JPH08216707A - 燃料蒸発ガス排出防止装置 - Google Patents
燃料蒸発ガス排出防止装置Info
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- JPH08216707A JPH08216707A JP7191656A JP19165695A JPH08216707A JP H08216707 A JPH08216707 A JP H08216707A JP 7191656 A JP7191656 A JP 7191656A JP 19165695 A JP19165695 A JP 19165695A JP H08216707 A JPH08216707 A JP H08216707A
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- fuel evaporative
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0872—Details of the fuel vapour pipes or conduits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
- B60K15/03—Fuel tanks
- B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
- B60K15/03519—Valve arrangements in the vent line
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- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 １本のブリーザでどんな給油速度でもキャニ
スタ吸着量をできるだけ少なくし、且つエミッションも
規制値内に収める。 【解決手段】 燃料タンク１０のインレットパイプ１２
の口元１２Ｂの近傍には、ブリーザ１６の一方の端部１
６Ａが連結されており、ブリーザ１６の他方の端部１６
Ｂは差圧弁１８に接続されている。差圧弁１８にはキャ
ニスタ２２が連結されている。ブリーザ１６の中間部に
は開口面積可変手段２８が配設されており、ブリーザ１
６内の燃料蒸発ガス循環量を燃料タンク１０の内圧に応
じて調整するようになっている。
スタ吸着量をできるだけ少なくし、且つエミッションも
規制値内に収める。 【解決手段】 燃料タンク１０のインレットパイプ１２
の口元１２Ｂの近傍には、ブリーザ１６の一方の端部１
６Ａが連結されており、ブリーザ１６の他方の端部１６
Ｂは差圧弁１８に接続されている。差圧弁１８にはキャ
ニスタ２２が連結されている。ブリーザ１６の中間部に
は開口面積可変手段２８が配設されており、ブリーザ１
６内の燃料蒸発ガス循環量を燃料タンク１０の内圧に応
じて調整するようになっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料蒸発ガス排出
防止装置に関し、特に、自動車等の車両に装備される燃
料タンクの燃料蒸発ガス排出防止装置に関する。
防止装置に関し、特に、自動車等の車両に装備される燃
料タンクの燃料蒸発ガス排出防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両に装備される燃料
タンクおいては、燃料タンク内で発生した燃料蒸発ガス
（ベーパ）をキャニスタに吸着させる燃料蒸発ガス排出
防止装置を備えた燃料タンクがあり、その一例が実開昭
５５−１５３７６号公報に記載されている。
タンクおいては、燃料タンク内で発生した燃料蒸発ガス
（ベーパ）をキャニスタに吸着させる燃料蒸発ガス排出
防止装置を備えた燃料タンクがあり、その一例が実開昭
５５−１５３７６号公報に記載されている。
【０００３】図１３に示される如く、この燃料蒸発ガス
排出防止装置では、燃料タンク７０内とインレットパイ
プ７２の口元７２Ａを連結するブリーザ７４が設けてあ
って、給油時に、燃料タンク７０の内圧が上昇すること
を利用して燃料タンク７０内の燃料蒸発ガスの一部をブ
リーザ７４を通してインレットパイプ７２の口元７２Ａ
へ循環させ、インレットパイプ７２の外から口元７２Ａ
に入る新規エアの巻き込み量を減らしバーパ発生量を抑
制している。これによって、満タン給油時までの総燃料
蒸発ガス発生量を低減し、燃料タンク７０の上部にベー
パライン７６によって接続されたキャニスタ７８の小型
化を図っている。
排出防止装置では、燃料タンク７０内とインレットパイ
プ７２の口元７２Ａを連結するブリーザ７４が設けてあ
って、給油時に、燃料タンク７０の内圧が上昇すること
を利用して燃料タンク７０内の燃料蒸発ガスの一部をブ
リーザ７４を通してインレットパイプ７２の口元７２Ａ
へ循環させ、インレットパイプ７２の外から口元７２Ａ
に入る新規エアの巻き込み量を減らしバーパ発生量を抑
制している。これによって、満タン給油時までの総燃料
蒸発ガス発生量を低減し、燃料タンク７０の上部にベー
パライン７６によって接続されたキャニスタ７８の小型
化を図っている。
【０００４】なお、この燃料蒸発ガス排出防止装置で
は、キャニスタ７８と、帰化器８２のスロットル弁８４
の上流側に形成されたパージポート８６と、を接続する
管路８０の途中に大気圧センサ８８の出力に応じて、流
路断面積が変化するパージ流量制御弁９０が配設されて
おり、大気圧が減少した場合においても、十分なパージ
流量を確保でき、高地でも平地と同程度の容量のキャニ
スタが使用できるようになっている。また、パージ流量
制御弁９０は、吸気負圧供給管路９２によって、パージ
流量制御弁９０側の負圧が低下するのを防止する向きに
配設された逆止弁９４とオリフィス９６を介して吸気マ
ニホルド９８に接続されている。
は、キャニスタ７８と、帰化器８２のスロットル弁８４
の上流側に形成されたパージポート８６と、を接続する
管路８０の途中に大気圧センサ８８の出力に応じて、流
路断面積が変化するパージ流量制御弁９０が配設されて
おり、大気圧が減少した場合においても、十分なパージ
流量を確保でき、高地でも平地と同程度の容量のキャニ
スタが使用できるようになっている。また、パージ流量
制御弁９０は、吸気負圧供給管路９２によって、パージ
流量制御弁９０側の負圧が低下するのを防止する向きに
配設された逆止弁９４とオリフィス９６を介して吸気マ
ニホルド９８に接続されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この燃
料蒸発ガス排出防止装置では、通常の給油速度の低速度
（代表値１５リットル／min ）または、高速度（代表値
３８リットル／min ）で、燃料タンク７０に給油した時
の、給油時間に対するタンク内圧の変化は図１４に示さ
れるようになる。即ち、高速給油時（３８リットル／mi
n ）には、ブリーザ７４が無い場合の圧力に比べて、ブ
リーザ７４が有る場合の圧力が低圧力になり、ブリーザ
７４が有る場合には、ブリーザ７４の径φを大きくした
方が低圧力になる。これは、ブリーザ７４による燃料蒸
発ガス循環量が増し、インレットパイプ７２の外から口
元７２Ａに入る新規エアの巻き込み量が減少し、燃料タ
ンク７０内での新たな燃料蒸発ガス発生がないためであ
る。即ち、給油速度が同じならインレットパイプ７２の
口元７２Ａからの総巻き込みエア量は同量で、ブリーザ
７４を付けることで総巻き込み空気量の何割かが新規エ
アの代わりに燃料蒸発ガスとなる。また、同じブリーザ
径（φ３mm）で給油速度を変えた場合には、高速給油時
（３８リットル／min ）の方が低速給油時（１５リット
ル／min ）より新規エアの巻き込み量が多いため、燃料
タンク７０内での燃料蒸発ガス発生量が多く圧力が高く
なる。
料蒸発ガス排出防止装置では、通常の給油速度の低速度
（代表値１５リットル／min ）または、高速度（代表値
３８リットル／min ）で、燃料タンク７０に給油した時
の、給油時間に対するタンク内圧の変化は図１４に示さ
れるようになる。即ち、高速給油時（３８リットル／mi
n ）には、ブリーザ７４が無い場合の圧力に比べて、ブ
リーザ７４が有る場合の圧力が低圧力になり、ブリーザ
７４が有る場合には、ブリーザ７４の径φを大きくした
方が低圧力になる。これは、ブリーザ７４による燃料蒸
発ガス循環量が増し、インレットパイプ７２の外から口
元７２Ａに入る新規エアの巻き込み量が減少し、燃料タ
ンク７０内での新たな燃料蒸発ガス発生がないためであ
る。即ち、給油速度が同じならインレットパイプ７２の
口元７２Ａからの総巻き込みエア量は同量で、ブリーザ
７４を付けることで総巻き込み空気量の何割かが新規エ
