JPH08261249A - クラッチ装置 - Google Patents
クラッチ装置Info
- Publication number
- JPH08261249A JPH08261249A JP7066252A JP6625295A JPH08261249A JP H08261249 A JPH08261249 A JP H08261249A JP 7066252 A JP7066252 A JP 7066252A JP 6625295 A JP6625295 A JP 6625295A JP H08261249 A JPH08261249 A JP H08261249A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pair
- members
- force
- cam mechanism
- cam
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/02—Fluid-actuated clutches with means for actuating or keeping engaged by a force derived at least partially from one of the shafts to be connected
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D55/24—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member
- F16D55/46—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member with self-tightening action
- F16D55/48—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member with self-tightening action with discs or pads having a small free angular travel relative to their support, which produces the self-tightening action
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/08—General details of gearing of gearings with members having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
- F16D2023/123—Clutch actuation by cams, ramps or ball-screw mechanisms
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/20—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa
- F16D2125/34—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa acting in the direction of the axis of rotation
- F16D2125/36—Helical cams, Ball-rotating ramps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2127/00—Auxiliary mechanisms
- F16D2127/08—Self-amplifying or de-amplifying mechanisms
- F16D2127/10—Self-amplifying or de-amplifying mechanisms having wedging elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 相対回転する一対の部材がある方向に相対回
転した時には確実な自縛係合が可能で逆方向に回転した
時には確実に空転が可能なクラッチ装置の提供。 【構成】 クラッチケーシング１００の壁面とクラッチ
ディスク８の間に、第１カム部材２、第１カムローラ
５、ピストン３、第２カムローラ６、第２カム部材４の
順に配列する。リターンスプリング７によりピストン３
を常時クラッチケーシング１００の方向に付勢する。第
１カム部材２とピストン３の対向する面にはカム角αの
一対のカム面２Ｌ、３Ｌを、また、ピストン３と第２カ
ム部材４の対向する面にはカム角βの一対のカム面３
Ｒ、４Ｒを設ける。第２カム部材４とクラッチディスク
８の間の摩擦係数をμとした時に、ｔａｎα＞μ、ｔａ
ｎβ＜μとする。第１カム部材２と第１カムローラ５の
間に選択的に油圧を供給する。
転した時には確実な自縛係合が可能で逆方向に回転した
時には確実に空転が可能なクラッチ装置の提供。 【構成】 クラッチケーシング１００の壁面とクラッチ
ディスク８の間に、第１カム部材２、第１カムローラ
５、ピストン３、第２カムローラ６、第２カム部材４の
順に配列する。リターンスプリング７によりピストン３
を常時クラッチケーシング１００の方向に付勢する。第
１カム部材２とピストン３の対向する面にはカム角αの
一対のカム面２Ｌ、３Ｌを、また、ピストン３と第２カ
ム部材４の対向する面にはカム角βの一対のカム面３
Ｒ、４Ｒを設ける。第２カム部材４とクラッチディスク
８の間の摩擦係数をμとした時に、ｔａｎα＞μ、ｔａ
ｎβ＜μとする。第１カム部材２と第１カムローラ５の
間に選択的に油圧を供給する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はクラッチ装置、特に自動
変速機の内部に用いられるクラッチ装置に関する。
変速機の内部に用いられるクラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】本願出願人は先に特願平６−４８８０６
および特願平６−６９６３２において、円周方向に相対
回転する部材間にカム機構を設け、このカム機構により
前記部材間の相対回転によって生ずる円周方向の力を軸
方向の推力に変換し、これをクラッチ係合力として用い
るクラッチ装置を出願している。上記装置は、カム機構
の倍力機能や一方向性を利用することで、クラッチディ
スクの枚数の低減、ワンウェイクラッチの廃止によって
クラッチ装置全体の小型化を可能としている。そして、
カム角をθとし、クラッチディスクとそれを押圧するカ
ム部材との間の摩擦係数をμとした場合、μ＞ｔａｎθ
の時に回転トルクに対応して係合力の増す自縛作用が得
られ、μ＜ｔａｎθの時にカム機構を押圧するピストン
の押圧力に対応して係合力の増す倍力作用が得られるこ
とに着目し、カム面を双方向とし、一方のカム面を自縛
作用を得るためのものとし、他方のカム面を倍力作用を
得るためのものとし、すなわち、自縛カムと倍力カムと
を設け、前記相対回転する部材の相対回転の方向がある
方向の時には自縛作用を得、逆転方向では倍力作用をえ
ることが提案されている。
および特願平６−６９６３２において、円周方向に相対
回転する部材間にカム機構を設け、このカム機構により
前記部材間の相対回転によって生ずる円周方向の力を軸
方向の推力に変換し、これをクラッチ係合力として用い
るクラッチ装置を出願している。上記装置は、カム機構
の倍力機能や一方向性を利用することで、クラッチディ
スクの枚数の低減、ワンウェイクラッチの廃止によって
クラッチ装置全体の小型化を可能としている。そして、
カム角をθとし、クラッチディスクとそれを押圧するカ
ム部材との間の摩擦係数をμとした場合、μ＞ｔａｎθ
の時に回転トルクに対応して係合力の増す自縛作用が得
られ、μ＜ｔａｎθの時にカム機構を押圧するピストン
の押圧力に対応して係合力の増す倍力作用が得られるこ
とに着目し、カム面を双方向とし、一方のカム面を自縛
作用を得るためのものとし、他方のカム面を倍力作用を
得るためのものとし、すなわち、自縛カムと倍力カムと
を設け、前記相対回転する部材の相対回転の方向がある
方向の時には自縛作用を得、逆転方向では倍力作用をえ
ることが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のクラ
ッチ装置では、逆転方向においてクラッチ装置を解放さ
せる場合クラッチディスクとそれを押圧するカム部材を
離間しておかないと倍力カムの作用により不要な推力が
発生し、引きずり損失が増大する。そのため、両部材を
離間するための付勢力を与えるリターンスプリングを設
けているが、自縛カムは、このリターンスプリングの付
勢力により推力が低下し、その結果、正転方向での係合
状態から伝達トルクが抜ける場合に、伝達トルクの方向
が逆転する前に当該クラッチ装置が滑ってしまい、エン
ジン負荷が急減することによりエンジンが吹き上がると
いった運転フィーリングの悪化を招くという問題があっ
た。
ッチ装置では、逆転方向においてクラッチ装置を解放さ
せる場合クラッチディスクとそれを押圧するカム部材を
離間しておかないと倍力カムの作用により不要な推力が
発生し、引きずり損失が増大する。そのため、両部材を
離間するための付勢力を与えるリターンスプリングを設
けているが、自縛カムは、このリターンスプリングの付
勢力により推力が低下し、その結果、正転方向での係合
状態から伝達トルクが抜ける場合に、伝達トルクの方向
が逆転する前に当該クラッチ装置が滑ってしまい、エン
ジン負荷が急減することによりエンジンが吹き上がると
いった運転フィーリングの悪化を招くという問題があっ
た。
【０００４】本発明は上記問題に鑑み、相対回転する一
対の部材がある方向に相対回転した時には確実な自縛係
合が可能で、逆方向に回転した時には確実に空転せしめ
ることの可能なクラッチ装置を提供することを目的とす
る。
対の部材がある方向に相対回転した時には確実な自縛係
合が可能で、逆方向に回転した時には確実に空転せしめ
ることの可能なクラッチ装置を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１によれ
ば、共通の軸線上に離間配置され相対回転する一対の部
材と、前記一対の部材の軸方向の対向する面の間に配設
され、前記相対回転する一対の部材の一方に摩擦係合せ
しめられた時にその軸方向の長さを伸長するカム機構
と、前記カム機構を軸方向に選択的に押圧し、前記摩擦
係合を誘起する押圧手段と、前記カム機構に軸方向の付
勢力を与える付勢手段とから成り、前記カム機構は第１
カム機構と第２カム機構から成り、前記第１カム機構
は、前記摩擦係合後において前記相対回転する一対の部
材がある方向に相対回転した時に軸方向の推力を発生
し、該推力の反力が前記相対回転する一対の部材の摩擦
係合せしめられない方の部材で受けられて、回転トルク
に対応した力で前記相対回転する一対の部材を係合し、
前記第２カム機構は、前記摩擦係合後において前記相対
回転する一対の部材が前記方向とは逆の方向に相対回転
した時に軸方向の推力を発生し、該推力と前記押圧手段
の押圧力により前記押圧手段の押圧力に対応した力で前
記一対の部材を係合し、前記付勢手段は前記第２カム機
構にのみ前記相対回転している部材の一方から離すため
の付勢力を与えることを特徴とするクラッチ装置が提供
される。
ば、共通の軸線上に離間配置され相対回転する一対の部
材と、前記一対の部材の軸方向の対向する面の間に配設
され、前記相対回転する一対の部材の一方に摩擦係合せ
しめられた時にその軸方向の長さを伸長するカム機構
と、前記カム機構を軸方向に選択的に押圧し、前記摩擦
係合を誘起する押圧手段と、前記カム機構に軸方向の付
勢力を与える付勢手段とから成り、前記カム機構は第１
カム機構と第２カム機構から成り、前記第１カム機構
は、前記摩擦係合後において前記相対回転する一対の部
材がある方向に相対回転した時に軸方向の推力を発生
し、該推力の反力が前記相対回転する一対の部材の摩擦
係合せしめられない方の部材で受けられて、回転トルク
に対応した力で前記相対回転する一対の部材を係合し、
前記第２カム機構は、前記摩擦係合後において前記相対
回転する一対の部材が前記方向とは逆の方向に相対回転
した時に軸方向の推力を発生し、該推力と前記押圧手段
の押圧力により前記押圧手段の押圧力に対応した力で前
記一対の部材を係合し、前記付勢手段は前記第２カム機
構にのみ前記相対回転している部材の一方から離すため
の付勢力を与えることを特徴とするクラッチ装置が提供
される。
【０００６】本発明の請求項２によれば、共通の軸線上
に離間配置され相対回転する一対の部材と、前記一対の
部材の軸方向の対向する面の間に配設され、前記相対回
転する一対の部材の一方に摩擦係合せしめられた時にそ
の軸方向の長さを伸長するカム機構と、前記カム機構を
軸方向に選択的に押圧し、前記摩擦係合を誘起する押圧
手段と、前記カム機構に軸方向の付勢力を与える付勢手
段とから成り、前記カム機構は第１カム機構と第２カム
機構から成り、前記第１カム機構は、前記摩擦係合後に
おいて前記相対回転する一対の部材がある方向に相対回
転した時に軸方向の推力を発生し、該推力の反力が前記
相対回転する一対の部材の摩擦係合せしめられない方の
部材で受けられて、回転トルクに対応した力で前記相対
