WO2018116496A1

WO2018116496A1 - 事故検出装置及び事故検出システム

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Publication number: WO2018116496A1
Application number: PCT/JP2017/014737
Authority: WO
Inventors: 板原　弘
Original assignee: パナソニックＩｐマネジメント株式会社
Priority date: 2016-12-20
Filing date: 2017-04-11
Publication date: 2018-06-28
Also published as: JP2018101299A

Abstract

事故検出装置（５０）は、走行中または停車中に測定された車両の加速度または速度を示す情報を取得する取得部（５９）と、取得した情報を用いて、車両に対する事故の有無の判定を行う演算部（５１）と、を備える。演算部（５１）は、車両に対して測定された加速度または速度から、車両に加えられた衝撃による車両の運動エネルギーの変化量を算出し、算出した運動エネルギーの変化量に基づいて、車両に対する事故の有無を判定する。

Description

事故検出装置及び事故検出システム

　本開示は、車両に対する事故の有無を検出する事故検出装置及び事故検出システムに関する。

　特許文献１は、交通事故に類する危険事象の検出を行う交通事故検出装置を提供する。特許文献１の交通事故検出装置は、車両を観測し、車両の速度観測値を取得するセンサ部と、センサ部から速度観測値を取得し、速度観測値から時系列に推定された時系列速度推定値と、速度観測値から逆時系列に推定された逆時系列速度推定値とを算出し、時系列速度推定値及び逆時系列速度推定値に基づいて速度推定値を算出する時系列・逆時系列統合推定部と、速度推定値の単位時間当たりの変化量に基づいて、加速度値を時系列に算出する加速度算出部と、加速度値と、予め定められた判定閾値とを時系列に比較し、加速度値が判定閾値より小さい時刻を、車両の急制動時刻と判定する急制動判定部と、を備える。この構成により、車両の速度変化の正確な推定が可能となり、交通事故に類する危険事象の検出が可能となる。

　また、特許文献２は、加速度センサからの加速度信号に基づきエアバックの展開のタイミングを判定するエアバック制御装置を開示する。特許文献２のエアバック制御装置は、前後加速度センサと、前後加速度センサが出力する出力信号より加速度の大きさを演算する加速度レベル演算手段と、上記出力信号の振動変化を検出する振動変化演算手段と、振動変化と加速度の大きさに基づいて衝突を判定する第１の判定手段と、加速度の大きさが所定値を越えている時間を演算し時間と上記衝突速度とに基づいて衝突を判定する第２の判定手段と、第１及び第２の判定手段が判定した判定結果とに基づき、エアバックの起動要否を判定してエアバックを展開する起動信号を出力するエアバッグ起動信号出力手段と、を備える。特許文献２では、加速度センサからの出力信号の振動変化に注目し、振動変化に基づき、衝突形態の種類を判定している。

国際公開第２０１２／０５６６５５号特開平６－００１１９９号公報

　本開示の第１の態様において、事故検出装置が提供される。事故検出装置は、走行中または停車中に測定された車両の加速度または速度を示す情報を取得する取得部と、取得した情報を用いて、前記車両に対する事故の有無の判定を行う演算部と、を備える。演算部は、車両に対して測定された加速度または速度から、車両に加えられた衝撃による車両の運動エネルギーの変化量を算出し、算出した運動エネルギーの変化量に基づいて車両に対する事故の有無を判定する。

　本開示の第２の態様において、事故検出システムが提供される。事故検出システムは、車両の加速度または速度を測定する測定装置と、測定装置から直接的にまたは他の電子機器を介して車両の加速度または速度を示す情報を受信し、受信した情報に基づき、車両に対する事故の有無を判定する事故検出装置と、を備える。