アの代わりに燃料蒸発ガスとなる。また、同じブリーザ
径（φ３mm）で給油速度を変えた場合には、高速給油時
（３８リットル／min ）の方が低速給油時（１５リット
ル／min ）より新規エアの巻き込み量が多いため、燃料
タンク７０内での燃料蒸発ガス発生量が多く圧力が高く
なる。
【０００６】図１５に示される如く、ブリーザ径φが３
mmの時、給油速度が低速度（１５リットル／min ）で
は、新規エア巻き込みによる燃料蒸発ガス発生量は０ｇ
／リットルで、これは略新規エアの巻き込みが無いた
め、新たな燃料蒸発ガス発生が無いことになる。また、
ブリーザが無い（ブリーザ径φが０mm）場合の新規エア
巻き込みによる燃料蒸発ガス発生量との差、所謂ブリー
ザ効果は０．１１ｇ／リットル（＝０．１１−０）であ
る。これに対し、給油速度が高速度（３８リットル／mi
n ）では燃料蒸発ガス発生量は０．４ｇ／リットルでブ
リーザ効果は０．１４ｇ／リットル（＝０．５４−０．
４）である。
mmの時、給油速度が低速度（１５リットル／min ）で
は、新規エア巻き込みによる燃料蒸発ガス発生量は０ｇ
／リットルで、これは略新規エアの巻き込みが無いた
め、新たな燃料蒸発ガス発生が無いことになる。また、
ブリーザが無い（ブリーザ径φが０mm）場合の新規エア
巻き込みによる燃料蒸発ガス発生量との差、所謂ブリー
ザ効果は０．１１ｇ／リットル（＝０．１１−０）であ
る。これに対し、給油速度が高速度（３８リットル／mi
n ）では燃料蒸発ガス発生量は０．４ｇ／リットルでブ
リーザ効果は０．１４ｇ／リットル（＝０．５４−０．
４）である。
【０００７】この様に、給油速度がちがってもブリーザ
効果は得られるが、ブリーザ径が小さいと高給油速度側
で、燃料蒸発ガス発生量が大きくなり、キャニスタ７８
の容量が大きくなる。
効果は得られるが、ブリーザ径が小さいと高給油速度側
で、燃料蒸発ガス発生量が大きくなり、キャニスタ７８
の容量が大きくなる。
【０００８】また、ブリーザ径がφ６mmの場合、給油速
度が高速度（３８リットル／min ）では、燃料蒸発ガス
発生量が０．１４ｇ／リットルで、ブリーザ効果は０．
４ｇ／リットル（＝０．５４−０．１４）と大きいが、
２９リットル／min 以下の給油速度では、燃料蒸発ガス
発生量が０ｇ／リットル以下となる。これは、燃料蒸発
ガス循環量過大によるインレットパイプ７２の口元７２
Ａからのベーパリークを起こしていることを表す。よっ
て、ブリーザ径が大きいとブリーザ効果も大きいが低給
油速度側でベーパリークを起こす。
度が高速度（３８リットル／min ）では、燃料蒸発ガス
発生量が０．１４ｇ／リットルで、ブリーザ効果は０．
４ｇ／リットル（＝０．５４−０．１４）と大きいが、
２９リットル／min 以下の給油速度では、燃料蒸発ガス
発生量が０ｇ／リットル以下となる。これは、燃料蒸発
ガス循環量過大によるインレットパイプ７２の口元７２
Ａからのベーパリークを起こしていることを表す。よっ
て、ブリーザ径が大きいとブリーザ効果も大きいが低給
油速度側でベーパリークを起こす。
【０００９】なお、ベーパリークは、給油の初期と給油
終了の時のわずかな間に起こるだけで、給油中は、ベー
パリークは略０になる。
終了の時のわずかな間に起こるだけで、給油中は、ベー
パリークは略０になる。
【００１０】上述の如く、どんなブリーザ径でもブリー
ザが１本では、全ての通常ガソリン給油速度に於いて、
最適な燃料蒸発ガス循環量、即ち、新規エアの巻き込み
量が略０は得られない。
ザが１本では、全ての通常ガソリン給油速度に於いて、
最適な燃料蒸発ガス循環量、即ち、新規エアの巻き込み
量が略０は得られない。
【００１１】また、図１６に示される如く、給油速度が
高速度（３８リットル／min ）では、ブリーザ径を大き
くした方がキャニスタ吸着量が減り、これは、給油速度
が低速度（１５リットル／min ）でも同様である。しか
し、図１７に示される如く、給油速度が高速度（３８リ
ットル／min ）では、ブリーザ径を大きくしてもエミシ
ョンの変化が小さいが、給油速度が低速度（１５リット
ル／min ）では、ブリーザ径φが４mmを越えるとエミッ
ションが規制値をオーバーする。
高速度（３８リットル／min ）では、ブリーザ径を大き
くした方がキャニスタ吸着量が減り、これは、給油速度
が低速度（１５リットル／min ）でも同様である。しか
し、図１７に示される如く、給油速度が高速度（３８リ
ットル／min ）では、ブリーザ径を大きくしてもエミシ
ョンの変化が小さいが、給油速度が低速度（１５リット
ル／min ）では、ブリーザ径φが４mmを越えるとエミッ
ションが規制値をオーバーする。
【００１２】即ち、ブリーザ径が小さいとキャニスタ吸
着量が増えてキャニスタ容量が大きくなる。これは、給
油速度が低速度（１５リットル／min ）でも同様だが、
給油速度が低速度（１５リットル／min ）の場合にはブ
リーザ径φが４mmを越えるとエミッションが規制値をオ
ーバーする。
着量が増えてキャニスタ容量が大きくなる。これは、給
油速度が低速度（１５リットル／min ）でも同様だが、
給油速度が低速度（１５リットル／min ）の場合にはブ
リーザ径φが４mmを越えるとエミッションが規制値をオ
ーバーする。
【００１３】なお、図１４〜図１７の各グラフのデータ
は、燃料タンク容量７０リットル、温室２６．７°Ｃ、
タンク温度２６．７°Ｃ、給油燃料温度１９．４°Ｃ、
でＥＰＡ条件に準じて行った試験データである。
は、燃料タンク容量７０リットル、温室２６．７°Ｃ、
タンク温度２６．７°Ｃ、給油燃料温度１９．４°Ｃ、
でＥＰＡ条件に準じて行った試験データである。
【００１４】この様に、給油速度により要求ブリーザ径
が異なるため、どんな給油速度でもキャニスタ吸着量を
できるだけ少なく、且つエミッションも規制値内に収め
るためには１本のブリーザでは対応できないという不具
合があった。
が異なるため、どんな給油速度でもキャニスタ吸着量を
できるだけ少なく、且つエミッションも規制値内に収め
るためには１本のブリーザでは対応できないという不具
合があった。
【００１５】本発明は上記事実を考慮し、１本のブリー
ザでどんな給油速度でもキャニスタ吸着量をできるだけ
少なく、且つエミッションも規制値内に収めることがで
きる燃料蒸発ガス排出防止装置を提供することが目的で
ある。
ザでどんな給油速度でもキャニスタ吸着量をできるだけ
少なく、且つエミッションも規制値内に収めることがで
きる燃料蒸発ガス排出防止装置を提供することが目的で
ある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、燃料タンクと、燃料タンク内と燃料タンク給油口近
傍とを連結するブリーザと、燃料タンク内で発生した燃
料蒸発ガスを処理するキャニスタと、を備えた燃料蒸発
ガス排出防止装置であって、前記ブリーザ内の燃料蒸発
ガス循環量を給油によるタンク内へのエア吸い込み量と
略同じになるように可変する燃料蒸発ガス循環量可変手
段を設けたことを特徴としている。
は、燃料タンクと、燃料タンク内と燃料タンク給油口近
傍とを連結するブリーザと、燃料タンク内で発生した燃
料蒸発ガスを処理するキャニスタと、を備えた燃料蒸発
ガス排出防止装置であって、前記ブリーザ内の燃料蒸発
ガス循環量を給油によるタンク内へのエア吸い込み量と
略同じになるように可変する燃料蒸発ガス循環量可変手
段を設けたことを特徴としている。
【００１７】従って、燃料蒸発ガス循環量可変手段によ
り、ブリーザ内の燃料蒸気ガス循環量が燃料給油による
燃料タンク内へのエアの吸い込み量と略同じになるよう
に調節されるので、給油口からのベーパリーク及び新規
エアの燃料タンク内への吸い込みが抑制される。
り、ブリーザ内の燃料蒸気ガス循環量が燃料給油による
燃料タンク内へのエアの吸い込み量と略同じになるよう
に調節されるので、給油口からのベーパリーク及び新規
エアの燃料タンク内への吸い込みが抑制される。
【００１８】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
燃料蒸発ガス排出防止装置において、前記燃料蒸発ガス
循環量可変手段はブリーザに設けられ、ブリーザの通気
抵抗を可変するブリーザ通気抵抗可変手段であることを
特徴としている。
燃料蒸発ガス排出防止装置において、前記燃料蒸発ガス
循環量可変手段はブリーザに設けられ、ブリーザの通気
抵抗を可変するブリーザ通気抵抗可変手段であることを
特徴としている。
【００１９】従って、ブリーザに設けられたブリーザ通
気抵抗可変手段により、燃料流入速度（エア吸い込み
量）に応じてブリーザの通気抵抗が可変され、これによ
って、燃料タンクの内圧が変化し、ブリーザ内の燃料蒸
気ガス循環量が燃料給油による燃料タンク内へのエアの