回転する一対の部材を係合し、前記第２カム機構は、前
記摩擦係合後において前記相対回転する一対の部材が前
記方向とは逆の方向に相対回転した時に軸方向の推力を
発生し、該推力と前記押圧手段の押圧力により前記押圧
力に対応した力で前記一対の部材を係合し、前記押圧手
段は前記一対の部材が前記ある方向に相対回転している
時に、前記付勢手段による付勢力を打ち消すように押圧
力を与えることを特徴とするクラッチ装置が提供され
る。
に離間配置され相対回転する一対の部材と、前記一対の
部材の軸方向の対向する面の間に配設され、前記相対回
転する一対の部材の一方に摩擦係合せしめられた時にそ
の軸方向の長さを伸長するカム機構と、前記カム機構を
軸方向に選択的に押圧し、前記摩擦係合を誘起する押圧
手段と、前記カム機構に軸方向の付勢力を与える付勢手
段とから成り、前記カム機構は第１カム機構と第２カム
機構から成り、前記第１カム機構は、前記摩擦係合後に
おいて前記相対回転する一対の部材がある方向に相対回
転した時に軸方向の推力を発生し、該推力の反力が前記
相対回転する一対の部材の摩擦係合せしめられない方の
部材で受けられて、回転トルクに対応した力で前記相対
回転する一対の部材を係合し、前記第２カム機構は、前
記摩擦係合後において前記相対回転する一対の部材が前
記方向とは逆の方向に相対回転した時に軸方向の推力を
発生し、該推力と前記押圧手段の押圧力により前記押圧
力に対応した力で前記一対の部材を係合し、前記押圧手
段は前記一対の部材が前記ある方向に相対回転している
時に、前記付勢手段による付勢力を打ち消すように押圧
力を与えることを特徴とするクラッチ装置が提供され
る。
【０００７】本発明の請求項３によれば、共通の軸線上
に離間配置され相対回転する一対の部材と、前記一対の
部材の軸方向の対向する面の間に配設され、前記相対回
転する一対の部材の一方に摩擦係合せしめられた時にそ
の軸方向の長さを伸長するカム機構と、前記カム機構を
軸方向に選択的に押圧し、前記摩擦係合を誘起する押圧
手段と、前記カム機構に軸方向の付勢力を与える付勢手
段とから成り、前記カム機構は第１カム機構と第２カム
機構から成り、前記第１カム機構は、前記摩擦係合後に
おいて前記相対回転する一対の部材がある方向に相対回
転した時に軸方向の推力を発生し、該推力の反力が前記
相対回転する一対の部材の摩擦係合せしめられない方の
部材で受けられて、回転トルクに対応した力で前記相対
回転する一対の部材を係合し、前記第２カム機構は、前
記摩擦係合後において前記相対回転する一対の部材が前
記方向とは逆の方向に相対回転した時に軸方向の推力を
発生し、該推力と前記押圧手段の押圧力により前記押圧
力に対応した力で前記一対の部材を係合し、前記付勢手
段は前記一対の部材が前記ある方向に相対回転している
時に前記カム機構に与える付勢力を、前記一対の部材が
前記逆の方向に相対回転する時に与える付勢力よりも小
さくすることを特徴とするクラッチ装置が提供される。
に離間配置され相対回転する一対の部材と、前記一対の
部材の軸方向の対向する面の間に配設され、前記相対回
転する一対の部材の一方に摩擦係合せしめられた時にそ
の軸方向の長さを伸長するカム機構と、前記カム機構を
軸方向に選択的に押圧し、前記摩擦係合を誘起する押圧
手段と、前記カム機構に軸方向の付勢力を与える付勢手
段とから成り、前記カム機構は第１カム機構と第２カム
機構から成り、前記第１カム機構は、前記摩擦係合後に
おいて前記相対回転する一対の部材がある方向に相対回
転した時に軸方向の推力を発生し、該推力の反力が前記
相対回転する一対の部材の摩擦係合せしめられない方の
部材で受けられて、回転トルクに対応した力で前記相対
回転する一対の部材を係合し、前記第２カム機構は、前
記摩擦係合後において前記相対回転する一対の部材が前
記方向とは逆の方向に相対回転した時に軸方向の推力を
発生し、該推力と前記押圧手段の押圧力により前記押圧
力に対応した力で前記一対の部材を係合し、前記付勢手
段は前記一対の部材が前記ある方向に相対回転している
時に前記カム機構に与える付勢力を、前記一対の部材が
前記逆の方向に相対回転する時に与える付勢力よりも小
さくすることを特徴とするクラッチ装置が提供される。
【０００８】本発明の請求項４によれば、前記付勢手段
は、バネ部材および該バネ部材と前記カム機構との間に
配設されて前記バネ部材を支持する支持部材とから構成
され、前記一対の部材が前記ある方向に相対回転してい
る時、前記バネ部材のバネ力を前記支持部材で受けるこ
とにより、前記付勢力を与えることを中止することを特
徴とする請求項３に記載のクラッチ装置が提供される。
は、バネ部材および該バネ部材と前記カム機構との間に
配設されて前記バネ部材を支持する支持部材とから構成
され、前記一対の部材が前記ある方向に相対回転してい
る時、前記バネ部材のバネ力を前記支持部材で受けるこ
とにより、前記付勢力を与えることを中止することを特
徴とする請求項３に記載のクラッチ装置が提供される。
【０００９】本発明の請求項５によれば、前記付勢手段
は、前記一対のカム部材の相対回転によりその姿勢が変
わるバネ部材から構成され、前記一対の部材が前記ある
方向に相対回転している時、前記バネ部材を自然長にな
らしめて、前記付勢力を与えることを中止することを特
徴とする請求項３に記載のクラッチ装置が提供される。
は、前記一対のカム部材の相対回転によりその姿勢が変
わるバネ部材から構成され、前記一対の部材が前記ある
方向に相対回転している時、前記バネ部材を自然長にな
らしめて、前記付勢力を与えることを中止することを特
徴とする請求項３に記載のクラッチ装置が提供される。
【００１０】本発明の請求項６によれば、前記付勢手段
は、前記一対のカム部材の相対回転によりその姿勢が変
わるバネ部材から構成され、前記一対の部材が前記ある
方向に相対回転している時、前記バネ部材の縮み量を前
記一対の部材が前記逆の方向に相対回転する時に比べて
小さくせしめ、前記付勢力を前記一対の部材が前記逆の
方向に相対回転する時に比べて小さくすることを特徴と
する請求項３に記載のクラッチ装置が提供される。
は、前記一対のカム部材の相対回転によりその姿勢が変
わるバネ部材から構成され、前記一対の部材が前記ある
方向に相対回転している時、前記バネ部材の縮み量を前
記一対の部材が前記逆の方向に相対回転する時に比べて
小さくせしめ、前記付勢力を前記一対の部材が前記逆の
方向に相対回転する時に比べて小さくすることを特徴と
する請求項３に記載のクラッチ装置が提供される。
【００１１】
【作用】本発明の請求項１では、第１カム機構によって
相対回転する一対の部材が回転トルクに対応した力で係
合されている時には付勢手段はこの係合を弱める方向に
は作用せず、前記回転とは逆の回転時に第２カム機構に
よって押圧手段の押圧力に対応した力で係合されている
時には付勢手段は第２カム機構の軸方向長さを縮小する
方向に作用するので押圧力を除去すると確実に解放され
る。
相対回転する一対の部材が回転トルクに対応した力で係
合されている時には付勢手段はこの係合を弱める方向に
は作用せず、前記回転とは逆の回転時に第２カム機構に
よって押圧手段の押圧力に対応した力で係合されている
時には付勢手段は第２カム機構の軸方向長さを縮小する
方向に作用するので押圧力を除去すると確実に解放され
る。
【００１２】本発明の請求項２では、第１カム機構によ
って相対回転する一対の部材が回転トルクに対応した力
で係合されている時には押圧手段が付勢手段の付勢力を
打ち消すのでこの係合を弱める力が作用せず、前記回転
とは逆の回転時に第２カム機構によって押圧手段の押圧
力に対応した力で係合されている時には付勢手段は第２
カム機構の軸方向長さを縮小する方向に作用するので押
圧力を除去すると確実に解放される。
って相対回転する一対の部材が回転トルクに対応した力
で係合されている時には押圧手段が付勢手段の付勢力を
打ち消すのでこの係合を弱める力が作用せず、前記回転
とは逆の回転時に第２カム機構によって押圧手段の押圧
力に対応した力で係合されている時には付勢手段は第２
カム機構の軸方向長さを縮小する方向に作用するので押
圧力を除去すると確実に解放される。
【００１３】本発明の請求項３では、第１カム機構によ
って相対回転する一対の部材が回転トルクに対応した力
で係合されている時には付勢手段の付勢力をなくすか、
または小さくし、係合を弱める力がなくなり、または、
小さくなり、前記回転とは逆の回転時に第２カム機構に
よって押圧手段の押圧力に対応した力で係合されている
時には付勢手段は第２カム機構の軸方向長さを縮小する
方向に作用するので押圧力を除去すると確実に解放され
る。
って相対回転する一対の部材が回転トルクに対応した力
で係合されている時には付勢手段の付勢力をなくすか、
または小さくし、係合を弱める力がなくなり、または、
小さくなり、前記回転とは逆の回転時に第２カム機構に
よって押圧手段の押圧力に対応した力で係合されている
時には付勢手段は第２カム機構の軸方向長さを縮小する
方向に作用するので押圧力を除去すると確実に解放され
る。
【００１４】本発明の請求項４では、第１カム機構によ
って相対回転する一対の部材が回転トルクに対応した力
で係合されている時には付勢手段のバネ力がバネの支持
部材によって受けられ第１カム機構には作用しないので
係合を弱める力が作用せず、前記回転とは逆の回転時に
第２カム機構によって押圧手段の押圧力に対応した力で
係合されている時には付勢手段のバネ力は第２カム機構
の軸方向長さを縮小する方向に作用するので押圧力を除
去すると確実に解放される。
って相対回転する一対の部材が回転トルクに対応した力
で係合されている時には付勢手段のバネ力がバネの支持
部材によって受けられ第１カム機構には作用しないので
係合を弱める力が作用せず、前記回転とは逆の回転時に
第２カム機構によって押圧手段の押圧力に対応した力で
係合されている時には付勢手段のバネ力は第２カム機構
の軸方向長さを縮小する方向に作用するので押圧力を除
去すると確実に解放される。
【００１５】本発明の請求項５では、第１カム機構によ
って相対回転する一対の部材が回転トルクに対応した力
で係合されている時には付勢手段のバネがバネ力を発生
しない状態となるので係合を弱める力が作用せず、前記
回転とは逆の回転時に第２カム機構によって押圧手段の
押圧力に対応した力で係合されている時には付勢手段の
バネ力が第２カム機構の軸方向長さを縮小する方向に作
用するのでので押圧力を除去すると確実に解放される。
って相対回転する一対の部材が回転トルクに対応した力
で係合されている時には付勢手段のバネがバネ力を発生
しない状態となるので係合を弱める力が作用せず、前記
回転とは逆の回転時に第２カム機構によって押圧手段の
押圧力に対応した力で係合されている時には付勢手段の
バネ力が第２カム機構の軸方向長さを縮小する方向に作
用するのでので押圧力を除去すると確実に解放される。
【００１６】本発明の請求項６では、第１カム機構によ
って相対回転する一対の部材が回転トルクに対応した力
で係合されている時には付勢手段のバネ力が小さい状態
となるので係合を弱める力が小さくなり、前記回転とは
逆の回転時に第２カム機構によって押圧手段の押圧力に
対応した力で係合されている時には前記バネ力よりも大
きい力で第２カム機構の軸方向長さを縮小する方向に作
用するのでので押圧力を除去すると確実に解放される。
って相対回転する一対の部材が回転トルクに対応した力
で係合されている時には付勢手段のバネ力が小さい状態
となるので係合を弱める力が小さくなり、前記回転とは
逆の回転時に第２カム機構によって押圧手段の押圧力に
対応した力で係合されている時には前記バネ力よりも大
きい力で第２カム機構の軸方向長さを縮小する方向に作
用するのでので押圧力を除去すると確実に解放される。
【００１７】
【実施例】以下、添付図面を用いて本発明の実施例を説
明する。まず、図１は本発明の実施例が従来の自動変速
機の全体の中のどの部位に適用されるのかを説明するた
めのに従来の自動変速機の全体を模式的に現したもので
ある。図１において、ＡＴは従来の自動変速機の変速機
構の全体を示すが、変速機構ＡＴは、基本的には、３個
のプラネタリギヤユニットと、それらのリングギヤ、サ
ンギヤ、キャリヤ等の各要素の断接を行う摩擦係合要素
から成る。その詳細は以下の通りである。Ｘi はインプ
ットシャフトであって、トルクコンバータ（図示しな
い）のアウトプットシャフト（図示しない）と結合され
ている。ＰＧ1 、ＰＧ2 、ＰＧ3 はそれぞれフロントプ
ラネタリギヤユニット、リヤプラネタリギヤユニット、
Ｏ／Ｄプラネタリギヤユニットである。
明する。まず、図１は本発明の実施例が従来の自動変速
機の全体の中のどの部位に適用されるのかを説明するた
めのに従来の自動変速機の全体を模式的に現したもので
ある。図１において、ＡＴは従来の自動変速機の変速機
構の全体を示すが、変速機構ＡＴは、基本的には、３個
のプラネタリギヤユニットと、それらのリングギヤ、サ
ンギヤ、キャリヤ等の各要素の断接を行う摩擦係合要素
から成る。その詳細は以下の通りである。Ｘi はインプ
ットシャフトであって、トルクコンバータ（図示しな
い）のアウトプットシャフト（図示しない）と結合され
ている。ＰＧ1 、ＰＧ2 、ＰＧ3 はそれぞれフロントプ
ラネタリギヤユニット、リヤプラネタリギヤユニット、
Ｏ／Ｄプラネタリギヤユニットである。
【００１８】Ｒ1 、Ｒ2 、Ｒ3 はそれぞれフロントプラ
ネタリリングギヤ、リヤプラネタリリングギヤ、Ｏ／Ｄ