　本開示の事故検出装置及び事故検出システムによれば、車両から測定された加速度または速度の情報に基づき車両において衝突事故があったか否かを検出することができる。

図１は本開示の実施の形態１における事故検出システムの構成を示す図である。図２は実施の形態１における事故検出装置の構成を示すブロック図である。図３は実施の形態１におけるテレメータユニットの構成を示すブロック図である。図４は実施の形態１における携帯端末の構成を示すブロック図である。図５は実施の形態１における運転データの流れを説明するための図である。図６は事故検出装置における衝突検出処理を示すフローチャートである。図７はアクシデントパルスの波形を説明した図である。図８Ａは２０ｋｍ／ｈで走行中の車両が物体に衝突した場合に得られたアクシデントパルスの波形を示した図である。図８Ｂはウインカが作動した場合に得られたアクシデントパルスの波形を示した図である。図８Ｃはボンネットが閉じられた場合に得られたアクシデントパルスの波形を示した図である。図８Ｄは様々な衝撃に対して得られたアクシデントパルスの最大値とパルスの継続時間とを示した図である。図９は衝突検出を行う際に使用する判定平面を説明した図である。図１０は本開示の実施の形態２における事故検出システムの構成を示す図である。図１１は実施の形態２における運転データの流れを説明するための図である。図１２は本開示の実施の形態３における事故検出システムの構成を示す図である。図１３は実施の形態３における運転データの流れを説明するための図である。

　以下、適宜図面を参照しながら、実施の形態を詳細に説明する。但し、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、既によく知られた事項の詳細説明や実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするためである。

　なお、発明者は、当業者が本開示を十分に理解するために添付図面および以下の説明を提供するのであって、これらによって請求の範囲に記載の主題を限定することを意図するものではない。

　（実施の形態１）
　［１－１．構成］
　　［１－１－１．システム構成］
　以下、添付の図面を参照して本開示に係る事故検出システムの実施の形態を説明する。以下の実施形態で説明する事故検出システムは、車両の加速度（または速度）に基づき、車両に対して衝突事故が発生したか否かを検出するシステムである。

　図１は、本実施の形態における事故検出システムを示した図である。図１に示すように、事故検出システム１００は、テレメータユニット１０と、携帯端末４０と、事故検出装置５０とを含む。テレメータユニット１０は、車両３０内に配置され、車両３０の加速度を検出し、検出した加速度の情報を車両情報に含めて携帯端末４０に送信する。携帯端末４０は、テレメータユニット１０から車両情報を受信し、ネットワーク２００を介して事故検出装置５０へ送信する。事故検出装置５０は、受信した車両情報に基づき車両に対して発生した事故（衝突による事故）の有無を検出する。

　以下、テレメータユニット１０、携帯端末４０および事故検出装置５０それぞれの具体的な構成を説明する。

　　［１－１－２．事故検出装置］
　図２は、事故検出装置５０の構成を説明した図である。事故検出装置５０は、車両の加速度情報を解析して、車両に対して衝突事故が発生したか否かを検出する。事故検出装置５０は例えばパーソナルコンピュータのような情報処理装置で構成される。事故検出装置５０は、その全体動作を制御するコントローラ５１と、画面表示を行う表示部５３と、ユーザが操作を行う操作部５５と、データやプログラムを記憶するＲＡＭ５６及びデータ格納部５７とを備える。表示部５３は例えば、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイで構成される。操作部５５は、キーボード、マウス、タッチパネル等で構成される。

　事故検出装置５０はさらに、プリンタ等の外部機器に接続するための機器インタフェース５８と、ネットワークに接続するためのネットワークインタフェース５９（取得部の一例）とを含む。機器インタフェース５８は、ＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ　Ｓｅｒｉａｌ　Ｂｕｓ）、ＨＤＭＩ（登録商標）（Ｈｉｇｈ－Ｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎ　Ｍｕｌｔｉｍｅｄｉａ　Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）、ＩＥＥＥ１３９４等に準拠してデータ等の通信を行う通信モジュール（回路）である。ネットワークインタフェース５９は、ＩＥＥＥ８０２．１１、ＷｉＦｉ等の規格に準拠してデータ通信を行う通信モジュール（回路）である。

　コントローラ５１（演算部の一例）はＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）やＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）で構成され、データ格納部５７に格納された所定の制御プログラム５７ａを実行することで所定の機能を実現する。コントローラ５１で実行される制御プログラムはネットワーク２００を介して提供されてもよいし、ＣＤ－ＲＯＭ等の記録媒体で提供されてもよい。