吸い込み量と略同じになるように調節されるので、給油
口からのベーパリーク及び新規エアの燃料タンク内への
吸い込みが抑制される。
気抵抗可変手段により、燃料流入速度（エア吸い込み
量）に応じてブリーザの通気抵抗が可変され、これによ
って、燃料タンクの内圧が変化し、ブリーザ内の燃料蒸
気ガス循環量が燃料給油による燃料タンク内へのエアの
吸い込み量と略同じになるように調節されるので、給油
口からのベーパリーク及び新規エアの燃料タンク内への
吸い込みが抑制される。
【００２０】請求項３記載の本発明は、請求項１記載の
燃料蒸発ガス排出防止装置において、前記燃料タンクと
前記キャニスタとを連結するベーパラインを備え、前記
燃料蒸発ガス循環量可変手段は前記ベーパラインに設け
られ前記ベーパラインの通気抵抗を可変するベーパライ
ン通気抵抗可変手段であることを特徴としている。
燃料蒸発ガス排出防止装置において、前記燃料タンクと
前記キャニスタとを連結するベーパラインを備え、前記
燃料蒸発ガス循環量可変手段は前記ベーパラインに設け
られ前記ベーパラインの通気抵抗を可変するベーパライ
ン通気抵抗可変手段であることを特徴としている。
【００２１】従って、ベーパラインに設けられたベーパ
ライン通気抵抗可変手段により、燃料流入速度に応じて
ベーパラインの通気抵抗が可変され、これによって、燃
料タンクの内圧が変化し、ブリーザ内の燃料蒸気ガス循
環量と燃料給油による燃料タンク内へのエアの吸い込み
量とが略同じになるように調節されるので、給油口から
のベーパリーク及び新規エアの燃料タンク内への吸い込
みが抑制される。
ライン通気抵抗可変手段により、燃料流入速度に応じて
ベーパラインの通気抵抗が可変され、これによって、燃
料タンクの内圧が変化し、ブリーザ内の燃料蒸気ガス循
環量と燃料給油による燃料タンク内へのエアの吸い込み
量とが略同じになるように調節されるので、給油口から
のベーパリーク及び新規エアの燃料タンク内への吸い込
みが抑制される。
【００２２】
【発明の実施の形態】本発明に係る燃料蒸発ガス排出防
止装置の第１実施形態を図１及び図２を用いて説明す
る。
止装置の第１実施形態を図１及び図２を用いて説明す
る。
【００２３】なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示
す。図１に示される如く、燃料タンク１０の側壁部１０
Ａには、インレットパイプ１２が貫通しており、インレ
ットパイプ１２の先端部１２Ａが燃料タンク１０内に挿
入されている。給油時、給油ガン１４が挿入されるイン
レットパイプ１２の口元１２Ｂの近傍には、ブリーザ１
６の一方の端部１６Ａが連結されており、ブリーザ１６
の他方の端部１６Ｂは、燃料タンク１０の上壁部１０に
取付けられた差圧弁１８に接続されている。この差圧弁
１８の下部には、フロート弁とロールオーバー弁兼用の
弁ユニット２０が取付けられており、この弁ユニット２
０は燃料タンク１０の内部に配置されている。
す。図１に示される如く、燃料タンク１０の側壁部１０
Ａには、インレットパイプ１２が貫通しており、インレ
ットパイプ１２の先端部１２Ａが燃料タンク１０内に挿
入されている。給油時、給油ガン１４が挿入されるイン
レットパイプ１２の口元１２Ｂの近傍には、ブリーザ１
６の一方の端部１６Ａが連結されており、ブリーザ１６
の他方の端部１６Ｂは、燃料タンク１０の上壁部１０に
取付けられた差圧弁１８に接続されている。この差圧弁
１８の下部には、フロート弁とロールオーバー弁兼用の
弁ユニット２０が取付けられており、この弁ユニット２
０は燃料タンク１０の内部に配置されている。
【００２４】差圧弁１８には、キャニスタ２２がベーパ
ライン２４により連結されている。キャニスタ２２には
差圧弁２６が取付けられており、この差圧弁２６により
キャニスタ２２の外気連通孔を開閉制御している。
ライン２４により連結されている。キャニスタ２２には
差圧弁２６が取付けられており、この差圧弁２６により
キャニスタ２２の外気連通孔を開閉制御している。
【００２５】ブリーザ１６の中間部には、燃料蒸発ガス
循環量可変手段及びブリーザ通気抵抗可変手段としての
開口面積可変手段２８が配設されており、ブリーザ１６
内の燃料蒸気ガス循環量を調整するようになっている。
循環量可変手段及びブリーザ通気抵抗可変手段としての
開口面積可変手段２８が配設されており、ブリーザ１６
内の燃料蒸気ガス循環量を調整するようになっている。
【００２６】図２に示される如く、開口面積可変手段２
８は、上下方向に沿って配置されたパイプ状のケース３
０を備えており、このケース３０の上端部３０Ａと下端
部３０Ｂにはそれぞれブリーザ１６が連結されている。
ケース３０の上下方向中間部３０Ｃは、上端部３０Ａ及
び下端部３０Ｂに比べ大径とされており、中間部３０Ｃ
と下端部３０Ｂとの間には、下方へ向けて徐々に縮径さ
れた傾斜面３０Ｄが形成されている。中間部３０Ｃ内に
は、球体のフロート弁３２が上下方向（図２の矢印Ａ及
び矢印Ｂ方向）へ移動可能に挿入されている。このフロ
ート弁３２の直径は、上端部３０Ａ及び下端部３０Ｂの
内径より大きく設定されており、下方へ移動した場合に
は、傾斜面３０Ｄとの間の開口面積が徐々に狭くなり通
気抵抗が大きくなる。即ち、フロート弁３２は通気抵抗
を可変する手段となっている。
８は、上下方向に沿って配置されたパイプ状のケース３
０を備えており、このケース３０の上端部３０Ａと下端
部３０Ｂにはそれぞれブリーザ１６が連結されている。
ケース３０の上下方向中間部３０Ｃは、上端部３０Ａ及
び下端部３０Ｂに比べ大径とされており、中間部３０Ｃ
と下端部３０Ｂとの間には、下方へ向けて徐々に縮径さ
れた傾斜面３０Ｄが形成されている。中間部３０Ｃ内に
は、球体のフロート弁３２が上下方向（図２の矢印Ａ及
び矢印Ｂ方向）へ移動可能に挿入されている。このフロ
ート弁３２の直径は、上端部３０Ａ及び下端部３０Ｂの
内径より大きく設定されており、下方へ移動した場合に
は、傾斜面３０Ｄとの間の開口面積が徐々に狭くなり通
気抵抗が大きくなる。即ち、フロート弁３２は通気抵抗
を可変する手段となっている。
【００２７】上端部３０Ａの内周部にはストッパ３４が
突出しており、このストッパ３４とフロート弁３２との
間には、圧縮コイルスプリング３６が挿入されている。
従って、燃料タンク１０の内圧によって、フロート弁３
２が矢印Ａ方向へ移動する場合には、フロート弁３２は
自重と圧縮コイルスプリング３６の付勢力に抗して矢印
Ａ方向へ移動する。このため、フロート弁３２の質量と
圧縮コイルスプリング３６のバネ荷重の調整により、燃
料タンク１０の内圧に対する、フロート弁３２と傾斜面
３０Ｄとの間の開口面積の変化量を調整することができ
る。
突出しており、このストッパ３４とフロート弁３２との
間には、圧縮コイルスプリング３６が挿入されている。
従って、燃料タンク１０の内圧によって、フロート弁３
２が矢印Ａ方向へ移動する場合には、フロート弁３２は
自重と圧縮コイルスプリング３６の付勢力に抗して矢印
Ａ方向へ移動する。このため、フロート弁３２の質量と
圧縮コイルスプリング３６のバネ荷重の調整により、燃
料タンク１０の内圧に対する、フロート弁３２と傾斜面
３０Ｄとの間の開口面積の変化量を調整することができ
る。
【００２８】次に、本第１実施形態の作用を説明する。
本第１実施形態の燃料蒸発ガス排出防止装置では、給油
速度が高速度（例えば、３８リットル／min ）の場合に
は、燃料タンク１０の内圧が上昇し、この内圧の上昇に
伴って開口面積可変手段２８のフロート弁３２が、自重
と圧縮コイルスプリング３６の付勢力に抗して図２の矢
印Ａ方向へ移動し、傾斜面３０Ｄとの間の開口面積が広
がる。このため、ブリーザ１６による燃料蒸気ガス循環
量が増し、インレットパイプ１２の外から口元１２Ｂに
入る新規エアの巻き込み量が減少し、燃料タンク１０内
での新たな燃料蒸発ガス発生が減少するので、キャニス
タ吸着量が減る。
本第１実施形態の燃料蒸発ガス排出防止装置では、給油
速度が高速度（例えば、３８リットル／min ）の場合に
は、燃料タンク１０の内圧が上昇し、この内圧の上昇に
伴って開口面積可変手段２８のフロート弁３２が、自重
と圧縮コイルスプリング３６の付勢力に抗して図２の矢
印Ａ方向へ移動し、傾斜面３０Ｄとの間の開口面積が広
がる。このため、ブリーザ１６による燃料蒸気ガス循環
量が増し、インレットパイプ１２の外から口元１２Ｂに
入る新規エアの巻き込み量が減少し、燃料タンク１０内
での新たな燃料蒸発ガス発生が減少するので、キャニス
タ吸着量が減る。
【００２９】また、給油速度が低速度（例えば１５リッ
トル／min ）の場合には、燃料タンク１０の内圧が下降
し、この内圧の下降に伴って開口面積可変手段２８のフ