プラネタリリングギヤである。Ｋ1 、Ｋ2 、Ｋ3 はそれ
ぞれフロントプラネタリキャリヤ、リヤプラネタリキャ
リヤ、Ｏ／Ｄプラネタリキャリヤである。Ｓ12は前記フ
ロントプラネタリギヤユニット、リヤプラネタリギヤユ
ニットに共通のフロント＆リヤプラネタリサンギヤであ
り、Ｓ3 は、Ｏ／Ｄプラネタリサンギヤである。Ｃ1 は
第１クラッチであって、インプットシャフトＸi とフロ
ントプラネタリリングギヤＲ1 を断接する。Ｃ2 は第２
クラッチであって、インプットシャフトＸi とフロント
＆リヤプラネタリサンギヤＳ12を断接する。Ｃ3 は第３
クラッチであって、Ｏ／ＤプラネタリキャリヤＫ3 とＯ
／ＤプラネタリサンギヤＳ3 を断接する。
ネタリリングギヤ、リヤプラネタリリングギヤ、Ｏ／Ｄ
プラネタリリングギヤである。Ｋ1 、Ｋ2 、Ｋ3 はそれ
ぞれフロントプラネタリキャリヤ、リヤプラネタリキャ
リヤ、Ｏ／Ｄプラネタリキャリヤである。Ｓ12は前記フ
ロントプラネタリギヤユニット、リヤプラネタリギヤユ
ニットに共通のフロント＆リヤプラネタリサンギヤであ
り、Ｓ3 は、Ｏ／Ｄプラネタリサンギヤである。Ｃ1 は
第１クラッチであって、インプットシャフトＸi とフロ
ントプラネタリリングギヤＲ1 を断接する。Ｃ2 は第２
クラッチであって、インプットシャフトＸi とフロント
＆リヤプラネタリサンギヤＳ12を断接する。Ｃ3 は第３
クラッチであって、Ｏ／ＤプラネタリキャリヤＫ3 とＯ
／ＤプラネタリサンギヤＳ3 を断接する。
【００１９】Ｂ1 は第１ブレーキであって、フロント＆
リヤプラネタリサンギヤＳ12をロックする。Ｂ2 は第２
ブレーキであって、後述する第１ワンウェイクラッチＦ
1 を介してフロント＆リヤプラネタリサンギヤＳ12の逆
回転（左回転）をロックする。Ｂ3 は第３ブレーキであ
って、リヤプラネタリキャリヤＫ2 の回転をロックす
る。Ｂ4 は第４ブレーキであって、Ｏ／Ｄプラネタリサ
ンギヤＳ3 の回転をロックする。
リヤプラネタリサンギヤＳ12をロックする。Ｂ2 は第２
ブレーキであって、後述する第１ワンウェイクラッチＦ
1 を介してフロント＆リヤプラネタリサンギヤＳ12の逆
回転（左回転）をロックする。Ｂ3 は第３ブレーキであ
って、リヤプラネタリキャリヤＫ2 の回転をロックす
る。Ｂ4 は第４ブレーキであって、Ｏ／Ｄプラネタリサ
ンギヤＳ3 の回転をロックする。
【００２０】Ｆ1 は第１ワンウェイクラッチであって、
第２ブレーキＢ2 が作用している時フロント＆リヤプラ
ネタリサンギヤＳ12の逆回転（左回転）をロックする。
Ｆ2 は第２ワンウェイクラッチであって、リヤプラネタ
リキャリヤＫ2 の逆回転（左回転）をロックする。Ｆ3
は第３ワンウェイクラッチであって、Ｏ／Ｄプラネタリ
サンギヤＳ3 に対するＯ／ＤプラネタリキャリヤＫ3 の
逆回転（左回転）をロックする。なお、ＣＧ1 はカウン
タドライブギヤ、ＣＧ2 はカウンタドリブンギヤであっ
てエンジン出力を後段の機構に導くためのものであっ
て、変速そのものには関係ない。
第２ブレーキＢ2 が作用している時フロント＆リヤプラ
ネタリサンギヤＳ12の逆回転（左回転）をロックする。
Ｆ2 は第２ワンウェイクラッチであって、リヤプラネタ
リキャリヤＫ2 の逆回転（左回転）をロックする。Ｆ3
は第３ワンウェイクラッチであって、Ｏ／Ｄプラネタリ
サンギヤＳ3 に対するＯ／ＤプラネタリキャリヤＫ3 の
逆回転（左回転）をロックする。なお、ＣＧ1 はカウン
タドライブギヤ、ＣＧ2 はカウンタドリブンギヤであっ
てエンジン出力を後段の機構に導くためのものであっ
て、変速そのものには関係ない。
【００２１】以下に示す各実施例は上記の内の第３ブレ
ーキＢ3 と第２ワンウェイクラッチＦ2 の役をおこなわ
せるものである。したがって、図２に示される様に、Ｄ
レンジ、２レンジ、Ｌレンジの第１速度段の駆動走行中
のリヤプラネタリキャリヤＫ2 の左回転をロックし、Ｌ
レンジの第１速度段の被駆動走行（エンジンブレーキ状
態）中のリヤプラネタリキャリヤＫ2 の右回転をロック
し、また、Ｒレンジの駆動走行中のリヤプラネタリキャ
リヤＫ2 の右回転をロックし、被駆動走行中の左回転を
ロックすることが必要であり、また、Ｄレンジ、２レン
ジ、Ｌレンジの第１速度段から第２速度段への変速時に
は、リヤプラネタリキャリヤＫ2 の分担トルクの方向が
反転すると同時にリヤプラネタリキャリヤＫ2 を左回転
ロック状態から右回転空転状態に直ちに移行させ、第２
速度段から第１速度段への変速時には、リヤプラネタリ
キャリヤＫ2が右回転から左回転へ反転したと同時にリ
ヤプラネタリキャリヤＫ2 をロックする必要である。
ーキＢ3 と第２ワンウェイクラッチＦ2 の役をおこなわ
せるものである。したがって、図２に示される様に、Ｄ
レンジ、２レンジ、Ｌレンジの第１速度段の駆動走行中
のリヤプラネタリキャリヤＫ2 の左回転をロックし、Ｌ
レンジの第１速度段の被駆動走行（エンジンブレーキ状
態）中のリヤプラネタリキャリヤＫ2 の右回転をロック
し、また、Ｒレンジの駆動走行中のリヤプラネタリキャ
リヤＫ2 の右回転をロックし、被駆動走行中の左回転を
ロックすることが必要であり、また、Ｄレンジ、２レン
ジ、Ｌレンジの第１速度段から第２速度段への変速時に
は、リヤプラネタリキャリヤＫ2 の分担トルクの方向が
反転すると同時にリヤプラネタリキャリヤＫ2 を左回転
ロック状態から右回転空転状態に直ちに移行させ、第２
速度段から第１速度段への変速時には、リヤプラネタリ
キャリヤＫ2が右回転から左回転へ反転したと同時にリ
ヤプラネタリキャリヤＫ2 をロックする必要である。
【００２２】図３は本発明の第１実施例を組み込んだ部
分の自動変速機の断面図であるが、本発明のクラッチ装
置１を受容する環状の凹部を有するクラッチケーシング
１００がミッションケース２００に一体的に形成され、
クラッチケーシング１００の環状の凹部内には第１カム
部材２とピストン３と第２カム部材４が配設されてい
る。第１カム部材２とピストン３の間には第１カムロー
ラ５が、ピストン３と第２カム部材４の間には第２カム
ローラ６が配設されて、ピストン３はリターンスプリン
グ７によって常時図中左方に付勢されている。なお、第
１カム部材２は本実施例においてはクラッチケーシング
１００と別体に形成されたものをクラッチケーシング１
００に固定しているが、クラッチケーシング１００に一
体的に形成することも可能である。また、ミッションケ
ース２００には、ピストン３に油圧を供給するための油
通路２００ａが配設されている。
分の自動変速機の断面図であるが、本発明のクラッチ装
置１を受容する環状の凹部を有するクラッチケーシング
１００がミッションケース２００に一体的に形成され、
クラッチケーシング１００の環状の凹部内には第１カム
部材２とピストン３と第２カム部材４が配設されてい
る。第１カム部材２とピストン３の間には第１カムロー
ラ５が、ピストン３と第２カム部材４の間には第２カム
ローラ６が配設されて、ピストン３はリターンスプリン
グ７によって常時図中左方に付勢されている。なお、第
１カム部材２は本実施例においてはクラッチケーシング
１００と別体に形成されたものをクラッチケーシング１
００に固定しているが、クラッチケーシング１００に一
体的に形成することも可能である。また、ミッションケ
ース２００には、ピストン３に油圧を供給するための油
通路２００ａが配設されている。
【００２３】一方、クラッチディスク８がリヤプラネタ
リギヤＰＧ2 のリヤプラネタリキャリヤＫ2 と一体に回
転する連結部材Ｋａに軸方向摺動自在に取り付けられ、
また、セパレータプレート９がミッションケース２００
に対して軸方向摺動自在に取り付けられている。クラッ
チディスク８とセパレータプレート９はクラッチ装置１
が軸方向に伸長せしめられ右端のセパレータプレート９
に押しつけられた時に互いに係合し、クラッチディスク
８は停止しリヤプラネタリキャリヤＫ2 の回転をロック
する。
リギヤＰＧ2 のリヤプラネタリキャリヤＫ2 と一体に回
転する連結部材Ｋａに軸方向摺動自在に取り付けられ、
また、セパレータプレート９がミッションケース２００
に対して軸方向摺動自在に取り付けられている。クラッ
チディスク８とセパレータプレート９はクラッチ装置１
が軸方向に伸長せしめられ右端のセパレータプレート９
に押しつけられた時に互いに係合し、クラッチディスク
８は停止しリヤプラネタリキャリヤＫ2 の回転をロック
する。
【００２４】図４は図３のクラッチ装置１を半径方向か
ら見た断面図であって、第１カム部材２とピストン３の
対向する面には一対のカム面２Ｌおよび３Ｌが設けら
れ、また、ピストン３と第２カム部材４の対向する面に
は一対のカム面３Ｒおよび４Ｒが設けられている。した
がってピストン３は両端面にカム面を有している。カム
面３Ｒおよび４Ｒのカム角α、また、カム面２Ｌおよび
３Ｌのカム角βは、第２カム部材４とクラッチディスク
８の間の摩擦係数をμとした時に、それぞれ、ｔａｎα
＜μ、ｔａｎβ＞μとなる様にされている。なお、クラ
ッチディスク８はクラッチ装置１が作用しない場合は上
記のようにリヤプラネタリキャリヤＫ2 と一体的に回転
し、図においては左右に移動する様に示されるが、左に
移動する様に回転する場合を正転、図中右に移動する様
に回転する場合を逆転とする。
ら見た断面図であって、第１カム部材２とピストン３の
対向する面には一対のカム面２Ｌおよび３Ｌが設けら
れ、また、ピストン３と第２カム部材４の対向する面に
は一対のカム面３Ｒおよび４Ｒが設けられている。した
がってピストン３は両端面にカム面を有している。カム
面３Ｒおよび４Ｒのカム角α、また、カム面２Ｌおよび
３Ｌのカム角βは、第２カム部材４とクラッチディスク
８の間の摩擦係数をμとした時に、それぞれ、ｔａｎα
＜μ、ｔａｎβ＞μとなる様にされている。なお、クラ
ッチディスク８はクラッチ装置１が作用しない場合は上
記のようにリヤプラネタリキャリヤＫ2 と一体的に回転
し、図においては左右に移動する様に示されるが、左に
移動する様に回転する場合を正転、図中右に移動する様
に回転する場合を逆転とする。
【００２５】ところで図４は油圧が供給されておらずク
ラッチ装置１は軸方向の長さが最も短い状態を示してお
り、クラッチディスク８と第２カム部材４は離間してお
りクラッチディスク８は正転、逆転にかかわらずその回
転をとめられることはない。次に、クラッチディスク８
が正転中に油圧を供給すると、第１カム部材２とピスト
ン３の間の隙間が増大し、図５に示される様にピストン
３と第２カム部材４が第１カムローラ５を挟んで一体的
にクラッチディスク８に押しつけられる。
ラッチ装置１は軸方向の長さが最も短い状態を示してお
り、クラッチディスク８と第２カム部材４は離間してお
りクラッチディスク８は正転、逆転にかかわらずその回
転をとめられることはない。次に、クラッチディスク８
が正転中に油圧を供給すると、第１カム部材２とピスト
ン３の間の隙間が増大し、図５に示される様にピストン
３と第２カム部材４が第１カムローラ５を挟んで一体的
にクラッチディスク８に押しつけられる。
【００２６】その結果、第２カム部材４とクラッチディ
スク８が摩擦係合し、第２カム部材４もクラッチディス
ク８に引きずられて正転方向に回転を始め、ｔａｎα＜
μとされていることにより第２カム部材４のカム面４Ｒ
が、第２カムローラ６を介して、ピストン３のカム面３
Ｒを上り、カム推力が発生し、ピストン３は図中下方向
に押し戻され、一旦広がった第１カム部材２とピストン
３の間の隙間は最小の状態になり、前記カム推力の反力
を第１カム部材２が受ける状態になり、その結果第２カ
ム部材４とクラッチディスク８は自縛的に係合される。
この自縛的な係合、以下自縛係合という、はクラッチデ
ィスク８の回転トルクが大くなればそれに応じて係合力
が大きくなる。図６はこの様に自縛係合した状態を示
す。この結果、クラッチディスク８が正転しようとする
ときにリヤプラネタリキャリヤＫ2 をロックすることが
できる。
スク８が摩擦係合し、第２カム部材４もクラッチディス
ク８に引きずられて正転方向に回転を始め、ｔａｎα＜
μとされていることにより第２カム部材４のカム面４Ｒ
が、第２カムローラ６を介して、ピストン３のカム面３
Ｒを上り、カム推力が発生し、ピストン３は図中下方向
に押し戻され、一旦広がった第１カム部材２とピストン
３の間の隙間は最小の状態になり、前記カム推力の反力
を第１カム部材２が受ける状態になり、その結果第２カ
ム部材４とクラッチディスク８は自縛的に係合される。
この自縛的な係合、以下自縛係合という、はクラッチデ
ィスク８の回転トルクが大くなればそれに応じて係合力
が大きくなる。図６はこの様に自縛係合した状態を示
す。この結果、クラッチディスク８が正転しようとする
ときにリヤプラネタリキャリヤＫ2 をロックすることが
できる。
【００２７】一方、クラッチディスク８が逆転中に油圧
を供給すると、前記図５に示された状態の後、第２カム
部材４とクラッチディスク８が摩擦係合し、第２カム部
材４もクラッチディスク８に引きずられて逆転方向に回
転を始め、それに伴い、ピストン３も第２カムローラ６
を介して逆転方向に回転を始め、ピストン３のカム面３
Ｌが第１カムローラ５を介して第１カム部材２のカム面
２Ｌを上り、カム推力が発生し、このカム推力によって
第２カム部材４とクラッチディスク８はクラッチディス
ク８は係合される。図７はこの様に係合した状態を示
す。この結果、クラッチディスク８が逆転しようとする
