
   ー値の関連限度と比較する、請求項１記載の装置。 ９、前記記憶されたデジタル値の一部を新たに決定され
   たデジタル値と置換することによって更新する手段を含
   み、前記全和値を決定する手段が更新された記憶デジタ
   ル値に基いて決定を行なう、請求項８記載の装置。 １０、前記車両本体内で消散された衝突のエネルギーに
   関数的に関連づけられた少なくとも１つのエネルギー値
   を前記時変電気信号から決定する手段が、前記時変信号
   における少なくとも１つの所定周波数に起因するエネル
   ギーを前記エネルギー決定から排除する手段を含む、請
   求項１記載の装置。 １１、除去される周波数がゼロヘルツである請求項１０
   記載の装置。 １２、前記少なくとも１つのエネルギー値を決定する手
   段が、前記感知手段からの電気信号のアナログ電圧値の
   全周波数にわたるパワースペクトル密度の積分を決定す
   る手段を含み、そのパワースペクトル密度の積分が衝突
   状態中の車両の衝突エネルギーに関数的に関連する、請
   求項１記載の装置。 １３、前記パワースペクトル密度の積分を決定する手段
   が、前記時変信号における少なくとも１つの所定周波数
   に起因するエネルギーを前記決定から排除する手段を含
   む、請求項１２記載の装置。 １４、除去される周波数がゼロヘルツである請求項１３
   記載の装置。 １５、前記少なくとも１つのエネルギー値を決定する手
   段が、車両減速が所定値より大きくなるときを感知する
   手段を含み、前記少なくとも１つのエネルギー値と関連
   の限度との比較が、前記感知された車両減速が前記所定
   値より大きくなるまで、開始されない、請求項１記載の
   装置。 １６、前記少なくとも１つのエネルギー値を決定する手
   段が、前記感知手段からの電気信号のアナログ電圧値を
   複数の時間に測定する手段と、前記測定されたアナログ
   電圧値の各々を対応するデジタル値に変換する手段と、
   個々のデジタル値を二乗し、二乗した値を加算し、二乗
   の和の平方根を求める手段と、を含み、前記比較手段が
   二乗の和の平方根と少なくとも１つのエネルギー値の関
   連の限度とを比較する、請求項１記載の装置。 １７、車両における乗員拘束システムの起動制御に使用
   するための乗員拘束起動信号を発生する装置であって、 車両衝突減速に比例する電気特性を有する時変電気信号
   を発生する感知手段と、 車両本体において消散される衝突のエネルギーに関数的
   に関連づけられる少なくとも１つのエネルギー値を前記
   時変電気信号から決定する手段と、前記時変電気信号か
   ら車両速度値を決定する手段と、 前記決定された少なくとも１つのエネルギー値及び車両
   速度値を関連の限度と比較する手段と、比較された値の
   各々が関連の限度と等しいか又は大きいことを前記比較
   手段が示すとき、前記乗員拘束起動信号を発生する手段
   と、 から構成される装置。 １８、車両における乗員拘束システムの起動制御に使用
   するための乗員拘束起動信号を発生する装置であって、 車両衝突減速に比例する電気特性を有する時変電気信号
   を発生する感知手段と、 車両本体内において消散される衝突の全エネルギーに関
   数的に関連づけられる第１エネルギー値を前記時変電気
   信号から決定する手段と、 車両本体内において消散される衝突のエネルギーから少
   なくとも１つの所定周波数帯域に関連のエネルギーを引
   いたものに関数的に関連づけられる第２エネルギー値を
   前記時変電気信号から決定する手段と、 前記時変電気信号から車両速度値を決定する手段と、 前記決定された第１エネルギー値、第２エネルギー値、
   及び車両速度値を関連の限度と比較する手段と、 比較される値の各々が関連の限度と等しいか又は大きい
   ことを前記比較手段が示すとき、前記乗員拘束起動信号
   を発生する手段と、 から構成される装置。 １９、車両における乗員拘束システムの起動制御に使用
   するための乗員拘束起動信号を発生する方法であって、 車両衝突減速に関数的に関係する電気特性を有する時変
   電気信号を発生し、 車両本体内において消散された衝突のエネルギーに関数
   的に関係づけられた少なくとも１つのエネルギー値を前
   記時変電気信号から決定し、最大の乗員保護のため乗員
   拘束装置が作動を必要とする最大エネルギー・レベルを
   表わす関連の限度と前記決定された少なくとも１つのエ
   ネルギー値とを比較し、 前記比較された各値が関連の限度に等しいか又はそれよ
   り大きいことを前記比較ステップが示すとき、前記乗員
   拘束起動信号を発生する、 ステップから構成される方法。 ２０、車両における乗員拘束システムの起動制御に使用
   するための乗員拘束起動信号を発生する方法であって、 車両衝突減速に比例する電気特性を有する時変電気信号
   を発生し、 車両本体内で消散される衝突のエネルギーに関数的に関
   係づけられる少なくとも１つのエネルギー値を前記時変
   電気信号から決定し、 前記時変電気信号から車両速度値を決定し、前記決定さ
   れた少なくとも１つのエネルギー値及び車両速度値を関
   連の限度と比較し、 比較された各値が関連の限度に等しいか又はそれより大
   きいことを前記比較ステップが示すとき、前記乗員拘束
   起動信号を発生する、 ステップから構成される方法。 ２１、車両における乗員拘束システムの起動制御に使用
   するための乗員拘束起動信号を発生する方法であって、 車両衝突減速に比例する電気特性を有する時変電気信号
   を発生し、 車両本体内において消散される衝突の全エネルギーに関
   数的に関係づけられる第１エネルギー値を前記時変電気
   信号から決定し、 車両本体内において消散される衝突のエネルギーから少
   なくとも１つの所定周波数帯域に関連のエネルギーを引
   いたものに関数的に関連づけられる第２エネルギー値を
   前記時変電気信号から決定し、 前記事変電気信号から車両測度値を決定し、前記決定さ
   れた第１エネルギー値、第２エネルギー値、及び車両速
   度値を関連の限度と比較し、比較された各値が関連の限
   度に等しいか又はそれより大きいことを前記比較ステッ
   プが示すとき、前記乗員拘束起動信号を発生する、 ステップから構成される方法。