ロート弁３２の矢印Ａ方向への移動量が減少して、傾斜
面３０Ｄとの間の開口面積が狭くなる。このため、燃料
蒸気ガス循環量が過大になることを防止でき、その結
果、インレットパイプ１２の口元１２Ｂからのベーパリ
ークを少なくできる。
トル／min ）の場合には、燃料タンク１０の内圧が下降
し、この内圧の下降に伴って開口面積可変手段２８のフ
ロート弁３２の矢印Ａ方向への移動量が減少して、傾斜
面３０Ｄとの間の開口面積が狭くなる。このため、燃料
蒸気ガス循環量が過大になることを防止でき、その結
果、インレットパイプ１２の口元１２Ｂからのベーパリ
ークを少なくできる。
【００３０】従って、本第１実施形態の燃料蒸発ガス排
出防止装置では、１本のブリーザでどんな給油速度でも
キャニスタ吸着量をできるだけ少なく、且つエミッショ
ンも規制値内に収めることができる。
出防止装置では、１本のブリーザでどんな給油速度でも
キャニスタ吸着量をできるだけ少なく、且つエミッショ
ンも規制値内に収めることができる。
【００３１】なお、本第１実施形態では、ブリーザ通気
抵抗可変手段として開口面積可変手段２８を使用した
が、これに代えて、ブリーザの長さを可変し循環量を可
変する構成としても良い。
抵抗可変手段として開口面積可変手段２８を使用した
が、これに代えて、ブリーザの長さを可変し循環量を可
変する構成としても良い。
【００３２】次に、本発明に係る燃料蒸発ガス排出防止
装置の第２実施形態を図３を用いて説明する。
装置の第２実施形態を図３を用いて説明する。
【００３３】なお、第１実施形態と同一部材について
は、同一符号を付してその説明を省略する。
は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３４】図３に示される如く、本第２実施形態で
は、開口面積可変手段２８は、上下方向に沿って配置さ
れたパイプ状のケース４０を備えており、このケース４
０の上部には、ケース４０より小径とされたパイプ４２
が連結されている。また、ケース４０の下部には、ケー
ス４０より小径とされたパイプ４４が連結されており、
このパイプ４４の先端４４Ａは、ケース４０の内部空間
４６内に挿入されている。なお、パイプ４２、４４には
それぞれブリーザ１６が連結されている。
は、開口面積可変手段２８は、上下方向に沿って配置さ
れたパイプ状のケース４０を備えており、このケース４
０の上部には、ケース４０より小径とされたパイプ４２
が連結されている。また、ケース４０の下部には、ケー
ス４０より小径とされたパイプ４４が連結されており、
このパイプ４４の先端４４Ａは、ケース４０の内部空間
４６内に挿入されている。なお、パイプ４２、４４には
それぞれブリーザ１６が連結されている。
【００３５】パイプ４４の先端４４Ａには、パイプ４４
の先端開口部を閉塞する弁４８がヒンジ５０により開閉
方向（図３の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）へ揺動可能に
取付けられている。ヒンジ５０には、捩じりコイルスプ
リング５２が設けられており、弁４８を閉方向（図３の
矢印Ｄ方向）へ付勢している。
の先端開口部を閉塞する弁４８がヒンジ５０により開閉
方向（図３の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）へ揺動可能に
取付けられている。ヒンジ５０には、捩じりコイルスプ
リング５２が設けられており、弁４８を閉方向（図３の
矢印Ｄ方向）へ付勢している。
【００３６】従って、燃料タンク１０の内圧によって、
弁４８が矢印Ｃ方向へ移動する場合には、弁４８は自重
と捩じりコイルスプリング５２の付勢力に抗して矢印Ｃ
方向へ揺動する。このため、弁４８の自重と捩じりコイ
ルスプリング５２のバネ荷重の調整により、燃料タンク
１０の内圧に対する、パイプ４４の先端開口部と弁４８
との間の開口面積の変化量を調整することができる。
弁４８が矢印Ｃ方向へ移動する場合には、弁４８は自重
と捩じりコイルスプリング５２の付勢力に抗して矢印Ｃ
方向へ揺動する。このため、弁４８の自重と捩じりコイ
ルスプリング５２のバネ荷重の調整により、燃料タンク
１０の内圧に対する、パイプ４４の先端開口部と弁４８
との間の開口面積の変化量を調整することができる。
【００３７】次に、本第２実施形態の作用を説明する。
本第２実施形態の燃料蒸発ガス排出防止装置では、給油
速度が高速度の場合には、燃料タンク１０の内圧が上昇
し、この内圧の上昇に伴って開口面積可変手段２８の弁
４８が、自重と捩じりコイルスプリング５２の付勢力に
抗して図３の矢印Ｃ方向へ揺動し、パイプ４４の先端開
口部と弁４８との間の開口面積が広がる。このため、ブ
リーザ１６による燃料蒸気ガス循環量が増し、インレッ
トパイプ１２の外から口元１２Ｂに入る新規エアの巻き
込み量が減少し、燃料タンク１０内での新たな燃料蒸発
ガス発生がないので、キャニスタ吸着量が減る。
本第２実施形態の燃料蒸発ガス排出防止装置では、給油
速度が高速度の場合には、燃料タンク１０の内圧が上昇
し、この内圧の上昇に伴って開口面積可変手段２８の弁
４８が、自重と捩じりコイルスプリング５２の付勢力に
抗して図３の矢印Ｃ方向へ揺動し、パイプ４４の先端開
口部と弁４８との間の開口面積が広がる。このため、ブ
リーザ１６による燃料蒸気ガス循環量が増し、インレッ
トパイプ１２の外から口元１２Ｂに入る新規エアの巻き
込み量が減少し、燃料タンク１０内での新たな燃料蒸発
ガス発生がないので、キャニスタ吸着量が減る。
【００３８】また、給油速度が低速度の場合には、燃料
タンク１０の内圧が下降し、この内圧の下降に伴って開
口面積可変手段２８の弁４８の矢印Ｃ方向への揺動量が
減少して、パイプ４４の先端開口部と弁４８との間の開
口面積が狭くなる。このため、燃料蒸気ガス循環量が過
大になることを防止でき、その結果、インレットパイプ
１２の口元１２Ｂからのベーパリークを低減できる。
タンク１０の内圧が下降し、この内圧の下降に伴って開
口面積可変手段２８の弁４８の矢印Ｃ方向への揺動量が
減少して、パイプ４４の先端開口部と弁４８との間の開
口面積が狭くなる。このため、燃料蒸気ガス循環量が過
大になることを防止でき、その結果、インレットパイプ
１２の口元１２Ｂからのベーパリークを低減できる。
【００３９】従って、本第２実施形態の燃料蒸発ガス排
出防止装置では、１本のブリーザでどんな給油速度でも
キャニスタ吸着量をできるだけ少なく、且つエミッショ
ンも規制値内に収めることができる。
出防止装置では、１本のブリーザでどんな給油速度でも
キャニスタ吸着量をできるだけ少なく、且つエミッショ
ンも規制値内に収めることができる。
【００４０】次に、本発明に係る燃料蒸発ガス排出防止
装置の第３実施形態を図４及び図５を用いて説明する。
装置の第３実施形態を図４及び図５を用いて説明する。
【００４１】なお、第１実施形態と同一部材について
は、同一符号を付してその説明を省略する。
は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４２】図４に示される如く、本第３実施形態の開
口面積可変手段２８は、上下方向に沿って配置されたパ
イプ状のケース６０を備えており、このケース６０の上
端部６０Ａと下端部６０Ｂにはそれぞれブリーザ１６が
連結されている。ケース６０の上下方向中間部６０Ｃ
は、上端部６０Ａ及び下端部６０Ｂに比べ大径とされて
おり、中間部６０Ｃと下端部６０Ｂとの間には、下方へ
向けて徐々に縮径された傾斜面６０Ｄが形成されてい
る。中間部６０Ｃ内には、フロート弁６２が上下方向
（図４の矢印Ｅ及び矢印Ｆ方向）へ移動可能に挿入され
ている。
口面積可変手段２８は、上下方向に沿って配置されたパ
イプ状のケース６０を備えており、このケース６０の上
端部６０Ａと下端部６０Ｂにはそれぞれブリーザ１６が
連結されている。ケース６０の上下方向中間部６０Ｃ
は、上端部６０Ａ及び下端部６０Ｂに比べ大径とされて
おり、中間部６０Ｃと下端部６０Ｂとの間には、下方へ
向けて徐々に縮径された傾斜面６０Ｄが形成されてい
る。中間部６０Ｃ内には、フロート弁６２が上下方向
（図４の矢印Ｅ及び矢印Ｆ方向）へ移動可能に挿入され
ている。
【００４３】図５に示される如く、このフロート弁６２
は、基部６２Ａが円柱状とされ基部６２Ａの下方側端部
に形成された頭部６２Ｂが半球状とされた弾丸状とされ
ている。また、このフロート弁６２には、軸線に沿って
貫通孔６４が穿設されている。
は、基部６２Ａが円柱状とされ基部６２Ａの下方側端部
に形成された頭部６２Ｂが半球状とされた弾丸状とされ
ている。また、このフロート弁６２には、軸線に沿って
貫通孔６４が穿設されている。
【００４４】図４に示される如く、フロート弁６２の軸