ときにリヤプラネタリキャリヤＫ2 をロックすることが
できる。この係合は以下に示すように、油圧による推力
を倍力するので以下倍力係合という。
を供給すると、前記図５に示された状態の後、第２カム
部材４とクラッチディスク８が摩擦係合し、第２カム部
材４もクラッチディスク８に引きずられて逆転方向に回
転を始め、それに伴い、ピストン３も第２カムローラ６
を介して逆転方向に回転を始め、ピストン３のカム面３
Ｌが第１カムローラ５を介して第１カム部材２のカム面
２Ｌを上り、カム推力が発生し、このカム推力によって
第２カム部材４とクラッチディスク８はクラッチディス
ク８は係合される。図７はこの様に係合した状態を示
す。この結果、クラッチディスク８が逆転しようとする
ときにリヤプラネタリキャリヤＫ2 をロックすることが
できる。この係合は以下に示すように、油圧による推力
を倍力するので以下倍力係合という。
【００２８】この時のクラッチ装置１の係合力Ｆは、前
記カムによるカム推力と油圧による推力の和であって油
圧に比例して増減し、油圧による推力をＦｐ、リターン
スプリング７の付勢力をＦｓとすると下記の式（１）で
現される。 Ｆ＝ａ（Ｆｐ−Ｆｓ）…（１） ここで、ａはｔａｎβ＞μとなる様に決められたカム角
βの大きさによって決まる定数である。したがって、油
圧による推力をＦｐがリターンスプリング７の付勢力を
Ｆｓよりも小さくすれば係合力は消滅し、係合は解除さ
れる。上記の様に第１実施例は、第２カム部材４にはリ
ターンスプリング７の付勢力が作用せず正転方向の自縛
係合を確実なものとすることができ、またピストン３に
はリターンスプリング７の付勢力が作用して逆転方向の
空転を引きずりを発生することがなくおこなうことを可
能とし、従来技術において、Ｂ3 とＦ2 が担っていた役
割を確実におこなうことができる。
記カムによるカム推力と油圧による推力の和であって油
圧に比例して増減し、油圧による推力をＦｐ、リターン
スプリング７の付勢力をＦｓとすると下記の式（１）で
現される。 Ｆ＝ａ（Ｆｐ−Ｆｓ）…（１） ここで、ａはｔａｎβ＞μとなる様に決められたカム角
βの大きさによって決まる定数である。したがって、油
圧による推力をＦｐがリターンスプリング７の付勢力を
Ｆｓよりも小さくすれば係合力は消滅し、係合は解除さ
れる。上記の様に第１実施例は、第２カム部材４にはリ
ターンスプリング７の付勢力が作用せず正転方向の自縛
係合を確実なものとすることができ、またピストン３に
はリターンスプリング７の付勢力が作用して逆転方向の
空転を引きずりを発生することがなくおこなうことを可
能とし、従来技術において、Ｂ3 とＦ2 が担っていた役
割を確実におこなうことができる。
【００２９】図８は本発明の第２実施例のカム部分の構
造を示したものであり、第１実施例に対して、第１カム
部材２とピストン３の間のカムを平面カム２Ｐ，３Ｐで
構成したものであって、その他の構成は第１実施例と同
じである。この結果、第１カムローラ５が不要となり、
カム面の面圧も下がるので、軸方向寸法を短縮すること
が可能である。なお、基本的な作用と効果も第１実施例
と同じであるのでその説明は省略する。
造を示したものであり、第１実施例に対して、第１カム
部材２とピストン３の間のカムを平面カム２Ｐ，３Ｐで
構成したものであって、その他の構成は第１実施例と同
じである。この結果、第１カムローラ５が不要となり、
カム面の面圧も下がるので、軸方向寸法を短縮すること
が可能である。なお、基本的な作用と効果も第１実施例
と同じであるのでその説明は省略する。
【００３０】図９は本発明の第３実施例の構造を示す図
であって、図９に示される様に、正転時に係合力を発生
するカム機構と、逆転時に係合力を発生するカム機構と
を分離して設けたものである。したがって、ピストン３
ａの第１カム部材２に面する端面には第１実施例のカム
面３Ｌと同様のカム面が配設されているが、クラッチデ
ィスク８に面する端面にはクラッチディスク８と係合す
る面が形成されているのみである。そして、クラッチデ
ィスク８およびセパレータプレート９をはさんでピスト
ン３ａの反対側に第２カム部材３ｂと、第３カム部材４
ａが配設され、この第２カム部材３ｂと、第３カム部材
４ａの対向面にそれぞれ第１実施例のカム面３Ｒ、４Ｒ
と同様なカム面が形成されその間に第２カムローラ６が
配置されている。なお、油圧が供給されるとピストン３
ａが図中右方向に移動し、クラッチディスク８を押圧す
るがクラッチディスク８とセパレータプレート９はいず
れも軸方向には移動自在とされているのでカム推力が発
生するまでは係合しない。
であって、図９に示される様に、正転時に係合力を発生
するカム機構と、逆転時に係合力を発生するカム機構と
を分離して設けたものである。したがって、ピストン３
ａの第１カム部材２に面する端面には第１実施例のカム
面３Ｌと同様のカム面が配設されているが、クラッチデ
ィスク８に面する端面にはクラッチディスク８と係合す
る面が形成されているのみである。そして、クラッチデ
ィスク８およびセパレータプレート９をはさんでピスト
ン３ａの反対側に第２カム部材３ｂと、第３カム部材４
ａが配設され、この第２カム部材３ｂと、第３カム部材
４ａの対向面にそれぞれ第１実施例のカム面３Ｒ、４Ｒ
と同様なカム面が形成されその間に第２カムローラ６が
配置されている。なお、油圧が供給されるとピストン３
ａが図中右方向に移動し、クラッチディスク８を押圧す
るがクラッチディスク８とセパレータプレート９はいず
れも軸方向には移動自在とされているのでカム推力が発
生するまでは係合しない。
【００３１】図１０は図４と同様に係合部分を半径方向
から見た断面図であるが、クラッチディスク８が第２カ
ム部材３ｂの背面側に係合するので、第２カム部材３ｂ
と第３カム部材４ａに設けられたカム面３ｂＲと４ａＲ
は、第１実施例のピストン３と第２カム部材４に設けら
れたカム面３Ｒと４Ｒとは逆の傾きとされている。な
お、基本的な、作用と効果は第１実施例と同じであるの
で省略するが、クラッチケーシング１００とクラッチデ
ィスク８の間が狭くてカム機構を配設できない様な場合
にもカム機構を配設することができるという利点があ
る。
から見た断面図であるが、クラッチディスク８が第２カ
ム部材３ｂの背面側に係合するので、第２カム部材３ｂ
と第３カム部材４ａに設けられたカム面３ｂＲと４ａＲ
は、第１実施例のピストン３と第２カム部材４に設けら
れたカム面３Ｒと４Ｒとは逆の傾きとされている。な
お、基本的な、作用と効果は第１実施例と同じであるの
で省略するが、クラッチケーシング１００とクラッチデ
ィスク８の間が狭くてカム機構を配設できない様な場合
にもカム機構を配設することができるという利点があ
る。
【００３２】図１１は第４実施例の構成を示す図であっ
て、自縛係合時にはピストンにリターンスプリングの付
勢力を打ち消すのに必要な油圧をかけるものである。油
圧源（図示しない）からミッションケース２００の油通
路２００ａに至る油路３００の途中にはシフトバルブ１
０が配設されていて、このシフトバルブ１０をＯＮにす
ることによってクラッチ装置１に油圧が供給されるが、
本第４実施例においては、このシフトバルブ１０と油通
路２００ａの途中からチェックバルブ１１に作動油を導
く油路４００が配設され、さらに油路４００の途中にド
レーンコントロールバルブ１２が直列に配設されてい
る。したがって、ドレーンコントロールバルブ１２がＯ
Ｎの状態でシフトバルブ１０から作動油が供給されると
チェックバルブ１１の設定圧に調圧された油圧がクラッ
チ装置１に供給されそれ以上の油圧は供給されない。な
お、１３はオリフィスであって作動油の流量を制御す
る。なお、カム機構は、図１２に示される様な構造にさ
れていて、第１カム部材２ａとピストン３ｃの対向面に
は、第１実施例と同様な、それぞれ正転時の係合用のカ
ム面と逆転時の係合用のカム面２Ｌと２Ｒ，３Ｌと３Ｒ
が連続的に形成されている。
て、自縛係合時にはピストンにリターンスプリングの付
勢力を打ち消すのに必要な油圧をかけるものである。油
圧源（図示しない）からミッションケース２００の油通
路２００ａに至る油路３００の途中にはシフトバルブ１
０が配設されていて、このシフトバルブ１０をＯＮにす
ることによってクラッチ装置１に油圧が供給されるが、
本第４実施例においては、このシフトバルブ１０と油通
路２００ａの途中からチェックバルブ１１に作動油を導
く油路４００が配設され、さらに油路４００の途中にド
レーンコントロールバルブ１２が直列に配設されてい
る。したがって、ドレーンコントロールバルブ１２がＯ
Ｎの状態でシフトバルブ１０から作動油が供給されると
チェックバルブ１１の設定圧に調圧された油圧がクラッ
チ装置１に供給されそれ以上の油圧は供給されない。な
お、１３はオリフィスであって作動油の流量を制御す
る。なお、カム機構は、図１２に示される様な構造にさ
れていて、第１カム部材２ａとピストン３ｃの対向面に
は、第１実施例と同様な、それぞれ正転時の係合用のカ
ム面と逆転時の係合用のカム面２Ｌと２Ｒ，３Ｌと３Ｒ
が連続的に形成されている。
【００３３】ここでチェックバルブ１１の設定圧を、初
期の摩擦係合を誘起するまでリターンスプリング７が縮
んだ時のリターンスプリング７の付勢力をピストンの受
圧面積で除した値となるように設定しておく。上記の様
に設定しておいて、正転方向にクラッチディスク８が回
転している時に、シフトバルブ１０をＯＮにして、油圧
を供給すると、初期の摩擦係合が誘起され、第１実施例
と同様に、カム推力が発生し自縛係合がおこなわれる。
この時、リターンスプリング７の付勢力は打ち消される
ので係合は確実なものとなる。次に、油圧を供給したま
まクラッチディスク８が逆転するとリターンスプリング
７の付勢力分しか油圧がかかっていないので、前述の式
（１）より係合のための推力は発生せず空転する。上記
の様に第４実施例は、正転方向の自縛係合を確実なもの
とすることができ、また逆転方向の空転を引きずりを発
生することがなくおこなうことを可能とし、従来技術に
おいて、Ｂ3 とＦ2 が担っていた役割を確実におこなう
ことができる。
期の摩擦係合を誘起するまでリターンスプリング７が縮
んだ時のリターンスプリング７の付勢力をピストンの受
圧面積で除した値となるように設定しておく。上記の様
に設定しておいて、正転方向にクラッチディスク８が回
転している時に、シフトバルブ１０をＯＮにして、油圧
を供給すると、初期の摩擦係合が誘起され、第１実施例
と同様に、カム推力が発生し自縛係合がおこなわれる。
この時、リターンスプリング７の付勢力は打ち消される
ので係合は確実なものとなる。次に、油圧を供給したま
まクラッチディスク８が逆転するとリターンスプリング
７の付勢力分しか油圧がかかっていないので、前述の式
（１）より係合のための推力は発生せず空転する。上記
の様に第４実施例は、正転方向の自縛係合を確実なもの
とすることができ、また逆転方向の空転を引きずりを発
生することがなくおこなうことを可能とし、従来技術に
おいて、Ｂ3 とＦ2 が担っていた役割を確実におこなう
ことができる。
【００３４】図１３は、本発明の第５実施例の構造を示
すものであるが、これは第４実施例におけるチェックバ
ルブ１１の代わりにアキュムレータ１４を設けたもので
ある。アキュムレータ１４は油圧源の発生した油圧を所
定の時間だけ低下させる作用をおこなう。そこで、アキ
ュムレータ１４が作用している間はリターンスプリング
７の荷重分しか油圧がかからないようにしておく。アキ
ュムレータ１４が作用しない時にはシフトバルブ１０の
出口圧がそのまま作用する。
すものであるが、これは第４実施例におけるチェックバ
ルブ１１の代わりにアキュムレータ１４を設けたもので
ある。アキュムレータ１４は油圧源の発生した油圧を所
定の時間だけ低下させる作用をおこなう。そこで、アキ
ュムレータ１４が作用している間はリターンスプリング
７の荷重分しか油圧がかからないようにしておく。アキ
ュムレータ１４が作用しない時にはシフトバルブ１０の
出口圧がそのまま作用する。
【００３５】例えば、第２速度段から第１速度段への変
速時には、リヤプラネタリキャリヤＫ2 が右回転から左
回転へ移行すると同時にクラッチを係合させる必要があ
る。シフトバルブ１０をＯＮにすると油圧の供給が開始
されるが、この時、上記の様に設定されたアキュムレー
タ１４の作用により所定の時間だけリターンスプリング
７の付勢力分しか油圧がかからないので、逆転方向での
係合は発生しない。したがって、逆転方向の動きが残っ
ていてもそれによって逆転方向での係合が発生すること
はない。そして、このアキュムレータ１４の作用が持続
している間に、正転方向にクラッチディスク８の回転が
切り換わるようにしておくことにより、クラッチディス
ク８の回転が切り換わると第１実施例と同様にカム力が
発生し、自縛係合が確実におこなわれる。したがって、
第５実施例では、自縛係合を確実におこなうとともに逆
転方向から正転方向に回転が替わった時に正転方向の回
転をロックする作動を逆転方向での引きずりなくおこな
うことができ、従来技術において、Ｂ3 とＦ2 が担って
いた役割を確実におこなうことができる。
速時には、リヤプラネタリキャリヤＫ2 が右回転から左
回転へ移行すると同時にクラッチを係合させる必要があ
る。シフトバルブ１０をＯＮにすると油圧の供給が開始
されるが、この時、上記の様に設定されたアキュムレー
タ１４の作用により所定の時間だけリターンスプリング
７の付勢力分しか油圧がかからないので、逆転方向での
係合は発生しない。したがって、逆転方向の動きが残っ