　ＲＡＭ５６はプログラムやデータを一時的に格納する記憶素子であり、コントローラ５１の作業領域として機能する。データ格納部５７は機能を実現するために必要なパラメータ、データ及びプログラムを記憶する記録媒体であり、コントローラ５１で実行される制御プログラムや各種のデータを格納している。データ格納部５７は例えばハードディスク（ＨＤＤ：Ｈａｒｄ　Ｄｉｓｋ　Ｄｒｉｖｅ）やＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ　Ｓｔａｔｅ　Ｄｒｉｖｅ）で構成される。データ格納部５７には制御プログラム５７ａがインストールされている。コントローラ５１はこの制御プログラム５７ａを実行することで後述する機能を実現する。データ格納部５７はまた、車両の走行時の状態を示す車両情報５７ｂを格納する。データ格納部５７はコントローラ５１の作業領域としても機能する。

　車両情報５７ｂは、車両を識別するための車両ＩＤ、車両の運転者を識別するための運転者ＩＤ、データのサンプリング日時、加速度を示す情報、等を含む。

　　［１－１－３．テレメータユニット］
　図３は、テレメータユニット１０の構成を説明した図である。テレメータユニット１０（測定装置の一例）は車両の加速度を測定する装置である。テレメータユニット１０は、コントローラ１１と、加速度センサ１５と、ＷｉＦｉやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の通信規格にしたがい他の電子機器との無線通信を可能とする通信インタフェース１８と、データ等を格納するメモリ１７と、を備える。

　コントローラ１１はＣＰＵやＭＰＵで構成され、メモリ１７に格納されたプログラムを実行することで、後述する所定の機能を実現する。コントローラ１１で実行されるプログラムはネットワーク２００を介して提供されてもよいし、ＣＤ－ＲＯＭ等の記録媒体によって提供されてもよい。

　加速度センサ１５は、３つの直交方向（Ｘ、Ｙ、Ｚ方向）における車両３０の加速度を所定のサンプリング間隔で検出するセンサである。ここで、車両３０の幅方向をＸ方向とし、車両３０の進行方向（前方方向）をＹ方向とし、車両３０の上方向（天頂方向）をＺ方向としている。

　メモリ１７は種々のデータを格納する記録媒体であり、例えば、フラッシュメモリのような半導体記憶素子で構成される。メモリ１７は、コントローラ１１により実行されるプログラムやデータを格納する。なお、メモリ１７に代えて、着脱可能なメモリカード等の記録媒体や、ハードディスクを用いてもよい。

　通信インタフェース１８は、ＷｉＦｉやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の通信規格にしたがい無線通信を行う通信モジュール（回路）である。通信インタフェース１８は、ＬＴＥ（Ｌｏｎｇ　Ｔｅｒｍ　Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）や３Ｇ等の通信規格にしたがい通信を行なってもよい。なお、通信インタフェース１８は無線通信に限らず有線による通信を行うものであっても良い。

　　［１－１－４．携帯端末］
　携帯端末４０はテレメータユニット１０と通信可能である。携帯端末４０は、テレメータユニット１０から受信した情報を、ネットワーク２００を介して事故検出装置５０に対して送信することができる。本実施形態では、携帯端末４０の一例としてスマートフォンを想定するが、携帯端末４０はＰＤＡ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ　Ｄｉｇｉｔａｌ　Ａｓｓｉｓｔａｎｔ）、携帯電話等であってもよい。

　図４は、携帯端末４０の構成を説明した図である。携帯端末４０は、画像を撮影する撮像部４２と、画像等の情報を表示する表示部４３と、操作部４５とを備えている。さらに、携帯端末４０は、ネットワークに接続するために通信を行なう第１通信インタフェース４８と、他の電子機器と通信を行うための第２通信インタフェース４９と、を備える。さらに、携帯端末４０は、データ等を格納するＲＡＭ４６及びデータ格納部４７と、携帯端末４０の全体動作を制御するコントローラ４１とを備える。携帯端末４０は後述するように加速度センサを備えてもよい。

　撮像部４２は、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ　Ｃｏｕｐｌｅｄ　Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ　Ｍｅｔａｌ　Ｏｘｉｄｅ　Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）イメージセンサ等の画像センサを備え、被写体を撮像して画像データを生成する。

　表示部４３は例えば液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイで構成される。操作部４５は、表示部４３の上面に重ねて配置され、ユーザによるタッチ操作を受け付けるタッチパネルを含む。操作部４５はさらに操作ボタンを含む。操作ボタンには、携帯端末４０の本体に物理的に設けられたボタンや、表示部４３とタッチパネル機能により実現される仮想的なボタンが含まれる。

　第１通信インタフェース４８はネットワークと接続するための通信モジュール（回路）であり、ＬＴＥや３Ｇ等の通信規格にしたがい通信を行なう。第２通信インタフェース４９は比較的近距離で他の電子機器と無線通信するための通信モジュール（回路）であり、ＷｉＦｉやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の通信規格にしたがい通信を行なう。第２通信インタフェース４９はケーブルを介して他の電子機器と通信を行なうものでもよく、例えば、ＵＳＢ等の規格に準拠してデータ通信を行ってもよい。

　ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）４６はプログラムやデータを一時的に記憶する記憶素子であり、コントローラ４１の作業領域として機能する。データ格納部４７は、プログラムや種々のデータを格納する記録媒体であり、ハードディスク（ＨＤＤ）、ＳＳＤ、半導体メモリまたは着脱可能なメモリカード等の記録媒体で構成され得る。データ格納部４７には、コントローラ４１により実行されるプログラム（ＯＳ：Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ、アプリケーションプログラム４７ａ）やデータが格納される。

　コントローラ４１はＣＰＵやＭＰＵで構成され、データ格納部４７に格納されたアプリケーションプログラム４７ａを実行することで、後述する所定の機能を実現する。アプリケーションプログラム４７ａはネットワーク２００を介して提供されてもよいし、ＣＤ－ＲＯＭ等の記録媒体によって提供されてもよい。

　［１－２．動作］
　以上のように構成された事故検出システム１００の動作を以下に説明する。

　図５は、事故検出システム１００における車両情報の流れを説明するための図である。事故検出システムにおいて、テレメータユニット１０は、車両３０の走行時の加速度を測定する（Ｓ１）。具体的には、テレメータユニット１０は、車両３０の走行中または停車中に、所定のサンプリング間隔（例えば２０ｍｓ）で加速度センサ１５によりＸ、Ｙ、Ｚ方向における加速度（ｇｘ，ｇｙ，ｇｚ）を測定する。測定された加速度（ｇｘ，ｇｙ，ｇｚ）は、加速度情報としてテレメータユニット１０のメモリ１７に格納される。その後、任意のタイミングでテレメータユニット１０は、加速度情報を、通信インタフェース１８を介して携帯端末４０に送信する（Ｓ２）。例えば、テレメータユニット１０は、ユーザによる送信指示を受けたときに加速度情報を送信してもよい。または、テレメータユニット１０は、所定期間（例えば１ケ月）毎に加速度情報を送信してもよい。または、車両の所定の動作（エンジンスタート等）があったときに加速度情報を送信するようにしてもよい。

　携帯端末４０は、第２通信インタフェース４９を介してテレメータユニット１０から加速度情報を受信する（Ｓ２）。携帯端末４０は、受信した加速度情報を第１通信インタフェース４８を介して事故検出装置５０へ転送する（Ｓ３）。事故検出装置５０は、携帯端末４０から加速度情報を受信すると、受信した加速度情報をデータ格納部５７に格納する。事故検出装置５０は、データ格納部５７から加速度情報を読み出し、加速度情報に基づいて、事故の有無を検出する事故検出処理を実行する（Ｓ４）。以上のような流れで、テレメータユニット１０において測定された車両の加速度情報が携帯端末４０を介して事故検出装置５０に送信され、事故検出装置５０は加速度データに基づいて事故を検出する。

　　［１－２－１．事故検出処理］
　図６のフローチャートを参照して、事故検出装置５０における事故検出処理を説明する。事故検出装置５０のコントローラ５１はデータ格納部５７から加速度情報（ｇｘ，ｇｙ，ｇｚ）を取得する（Ｓ１１）。そして、コントローラ５１は、加速度情報（ｇｘ，ｇｙ，ｇｚ）から車両に対して加えられた衝撃を示すアクシデントパルスを算出する（Ｓ１２）。

　ここで、アクシデントパルスについて説明する。アクシデントパルスは、本願発明者が考案した、衝突を評価するための指標である。本願発明者は、衝突による運動エネルギーの変化に着目し、衝突による運動エネルギーの変化を示す情報としてアクシデントパルスを導出している。本願発明者は、車両が他の物体と衝突した場合、その衝突により変化した運動エネルギーは、衝突により車両に印加された衝撃の大きさと相関関係があると考えた。そこで、本願発明者は、運動エネルギーの時間変化を観察することで、衝撃の種類が判定できると考えた。そして、本願発明者は、様々な衝撃を車両に加え、車両の運動エネルギーの変化をアクシデントパルスとして求め、こうして求めた種々のアクシデントパルスを検討した。その結果、アクシデントパルスの特性（最大値、継続時間）と、車両に加えた衝撃の種類との間に相関関係があることを発見した。

　アクシデントパルスは次のようにして求める。ｘ、ｙ、ｚの各軸について加速度センサにより測定された加速度の値を積分し、衝突による速度の変化量Δｖｘ、Δｖｙ、Δｖｚを求める。

ここで、ｔは時刻、Δｔは所定時間である。

　さらに速度変化量Δｖｘ、Δｖｙ、Δｖｚをそれぞれ二乗して各軸の運動エネルギーを求め、各運動エネルギーを合算することで、アクシデントパルスＰ（ｔ）を算出する。

ここで、αはｍ／２（ｍは車両の質量）である。

　図７は、以上のようにして求められるアクシデントパルスの波形を模式的に示した図である。アクシデントパルスは、車両に加わった衝撃の種類によって異なった形状（最大値、継続時間）を有する。図８Ｄは、本願発明者が、車両に対して様々な衝撃を加える実験を行った結果に基づき得られたアクシデントパルスの最大値とパルスの継続時間とを示した図である。例えば、図８Ｄにおいて、２０ｋｍ／ｈで走行中の車両が物体に衝突した場合、ウインカを作動させた場合、踏切を通過した場合、車両のボンネットを閉じた場合、ドアを閉じた場合等、車両に加えられる様々な衝撃を加えたときのアクシデントパルスの最大値及びパルスの継続時間を示している。このようにして求めたアクシデントパルスを用いることで、低速で移動する車両の衝突も、他の事象と区別して検出することが可能になる。

　図８Ａ～図８Ｃはそれぞれ、種々の事象による衝撃に対するアクシデントパルスの波形の例を示した図である。図８Ａは、２０ｋｍ／ｈで走行中の車両が物体に衝突した場合に得られたアクシデントパルスの波形を示した図である。この場合、パルスの振幅が大きく、かつパルスの継続時間も長い。図８Ｂは、ウィンカが作動した場合に得られたアクシデントパルスの波形を示した図である。ウィンカ作動時のパルスの振幅は大きいが、継続時間は短い。ウィンカ作動後にリレー動作に伴う微小かつ周期的なパルス雑音が発生している。図８Ｃは、ボンネットが閉じられた場合に得られたアクシデントパルスの波形を示した図である。パルスの振幅は小さいが、重量のある物体（ボンネット）が衝撃源のため、継続時間が長くなっている。図８Ｄ及び図８Ａ～８Ｃに示すように、車両に加えられた衝撃の種類によって、アクシデントパルスの最大値（波高値）とパルスの継続時間が異なっていることが分かる。

　図９は、横軸にアクシデントパルスの最大値、縦軸にアクシデントパルスの継続時間を設定した判定平面を示す。この判定平面上に、車両のアクシデントパルスのデータをプロットし、そのプロット位置を判定することによって、その車両に対して加えられた衝撃の種類、すなわち、衝突事故の有無を判定できる。すなわち、プロット位置が、衝突事故によって発生する衝撃に対するアクシデントパルスが取り得る領域内である場合、その車両に対して衝突事故があったと判断できる。一方、プロット位置が、衝突事故により発生し得る衝撃に対するアクシデントパルスの取り得る領域の外（換言すれば、衝突事故以外の衝撃に対するアクシデントパルスの取り得る領域内）である場合、その車両に対して衝突事故はなかったと判断できる。

　本実施の形態では、図９に示すように、衝突事故により発生し得る衝撃に対するアクシデントパルスの取り得る領域Ｒを、アクシデントパルスの最大値が第１閾値以上で、かつ、アクシデントパルスの継続時間が第２閾値以上となる領域に設定している。

　第１閾値及び第２閾値は、多数の衝撃に対する実験データ（図８Ｄ参照）に基づいて設定される。すなわち、第１閾値及び第２閾値は、ボンネット閉じのようなノイズを排除し、衝突による衝撃のみが検出されるような値に設定される。また、第１閾値及び第２閾値は車両の質量ｍに応じた値となる。

　すなわち、図９に示す判定平面上で、ある車両のアクシデントパルスのデータが領域Ｒ内にプロットされた場合、その車両に対しては衝突事故があったと判定される。一方、ある車両のアクシデントパルスのデータが領域Ｒ以外の領域にプロットされた場合、その車両に対して加えられた衝撃は衝突事故によるものではないと判定されるため、その車両に対して衝突事故はなかったと判定される。

　例えば、図９において、プロットＰ１は、２０ｋｍ／ｈで走行中の車両が物体に衝突したときの衝撃に対して算出されたアクシデントパルスのデータである。プロットＰ２は、加速度センサを含むテレメータユニット１０の本体を叩いたときの衝撃に対して算出されたアクシデントパルスのデータである。プロットＰ３は、車両のボンネットを閉じたときの衝撃に対して算出されたアクシデントパルスのデータである。プロットＰ１は判定平面の領域Ｒ内に位置するため、プロットＰ１が示すアクシデントパルスは、衝突事故によるものであると判定される。一方、プロットＰ２、Ｐ３は領域Ｒの外に位置するため、プロットＰ２、Ｐ３がそれぞれ示すアクシデントパルスは衝突事故によるものではないと判定される。

　図８Ｂに示すようなウインカが作動した場合、アクシデントパルスの最大値は第１閾値を超えず、継続時間は第２閾値を超えない。また、図８Ｃに示すようなボンネットを閉じた場合、アクシデントパルスの継続時間は第２閾値を超えず、最大値は第１閾値を超えない。本実施の形態では、アクシデントパルスの最大値及び継続時間を第１閾値及び第２閾値のそれぞれと比較している。これにより、衝突により生じたものではない図８Ｂや図８Ｃに示すようなアクシデントパルス（ノイズ）が、衝突事故に起因するパルスであると誤判断されないようにしている。

　また、判定平面における第１閾値及び第２閾値を適宜設定することで、事故であると判定できる事象を変更することが可能となる。

　図６のフローチャートに戻り、アクシデントパルスの算出（Ｓ１２）後、事故検出装置５０のコントローラ５１はアクシデントパルスの最大値、継続時間を求める（Ｓ１３）。ここで、アクシデントパルスの継続時間とは、パルスの振幅が閾値を超えて継続した時間である（図７参照）。

　コントローラ５１は、算出したアクシデントパルスの最大値、継続時間に基づき事故判定を行う（Ｓ１４）。具体的には、アクシデントパルスのデータを図９に示す判定平面上にプロットしたときのプロット位置に基づき衝突事故の有無を判定する。すなわち、判定用平面上において、車両のアクシデントパルスのデータのプロット位置が領域Ｒに含まれるか否かに基づき、事故判定を行う。

　そして、コントローラ５１は判定結果を表示部５３に表示させる（Ｓ１５）。これにより、ユーザは判定結果を認識できる。なお、判定結果を示す情報は、データ格納部５７に格納されてもよいし、ネットワークインタフェース５９を介してネットワーク２００上の他の機器に送信されてもよい。

　以上のように、本実施の形態の事故検出装置５０は、車両の加速度情報から車両の事故の有無を検出することができる。

　［１－３．効果等］
　以上のように、本実施の形態の事故検出装置５０は、判定対象車両の走行時または停車時に測定された車両の加速度を示す情報（または速度を示す情報（後述））を取得する取得部（ネットワークインタフェース５９、データ格納部５７等）と、取得した情報を用いて、車両に対する事故の有無の判定を行うコントローラ５１（演算部の一例）と、を備える。コントローラ５１は、判定対象車両において測定された加速度または速度から、車両に加えられた衝撃による車両の運動エネルギーの変化量を算出し、運動エネルギーの変化量に基づいて、車両に対する事故の有無を判定する。

　コントローラ５１は、車両の運動エネルギーの変化量は、加速度センサ１５の各軸方向について、測定された加速度を二乗し、さらに各軸方向の加速度の二乗値を合算することによりパルス波形（アクシデントパルス）を求め、パルス波形の最大値（波高値）及び継続時間に基づいて車両に対する事故の有無を判定する。

　以上のようにして求めたアクシデントパルスを用いた判定方法により、車両が物体に衝突したときに生じる衝撃と、衝突以外の事象（例えば、ボンネットを閉じたこと）による衝撃とを区別することが可能になる。これにより、精度よく車両が物体に衝突したこと、すなわち、精度良く事故を検出することが可能となる。

　（実施の形態２）
　図１０は、本開示の実施の形態２における事故検出システム１００ｂの構成を示す図である。実施の形態１では、テレメータユニット１０と、携帯端末４０と、事故検出装置５０とで事故検出システム１００を構成した。これに対して本実施の形態の事故検出システム１００ｂは、車両に搭載されたテレメータユニット１０（測定装置の一例）と、事故検出装置５０とで構成される。すなわち、テレメータユニット１０は、携帯端末４０を介さず、直接、事故検出装置５０へ加速度情報を送信する。なお、テレメータユニット１０は、事故検出装置５０と通信するために、通信インタフェース１８を介してネットワーク２００に接続することができる。

　図１１は、実施の形態２における加速度情報の流れを説明するための図である。同図に示すように、テレメータユニット１０は加速度情報を測定し（Ｓ４１）、測定した加速度情報はメモリに格納する。その後、任意のタイミングで（例えば、ユーザによる指示があったとき又は定期的に）、テレメータユニット１０は、加速度情報を、通信インタフェース１８を介して事故検出装置５０に送信する（Ｓ４２）。事故検出装置５０は、受信した情報に基づき事故検出処理を実行する（Ｓ４３）。

　このような構成によっても、事故検出装置５０は車両の加速度情報を取得でき、取得した加速度情報に基づき事故検出処理を実行することができる。

　（実施の形態３）
　本実施の形態では、携帯端末４０が、テレメータユニット１０の上記機能を備えた構成を説明する。すなわち、実施の形態１では、テレメータユニット１０が車両３０の加速度を測定したが、携帯端末４０が車両３０の加速度を測定してもよい。

　図１２は、本開示の実施の形態３における事故検出システム１００ｃの構成を示す図である。本実施形態の事故検出システム１００ｃは、携帯端末４０（測定装置の一例）と、事故検出装置５０とで構成する。本実施形態の携帯端末４０は、直交する三方向（ＸＹＺ方向）の加速度が検出できる加速度センサを備えている。携帯端末４０は、車両３０の進行方向（前方方向）をＹ方向とし、車両の上方向をＺ方向とするように車両３０内に配置される。携帯端末４０は、そのようにして車両３０内に配置された状態で、車両３０の運転中における車両３０の加速度を定期的に測定し、記録する。

　図１３は、実施の形態３における加速度情報の流れを説明するための図である。同図に示すように、携帯端末４０は、走行中または停車中の車両３０の加速度を測定し、データ格納部４７に記録する（Ｓ５１）。その後、任意のタイミングで（例えば、ユーザによる指示があったとき、定期的に、または、リアルタイムで）、携帯端末４０は、加速度情報を、第１通信インタフェース４８を介して事故検出装置５０に送信する（Ｓ５２）。事故検出装置５０は、受信した加速度情報に基づき事故検出処理を実行する（Ｓ５３）。

　（他の実施の形態）
　以上のように、本出願において開示する技術の例示として、実施の形態１～３を説明した。しかしながら、本開示における技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施の形態にも適用可能である。また、上記実施の形態１～３で説明した各構成要素を組み合わせて、新たな実施の形態とすることも可能である。そこで、以下、他の実施の形態を例示する。

　（１）上記の実施の形態では、車両の加速度情報に基づきアクシデントパルス波形を算出したが、所定のサンプリング間隔で検出された車両の速度情報（ｖｘ（ｔ）、ｖｙ（ｔ）、ｖｚ（ｔ））に基づきアクシデントパルスの波形を算出してもよい。この場合、アクシデントパルスＰは前述の式（２）により算出できる。

　この場合、テレメータユニット１０または携帯端末４０において車両３０の速度が測定され、測定された速度を示す情報が事故検出装置５０に送られる。事故検出装置５０は、車両の速度を示す情報に基づき上式によりアクシデントパルスを求め、アクシデントパルスに基づき車両に対する事故判定を行う。

　（２）上記の実施の形態では、事故検出処理を事故検出装置５０上で行ったが、事故検出処理をテレメータユニット１０や携帯端末４０で実行してもよい。

　例えば、テレメータユニット１０のコントローラ１１または携帯端末４０のコントローラ４１が、図６のフローチャートを用いて説明した機能（ステップＳ１１～Ｓ１５）を実行してもよい。

　（３）上記の実施形態では、コントローラ１１、４１、５１は、ＣＰＵまたはＭＰＵを含み、所定のプログラム（ソフトウェア）を実行することで後述する所定の機能を実現する例を説明した。このようにコントローラ１１、４１、５１の機能はハードウェアとソフトウェアの協働により実現してもよいし、ハードウェア回路のみで実現してもよい。例えば、コントローラ１１、４１、５１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｓｉｇｎａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ‐Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ）、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＡＳＳＰ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｓｔａｎｄａｒｄ　Ｐｒｏｄｕｃｅ）等で実現することができる。

　以上のように、本開示における技術の例示として、実施の形態を説明した。そのために、添付図面および詳細な説明を提供した。

　したがって、添付図面および詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のために必須な構成要素だけでなく、上記技術を例示するために、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれ得る。そのため、それらの必須ではない構成要素が添付図面や詳細な説明に記載されていることをもって、直ちに、それらの必須ではない構成要素が必須であるとの認定をするべきではない。

　また、上述の実施の形態は、本開示における技術を例示するためのものであるから、請求の範囲またはその均等の範囲において種々の変更、置き換え、付加、省略などを行うことができる。

　本開示は、車両の運転者の運転性向を判定する装置に適用できる。

　１０　テレメータユニット
　１１　テレメータユニットのコントローラ
　１５　加速度センサ
　１７　メモリ
　１８　通信インタフェース
　３０　車両
　４０　携帯端末
　４１　携帯端末のコントローラ
　４７　データ格納部
　４８　第１通信インタフェース
　４９　第２通信インタフェース
　５０　事故検出装置
　５１　事故検出装置のコントローラ
　５７ａ　制御プログラム
　５９　ネットワークインタフェース
１００　事故検出システム
２００　ネットワーク

Claims

　走行中または停車中に測定された車両の加速度または速度を示す情報を取得する取得部と、
　取得された前記情報を用いて、前記車両に対する事故の有無の判定を行う演算部と、
を備え、
　前記演算部は、前記車両に対して測定された前記加速度または前記速度から、前記車両に加えられた衝撃による前記車両の運動エネルギーの変化量を算出し、算出した前記運動エネルギーの前記変化量に基づいて前記車両に対する前記事故の有無を判定する、
事故検出装置。
　前記演算部は、前記車両の前記運動エネルギーの前記変化量を示す指標として、複数の方向のそれぞれにおいて測定された前記加速度を二乗し、前記複数の方向のそれぞれの前記加速度の二乗値を合算することによりパルス波形を求め、前記パルス波形の最大値及び継続時間の少なくともいずれかに基づいて、前記車両に対する前記事故の有無を判定する、
請求項１記載の事故検出装置。
　前記演算部は、前記パルス波形の前記最大値及び前記継続時間を第１閾値及び第２閾値とそれぞれ比較し、比較結果に基づき、前記車両に対する前記事故の有無を判定する、
請求項２記載の事故検出装置。
　前記演算部は、前記パルス波形の前記最大値が前記第１閾値以上で、かつ、前記パルス波形の前記継続時間が前記第２閾値以上のときに、前記車両に対して前記事故があったと判定する、
請求項３記載の事故検出装置。
　前記車両の前記加速度または前記速度を測定する測定装置と、
　前記測定装置から直接的にまたは他の電子機器を介して、前記車両の前記加速度または前記速度を示す前記情報を受信し、受信した前記情報に基づき、前記車両に対する前記事故の有無を判定する、請求項１から４のいずれかに記載の前記事故検出装置と、を備えた、
事故検出システム。