径は、ケース６０の上端部６０Ａ及び下端部６０Ｂの内
径より大きく設定されており、下方へ移動した場合に
は、傾斜面６０Ｄとの間の開口面積が徐々に狭くなり通
気抵抗が大きくなる。
径は、ケース６０の上端部６０Ａ及び下端部６０Ｂの内
径より大きく設定されており、下方へ移動した場合に
は、傾斜面６０Ｄとの間の開口面積が徐々に狭くなり通
気抵抗が大きくなる。
【００４５】従って、燃料タンク１０の内圧によって、
フロート弁６２が矢印Ｅ方向へ移動する場合には、フロ
ート弁６２は自重に抗して矢印Ｅ方向へ移動する。この
ため、フロート弁６２の質量の調整により、燃料タンク
１０の内圧に対する、フロート弁６２と傾斜面６０Ｄと
の間の開口面積の変化量を調整することができる。
フロート弁６２が矢印Ｅ方向へ移動する場合には、フロ
ート弁６２は自重に抗して矢印Ｅ方向へ移動する。この
ため、フロート弁６２の質量の調整により、燃料タンク
１０の内圧に対する、フロート弁６２と傾斜面６０Ｄと
の間の開口面積の変化量を調整することができる。
【００４６】次に、本第３実施形態の作用を説明する。
本第３実施形態の燃料蒸発ガス排出防止装置では、給油
速度が高速度の場合には、燃料タンク１０の内圧が上昇
し、この内圧の上昇に伴って開口面積可変手段２８のフ
ロート弁６２が、自重に抗して図４の矢印Ｅ方向へ移動
し、傾斜面６０Ｄとの間の開口面積が広がり、ブリーザ
径が大きくなる。このため、ブリーザ１６による燃料蒸
気ガス循環量が増し、インレットパイプ１２の外から口
元１２Ｂに入る新規エアの巻き込み量が減少し、燃料タ
ンク１０内での新たな燃料蒸発ガス発生がないので、キ
ャニスタ吸着量が減る。
本第３実施形態の燃料蒸発ガス排出防止装置では、給油
速度が高速度の場合には、燃料タンク１０の内圧が上昇
し、この内圧の上昇に伴って開口面積可変手段２８のフ
ロート弁６２が、自重に抗して図４の矢印Ｅ方向へ移動
し、傾斜面６０Ｄとの間の開口面積が広がり、ブリーザ
径が大きくなる。このため、ブリーザ１６による燃料蒸
気ガス循環量が増し、インレットパイプ１２の外から口
元１２Ｂに入る新規エアの巻き込み量が減少し、燃料タ
ンク１０内での新たな燃料蒸発ガス発生がないので、キ
ャニスタ吸着量が減る。
【００４７】また、給油速度が低速度の場合には、燃料
タンク１０の内圧が下降し、この内圧の下降に伴って開
口面積可変手段２８のフロート弁６２の矢印Ｅ方向への
移動量が減少して、傾斜面６０Ｄとの間の開口面積が狭
くなり、ブリーザ径が小さくなる。このため、燃料蒸気
ガス循環量が過大になることを防止でき、その結果、イ
ンレットパイプ１２の口元１２Ｂからのベーパリークを
低減できる。
タンク１０の内圧が下降し、この内圧の下降に伴って開
口面積可変手段２８のフロート弁６２の矢印Ｅ方向への
移動量が減少して、傾斜面６０Ｄとの間の開口面積が狭
くなり、ブリーザ径が小さくなる。このため、燃料蒸気
ガス循環量が過大になることを防止でき、その結果、イ
ンレットパイプ１２の口元１２Ｂからのベーパリークを
低減できる。
【００４８】従って、本第３実施形態の燃料蒸発ガス排
出防止装置では、１本のブリーザでどんな給油速度でも
キャニスタ吸着量をできるだけ少なく、且つエミッショ
ンも規制値内に収めることができる。
出防止装置では、１本のブリーザでどんな給油速度でも
キャニスタ吸着量をできるだけ少なく、且つエミッショ
ンも規制値内に収めることができる。
【００４９】また、本第３実施形態では、フロート弁６
２を球体でなく、弾丸状としたので、フロート弁６２を
割型で形成した場合に発生する、図４及び図５に示され
るパーティングライン６６を、傾斜面６０Ｄと当接しシ
ール部となる頭部６２Ｂから外して、基部６２Ａに形成
することができる。このため、球体の場合の様に、シー
ル部にパーティングラインが来る恐れが無く、シール性
が安定する。
２を球体でなく、弾丸状としたので、フロート弁６２を
割型で形成した場合に発生する、図４及び図５に示され
るパーティングライン６６を、傾斜面６０Ｄと当接しシ
ール部となる頭部６２Ｂから外して、基部６２Ａに形成
することができる。このため、球体の場合の様に、シー
ル部にパーティングラインが来る恐れが無く、シール性
が安定する。
【００５０】また、本第３実施形態では、フロート弁６
２に貫通孔６４を穿設したので、貫通孔６４の径を変え
ることによって最小通気量を０より大きく設定でき、給
油速度が低速度の場合の通気量を確保することができ
る。また、最小通気量を設定するためのバイパスを設け
る必要が無く。また、シール部となる傾斜面６０Ｄまた
は頭部６２Ｂに最小通気量を設定するための切欠を設け
る必要が無いため、シール性を損なうこともない。
２に貫通孔６４を穿設したので、貫通孔６４の径を変え
ることによって最小通気量を０より大きく設定でき、給
油速度が低速度の場合の通気量を確保することができ
る。また、最小通気量を設定するためのバイパスを設け
る必要が無く。また、シール部となる傾斜面６０Ｄまた
は頭部６２Ｂに最小通気量を設定するための切欠を設け
る必要が無いため、シール性を損なうこともない。
【００５１】また、本第３実施形態では、フロート弁６
２を弾丸状としたため、軸径を変更せず、即ちブリーザ
１６の開口面積に影響なく、円柱状の基部６２Ａの長さ
を変更するだけで、フロート弁６２を質量を調整でき
る。このため、フロート弁が球体の場合のように、必要
以上にケース６０の外径が大きくなることもない。ま
た、フロート弁が球体の場合のように、フロート弁の質
量不足を補うために、スプリング等の付勢手段を設ける
必要もない。このため、装置の小型軽量化、部品点数の
削減、構造の簡素化が可能である。
２を弾丸状としたため、軸径を変更せず、即ちブリーザ
１６の開口面積に影響なく、円柱状の基部６２Ａの長さ
を変更するだけで、フロート弁６２を質量を調整でき
る。このため、フロート弁が球体の場合のように、必要
以上にケース６０の外径が大きくなることもない。ま
た、フロート弁が球体の場合のように、フロート弁の質
量不足を補うために、スプリング等の付勢手段を設ける
必要もない。このため、装置の小型軽量化、部品点数の
削減、構造の簡素化が可能である。
【００５２】なお、本第３実施形態では、フロート弁６
２を弾丸状としたが、これに代えて図６に示される如
く、フロート弁６８を基部６８Ａが円柱状とされ、基部
６８Ａの両端部６８Ｂ、６８Ｃが半球状とされたカプセ
ル状としてもよい。この場合には、上下逆となっても誤
組付けにならないとともに、弾丸状にした場合に比べ、
外周部にエッジがないため移動が円滑に行われる。
２を弾丸状としたが、これに代えて図６に示される如
く、フロート弁６８を基部６８Ａが円柱状とされ、基部
６８Ａの両端部６８Ｂ、６８Ｃが半球状とされたカプセ
ル状としてもよい。この場合には、上下逆となっても誤
組付けにならないとともに、弾丸状にした場合に比べ、
外周部にエッジがないため移動が円滑に行われる。
【００５３】次に、本発明に係る燃料蒸発ガス排出防止
装置の第４実施形態を図７〜図９を用いて説明する。
装置の第４実施形態を図７〜図９を用いて説明する。
【００５４】なお、第１実施形態と同一部材について
は、同一符号を付してその説明を省略する。
は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５５】図７に示される如く、本第４実施形態の燃
料蒸発ガス排出防止装置では、図１に示される開口面積
可変手段２８が配設されていない。また、ブリーザ１６
の端部１６Ｂが、差圧弁１８内の直接タンク内圧を受け
る部位１８Ａに達しており、差圧弁１８内のダイアフラ
ム１８Ｂが開の時だけベーパライン２４とつながるよう
になっている。
料蒸発ガス排出防止装置では、図１に示される開口面積
可変手段２８が配設されていない。また、ブリーザ１６
の端部１６Ｂが、差圧弁１８内の直接タンク内圧を受け
る部位１８Ａに達しており、差圧弁１８内のダイアフラ
ム１８Ｂが開の時だけベーパライン２４とつながるよう
になっている。
【００５６】また、差圧弁１８とキャニスタ２２を結ぶ
ベーパライン２４に、ベーパライン２４の通気抵抗を可
変するベーパライン通気抵抗可変手段１００が設けられ
ている。
ベーパライン２４に、ベーパライン２４の通気抵抗を可
変するベーパライン通気抵抗可変手段１００が設けられ
ている。
【００５７】図８に示される如く、ベーパライン通気抵
抗可変手段１００は、上下方向に沿って配置されたパイ
プ状のケース１０２を備えており、このケース１０２の
上端部１０２Ａと下端部１０２Ｂにはそれぞれベーパラ
イン２４が連結されている。ケース１０２の上下方向中
間部１０２Ｃは、上端部１０２Ａ及び下端部１０２Ｂに
比べ大径とされており、中間部１０２Ｃと上端部１０２
Ａとの間には、上方へ向けて徐々に縮径された傾斜面１
０２Ｄが形成されている。
抗可変手段１００は、上下方向に沿って配置されたパイ
プ状のケース１０２を備えており、このケース１０２の
上端部１０２Ａと下端部１０２Ｂにはそれぞれベーパラ
イン２４が連結されている。ケース１０２の上下方向中
間部１０２Ｃは、上端部１０２Ａ及び下端部１０２Ｂに
比べ大径とされており、中間部１０２Ｃと上端部１０２
Ａとの間には、上方へ向けて徐々に縮径された傾斜面１
０２Ｄが形成されている。
【００５８】中間部１０２Ｃの内周面には、周方向に沿
って所定の間隔で突起１０４が複数個形成されており、
傾斜面１０２Ｄの上端部近傍の内周面にも、周方向に沿
って所定の間隔で突起１０６が複数個形成されている。
中間部１０２Ｃ内の突起１０４と突起１０６との間に
は、フロート弁１０８が上下方向（図８の矢印Ｇ及び矢
印Ｈ方向）へ移動可能に挿入されている。
って所定の間隔で突起１０４が複数個形成されており、
傾斜面１０２Ｄの上端部近傍の内周面にも、周方向に沿
って所定の間隔で突起１０６が複数個形成されている。
中間部１０２Ｃ内の突起１０４と突起１０６との間に
は、フロート弁１０８が上下方向（図８の矢印Ｇ及び矢
印Ｈ方向）へ移動可能に挿入されている。
【００５９】このフロート弁１０８は、基部１０８Ａが
円柱状とされ基部１０８Ａの上方側端部に形成された頭
部１０８Ｂが半球状とされた弾丸状とされている。ま
た、フロート弁１０８の軸径は、ケース１０２の上端部
１０２Ａの内径及び突起１０４の内側端を結んだ円の直
径より大きく設定されており、下方へ移動した場合に
は、突起１０４に当接し、上方へ移動した場合には、傾
斜面１０２Ｄとの間に隙間１１０を残して突起１０６に
当接するようになっている。この隙間１１０は、フロー
ト弁１０８が下方の位置（図８の想像線の位置）に有る
場合の、フロート弁１０８と中間部１０２Ｃとの隙間１
１１より狭くなっている。また、フロート弁１０８は、
燃料蒸発ガス循環量を増加させたい給油速度Ｖで上方へ
移動し、突起１０６に当接するように設定されている。
円柱状とされ基部１０８Ａの上方側端部に形成された頭
部１０８Ｂが半球状とされた弾丸状とされている。ま
た、フロート弁１０８の軸径は、ケース１０２の上端部
１０２Ａの内径及び突起１０４の内側端を結んだ円の直
径より大きく設定されており、下方へ移動した場合に
は、突起１０４に当接し、上方へ移動した場合には、傾
斜面１０２Ｄとの間に隙間１１０を残して突起１０６に
当接するようになっている。この隙間１１０は、フロー
ト弁１０８が下方の位置（図８の想像線の位置）に有る
場合の、フロート弁１０８と中間部１０２Ｃとの隙間１
１１より狭くなっている。また、フロート弁１０８は、
燃料蒸発ガス循環量を増加させたい給油速度Ｖで上方へ
移動し、突起１０６に当接するように設定されている。
【００６０】従って、所定の給油速度Ｖとなり、ベーパ
ライン２４内の流量が所定値以上になると、流圧によっ
て、フロート弁１０８が上方へ移動し、突起１０６に当
接し、これにより、ベーパライン通気抵抗可変手段１０
０の通気抵抗が急激に上昇するようになっている。
ライン２４内の流量が所定値以上になると、流圧によっ
て、フロート弁１０８が上方へ移動し、突起１０６に当
接し、これにより、ベーパライン通気抵抗可変手段１０
０の通気抵抗が急激に上昇するようになっている。
【００６１】次に、本第４実施形態の作用を説明する。
本第４実施形態の燃料蒸発ガス排出防止装置では、給油
速度が高くなり、燃料蒸発ガス循環量を増加させたい給
油速度Ｖに達して、ベーパライン２４内の流量が所定値
以上になると、流圧によって、フロート弁１０８が上方
へ移動し、突起１０６に当接する。これにより、ベーパ
ライン通気抵抗可変手段１００の通気抵抗が急激に上昇
し、燃料タンク１０の内圧が上昇し、この内圧の上昇に
伴ってブリーザ１６による燃料蒸気ガス循環量が増し、
インレットパイプ１２の外から口元１２Ｂに入る新規エ
アの巻き込み量が減少し、燃料タンク１０内での新たな
燃料蒸発ガス発生が減少するので、キャニスタ吸着量が
減る。
本第４実施形態の燃料蒸発ガス排出防止装置では、給油
速度が高くなり、燃料蒸発ガス循環量を増加させたい給
油速度Ｖに達して、ベーパライン２４内の流量が所定値
以上になると、流圧によって、フロート弁１０８が上方
へ移動し、突起１０６に当接する。これにより、ベーパ
ライン通気抵抗可変手段１００の通気抵抗が急激に上昇
し、燃料タンク１０の内圧が上昇し、この内圧の上昇に
伴ってブリーザ１６による燃料蒸気ガス循環量が増し、
インレットパイプ１２の外から口元１２Ｂに入る新規エ
アの巻き込み量が減少し、燃料タンク１０内での新たな
燃料蒸発ガス発生が減少するので、キャニスタ吸着量が
減る。
【００６２】従って、本第４実施形態の燃料蒸発ガス排
出防止装置では、図９の実線に示される如く、給油速度
Ｖにおいて、急激に燃料蒸発ガス循環量を増加させるこ
とができる。なお、図９の破線は、ベーパライン通気抵
抗可変手段１００が設けられていない場合の給油速度と
燃料蒸発ガス循環量との関係を示している。
出防止装置では、図９の実線に示される如く、給油速度
Ｖにおいて、急激に燃料蒸発ガス循環量を増加させるこ
とができる。なお、図９の破線は、ベーパライン通気抵
抗可変手段１００が設けられていない場合の給油速度と
燃料蒸発ガス循環量との関係を示している。
【００６３】また、給油速度が給油速度Ｖより低い場合
には、ベーパライン２４内の流量が所定値より小さくな
ると、フロート弁１０８が下方へ移動し、突起１０４に
当接する。これにより、ベーパライン通気抵抗可変手段
１００の通気抵抗が急激に減少し、燃料タンク１０の内
圧が下降する。このため、燃料蒸発ガス循環量が過大に
なることを防止でき、その結果、インレットパイプ１２
の口元１２Ｂからのベーパリークを低減できる。
には、ベーパライン２４内の流量が所定値より小さくな
ると、フロート弁１０８が下方へ移動し、突起１０４に
当接する。これにより、ベーパライン通気抵抗可変手段
１００の通気抵抗が急激に減少し、燃料タンク１０の内
圧が下降する。このため、燃料蒸発ガス循環量が過大に
なることを防止でき、その結果、インレットパイプ１２
の口元１２Ｂからのベーパリークを低減できる。
【００６４】従って、本第４実施形態の燃料蒸発ガス排
出防止装置では、１本のブリーザでどんな給油速度でも
キャニスタ吸着量をできるだけ少なく、且つエミッショ
ンも規制値内に収めることができる。
出防止装置では、１本のブリーザでどんな給油速度でも
キャニスタ吸着量をできるだけ少なく、且つエミッショ
ンも規制値内に収めることができる。
【００６５】また、本第４実施形態では、ブリーザ１６
の端部１６Ｂが、差圧弁１８内の直接タンク内圧を受け
る部位１８Ａに達しており、差圧弁１８内のダイアフラ
ム１８Ｂが開の時だけベーパライン２４とつながるよう
になっているため、車両走行中の温度上昇やタンク受熱
により、燃料タンク１０の内圧が差圧弁１８の開弁設定
圧以上となり、ダイアフラム１８Ｂが開になった時だ
け、燃料蒸気ガスがキャニスタ２２へ流れるが、ダイア
フラム１８Ｂが閉じている時は、燃料蒸気ガスがキャニ
スタ２２へ流れる通路が遮断される。従って、キャニス
タ吸着量を更に少なくできる。
の端部１６Ｂが、差圧弁１８内の直接タンク内圧を受け
る部位１８Ａに達しており、差圧弁１８内のダイアフラ
ム１８Ｂが開の時だけベーパライン２４とつながるよう
になっているため、車両走行中の温度上昇やタンク受熱
により、燃料タンク１０の内圧が差圧弁１８の開弁設定
圧以上となり、ダイアフラム１８Ｂが開になった時だ
け、燃料蒸気ガスがキャニスタ２２へ流れるが、ダイア
フラム１８Ｂが閉じている時は、燃料蒸気ガスがキャニ
スタ２２へ流れる通路が遮断される。従って、キャニス
タ吸着量を更に少なくできる。
【００６６】なお、図７に想像線で示す如く、ブリーザ
１６の端部１６Ｂを直接燃料タンク１０内に設けても良
い。この場合、満タン時の液面Ｓ１を、ブリーザ１６の
端部１６Ｂの端面位置Ｓ２より下方に設定することが好
ましい。これは、通常満タン給油時の燃料タンク内で
は、燃料蒸発ガスの逃げ場がないとタンク内圧が上昇
し、燃料がインレットパイプ１２側へ押し出される。こ
れに対して、満タン液面Ｓ１よりブリーザ１６の端面位
置Ｓ２が上にあると、燃料蒸発ガスの逃げ場が確保され
るため、燃料がインレットパイプ１２側へ押し出される
ことがない。また、オートストップ時の満タン液面Ｓ１
とブリーザ１６の端面位置Ｓ２との距離は、各燃料タン
ク毎に調整するが、燃料タンク１０の容量の５％の容量
に相当する距離が好ましい。
１６の端部１６Ｂを直接燃料タンク１０内に設けても良
い。この場合、満タン時の液面Ｓ１を、ブリーザ１６の
端部１６Ｂの端面位置Ｓ２より下方に設定することが好
ましい。これは、通常満タン給油時の燃料タンク内で
は、燃料蒸発ガスの逃げ場がないとタンク内圧が上昇
し、燃料がインレットパイプ１２側へ押し出される。こ
れに対して、満タン液面Ｓ１よりブリーザ１６の端面位
置Ｓ２が上にあると、燃料蒸発ガスの逃げ場が確保され
るため、燃料がインレットパイプ１２側へ押し出される
ことがない。また、オートストップ時の満タン液面Ｓ１
とブリーザ１６の端面位置Ｓ２との距離は、各燃料タン
ク毎に調整するが、燃料タンク１０の容量の５％の容量
に相当する距離が好ましい。
【００６７】また、本第４実施形態では、フロート弁１
０８を弾丸状としたため、軸径を変更せず、即ちベーパ
ライン２４の開口面積に影響なく、円柱状の基部１０８
Ａの長さを変更するだけで、フロート弁１０８を質量を
調整できる。このため、フロート弁が球体の場合のよう
に、必要以上にケース１０２の外径が大きくなることも
ない。また、フロート弁が球体の場合のように、フロー
ト弁の質量不足を補うために、スプリング等の付勢手段
を設ける必要もない。このため、装置の小型軽量化、部
品点数の削減、構造の簡素化が可能である。
０８を弾丸状としたため、軸径を変更せず、即ちベーパ
ライン２４の開口面積に影響なく、円柱状の基部１０８
Ａの長さを変更するだけで、フロート弁１０８を質量を
調整できる。このため、フロート弁が球体の場合のよう
に、必要以上にケース１０２の外径が大きくなることも
ない。また、フロート弁が球体の場合のように、フロー
ト弁の質量不足を補うために、スプリング等の付勢手段
を設ける必要もない。このため、装置の小型軽量化、部
品点数の削減、構造の簡素化が可能である。
【００６８】なお、本第４実施形態の燃料蒸発ガス排出
防止装置では、図１０に示される如く、フロート弁１０
８に、その軸線に沿って貫通孔１１２を穿設しても良
い。この場合には、傾斜面１０２Ｄと頭部１０８Ｂとの
間に最小通気量を設定するための突起１０６（図８参
照）を設ける必要が無い。
防止装置では、図１０に示される如く、フロート弁１０
８に、その軸線に沿って貫通孔１１２を穿設しても良
い。この場合には、傾斜面１０２Ｄと頭部１０８Ｂとの
間に最小通気量を設定するための突起１０６（図８参
照）を設ける必要が無い。
【００６９】また、本第４実施形態では、フロート弁１
０８を弾丸状としたが、これに代えて、フロート弁１０
８を基部が円柱状とされ、基部の両端部が半球状とされ
たカプセル状としてもよい。この場合には、フロート弁
１０８が上下逆となっても誤組付けにならないととも
に、フロート弁１０８を弾丸状にした場合に比べ、外周
部にエッジがないため移動が円滑に行われる。
０８を弾丸状としたが、これに代えて、フロート弁１０
８を基部が円柱状とされ、基部の両端部が半球状とされ
たカプセル状としてもよい。この場合には、フロート弁
１０８が上下逆となっても誤組付けにならないととも
に、フロート弁１０８を弾丸状にした場合に比べ、外周
部にエッジがないため移動が円滑に行われる。
【００７０】また、本第４実施形態では、ベーパライン
通気抵抗可変手段１００を図１１に示す構成としても良
い。このベーパライン通気抵抗可変手段１００は、上下
方向に沿って配置されたパイプ状のケース１４０を備え
ており、このケース１４０の上部には、ケース１４０よ
り小径とされたパイプ１４２が連結されている。また、
ケース１４０の下部には、ケース１４０より小径とされ
たパイプ１４４が連結されている。
通気抵抗可変手段１００を図１１に示す構成としても良
い。このベーパライン通気抵抗可変手段１００は、上下
方向に沿って配置されたパイプ状のケース１４０を備え
ており、このケース１４０の上部には、ケース１４０よ
り小径とされたパイプ１４２が連結されている。また、
ケース１４０の下部には、ケース１４０より小径とされ
たパイプ１４４が連結されている。
【００７１】パイプ１４２の下端１４２Ａは、ケース１
４０の内部空間１４６内に挿入されている。なお、パイ
プ１４２、１４４にはそれぞれベーパライン２４が連結
されている。パイプ１４２の先端１４２Ａには、パイプ
１４２の先端開口部を閉塞する弁１４８がヒンジ１５０
により開閉方向（図１１の矢印Ｋ方向及び矢印Ｍ方向）
へ揺動可能に取付けられている。ヒンジ１５０には捩じ
りコイルスプリング１５２が設けられており、弁１４８
を閉方向（図１１の矢印Ｍ方向）へ付勢している。ま
た、パイプ１４２の下端１４２Ａの近傍には、小径の貫
通孔１５４がパイプ１４２の周方向に沿って所定の間隔
で形成されている。
４０の内部空間１４６内に挿入されている。なお、パイ
プ１４２、１４４にはそれぞれベーパライン２４が連結
されている。パイプ１４２の先端１４２Ａには、パイプ
１４２の先端開口部を閉塞する弁１４８がヒンジ１５０
により開閉方向（図１１の矢印Ｋ方向及び矢印Ｍ方向）
へ揺動可能に取付けられている。ヒンジ１５０には捩じ
りコイルスプリング１５２が設けられており、弁１４８
を閉方向（図１１の矢印Ｍ方向）へ付勢している。ま
た、パイプ１４２の下端１４２Ａの近傍には、小径の貫
通孔１５４がパイプ１４２の周方向に沿って所定の間隔
で形成されている。
【００７２】従って、本第４実施形態では、給油速度が
速くなって、ベーパライン２４内の流量が所定値以上に
なると、流圧によって、弁１４８が矢印Ｍ方向へ揺動
し、パイプ１４２の開口端を閉塞する。これにより、燃
料蒸発ガスは貫通孔１５４のみを通過するため、ベーパ
ライン通気抵抗可変手段１００の通気抵抗が急激に上昇
する。このため、ブリーザ１６による燃料蒸気ガス循環
量が急激に増し、インレットパイプ１２の外から口元１
２Ｂに入る新規エアの巻き込み量が減少し、燃料タンク
１０内での新たな燃料蒸発ガス発生がないので、キャニ
スタ吸着量が減る。
速くなって、ベーパライン２４内の流量が所定値以上に
なると、流圧によって、弁１４８が矢印Ｍ方向へ揺動
し、パイプ１４２の開口端を閉塞する。これにより、燃
料蒸発ガスは貫通孔１５４のみを通過するため、ベーパ
ライン通気抵抗可変手段１００の通気抵抗が急激に上昇
する。このため、ブリーザ１６による燃料蒸気ガス循環
量が急激に増し、インレットパイプ１２の外から口元１
２Ｂに入る新規エアの巻き込み量が減少し、燃料タンク
１０内での新たな燃料蒸発ガス発生がないので、キャニ
スタ吸着量が減る。
【００７３】また、給油速度が遅くなって、ベーパライ
ン２４内の流量が所定値より小さくなると、コイルスプ
リング１５２の付勢力によって弁１４８が矢印Ｋ方向へ
揺動し、パイプ１４２の開口端を開く、これにより、燃
料蒸気ガスはパイプ１４２の開口と貫通孔１５４を通過
するため、ベーパライン通気抵抗可変手段１００の通気
抵抗が急激に下降し、燃料タンク１０の内圧が下降す
る。このため、燃料蒸発ガス循環量が過大になることを
防止でき、その結果、インレットパイプ１２の口元１２
Ｂからのベーパリークを低減できる。
ン２４内の流量が所定値より小さくなると、コイルスプ
リング１５２の付勢力によって弁１４８が矢印Ｋ方向へ
揺動し、パイプ１４２の開口端を開く、これにより、燃
料蒸気ガスはパイプ１４２の開口と貫通孔１５４を通過
するため、ベーパライン通気抵抗可変手段１００の通気
抵抗が急激に下降し、燃料タンク１０の内圧が下降す
る。このため、燃料蒸発ガス循環量が過大になることを
防止でき、その結果、インレットパイプ１２の口元１２
Ｂからのベーパリークを低減できる。
【００７４】また、本発明の燃料蒸発ガス排出防止装置
では、図１２に示される如く、第１実施〜第３実施形態
で説明した開口面積可変手段２８と、第４実施形態で説
明したベーパライン通気抵抗可変手段１００との双方を
設けても良い。この場合、燃料蒸発ガス循環量を更に迅
速に変化させることができる。
では、図１２に示される如く、第１実施〜第３実施形態
で説明した開口面積可変手段２８と、第４実施形態で説
明したベーパライン通気抵抗可変手段１００との双方を
設けても良い。この場合、燃料蒸発ガス循環量を更に迅
速に変化させることができる。
【００７５】
【発明の効果】請求項１記載の本発明は、燃料タンク
と、燃料タンク内と燃料タンク給油口近傍とを連結する
ブリーザと、燃料タンク内で発生した燃料蒸発ガスを処
理するキャニスタと、を備えた燃料蒸発ガス排出防止装
置であって、ブリーザ内の燃料蒸発ガス循環量を給油に
よるタンク内へのエア吸い込み量と略同じになるように
可変する構成としたので、１本のブリーザでどんな給油
速度でもキャニスタ吸着量をできるだけ少なく、且つエ
ミッションも規制値内に収めることができるという優れ
た効果を得ることができる。
と、燃料タンク内と燃料タンク給油口近傍とを連結する
ブリーザと、燃料タンク内で発生した燃料蒸発ガスを処
理するキャニスタと、を備えた燃料蒸発ガス排出防止装
置であって、ブリーザ内の燃料蒸発ガス循環量を給油に
よるタンク内へのエア吸い込み量と略同じになるように
可変する構成としたので、１本のブリーザでどんな給油
速度でもキャニスタ吸着量をできるだけ少なく、且つエ
ミッションも規制値内に収めることができるという優れ
た効果を得ることができる。
【００７６】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
燃料蒸発ガス排出防止装置において、燃料蒸発ガス循環
量可変手段はブリーザに設けられ、ブリーザの通気抵抗
を可変するブリーザ通気抵抗可変手段であるであるた
め、請求項１記載と同じ効果を得ることができる。
燃料蒸発ガス排出防止装置において、燃料蒸発ガス循環
量可変手段はブリーザに設けられ、ブリーザの通気抵抗
を可変するブリーザ通気抵抗可変手段であるであるた
め、請求項１記載と同じ効果を得ることができる。
【００７７】請求項３記載の本発明は、請求項１記載の
燃料蒸発ガス排出防止装置において、燃料タンクとキャ
ニスタとを連結するベーパラインを備え、燃料蒸発ガス
循環量可変手段は前記ベーパラインに設けられ前記ベー
パラインの通気抵抗を可変するベーパライン通気抵抗可
変手段であるあるため、請求項１記載と同じ効果を得る
ことができる。
燃料蒸発ガス排出防止装置において、燃料タンクとキャ
ニスタとを連結するベーパラインを備え、燃料蒸発ガス
循環量可変手段は前記ベーパラインに設けられ前記ベー
パラインの通気抵抗を可変するベーパライン通気抵抗可
変手段であるあるため、請求項１記載と同じ効果を得る
ことができる。
【図１】本発明の第１実施形態に係る燃料蒸発ガス排出
防止装置を示すブロック図である。
防止装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る燃料蒸発ガス排出
防止装置の燃料蒸発ガス循環量可変手段を示す側断面図
である。
防止装置の燃料蒸発ガス循環量可変手段を示す側断面図
である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る燃料蒸発ガス排出
防止装置の燃料蒸発ガス循環量可変手段を示す一部を断
面とした斜視図である。
防止装置の燃料蒸発ガス循環量可変手段を示す一部を断
面とした斜視図である。
【図４】本発明の第３実施形態に係る燃料蒸発ガス排出
防止装置の燃料蒸発ガス循環量可変手段を示す側断面図
である。
防止装置の燃料蒸発ガス循環量可変手段を示す側断面図
である。
【図５】本発明の第３実施形態に係る燃料蒸発ガス排出
防止装置の燃料蒸発ガス循環量可変手段のフロート弁を
示す斜視図である。
防止装置の燃料蒸発ガス循環量可変手段のフロート弁を
示す斜視図である。
【図６】本発明の第３実施形態の他の形態に係る燃料蒸
発ガス排出防止装置の燃料蒸発ガス循環量可変手段のフ
ロート弁を示す斜視図である。
発ガス排出防止装置の燃料蒸発ガス循環量可変手段のフ
ロート弁を示す斜視図である。
【図７】本発明の第４実施形態に係る燃料蒸発ガス排出
防止装置を示すブロック図である。
防止装置を示すブロック図である。
【図８】本発明の第４実施形態に係る燃料蒸発ガス排出
防止装置のベーパライン通気抵抗可変手段を示す側断面
図である。
防止装置のベーパライン通気抵抗可変手段を示す側断面
図である。
【図９】給油速度と燃料蒸発ガス循環量との関係を示す
グラフである。
グラフである。
【図１０】本発明の第４実施形態の他の形態に係る燃料
蒸発ガス排出防止装置のベーパライン通気抵抗可変手段
を示す側断面図である。
蒸発ガス排出防止装置のベーパライン通気抵抗可変手段
を示す側断面図である。
【図１１】本発明の第４実施形態の他の形態に係る燃料
蒸発ガス排出防止装置のベーパライン通気抵抗可変手段
を示す一部を断面とした斜視図である。
蒸発ガス排出防止装置のベーパライン通気抵抗可変手段
を示す一部を断面とした斜視図である。
【図１２】本発明の他の実施形態に係る燃料蒸発ガス排
出防止装置を示すブロック図である。
出防止装置を示すブロック図である。
【図１３】従来例に係る燃料蒸発ガス排出防止装置を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図１４】給油時間とブリーザ径とタンク内圧との関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図１５】給油速度とブリーザ径と新規エア巻き込みに
よる燃料蒸発ガス発生量との関係を示すグラフである。
よる燃料蒸発ガス発生量との関係を示すグラフである。
【図１６】ブリーザ径とキャニスタ吸着量との関係を示
すグラフである。
すグラフである。
【図１７】ブリーザ径とエミッションとの関係を示すグ
ラフである。
ラフである。
１０ 燃料タンク １２ インレットパイプ １２Ｂ 口元 １６ ブリーザ １８ 差圧弁 ２２ キャニスタ ２４ ベーパライン ２８ 開口面積可変手段（ブリーザ循環量可変手段、
ブリーザ通気抵抗可変手段） ３０ ケース ３０Ｄ 傾斜面 ３２ フロート弁 ４０ ケース ４８ 弁 ６０ ケース ６０Ｄ 傾斜面 ６２ フロート弁 ６８ フロート弁 １００ ベーパライン通気抵抗可変手段 １０２ ケース １０４ 突起 １０６ 突起 １０８ フロート弁 １４０ ケース １４８ 弁 １５４ 貫通孔
ブリーザ通気抵抗可変手段） ３０ ケース ３０Ｄ 傾斜面 ３２ フロート弁 ４０ ケース ４８ 弁 ６０ ケース ６０Ｄ 傾斜面 ６２ フロート弁 ６８ フロート弁 １００ ベーパライン通気抵抗可変手段 １０２ ケース １０４ 突起 １０６ 突起 １０８ フロート弁 １４０ ケース １４８ 弁 １５４ 貫通孔
Claims (3)
- 【請求項１】 燃料タンクと、燃料タンク内と燃料タン
ク給油口近傍とを連結するブリーザと、燃料タンク内で
発生した燃料蒸発ガスを処理するキャニスタと、を備え
た燃料蒸発ガス排出防止装置であって、前記ブリーザ内
の燃料蒸発ガス循環量を給油によるタンク内へのエア吸
い込み量と略同じになるように可変する燃料蒸発ガス循
環量可変手段を設けたことを特徴とする燃料蒸発ガス排
出防止装置。 - 【請求項２】 前記燃料蒸発ガス循環量可変手段はブリ
ーザに設けられ、ブリーザの通気抵抗を可変するブリー
ザ通気抵抗可変手段であることを特徴とする請求項１記
載の燃料蒸発ガス排出防止装置。 - 【請求項３】 前記燃料タンクと前記キャニスタとを連
結するベーパラインを備え、前記燃料蒸発ガス循環量可
変手段は前記ベーパラインに設けられ前記ベーパライン
の通気抵抗を可変するベーパライン通気抵抗可変手段で
あることを特徴とする請求項１記載の燃料蒸発ガス排出
防止装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19165695A JP3348568B2 (ja) | 1994-12-13 | 1995-07-27 | 燃料蒸発ガス排出防止装置 |
| US08/547,345 US5657734A (en) | 1994-12-13 | 1995-10-24 | Fuel evaporative-gas emission preventing apparatus |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30922594 | 1994-12-13 | ||
| JP6-309225 | 1994-12-13 | ||
| JP19165695A JP3348568B2 (ja) | 1994-12-13 | 1995-07-27 | 燃料蒸発ガス排出防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08216707A true JPH08216707A (ja) | 1996-08-27 |
| JP3348568B2 JP3348568B2 (ja) | 2002-11-20 |
Family
ID=26506832
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19165695A Expired - Fee Related JP3348568B2 (ja) | 1994-12-13 | 1995-07-27 | 燃料蒸発ガス排出防止装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5657734A (ja) |
| JP (1) | JP3348568B2 (ja) |
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