ていてもそれによって逆転方向での係合が発生すること
はない。そして、このアキュムレータ１４の作用が持続
している間に、正転方向にクラッチディスク８の回転が
切り換わるようにしておくことにより、クラッチディス
ク８の回転が切り換わると第１実施例と同様にカム力が
発生し、自縛係合が確実におこなわれる。したがって、
第５実施例では、自縛係合を確実におこなうとともに逆
転方向から正転方向に回転が替わった時に正転方向の回
転をロックする作動を逆転方向での引きずりなくおこな
うことができ、従来技術において、Ｂ3 とＦ2 が担って
いた役割を確実におこなうことができる。
【００３６】次に、第６実施例について説明するが、第
６実施例は、ピストンとリターンスプリングの間にスプ
リング座を設け、ピストンがクラッチケーシングに対し
て相対回転した時に、このスプリング座が軸方向に移動
し、自縛状態ではリターンスプリングの付勢力がピスト
ンにかからないようにしたものである。図１４は第６実
施例の構造を示す断面図であって、図１５は図１４のI-
I 面にそって見た図である。カム、クラッチディスク、
セパレータプレートについては、第４、５実施例と同じ
であるので、同じ番号でしめしてある。そして、スプリ
ング座１５がリターンスプリング７ａとピストン３ｄの
間に配設されているが、このスプリング座１５は外周側
の端部に設けた溝１６がピストン３ｄに設けた突起１７
に軸方向移動自在に嵌合し、また内周側の端部に設けた
突起１８がクラッチケーシング１００に設けたガイド穴
１９に合う様にされていて、その動きが規制されてい
る。
６実施例は、ピストンとリターンスプリングの間にスプ
リング座を設け、ピストンがクラッチケーシングに対し
て相対回転した時に、このスプリング座が軸方向に移動
し、自縛状態ではリターンスプリングの付勢力がピスト
ンにかからないようにしたものである。図１４は第６実
施例の構造を示す断面図であって、図１５は図１４のI-
I 面にそって見た図である。カム、クラッチディスク、
セパレータプレートについては、第４、５実施例と同じ
であるので、同じ番号でしめしてある。そして、スプリ
ング座１５がリターンスプリング７ａとピストン３ｄの
間に配設されているが、このスプリング座１５は外周側
の端部に設けた溝１６がピストン３ｄに設けた突起１７
に軸方向移動自在に嵌合し、また内周側の端部に設けた
突起１８がクラッチケーシング１００に設けたガイド穴
１９に合う様にされていて、その動きが規制されてい
る。
【００３７】図１６はピストン３ｄに油圧が供給されて
おらずクラッチディスク８が正転方向に空転している時
のピストン３ｄとスプリング座１５の位置を示す断面図
であり、図１７はスプリング座１５の突起１８とクラッ
チケーシング１００のガイド穴１９の位置関係をクラッ
チケーシング１００外側から中心に向かって見た図であ
る。
おらずクラッチディスク８が正転方向に空転している時
のピストン３ｄとスプリング座１５の位置を示す断面図
であり、図１７はスプリング座１５の突起１８とクラッ
チケーシング１００のガイド穴１９の位置関係をクラッ
チケーシング１００外側から中心に向かって見た図であ
る。
【００３８】次に、図１８、１９に示すのは上記の状態
から油圧をかけて、ピストン３ｄが図中右方向に移動
し、クラッチディスク８とピストン３ｄが接触して、摩
擦係合が始まる直前の状態である。図示される様に、ピ
ストン３ｄとスプリング座１５は密接し、一方、スプリ
ング座１５の突起１８とクラッチケーシング１００のガ
イド穴の位置関係は図１９に示す様な状態でスプリング
座１５はガイド穴によって拘束された状態ではない。
から油圧をかけて、ピストン３ｄが図中右方向に移動
し、クラッチディスク８とピストン３ｄが接触して、摩
擦係合が始まる直前の状態である。図示される様に、ピ
ストン３ｄとスプリング座１５は密接し、一方、スプリ
ング座１５の突起１８とクラッチケーシング１００のガ
イド穴の位置関係は図１９に示す様な状態でスプリング
座１５はガイド穴によって拘束された状態ではない。
【００３９】そして、クラッチディスク８とピストン３
ｄが摩擦係合すると、ピストン３ｄはクラッチディスク
８に引きずられてクラッチディスク８と同じ正転方向に
回転するが、このときスプリング座１５もピストン３ｄ
に引きずられて同じ正転方向に回転する。したがって、
前の状態で図１９に示される位置にあったスプリング座
１５の突起１８は、クラッチケーシング１００のガイド
穴１９の内部を図中上方に移動するが、ガイド穴１９の
ガイド縁は図示される様に上方にいくにつれて右側にず
れているので、突起１８はこれに沿って図中右方に移動
する、したがって、スプリング座１５はピストン３ｄと
離間し、ピストン３ｄにはリターンスプリング７ａの付
勢力が作用しなくなり、リターンスプリング７ａの付勢
力の影響を受けることなく係合がおこなわれる。なお、
この状態を図２０、２１に示す。一方、逆転して倍力係
合している時は、スプリング座１５の突起１８は図１９
において１８’で示されるようにガイド穴１９のガイド
縁が軸方向に延びている部分に接しているので、それ以
上軸方向の位置をかえることができず、ピストン３ｄと
スプリング座１５は接した状態が保たれる。したがっ
て、その状態から油圧を抜けばピストン３ｄは中立位置
に押しやられるので引きずりを発生することがなく逆転
方向に空転する。上記の様に第６実施例は、正転方向の
自縛係合を確実なものとすることができ、また逆転方向
の空転を引きずりを発生することがなくおこなうことを
可能とし、従来技術において、Ｂ3 とＦ2 が担っていた
役割を確実におこなうことができる。
ｄが摩擦係合すると、ピストン３ｄはクラッチディスク
８に引きずられてクラッチディスク８と同じ正転方向に
回転するが、このときスプリング座１５もピストン３ｄ
に引きずられて同じ正転方向に回転する。したがって、
前の状態で図１９に示される位置にあったスプリング座
１５の突起１８は、クラッチケーシング１００のガイド
穴１９の内部を図中上方に移動するが、ガイド穴１９の
ガイド縁は図示される様に上方にいくにつれて右側にず
れているので、突起１８はこれに沿って図中右方に移動
する、したがって、スプリング座１５はピストン３ｄと
離間し、ピストン３ｄにはリターンスプリング７ａの付
勢力が作用しなくなり、リターンスプリング７ａの付勢
力の影響を受けることなく係合がおこなわれる。なお、
この状態を図２０、２１に示す。一方、逆転して倍力係
合している時は、スプリング座１５の突起１８は図１９
において１８’で示されるようにガイド穴１９のガイド
縁が軸方向に延びている部分に接しているので、それ以
上軸方向の位置をかえることができず、ピストン３ｄと
スプリング座１５は接した状態が保たれる。したがっ
て、その状態から油圧を抜けばピストン３ｄは中立位置
に押しやられるので引きずりを発生することがなく逆転
方向に空転する。上記の様に第６実施例は、正転方向の
自縛係合を確実なものとすることができ、また逆転方向
の空転を引きずりを発生することがなくおこなうことを
可能とし、従来技術において、Ｂ3 とＦ2 が担っていた
役割を確実におこなうことができる。
【００４０】次に、図２２、２３を参照して、第７実施
例に付いて説明するが、第７実施例は、ピストンとクラ
ッチディスクが自縛係合した時に、リターンスプリング
が倒れる様にして、自縛状態では、リターンスプリング
７の付勢力がピストンに作用しないようにしたものであ
る。図２２において、７ｂはリターンスプリングであっ
て、リターンスプリング７ｂの図中上方の端部はクラッ
チケーシング１００（図示されていない）に固定された
スプリング支持板２０に、軸に直角かつ、軸の周りの円
周の半径方向に取り付けられたスプリング取り付けピン
２１に回転自在に取り付けられていて、反対のピストン
側の端部には、ボール２２が取り付けられている。一
方、第４、５、６実施例と同じ、カム面を有するピスト
ン３ｅには、前記リターンスプリング７ｂのボール２２
を受ける受け穴２３が形成されている。なお、リターン
スプリング７ｂはカム機構が配設されている部分よりも
半径方向内側に配設されている。
例に付いて説明するが、第７実施例は、ピストンとクラ
ッチディスクが自縛係合した時に、リターンスプリング
が倒れる様にして、自縛状態では、リターンスプリング
７の付勢力がピストンに作用しないようにしたものであ
る。図２２において、７ｂはリターンスプリングであっ
て、リターンスプリング７ｂの図中上方の端部はクラッ
チケーシング１００（図示されていない）に固定された
スプリング支持板２０に、軸に直角かつ、軸の周りの円
周の半径方向に取り付けられたスプリング取り付けピン
２１に回転自在に取り付けられていて、反対のピストン
側の端部には、ボール２２が取り付けられている。一
方、第４、５、６実施例と同じ、カム面を有するピスト
ン３ｅには、前記リターンスプリング７ｂのボール２２
を受ける受け穴２３が形成されている。なお、リターン
スプリング７ｂはカム機構が配設されている部分よりも
半径方向内側に配設されている。
【００４１】そして、図２２に示されているのは、ピス
トン３ｅとクラッチディスク８が非係合の状態であっ
て、リターンスプリング７ｂのピストン側の端部のボー
ル２２はピストン３ｅの受け穴２３に受容されていて、
リターンスプリング７ｂの長さはその自然長よりも短い
状態にされており、ピストン３ｅはリターンスプリング
７ｂの付勢力を受けている。
トン３ｅとクラッチディスク８が非係合の状態であっ
て、リターンスプリング７ｂのピストン側の端部のボー
ル２２はピストン３ｅの受け穴２３に受容されていて、
リターンスプリング７ｂの長さはその自然長よりも短い
状態にされており、ピストン３ｅはリターンスプリング
７ｂの付勢力を受けている。
【００４２】次に、ピストン３ｅとクラッチディスク８
が自縛係合すると、ピストン３ｅはクラッチディスク８
に引きずられて図中左方に移動する。この時、リターン
スプリング７ｂのピストン側の端部は、ピストン３ｅの
受け穴に引きずられてあるところまではピストン３ｅと
一緒に図中左方に移動するが、スプリング取り付けピン
２１と受け穴２３の距離が、リターンスプリング７ｂの
自然長よりも長くなったところでピストン３ｅに対する
付勢力が無くなり、やがて、受け穴を離脱し図２３に示
す様な状態となる。一方、クラッチディスク８が逆回転
して倍力係合した時に、ボール２２がボール受け２３に
はまった状態になり、かつリターンスプリング７ｂが自
然長より短くなる様にしておけば、リターンスプリング
７ｂが伸びようとする力が作用するので油圧を抜けばピ
ストン３ｅは中立位置に押しやられるので引きずりを発
生することがなく逆転方向に空転する。したがって、上
記のように諸元を決めることによって、第７実施例は、
正転方向の自縛係合を確実なものとすることができ、ま
た逆転方向の空転を引きずりを発生することがなくおこ
なうことを可能とし、従来技術において、Ｂ3 とＦ2 が
担っていた役割を確実におこなうことができる。
が自縛係合すると、ピストン３ｅはクラッチディスク８
に引きずられて図中左方に移動する。この時、リターン
スプリング７ｂのピストン側の端部は、ピストン３ｅの
受け穴に引きずられてあるところまではピストン３ｅと
一緒に図中左方に移動するが、スプリング取り付けピン
２１と受け穴２３の距離が、リターンスプリング７ｂの
自然長よりも長くなったところでピストン３ｅに対する
付勢力が無くなり、やがて、受け穴を離脱し図２３に示
す様な状態となる。一方、クラッチディスク８が逆回転
して倍力係合した時に、ボール２２がボール受け２３に
はまった状態になり、かつリターンスプリング７ｂが自
然長より短くなる様にしておけば、リターンスプリング
７ｂが伸びようとする力が作用するので油圧を抜けばピ
ストン３ｅは中立位置に押しやられるので引きずりを発
生することがなく逆転方向に空転する。したがって、上
記のように諸元を決めることによって、第７実施例は、
正転方向の自縛係合を確実なものとすることができ、ま
た逆転方向の空転を引きずりを発生することがなくおこ
なうことを可能とし、従来技術において、Ｂ3 とＦ2 が
担っていた役割を確実におこなうことができる。
【００４３】次に、第８実施例について説明するが、第
８実施例はリターンスプリングをスプリング支持板とピ
ストンの両方に回転可能に取り付け、自縛係合時にはピ
ストンを自縛方向へ移動させる推力を発生せしめ、か
つ、ピストンへの軸方向の付勢力を小さくせしめ、倍力
係合時にはピストンを中立位置に押し戻す推力を発生せ
しめるものである。図２４は第８実施例の構造を示すも
のであるが、２０、２１は第７実施例と同じく、それぞ
れ、スプリング支持板とスプリング取り付けピンであ
る、２４はピストン３ｆに取り付けられたスプリング取
り付けピンであって、リターンスプリング７ｃの両端
は、スプリング取り付けピン２１、２４にそれぞれ回転
自在に取り付けられている。
８実施例はリターンスプリングをスプリング支持板とピ
ストンの両方に回転可能に取り付け、自縛係合時にはピ
ストンを自縛方向へ移動させる推力を発生せしめ、か
つ、ピストンへの軸方向の付勢力を小さくせしめ、倍力
係合時にはピストンを中立位置に押し戻す推力を発生せ
しめるものである。図２４は第８実施例の構造を示すも
のであるが、２０、２１は第７実施例と同じく、それぞ
れ、スプリング支持板とスプリング取り付けピンであ
る、２４はピストン３ｆに取り付けられたスプリング取
り付けピンであって、リターンスプリング７ｃの両端
は、スプリング取り付けピン２１、２４にそれぞれ回転
自在に取り付けられている。
【００４４】図２５は自縛係合時、倍力係合時、中立位
置でのスプリング取り付け点の位置関係を模式的に現し
た図である。図中、Ｌ0 はピストン３ｆが第１カム部材
２ａ側に完全に戻った中立状態におけるスプリング取り
付けピン２４が取り付けられているピストン３ｆの面の
位置、Ｌ1 はピストン３ｆがクラッチディスク８を押圧
している時のスプリング取り付けピン２４が取り付けら
れているピストン３ｆの面の位置である。
置でのスプリング取り付け点の位置関係を模式的に現し
た図である。図中、Ｌ0 はピストン３ｆが第１カム部材
２ａ側に完全に戻った中立状態におけるスプリング取り
付けピン２４が取り付けられているピストン３ｆの面の
位置、Ｌ1 はピストン３ｆがクラッチディスク８を押圧
している時のスプリング取り付けピン２４が取り付けら
れているピストン３ｆの面の位置である。
【００４５】点Ｏはスプリング支持板２０側のスプリン
グ取り付けピン２１の位置、点Ｐ0、Ｐ1 、Ｐ2 は、そ
れぞれ、中立状態、自縛係合状態、倍力係合状態にある
時のスプリング取り付けピン２４の位置を示し、Ｐ3 は
リターンスプリング７ｃがカム角αだけ自縛係合側に傾
いた時のスプリング取り付けピン２４の位置、Ｐ4 はリ
ターンスプリング７ｃがカム角βだけ倍力係合側に傾い
た時のスプリング取り付けピン２４の仮想位置を示して
いる。θ1 、θ2 はスプリング取り付けピン２４が
Ｐ1 、Ｐ2 の位置にある時のリターンスプリング７ｃの
中立状態からの傾きである。そして、図示される様に中
立状態ではリターンスプリング７ｃとピストン３ｆの面
が垂直となるようにされている。
グ取り付けピン２１の位置、点Ｐ0、Ｐ1 、Ｐ2 は、そ
れぞれ、中立状態、自縛係合状態、倍力係合状態にある
時のスプリング取り付けピン２４の位置を示し、Ｐ3 は
リターンスプリング７ｃがカム角αだけ自縛係合側に傾
いた時のスプリング取り付けピン２４の位置、Ｐ4 はリ
ターンスプリング７ｃがカム角βだけ倍力係合側に傾い
た時のスプリング取り付けピン２４の仮想位置を示して
いる。θ1 、θ2 はスプリング取り付けピン２４が
Ｐ1 、Ｐ2 の位置にある時のリターンスプリング７ｃの
中立状態からの傾きである。そして、図示される様に中
立状態ではリターンスプリング７ｃとピストン３ｆの面
が垂直となるようにされている。
【００４６】 また、Ｑ0 ，Ｑ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 は、
スプリング取り付けピン２４が前記Ｐ0 、Ｐ1 、Ｐ2 、
Ｐ3 、Ｐ4 にある時のリターンスプリング７ｃの仮想自
然長の点である。ここで、カム角Ａ のカム面を持つピ
ストンが回転しスプリングがθ傾いた時にスプリングの
自然長Ｓからの縮み量ΔＳは次式で現される。 ΔＳ＝Ｓ〔１−｛１／（ｔａｎＡ×ｓｉｎθ＋ｃｏｓθ）｝〕 この式は、θ＝Ａ の時に最大値Ｓ（１−ｃｏｓＡ）と
なり、グラフ化すると図２６の様になる。
スプリング取り付けピン２４が前記Ｐ0 、Ｐ1 、Ｐ2 、
Ｐ3 、Ｐ4 にある時のリターンスプリング７ｃの仮想自
然長の点である。ここで、カム角Ａ のカム面を持つピ
ストンが回転しスプリングがθ傾いた時にスプリングの
自然長Ｓからの縮み量ΔＳは次式で現される。 ΔＳ＝Ｓ〔１−｛１／（ｔａｎＡ×ｓｉｎθ＋ｃｏｓθ）｝〕 この式は、θ＝Ａ の時に最大値Ｓ（１−ｃｏｓＡ）と
なり、グラフ化すると図２６の様になる。
【００４７】したがって、０＜θ＜Ａの時には、ΔＳは
単調増加するのでリターンスプリングはθが小さくなる
方向、すなわち、ピストンを中立位置に戻す方向に作用
する。逆にＡ＜θの時にはΔＳは単調減少するのでリタ
ーンスプリングはθが大きくなる方、すなわち、ピスト
ンを中立位置から離す方向に作用する。したがって、図
２５に示す様に、例えば、自縛係合時のスプリング取り
付けピン２４の位置がＰ1 の様に、リターンスプリング
７ｃの傾きθがカム角αよりも大きくなるようにすれ
ば、リターンスプリング７ｃのバネ力はピストン３ｆを
自縛方向へ移動させる方向に作用し、かつ、ΔＳは減少
するので、リターンスプリング７ｃの作用によって自縛
係合が弱められることがない。
単調増加するのでリターンスプリングはθが小さくなる
方向、すなわち、ピストンを中立位置に戻す方向に作用
する。逆にＡ＜θの時にはΔＳは単調減少するのでリタ
ーンスプリングはθが大きくなる方、すなわち、ピスト
ンを中立位置から離す方向に作用する。したがって、図
２５に示す様に、例えば、自縛係合時のスプリング取り
付けピン２４の位置がＰ1 の様に、リターンスプリング
７ｃの傾きθがカム角αよりも大きくなるようにすれ
ば、リターンスプリング７ｃのバネ力はピストン３ｆを
自縛方向へ移動させる方向に作用し、かつ、ΔＳは減少
するので、リターンスプリング７ｃの作用によって自縛
係合が弱められることがない。
【００４８】一方、倍力係合時には、スプリング取り付
けピン２４の位置がＰ2 の様に、リターンスプリング７
ｃの傾きθがカム角βよりも小さくなるようにすれば、
リターンスプリング７ｃはピストン３ｆを中立位置に戻
そうとするので油圧を抜けばピストン３ｆは中立位置に
押しやられ引きずりを発生することがなく逆転方向に空
転する。したがって、上記のように諸元を決めることに
よって、第８実施例は、正転方向の自縛係合を確実なも
のとすることができ、また逆転方向の空転を引きずりを
発生することがなくおこなうことを可能とし、従来技術
において、Ｂ3 とＦ2 が担っていた役割を確実におこな
うことができる。
けピン２４の位置がＰ2 の様に、リターンスプリング７
ｃの傾きθがカム角βよりも小さくなるようにすれば、
リターンスプリング７ｃはピストン３ｆを中立位置に戻
そうとするので油圧を抜けばピストン３ｆは中立位置に
押しやられ引きずりを発生することがなく逆転方向に空
転する。したがって、上記のように諸元を決めることに
よって、第８実施例は、正転方向の自縛係合を確実なも
のとすることができ、また逆転方向の空転を引きずりを
発生することがなくおこなうことを可能とし、従来技術
において、Ｂ3 とＦ2 が担っていた役割を確実におこな
うことができる。
【００４９】次に、図２７に示すのは、第９実施例の構
造であって、第８実施例に比べると中立位置においてリ
ターンスプリング７ｃが傾けられているところが異な
る。図２８はその設定の様子を説明する図であって、図
２５と同様に、Ｐ5 が中立状態におけるピストン３ｆ側
のスプリング取り付けピン２４の位置であり、その時の
リターンスプリング７ｃの垂直軸からの傾きをθ5 とす
ると、θ5 は自縛側のカムの傾きαよりも若干小さくな
る様に設定されている。またＰ6 は自縛係合時のスプリ
ング取り付けピン２４の位置、θ6 はその時の傾きであ
りθ6 ＞αであり、Ｐ7 は倍力係合時のスプリング取り
付けピン２４の位置、θ7 はその時の傾きでありθ7 ＜
βである。
造であって、第８実施例に比べると中立位置においてリ
ターンスプリング７ｃが傾けられているところが異な
る。図２８はその設定の様子を説明する図であって、図
２５と同様に、Ｐ5 が中立状態におけるピストン３ｆ側
のスプリング取り付けピン２４の位置であり、その時の
リターンスプリング７ｃの垂直軸からの傾きをθ5 とす
ると、θ5 は自縛側のカムの傾きαよりも若干小さくな
る様に設定されている。またＰ6 は自縛係合時のスプリ
ング取り付けピン２４の位置、θ6 はその時の傾きであ
りθ6 ＞αであり、Ｐ7 は倍力係合時のスプリング取り
付けピン２４の位置、θ7 はその時の傾きでありθ7 ＜
βである。
【００５０】この様にリターンスプリング７ｃを設定し
ておいて油圧を供給するとピストン３ｆは図中上方に移
動し、それにともないリターンスプリング７ｃの垂直軸
からの傾きは増加し、やがて、カム角αよりも大きくな
る。前述したようにリターンスプリング７ｃの垂直軸か
らの傾きがカム角αより大きくなれば、すなわち、Ｐ 5
から上方に延ばした線と線分ＯＱ8 の交点Ｐ8 よりも上
方にくれば、リターンスプリング７ｃのバネ力はピスト
ン３ｆを自縛方向へ移動させる方向に作用するのでその
後は油圧を供給しなくてもピストン３ｆをクラッチディ
スク８に押しつけ摩擦係合を誘起し、カム力を発生せし
め、自縛係合させることができる。
ておいて油圧を供給するとピストン３ｆは図中上方に移
動し、それにともないリターンスプリング７ｃの垂直軸
からの傾きは増加し、やがて、カム角αよりも大きくな
る。前述したようにリターンスプリング７ｃの垂直軸か
らの傾きがカム角αより大きくなれば、すなわち、Ｐ 5
から上方に延ばした線と線分ＯＱ8 の交点Ｐ8 よりも上
方にくれば、リターンスプリング７ｃのバネ力はピスト
ン３ｆを自縛方向へ移動させる方向に作用するのでその
後は油圧を供給しなくてもピストン３ｆをクラッチディ
スク８に押しつけ摩擦係合を誘起し、カム力を発生せし
め、自縛係合させることができる。
【００５１】一方、倍力係合している時には、第８実施
例と同様に、中立位置に戻ろうとする力が作用するので
油圧を抜くと、リターンスプリング７ｃの力で中立位置
までもどり、引きずりが発生することなく逆転方向に空
転する。したがって、上記のように諸元を決めることに
よって、第９実施例は、正転方向の自縛係合を確実なも
のとすることができ、また逆転方向の空転を引きずりを
発生することがなくおこなうことを可能とし、従来技術
において、Ｂ3 とＦ2 が担っていた役割を確実におこな
うことができ、さらに、第８実施例に比べると、自縛係
合を誘起させるために与える油圧が小さくて良いという
利点がある。
例と同様に、中立位置に戻ろうとする力が作用するので
油圧を抜くと、リターンスプリング７ｃの力で中立位置
までもどり、引きずりが発生することなく逆転方向に空
転する。したがって、上記のように諸元を決めることに
よって、第９実施例は、正転方向の自縛係合を確実なも
のとすることができ、また逆転方向の空転を引きずりを
発生することがなくおこなうことを可能とし、従来技術
において、Ｂ3 とＦ2 が担っていた役割を確実におこな
うことができ、さらに、第８実施例に比べると、自縛係
合を誘起させるために与える油圧が小さくて良いという
利点がある。
【００５２】
【発明の効果】本発明の各請求項によれば、第１カム機
構によって相対回転する一対の部材が回転トルクに対応
した力で係合されている時には、この係合力を弱める力
は作用しないか、あるいは小さいので、この係合を確実
なものとすることができ、一方第２カム機構によって押
圧手段の押圧力に対応した力で係合されている時には付
勢手段は第２カム機構の間隔を狭める方向に作用するの
で確実に解放され引きずりがなくなり結果的に燃費の向
上に寄与することができる。特に、請求項１、２、４、
５のようにすれば、第１カム機構によって相対回転する
一対の部材が回転トルクに対応した力で係合されている
時には、この係合力を弱める力は全く作用しない。請求
項６のようにすれば、相対回転する一対の部材が回転ト
ルクに対応した力で係合せしめるために与える油圧を低
くすることが可能である。
構によって相対回転する一対の部材が回転トルクに対応
した力で係合されている時には、この係合力を弱める力
は作用しないか、あるいは小さいので、この係合を確実
なものとすることができ、一方第２カム機構によって押
圧手段の押圧力に対応した力で係合されている時には付
勢手段は第２カム機構の間隔を狭める方向に作用するの
で確実に解放され引きずりがなくなり結果的に燃費の向
上に寄与することができる。特に、請求項１、２、４、
５のようにすれば、第１カム機構によって相対回転する
一対の部材が回転トルクに対応した力で係合されている
時には、この係合力を弱める力は全く作用しない。請求
項６のようにすれば、相対回転する一対の部材が回転ト
ルクに対応した力で係合せしめるために与える油圧を低
くすることが可能である。
【図１】従来技術による自動変速機の構造を模式的に現
した図である。
した図である。
【図２】図１の自動変速機において各速度段を得るため
の各摩擦係合要素の作動の組み合わせを示す図である。
の各摩擦係合要素の作動の組み合わせを示す図である。
【図３】第１実施例の全体構造を示す図である。
【図４】第１実施例のカム部分の構造を示す図である。
【図５】第１実施例の作動を説明する図である。
【図６】第１実施例の作動を説明する図である。
【図７】第１実施例の作動を説明する図である。
【図８】第２実施例のカム部分の構造を示す図である。
【図９】第３実施例の全体構造を示す図である。
【図１０】第３実施例のカム部分の構造を示す図であ
る。
る。
【図１１】第４実施例の全体構造を示す図である。
【図１２】第４実施例のカム部分の構造を示す図であ
る。
る。
【図１３】第５実施例の全体構造を示す図である。
【図１４】第６実施例の全体構造を示す図である。
【図１５】図１４のI-I 線に沿って見た図である。
【図１６】第６実施例の作動を説明する図である。
【図１７】図１６のII-II 線に沿って見た図である。
【図１８】第６実施例の作動を説明する図である。
【図１９】図１８のIII-III 線に沿って見た図である。
【図２０】第６実施例の作動を説明する図である。
【図２１】図２０のIV-IV 線に沿って見た図である。
【図２２】第７実施例のリターンスプリングの構造と作
動を説明する図である。
動を説明する図である。
【図２３】第７実施例のリターンスプリングの構造と作
動を説明する図である。
動を説明する図である。
【図２４】第８実施例のリターンスプリングの構造を説
明する図である。
明する図である。
【図２５】第８実施例の作動原理を説明する図である。
【図２６】第８実施例の作動原理を説明する図である。
【図２７】第９実施例のリターンスプリングの構造を説
明する図である。
明する図である。
【図２８】第９実施例の作動原理を説明する図である。
Ｂ3 …第３ブレーキ Ｋ2 …リヤプラネタリキャリヤ １…クラッチ装置 ２…第１カム部材 ３…ピストン（第１、第２実施例） ３ａ…ピストン（第３実施例） ３ｂ…第２カム部材（第３実施例） ３ｃ…ピストン（第３，第４、第５実施例） ３ｄ…ピストン（第６実施例） ３ｅ…ピストン（第７実施例） ３ｆ…ピストン（第８，第９実施例） ４…第２カム部材 ４ａ…第３カム部材 ５…第１カムローラ ６…第２カムローラ ７…リターンスプリング ７ａ…リターンスプリング（第６実施例） ７ｂ…リターンスプリング（第７実施例） ７ｃ…リターンスプリング（第８，第９実施例） ８…クラッチディスク ９…セパレータプレート １０…シフトバルブ １１…チェックバルブ １２…ドレーンコントロールバルブ １３…オリフィス １４…アキュムレータ １５…スプリング座 １６…溝 １７…突起 １８…突起 １９…ガイド穴 ２０…スプリング支持板 ２１…スプリング取り付けピン ２２…ボール ２３…ボール受け ２４…スプリング取り付けピン １００…クラッチケーシング ２００…ハウジング ２００ａ…油通路 ３００…油路
Claims (6)
- 【請求項１】 共通の軸線上に離間配置され相対回転す
る一対の部材と、 前記一対の部材の軸方向の対向する面の間に配設され、
前記相対回転する一対の部材の一方に摩擦係合せしめら
れた時にその軸方向の長さを伸長するカム機構と、 前記カム機構を軸方向に選択的に押圧し、前記摩擦係合
を誘起する押圧手段と、 前記カム機構に軸方向の付勢力を与える付勢手段とから
成り、 前記カム機構は第１カム機構と第２カム機構から成り、 前記第１カム機構は、前記摩擦係合後において前記相対
回転する一対の部材がある方向に相対回転した時に軸方
向の推力を発生し、該推力の反力が前記相対回転する一
対の部材の摩擦係合せしめられない方の部材で受けられ
て、回転トルクに対応した力で前記相対回転する一対の
部材を係合し、 前記第２カム機構は、前記摩擦係合後において前記相対
回転する一対の部材が前記方向とは逆の方向に相対回転
した時に軸方向の推力を発生し、該推力と前記押圧手段
の押圧力により前記押圧手段の押圧力に対応した力で前
記一対の部材を係合し、 前記付勢手段は前記第２カム機構にのみ前記相対回転し
ている部材の一方から離すための付勢力を与えることを
特徴とするクラッチ装置。 - 【請求項２】 共通の軸線上に離間配置され相対回転す
る一対の部材と、 前記一対の部材の軸方向の対向する面の間に配設され、
前記相対回転する一対の部材の一方に摩擦係合せしめら
れた時にその軸方向の長さを伸長するカム機構と、 前記カム機構を軸方向に選択的に押圧し、前記摩擦係合
を誘起する押圧手段と、 前記カム機構に軸方向の付勢力を与える付勢手段とから
成り、 前記カム機構は第１カム機構と第２カム機構から成り、 前記第１カム機構は、前記摩擦係合後において前記相対
回転する一対の部材がある方向に相対回転した時に軸方
向の推力を発生し、該推力の反力が前記相対回転する一
対の部材の摩擦係合せしめられない方の部材で受けられ
て、回転トルクに対応した力で前記相対回転する一対の
部材を係合し、 前記第２カム機構は、前記摩擦係合後において前記相対
回転する一対の部材が前記方向とは逆の方向に相対回転
した時に軸方向の推力を発生し、該推力と前記押圧手段
の押圧力により前記押圧手段の押圧力に対応した力で前
記一対の部材を係合し、 前記押圧手段は前記一対の部材が前記ある方向に相対回
転している時に、前記付勢手段による付勢力を打ち消す
ように押圧力を与えることを特徴とするクラッチ装置。 - 【請求項３】 共通の軸線上に離間配置され相対回転す
る一対の部材と、 前記一対の部材の軸方向の対向する面の間に配設され、
前記相対回転する一対の部材の一方に摩擦係合せしめら
れた時にその軸方向の長さを伸長するカム機構と、 前記カム機構を軸方向に選択的に押圧し、前記摩擦係合
を誘起する押圧手段と、 前記カム機構に軸方向の付勢力を与える付勢手段とから
成り、 前記カム機構は第１カム機構と第２カム機構から成り、 前記第１カム機構は、前記摩擦係合後において前記相対
回転する一対の部材がある方向に相対回転した時に軸方
向の推力を発生し、該推力の反力が前記相対回転する一
対の部材の摩擦係合せしめられない方の部材で受けられ
て、回転トルクに対応した力で前記相対回転する一対の
部材を係合し、 前記第２カム機構は、前記摩擦係合後において前記相対
回転する一対の部材が前記方向とは逆の方向に相対回転
した時に軸方向の推力を発生し、該推力と前記押圧手段
の押圧力により前記押圧手段の押圧力に対応した力で前
記一対の部材を係合し、 前記付勢手段は前記一対の部材が前記ある方向に相対回
転している時に前記カム機構に与える付勢力を、前記一
対の部材が前記逆の方向に相対回転する時に与える付勢
力よりも小さくすることを特徴とするクラッチ装置。 - 【請求項４】 前記付勢手段は、バネ部材および該バネ
部材と前記カム機構との間に配設されて前記バネ部材を
支持する支持部材とから構成され、前記一対の部材が前
記ある方向に相対回転している時、前記バネ部材のバネ
力を前記支持部材で受けることにより、前記付勢力を与
えることを中止することを特徴とする請求項３に記載の
クラッチ装置。 - 【請求項５】 前記付勢手段は、前記一対のカム部材の
相対回転によりその姿勢が変わるバネ部材から構成さ
れ、前記一対の部材が前記ある方向に相対回転している
時、前記バネ部材を自然長にならしめて、前記付勢力を
与えることを中止することを特徴とする請求項３に記載
のクラッチ装置。 - 【請求項６】 前記付勢手段は、前記一対のカム部材の
相対回転によりその姿勢が変わるバネ部材から構成さ
れ、前記一対の部材が前記ある方向に相対回転している
時、前記バネ部材の縮み量を前記一対の部材が前記逆の
方向に相対回転する時に比べて小さくせしめ、前記付勢
力を前記一対の部材が前記逆の方向に相対回転する時に
比べて小さくすることを特徴とする請求項３に記載のク
ラッチ装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07066252A JP3104565B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | クラッチ装置 |
| US08/618,894 US5638933A (en) | 1995-03-24 | 1996-03-20 | Clutch device |
| KR1019960008434A KR0182817B1 (ko) | 1995-03-24 | 1996-03-22 | 클러치 장치 |
| DE69602549T DE69602549T2 (de) | 1995-03-24 | 1996-03-22 | Kupplungsvorrichtung |
| EP96104629A EP0733819B1 (en) | 1995-03-24 | 1996-03-22 | A clutch device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07066252A JP3104565B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | クラッチ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08261249A true JPH08261249A (ja) | 1996-10-08 |
| JP3104565B2 JP3104565B2 (ja) | 2000-10-30 |
Family
ID=13310496
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07066252A Expired - Fee Related JP3104565B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | クラッチ装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5638933A (ja) |
| EP (1) | EP0733819B1 (ja) |
| JP (1) | JP3104565B2 (ja) |
| KR (1) | KR0182817B1 (ja) |
| DE (1) | DE69602549T2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100461434B1 (ko) * | 2002-11-11 | 2004-12-10 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 피스톤 장치 |
| JP2007040339A (ja) * | 2005-08-01 | 2007-02-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | 動力分配装置 |
| WO2009142139A1 (ja) * | 2008-05-20 | 2009-11-26 | Ntn株式会社 | プーリユニット |
| JP2011220407A (ja) * | 2010-04-07 | 2011-11-04 | Jtekt Corp | ワンウェイクラッチ装置及びこれを備えたプーリ装置 |
Families Citing this family (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3546540B2 (ja) * | 1995-06-26 | 2004-07-28 | トヨタ自動車株式会社 | トルクコンバータのワンウェイクラッチ機構 |
| JP3196590B2 (ja) * | 1995-09-14 | 2001-08-06 | トヨタ自動車株式会社 | 摩擦係合装置 |
| US5713446A (en) * | 1996-08-20 | 1998-02-03 | Eaton Corporation | Low inertia ball ramp actuator |
| US5910061A (en) * | 1997-09-30 | 1999-06-08 | Eaton Corporation | Ball ramp driveline clutch actuator with unidirectional apply |
| US5947857A (en) * | 1997-09-30 | 1999-09-07 | Eaton Corporation | Ball ramp driveline clutch actuator with unidirectional apply using planetary gearset |
| JP3470654B2 (ja) * | 1999-09-29 | 2003-11-25 | 富士電機株式会社 | 選択作動装置 |
| US6561332B2 (en) | 2000-04-17 | 2003-05-13 | Eaton Corporation | Ball ramp clutch with frictional damping |
| US6669072B2 (en) * | 2000-12-22 | 2003-12-30 | Senco Products, Inc. | Flywheel operated nailer |
| US6715589B2 (en) * | 2001-02-09 | 2004-04-06 | Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc | Self-servoing disc brake rotor |
| US6675943B2 (en) | 2002-05-09 | 2004-01-13 | Eaton Corporation | Lubrication system for ball ramp clutch systems |
| US6637569B1 (en) | 2002-05-09 | 2003-10-28 | Eaton Corporation | Ball ramp actuator with indexing plates |
| US6666315B2 (en) | 2002-05-09 | 2003-12-23 | Eaton Corporation | Ball ramp clutch with indexing plates |
| US6742642B1 (en) * | 2002-11-25 | 2004-06-01 | General Motors Corporation | Torque-transmitting torque to thrust apply mechanism having amplified thrust |
| US7384366B2 (en) * | 2004-03-12 | 2008-06-10 | Borgwarner Inc. | Transfer case with torque synchronizer clutching |
| US7243581B1 (en) * | 2006-06-20 | 2007-07-17 | Bradshaw Medical | Fixed torque limiting driver |
| JP4785668B2 (ja) * | 2006-08-02 | 2011-10-05 | 本田技研工業株式会社 | 多板クラッチ |
| US8256593B2 (en) * | 2007-03-27 | 2012-09-04 | Univance Corporation | Driving force transmitting device |
| DE102007026941A1 (de) * | 2007-06-12 | 2008-12-18 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Wälzkörper-Rampe-Aktor, insbesondere Fahrzeugkupplung mit einem Wälzkörper-Rampe-Aktor sowie Fahrzeugkupplung |
| US20090211872A1 (en) * | 2008-02-14 | 2009-08-27 | Youngwerth Albert J | Apparatus and system for a torque responsive clutch |
| US8449423B2 (en) * | 2010-11-10 | 2013-05-28 | GM Global Technology Operations LLC | Selectable one-way clutch with breakaway feature |
| JP5839753B2 (ja) * | 2012-09-26 | 2016-01-06 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のクラッチ制御装置 |
| US10323698B2 (en) * | 2016-11-01 | 2019-06-18 | GM Global Technology Operations LLC | Torque transferring clutch separation |
| DE112020003583T5 (de) * | 2019-07-26 | 2022-04-21 | Denso Corporation | Kupplungsvorrichtung |
Family Cites Families (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2827994A (en) * | 1954-10-18 | 1958-03-25 | Curtiss Wright Corp | Follow-up clutches |
| DE953857C (de) * | 1955-07-26 | 1956-12-06 | Hanomag Ag | Lenkkupplung mit Lenkbremse fuer Kraftfahrzeuge, insbesondere Gleiskettenfahrzeuge |
| US3199374A (en) * | 1961-04-12 | 1965-08-10 | Gen Motors Corp | Drive sustaining device |
| US3239042A (en) * | 1963-04-17 | 1966-03-08 | Ford Motor Co | Clutch with friction increasing means |
| US3360087A (en) * | 1966-06-06 | 1967-12-26 | Twin Disc Inc | Hydraulically actuated friction clutch having torque control means |
| DE1915651A1 (de) * | 1969-03-27 | 1970-10-08 | Klaue Hermann | Vollbelag-Scheibenbremse ohne Reibungsselbstverstaerkung |
| US3717229A (en) * | 1971-08-16 | 1973-02-20 | Gen Motors Corp | Fluid clutch with one way torque limiting engager |
| US3688882A (en) * | 1971-08-16 | 1972-09-05 | Gen Motors Corp | Fluid operated clutch with one way engager |
| US3733920A (en) * | 1971-08-16 | 1973-05-22 | Gen Motors Corp | Transmission and hydraulic source |
| JP2581965B2 (ja) * | 1988-08-30 | 1997-02-19 | 株式会社エフ・シー・シー | 動力伝達装置 |
| JPH0269134A (ja) * | 1988-09-02 | 1990-03-08 | Seiwa Kasei Kk | 数の子褐変防止剤 |
| JP2536144B2 (ja) * | 1989-04-07 | 1996-09-18 | トヨタ自動車株式会社 | 動力伝達機構 |
| JP2540947B2 (ja) * | 1989-07-17 | 1996-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 動力伝達装置 |
| US5031746A (en) * | 1990-03-30 | 1991-07-16 | Erkki Koivunen | Multi-mode clutch for change-speed transmissions |
| DE4010678A1 (de) * | 1990-04-03 | 1991-10-17 | Viscodrive Gmbh | Viskokupplung mit drehrichtungsabhaengig unterschiedlichem drehmomentverhalten |
| GB2251465A (en) * | 1990-10-31 | 1992-07-08 | Massey Ferguson Mfg | A mechanical clutch |
| US5106348A (en) * | 1991-05-08 | 1992-04-21 | Koivunen Erkki A | Bi-directional multi-mode clutch for change-speed transmission unit for automatic change speed transmissions |
| CA2116411C (en) * | 1993-02-26 | 1997-08-26 | Jun Aoki | Connecting system |
| US5485904A (en) * | 1994-01-31 | 1996-01-23 | Eaton Corporation | Clutch ball ramp actuator with drive and coast apply |
| JP3104524B2 (ja) * | 1994-04-07 | 2000-10-30 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機のクラッチ装置 |
-
1995
- 1995-03-24 JP JP07066252A patent/JP3104565B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-03-20 US US08/618,894 patent/US5638933A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-03-22 KR KR1019960008434A patent/KR0182817B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1996-03-22 EP EP96104629A patent/EP0733819B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-03-22 DE DE69602549T patent/DE69602549T2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100461434B1 (ko) * | 2002-11-11 | 2004-12-10 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 피스톤 장치 |
| JP2007040339A (ja) * | 2005-08-01 | 2007-02-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | 動力分配装置 |
| WO2009142139A1 (ja) * | 2008-05-20 | 2009-11-26 | Ntn株式会社 | プーリユニット |
| JP2011220407A (ja) * | 2010-04-07 | 2011-11-04 | Jtekt Corp | ワンウェイクラッチ装置及びこれを備えたプーリ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR960034800A (ko) | 1996-10-24 |
| DE69602549D1 (de) | 1999-07-01 |
| DE69602549T2 (de) | 2000-03-02 |
| JP3104565B2 (ja) | 2000-10-30 |
| EP0733819A1 (en) | 1996-09-25 |
| US5638933A (en) | 1997-06-17 |
| KR0182817B1 (ko) | 1999-04-01 |
| EP0733819B1 (en) | 1999-05-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH08261249A (ja) | クラッチ装置 | |
| US6315096B1 (en) | Friction engaging device | |
| US20070272508A1 (en) | Wet multi-plate clutch of mechanical coupling type | |
| JPH10184731A (ja) | ボールランプアクチュエータ | |
| JPS5861349A (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JPS608373B2 (ja) | 車輌用自動変速機 | |
| JP3104524B2 (ja) | 自動変速機のクラッチ装置 | |
| GB2028938A (en) | Transmission throttle valve of automatic power transmission | |
| JP4754053B2 (ja) | 四輪駆動車の動力分配装置 | |
| PL184493B1 (pl) | Sposób sterowania zmianą przełożenia przekładni i przekładnia | |
| JPH07224859A (ja) | 自動変速機の円錐クラッチ装置 | |
| JPS5825903B2 (ja) | マサツケイゴウソウチヨウエキアツモ−タノ セイギヨキコウ | |
| JPS59103067A (ja) | 車輌用動力伝達装置の制御方法 | |
| GB2030663A (en) | Transmission throttle valve for use in hydraulic control system of automatic power transmission | |
| JP2008303975A (ja) | クラッチ | |
| JPH07259885A (ja) | クラッチ装置 | |
| JP3196590B2 (ja) | 摩擦係合装置 | |
| JP3168906B2 (ja) | クラッチ装置 | |
| JPH08226457A (ja) | クラッチ装置 | |
| JP3760697B2 (ja) | トロイダル型無段変速機及び変速比無限大無段変速機 | |
| KR102595376B1 (ko) | 차량의 토크벡터링 장치 | |
| JP3589826B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH1089381A (ja) | クラッチ装置 | |
| JPH0426744Y2 (ja) | ||
| JP3568996B2 (ja) | 自動変速機の円錐ブレーキ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |