JPH0771583A

JPH0771583A - 車両用油圧作動式変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0771583A
Application number: JP5217500A
Authority: JP
Inventors: Takafumi Sakai; 隆文酒井; Hideki Wakamatsu; 英樹若松; Kenichi Haraguchi; 賢一原口; Masaaki Takamatsu; 正明高松
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-09-01
Filing date: 1993-09-01
Publication date: 1995-03-17
Anticipated expiration: 2014-10-18
Also published as: US5565001A; JP2964204B2

Abstract

(57)【要約】【構成】低速段用油圧係合要素Ｃ１に並列接続される
アキュムレータＡ１の背圧用油路Ｌ２３に油路Ｌ２２か
らの油圧を切換弁３３を介して供給する。切換弁３３に
前記要素Ｃ１の油圧を油路Ｌ２ｃを介して作用させ、こ
の油圧が所定圧に上昇するまでは背圧用油路Ｌ２３を排
油ポート３３ａに接続して、アキュムレータＡ１の背圧
を低圧にする。インギア当初は低速段用油圧係合要素Ｃ
１の昇圧が低圧域で緩衝されて、該要素Ｃ１が徐々に係
合し始め、その後該要素Ｃ１の油圧が所定圧に上昇した
ところで切換弁３３が切換えられて背圧用油路Ｌ２３に
油圧が供給され、アキュムレータＡ１の背圧が上昇して
該要素Ｃ１の油圧が立上る。【効果】インギアショックを発進応答性を悪化せずに
緩和できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、複数の油圧係合要素を
有する車両用油圧作動式変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の変速機として、高速段用
の油圧係合要素を後進段用の油圧係合要素に共用し、高
速段と後進段とをセレクタギアによって選択的に確立す
るものが知られている。そして、かかる変速機の制御装
置として、特公平５−６０５８号公報に見られるよう
に、セレクタギアを切換動作する前後進切換用のサーボ
弁と、前進レンジへの切換当初に給油される低速段用油
圧係合要素の油圧に応動するサーボ制御弁とを設け、低
速段用油圧係合要素の油圧が所定圧に上昇したときにサ
ーボ制御弁を介してサーボ弁に油圧を供給して、サーボ
弁を前進用の位置に切換えるものが知られている。ま
た、このものでは各油圧係合要素の給排時の急激な圧変
化を緩衝して変速ショックを緩和するために、各油圧係
合要素に並列に各アキュムレータを接続し、各アキュム
レータの背圧室にスロットル開度等のエンジン負荷に応
じた油圧を作用させている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、中立レンジ
から前進レンジに切換えて発進するインギア時、低速段
用油圧係合要素が急に係合すると、駆動トルクが急に立
上ってその反力によりエンジンや変速機から成る駆動ユ
ニットがエンジンマウントの弾性変形で急に姿勢変位し
てインギアショックが発生し、この場合低速段用のアキ
ュムレータの背圧をエンジン負荷に応じて制御しても、
インギアショックを充分には緩和できない。本発明は、
以上の点に鑑み、アキュムレータの背圧を適切に制御し
てインギアショックを緩和できるようにした制御装置を
提供することをその目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明は、複数の油圧係合要素を有する車両用油圧作動
式変速機の制御装置であって、低速段用の油圧係合要素
に並列に接続されるアキュムレータと、該アキュムレー
タの背圧室に供給する油圧を発生する背圧発生源とを備
えるものにおいて、アキュムレータの背圧室と背圧発生
源とを連通する第１の位置とこの連通を断って背圧室の
内圧を低圧にする第２の位置とに切換自在な切換弁を設
け、該切換弁を低速段用の油圧係合要素の油圧に応動し
て該油圧が所定圧以上になったとき第２の位置から第１
の位置に切換えられるように構成したことを特徴とす
る。

【０００５】

【作用】インギア当初は切換弁が第２の位置に保持され
てアキュムレータの背圧が低圧になり、低速段用油圧係
合要素の昇圧が低圧域で緩衝されて、該油圧係合要素が
低圧で徐々に係合し始め、駆動トルクが緩やかに立上っ
てインギアショックが緩和される。尚、インギアショッ
クの緩和のためには、切換弁の第２の位置でアキュムレ
ータの背圧室を大気開放して、背圧を最低限に低下させ
ることが望ましい。また、アキュムレータの背圧を低圧
にしたままでは低速段用油圧係合の係合が遅れて発進応
答性が悪くなるが、本発明によれば、低速段用油圧係合
要素の油圧が所定圧に上昇すると切換弁が第１の位置に
切換わって背圧発生源の油圧がアキュムレータの背圧室
に供給されるため、以後低速段用油圧係合要素の油圧が
立上って油圧係合要素が速やかに完全係合し、発進応答
性が悪くなるといった不具合は生じない。ところで、上
記した従来技術の如く、前後進切換用のサーボ弁を設け
る場合、前記切換弁の第２の位置で該切換弁を介して油
圧が供給される油路を設けて、該油路の油圧によりサー
ボ弁が前進用の位置に切換えられるように構成すれば、
該切換弁を上記従来技術のサーボ制御弁に兼用して、構
造の簡素化を図ることができ、更に、前記油路の油圧を
背圧発生源の油圧にすれば、油路構成も簡単になり有利
である。また、背圧発生源としては一定のライン圧を発
生するレギュレータ弁やエンジン負荷に応じた油圧を発
生するものを用いることができる。

【０００６】

【実施例】図１を参照して、１は前進４段後進１段の変
速を行う変速機であり、エンジン２にクラッチ３ａ付き
の流体トルクコンバータ３を介して連結される入力軸１
ａと、車両の駆動輪４にデフギア５を介して連結される
出力軸１ｂとの間に、前進用の１速乃至４速の変速段Ｇ
１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４と後進段ＧＲとが並設されてお
り、前進用の各変速段に油圧係合要素たる１速乃至４速
の油圧クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４を介入して、該
各油圧クラッチの係合により前進用の各変速段を選択的
に確立するようにし、また、後進段ＧＲは４速段Ｇ４と
４速油圧クラッチＣ４を共用するものとし、４速段Ｇ４
と後進段ＧＲとを出力軸１ｂ上に設けたセレクタギア６
の図面で左方の前進位置と右方の後進位置とへの切換で
選択的に確立するようにした。

【０００７】また、１速段Ｇ１に出力側のオーバー回転
を許容するワンウェイクラッチ７を介設して、１速油圧
クラッチＣ１を係合したままでも２速乃至４速の各油圧
クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４の係合で２速乃至４速の各変
速段Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４が確立されるようにし、更に、ワ
ンウェイクラッチ７をバイパスする１速ホールド油圧ク
ラッチＣＨを設け、該油圧クラッチＣＨの係合により出
力側のオーバー回転を許容しない状態、即ちエンジンブ
レーキを効かせられる状態で１速段Ｇ１が確立されるよ
うにした。

【０００８】そして、エンジン２のスロットル開度、回
転速度、冷却水温等を検出するエンジンセンサ８₁や、
デフギア５の回転速度に基いて車速を検出する車速セン
サ８₂や、変速機１の入力軸１ａと出力軸１ｂとの夫々
の回転速度を検出する回転センサ８₃、８₄や、後記する
マニアル弁のポジションセンサ８₅からの信号を入力す
るマイクロコンピュータから成る電子制御回路９と、前
記複数の油圧クラッチ用の油圧制御回路１０とを設け、
油圧制御回路１０の後記する複数の電磁弁を電子制御回
路９により制御して、変速を行うようにした。

【０００９】油圧制御回路１０は、図２及び図３に示す
如く、油圧源１１と、パーキング用の「Ｐ」、後進用の
「Ｒ」、ニュートラル用の「Ｎ」、自動変速用の「Ｄ」
と「Ｓ」、２速保持用の「２」、１速保持用の「Ｌ」の
７位置に切換自在なマニアル弁１２と、第１乃至第３の
３個のシフト弁１３、１４、１５と、セレクタギア６の
シフトフォーク６ａを連結した前後進切換用のサーボ弁
１６とを備えている。

【００１０】そして、マニアル弁１２の「Ｄ」位置で
は、油圧源１１に連なる第１油路Ｌ１が該弁１２の環状
溝１２ａを介して１速油圧クラッチＣ１に連なる第２油
路Ｌ２に接続され、レギュレータ弁１７で一定のライン
圧に調圧された圧油が第１油路Ｌ１から第２油路Ｌ２を
介して１速油圧クラッチＣ１に常時給油され、更に、第
２油路Ｌ２から分岐した第３油路Ｌ３と前記シフト弁１
３、１４、１５とを介して２速乃至４速の油圧クラッチ
Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４に選択的に給油されるようにした。

【００１１】ここで、第１シフト弁１３はばね１３ａで
左方に付勢され、第２シフト弁１４及び第３シフト弁１
５は夫々ばね１４ａ、１５ａで右方に付勢されており、
第１油路Ｌ１に接続したモジュレータ弁１８からのモジ
ュレータ圧（ライン圧より低い一定圧）を、該弁１８の
出力側の第４油路Ｌ４にオリフィス１９₁を介して連な
る第５油路Ｌ５を介して第１シフト弁１３の左端の油室
１３ｂと第３シフト弁１５の右端側の油室１５ｂとに入
力すると共に、第４油路Ｌ４にオリフィス１９₂を介し
て連なる第６油路Ｌ６を介して第１シフト弁１３の右端
の油室１３ｃと第２シフト弁１４の右端の油室１４ｂと
に入力するようにし、更に、第５油路Ｌ５にこれを大気
開放する常閉型の第１電磁弁２０₁と、第６油路Ｌ６に
これを大気開放する常閉型の第２電磁弁２０₂とを配設
し、該両電磁弁２０₁、２０₂の開閉によりこれらシフト
弁１３、１４、１５を各変速段に対応して以下の如く切
換えるようにした。

【００１２】即ち、１速時には、第１電磁弁２０₁を
閉、第２電磁弁２０₂を開とするもので、これによれば
第１シフト弁１３の左端の油室１３ｂと第３シフト弁１
５の右端側の油室１５ｂとにモジュレータ圧が入力され
ると共に、第１シフト弁１３の右端の油室１３ｃと第２
シフト弁１４の右端の油室１４ｂとが大気開放され、第
１シフト弁１３と第２シフト弁１４とが右方位置、第３
シフト弁１５が左方位置に切換わる。この状態では、２
速油圧クラッチＣ２に連なる第７油路Ｌ７が第２シフト
弁１４の環状溝１４ｃを介して第１シフト弁１３に至る
第８油路Ｌ８に接続されると共に、第８油路Ｌ８がマニ
アル弁１２の「Ｄ」位置で該弁１２の大気開放溝１２ｂ
に接続される第９油路Ｌ９に第１シフト弁１３の環状溝
１３ｄを介して接続されて、２速油圧クラッチＣ２から
の排油が行われ、また、３速油圧クラッチＣ３に連なる
第１０油路Ｌ１０が第３シフト弁１５の環状溝１５ｃを
介して第１排油路ＬＤ１に接続されて、３速油圧クラッ
チＣ３からの排油が行われ、更に、４速油圧クラッチＣ
４に連なる第１１油路Ｌ１１にマニアル弁１２の「Ｄ」
位置で該弁１２の環状溝１２ｃを介して接続される第１
２油路Ｌ１２が第３シフト弁１５の環状溝１５ｄを介し
て第１３油路Ｌ１３に接続され、該油路Ｌ１３が第２シ
フト弁１４の環状溝１４ｄを介して該弁１４の排油ポー
ト１４ｅ及び第２排油路ＬＤ２に接続されて、４速油圧
クラッチＣ４からの排油が行われる。かくて、給油され
るのは１速油圧クラッチＣ１のみになり、１速段Ｇ１が
確立される。

【００１３】２速時には、第１電磁弁２０₁と第２電磁
弁２０₂とを共に開とするもので、これによれば第１シ
フト弁１３が左方位置、第２シフト弁１４と第３シフト
弁１５とが右方位置に切換わる。この状態では、第３油
路Ｌ３が第１シフト弁１３の環状溝１３ｄを介して第８
油路Ｌ８に接続されると共に、該第８油路Ｌ８が第２シ
フト弁１４の環状溝１４ｃを介して第７油路Ｌ７に接続
されて、２速油圧クラッチＣ２に給油され、一方、３速
油圧クラッチＣ３に連なる第１０油路Ｌ１０が第３シフ
ト弁１５の環状溝１５ｃ、第１３油路Ｌ１３、第２シフ
ト弁１４の環状溝１４ｄの経路で該弁１４の排油ポート
１４ｅ及び第２排油路ＬＤ２に接続されて、３速油圧ク
ラッチＣ３からの排油が行われ、更に、４速油圧クラッ
チＣ４に連なる第１１油路Ｌ１１が第１２油路Ｌ１２、
第３シフト弁１５の環状溝１５ｄの経路で該弁１５の排
油ポート１５ｅ及び第３排油路ＬＤ３に接続されて、４
速油圧クラッチＣ４からの排油が行われ、２速段Ｇ２が
確立される。

【００１４】３速時には、第１電磁弁２０₁を開、第２
電磁弁２０₂を閉とするもので、これによれば第１シフ
ト弁１３が左方位置、第３シフト弁１５が右方位置に保
持され、第２シフト弁１４がその右端の油室１４ｂへの
モジュレータ圧の入力で左方位置に切換わる。この状態
では、２速時と同様に第１シフト弁１３の環状溝１３ｄ
を介して第３油路Ｌ３に接続される第８油路Ｌ８が第２
シフト弁１４の環状溝１４ｄを介して第１３油路Ｌ１３
に接続され、ここで該油路Ｌ１３は２速時と同様に第３
シフト弁１５の環状溝１５ｃを介して第１０油路Ｌ１０
に接続されているため３速油圧クラッチＣ３に給油さ
れ、一方、２速油圧クラッチＣ２に連なる第７油路Ｌ７
が第２シフト弁１４の環状溝１４ｃ、第１４油路Ｌ１
４、第３シフト弁１５の環状溝１５ｆの経路で第１排油
路ＬＤ１に接続されて、２速油圧クラッチＣ２からの排
油が行われ、更に、４速油圧クラッチＣ４に連なる第１
１油路Ｌ１１が２速時と同様の経路で第３シフト弁１５
の排油ポート１５ｅ及び第３排油路ＬＤ３に接続され
て、４速油圧クラッチＣ４からの排油が行われ、３速段
Ｇ３が確立される。

【００１５】４速時には、第１電磁弁２０₁と第２電磁
弁２０₂とを共に閉とするもので、これによれば第１シ
フト弁１３の左端の油室１３ｂにモジュレータ圧が入力
されるが、これによる右方への押圧力は右端の油室１３
ｃに入力されるモジュレータ圧とバランスして、第１シ
フト弁１３はばね１３ａの力で左方位置に保持され、第
２シフト弁１４も３速時と同様に左方位置に保持され、
一方、第３シフト弁１５が右側の油室１５ｂへのモジュ
レータ圧の入力で左方位置に切換わる。この状態では、
第３油路Ｌ３に第８油路Ｌ８を介して接続される第１３
油路Ｌ１３が第３シフト弁１５の環状溝１５ｄを介して
第１２油路Ｌ１２に接続されて、４速油圧クラッチＣ４
に給油され、一方、３速油圧クラッチＣ３に連なる第１
０油路Ｌ１０が第３シフト弁１５の環状溝１５ｃを介し
て第１排油路ＬＤ１に接続されて、３速油圧クラッチＣ
３からの排油が行われ、更に、２速油圧クラッチＣ２に
連なる第７油路Ｌ７に３速時と同様に第２シフト弁１４
の環状溝１４ｃを介して接続される第１４油路Ｌ１４が
第３シフト弁１５の環状溝１５ｆを介して該弁１５の排
油ポート１５ｇに接続されて、２速油圧クラッチＣ２か
らの排油が行われ、４速段Ｇ４が確立される。

【００１６】上記した各変速段における第１と第２の両
電磁弁２０₁、２０₂の開閉と第１乃至第３シフト弁１
３、１４、１５の切換位置をまとめると下表の通りにな
り、マニアル弁１２の「Ｄ」位置において電子制御回路
９により車速やスロットル開度に基いて設定される所定
の変速特性に従って両電磁弁２０₁、２０₂を開閉制御
し、１速乃至４速の自動変速を行う。

【００１７】

【表１】

【００１８】ところで、１速油圧クラッチＣ１に連なる
第２油路Ｌ２にはこれから分岐した第１５油路Ｌ１５を
介して１速用のアキュムレータＡ１が接続されており、
該第１５油路Ｌ１５に、その上流部と下流部とを連通す
る左方位置とこの連通を遮断する右方位置とに切換自在
な制御弁２１を配設し、該制御弁２１に前記第１排油路
ＬＤ１に連なるポートを設けて、該制御弁２１の右方位
置でアキュムレータＡ１に連なる第１５油路Ｌ１５の下
流部が第１排油路ＬＤ１に接続され、また、該制御弁２
１の左方位置で第１排油路ＬＤ１が該弁２１の排油ポー
ト２１ａに接続されるようにした。

【００１９】制御弁２１は、モジュレータ弁１８の出力
側の第４油路Ｌ４にオリフィス１９₃を介して連なる第
１６油路Ｌ１６を介して入力するモジュレータ圧により
右方に押圧されると共に、第４油路Ｌ４にオリフィス１
９₄を介して連なる第１７油路Ｌ１７を介して入力する
モジュレータ圧により左方に押圧されるように構成され
ており、第１６油路Ｌ１６と第１７油路Ｌ１７とに夫々
該各油路を大気開放する常閉型の第３電磁弁２０₃と第
４電磁弁２０₄とを配設して、該両電磁弁２０₃、２０₄
により制御弁２１を切換制御し得るようにし、更に３速
油圧クラッチＣ３や４速油圧クラッチＣ４への給油路と
なる第１３油路Ｌ１３の油圧により制御弁２１を左方に
押圧するようにした。尚、第３電磁弁２０₃は、レギュ
レータ弁１７から第１８油路Ｌ１８を介して供給される
油を作動油として流体トルクコンバータ３用のクラッチ
３ａを制御する、従来公知のロックアップ制御回路２２
に備えるシフト弁２３の切換えを行う電磁弁に兼用さ
れ、また、第４電磁弁２０₄もロックアップ制御回路２
２に備えるクラッチ３ａの係合力調整用のコントロール
弁２４とタイミング弁２５とを制御する電磁弁に兼用さ
れている。

【００２０】ここで、変速時に解放側の油圧クラッチか
らの排油を第１排油路ＬＤ１を介して行うのは、２速か
ら３速へのアップシフト時と、３速から４速へのアップ
シフト時と、３速から１速へのダウンシフト時であり、
ワンウェイクラッチ７が働く３速から１速へのダウンシ
フト時を除く、これら変速に際し、制御弁２１を右方位
置に切換えてアキュムレータＡ１を第１排油路ＬＤ１に
接続し、アキュムレータＡ１の蓄圧油を第１排油路ＬＤ
１に供給して、解放側の油圧クラッチの降圧を緩衝し、
その後係合側の油圧クラッチの油圧が所定圧に上昇した
とき第１３油路Ｌ１３からのクラッチ圧の入力で制御弁
２１を左方位置に切換えて第１排油路ＬＤ１を排油ポー
ト２１ａに接続し、解放側の油圧クラッチからの油を第
１排油路ＬＤ１のオリフィス付排油ポートＬＤ１ａに加
えて排油ポート２１ａからも排出し得るようにし、解放
側の油圧クラッチの降圧特性に緩急を付けて、係合側の
油圧クラツチとの適切な共噛みが得られるようにした。

【００２１】尚、係合側の油圧クラッチへの給油圧は第
３油路Ｌ３に介設した調圧弁２６によって調圧可能にな
っており、該調圧弁２６に電子制御回路９によって制御
されるリニアソレノイドバルブから成る油圧制御弁２７
からの出力油圧を第１９油路Ｌ１９を介して入力し、変
速時に該油圧制御弁２７により調圧弁２６を介して係合
側の油圧クラッチの昇圧特性を制御する。

【００２２】また、第３シフト弁１５の右方の３速位置
で該弁１５の環状溝１５ｈを介して第１３油路Ｌ１３の
接続される第２０油路Ｌ２０を設けて、該油路Ｌ２０に
３速用のアキュムレータＡ３を接続すると共に、第１１
油路Ｌ１１に４速用のアキュムレータＡ４を接続し、３
速へのアップシフト時の３速油圧クラッチＣ３の昇圧と
３速から２速へのダウンシフト時の３速油圧クラッチＣ
３の降圧とをアキュムレータＡ３で緩衝し得るように
し、また、４速へのアップシフト時の４速油圧クラッチ
Ｃ４の昇圧と４速からのダウンシフト時の４速油圧クラ
ッチＣ４の降圧とをアキュムレータＡ４で緩衝し得るよ
うにした。これらアキュムレータＡ３、Ａ４の背圧室に
は第１油路Ｌ１から分岐した第２１油路Ｌ２１が接続さ
れており、第２１油路Ｌ２１にこれを連通する右方位置
と遮断する左方位置とに切換自在な制御弁２８を配設
し、該制御弁２８を第４油路Ｌ４を介して入力するモジ
ュレータ圧で左方と、第１９油路Ｌ１９を介して入力す
る油圧制御弁２７の出力油圧で右方とに押圧し、アクセ
ルを踏込んでの４速から３速へのダウンシフト時や３速
から２速へのダウンシフト時には、油圧制御弁２７の出
力油圧をスロットル開度に応じて昇圧して制御弁２８を
右方位置に切換え、第２１油路Ｌ２１を介してアキュム
レータＡ３、Ａ４の背圧室にライン圧を入力するように
した。また、４速からのダウンシフト時に４速油圧クラ
ッチＣ４に接続される第３排油路ＬＤ３と、３速から２
速へのダウンシフト時に３速油圧クラッチＣ３に接続さ
れる第２排油路ＬＤ２とをシャトル弁２９を介して合流
させた合流排油路ＬＤを制御弁２８の右方位置で該弁２
８の排油ポート２８ａに連通させるようにした。これに
よれば、アクセルペダルを踏込んでのダウンシフト時に
は解放側の油圧クラッチが速やかに解放されてエンジン
が適度に吹上り、円滑な変速が行われる。この際、第２
１油路Ｌ２１から調圧弁２６にライン圧が入力され、係
合側の油圧クラッチへの給油圧も上昇する。

【００２３】また、インギアショックを軽減するため、
マニアル弁１２を「Ｐ」「Ｎ」位置から「Ｄ」位置に切
換えて発進するインギア時は、第１シフト弁１３を左方
位置、第２シフト弁１４を右方位置として一旦２速段Ｇ
２を確立してから第１シフト弁１３を右方位置に切換え
て１速段Ｇ１を確立するスクォート制御を行うが、この
際１速油圧クラッチＣ１の油圧が第２速油圧クラッチＣ
２の油圧より早く立上ることを防止する必要があり、そ
のため第２油路Ｌ２には第３油路Ｌ３の分岐部下流側に
位置させて小口径のオリフィス３０が介設されている。
更に、第２油路Ｌ２に、オリフィス３０をバイパスする
１対の側路Ｌ２ａ、Ｌ２ｂを設け、一方の第１側路Ｌ２
ａに上流側から下流側への給油を許容するチェック弁３
１と、第２側路Ｌ２ｂに下流側から上流側への排油を許
容するチェック弁３２とを介設すると共に、該両側路Ｌ
２ａ、Ｌ２ｂを第１シフト弁１３の切換えで該弁１３の
環状溝１３ｅを介して選択的に連通させるようにした。
そして、スクォート制御により第１シフト弁１３を左方
位置から右方位置に切換えて２速から１速にダウンシフ
トするまではオリフィス３０のみを介して１速油圧クラ
ッチＣ１に緩やかに給油し、ダウンシフトしたとき、第
１側路Ｌ２ａが連通され、該側路Ｌ２ａを介しての給油
により１速油圧クラッチＣ１の油圧が速やかに立上げら
れるようにした。

【００２４】また、マニアル弁１２の「Ｄ」位置では、
該弁１２の環状溝１２ａを介して第１油路Ｌ１に接続さ
れる第２２油路Ｌ２２とサーボ制御弁３３と第２３油路
Ｌ２３とを介してサーボ弁１６の右側の油室１６ａにラ
イン圧を入力し、サーボ弁１６を左動させてセレクタギ
ア６を左方の前進位置に切換えるようにしており、更に
第２３油路Ｌ２３を１速用アキュムレータＡ１の背圧室
に接続して、サーボ制御弁３３により該アキュムレータ
Ａ１の背圧を制御し得るようにした。ここで、サーボ制
御弁１６は、第２油路Ｌ２の分岐路Ｌ２ｃを介して入力
される１速油圧クラッチＣ１の油圧（１速圧）により、
第２２油路Ｌ２２と第２３油路Ｌ２３とを連通する左方
位置に押圧されるように構成されており、１速圧が所定
圧に上昇するまではサーボ制御弁３３が右方位置に保持
されて、第２３油路Ｌ２３は該弁３３の排油ポート３３
ａに接続される。かくて、インギア当初、アキュムレー
タＡ１の背圧は低圧に保持されて、１速圧の昇圧が比較
的低い油圧領域で緩衝され、インギア時にスクォート制
御を行わない場合でも、１速油圧クラッチＣ１は低圧で
徐々に係合し始めてインギアショックが緩和され、その
後１速圧の上昇によるサーボ制御弁３３の左方位置への
切換えでアキュムレータＡ１の背圧が上昇して１速圧が
立上り、１速油圧クラッチＣ１は速やかに完全係合す
る。ところで、本実施例ではアキュムレータＡ１の背圧
用の油圧としてレギュレータ弁１７で発生されるライン
圧を用いたが、第２２油路Ｌ２２に調圧弁２６や油圧制
御弁２７からの出力油圧を供給し、背圧をエンジン負荷
に応じて可変し得るようにしても良い。

【００２５】尚、前記第２側路Ｌ２ｂは「Ｄ」位置から
「Ｎ」位置に切換えたときの１速油圧クラッチＣ１の降
圧特性を制御する機能を有するもので、その詳細は後述
する。

【００２６】以上、マニアル弁１２の「Ｄ」位置におけ
る油路構成について説明したが、「Ｓ」位置でも「Ｄ」
位置と同様の油路構成となり、「Ｄ」位置での変速特性
とは異なる変速特性に従って１速乃至４速の自動変速を
行う。

【００２７】マニアル弁１２の「２」位置では、第１油
路Ｌ１が該弁１２の環状溝１２ａを介して第２油路Ｌ２
に接続されると共に、環状溝１２ａと連通路１２ｄと環
状溝１２ｅとを介して第９油路Ｌ９に接続され、第１シ
フト弁１３に、第９油路Ｌ９を介してライン圧が入力さ
れると共に、第３油路Ｌ３を介して調圧弁２６の出力油
圧が入力される。そして、第２シフト弁１４に至る第８
油路Ｌ８に第１シフト弁１３の環状溝１３ｄを介して該
弁１３の右方位置で第９油路Ｌ９と、左方位置で第３油
路Ｌ３とが接続され、第２シフト弁１４を右方位置にし
て第８油路Ｌ８を該弁１４の環状溝１４ｃを介して第７
油路Ｌ７に接続することにより、第１シフト弁１３が左
右何れの位置に存しても２速油圧クラッチＣ２に給油さ
れて、２速段Ｇ２が確立される。尚、高速走行中に
「２」位置に切換えて２速に急激にダウンシフトする
と、エンジンのオーバーランや大きな変速ショックを生
ずることがあり、そこで所定車速以上で「２」位置に切
換えたときは、第２シフト弁１４を左方位置に切換え、
第８油路Ｌ８を該弁１４の環状溝１４ｄを介して第１３
油路Ｌ１３に接続し、第３シフト弁１５を介して３速油
圧クラッチＣ３に給油して３速段Ｇ３を確立し、所定車
速以下に減速されたところで第２シフト弁１４を右方位
置に切換えて２速にダウンシフトする。尚、第３シフト
弁１５にはサーボ制御弁３３からのびる第２４油路Ｌ２
４を接続する左端の油室１５ｉが設けられており、第２
４油路Ｌ２４にシャトル弁３４を介して第９油路Ｌ９を
接続し、「２」位置では第９油路Ｌ９から第２４油路Ｌ
２４を介して該油室１５ｉにライン圧が入力されて、第
３シフト弁１５が３速油圧クラッチＣ３に連なる第１０
油路Ｌ１０と第１３油路Ｌ１３とを該弁１５の環状溝１
５ｃを介して接続する右方の３速位置に拘束され、第１
電磁弁２０₁が閉弁しても第３シフト弁１５は左方の４
速位置には切換わらない。

【００２８】マニアル弁１２の「Ｌ」位置では、第１油
路Ｌ１が該弁１２の環状溝１２ａを介して第２油路Ｌ２
に接続されると共に、環状溝１２ａと連通路１２ｄと環
状溝１２ｅとを介して第２シフト弁１４の左端の油室１
４ｆに連なる第２５油路Ｌ２５に接続されて、第２シフ
ト弁１４が右方の２速位置に拘束され、更に、第１シフ
ト弁１３に至る第２６油路Ｌ２６がマニアル弁１２の環
状溝１２ｃを介して第３油路Ｌ３に接続される。そし
て、第１シフト弁１３を右方位置に切換えると、第２６
油路Ｌ２６が該弁１３の環状溝１３ｆを介して１速ホル
ド油圧クラッチＣＨに連なる第２７油路Ｌ２７に接続さ
れ、該油圧クラッチＣＨに給油されて、エンジンブレー
キを効かせられる状態で１速段Ｇ１が確立される。尚、
所定車速以上で「Ｌ」に切換えたときは、第１シフト弁
１３を左方位置に切換えて、第３油路Ｌ３を第８油路Ｌ
８に接続し、右方の２速位置に拘束される第２シフト弁
１４を介して２速油圧クラッチＣ２に給油して２速段Ｇ
２を確立し、所定車速以下に減速されたところで第１シ
フト弁１３を右方位置に切換えて１速にダウンシフトす
る。

【００２９】尚、第２７油路Ｌ２７には該油路を連通す
る右方位置と遮断する左方位置とに切換自在な制御弁３
５が配設されており、「Ｒ」位置から「Ｌ」位置への切
換時に前記サーボ制御弁３３が左方位置に切換えられる
までは、第２４油路Ｌ２４を介して入力されるライン圧
によって制御弁３５が左方位置に切換えられ、１速ホー
ルド油圧クラッチＣＨへの給油が阻止されて、後進段Ｇ
Ｒと１速段Ｇ１とのインターロックが阻止される。

【００３０】マニアル弁１２の「Ｒ」位置では、第１油
路Ｌ１が該弁１２の環状溝１２ａを介して第１シフト弁
１３に至る第２８油路Ｌ２８に接続され、第１シフト弁
１３の左方位置への切換えで該油路Ｌ２８が該弁１３の
環状溝１３ｇを介してサーボ弁１６の左端の油室１６ｂ
に連なる第２９油路Ｌ２９に接続され、該油路Ｌ２９を
介して入力されるライン圧によりサーボ弁１６が右動し
てセレクタギア６が右方の後進位置に切換えられる。そ
して、この後進位置では第２９油路Ｌ２９が前記油室１
６ｂに開口するサーボ弁１６の軸孔１６ｃを介してマニ
アル弁１２に至る第３０油路Ｌ３０に接続される。該油
路Ｌ３０はマニアル弁１２の「Ｒ」位置で該弁１２の環
状溝１２ｃと連通路１２ｇと環状溝１２ｈとを介して４
速油圧クラッチＣ４に連なる第１１油路Ｌ１１に接続さ
れており、かくてセレクタギア６の後進位置への切換え
と４速油圧クラッチＣ４への給油とで後進段ＧＲが確立
される。

【００３１】マニアル弁１２を「Ｒ」位置から「Ｄ」
「Ｓ」「２」「Ｌ」の前進走行位置に切換えたときは、
サーボ弁１６の右側の油室１６ａに上記の如くライン圧
を入力し、サーボ弁１６を左動させてセレクタギア６を
左方の前進位置に切換えるが、この場合駆動輪が空転す
る等して出力軸１ｂが逆転方向に慣性回転しているうち
にセレクタギア６が左動すると前進位置への切換えがス
ムーズに行われなくなる。そのため、上記の如く１速油
圧クラッチＣ１の油圧に応動するサーボ制御弁３３を設
け、１速油圧クラッチＣ１の油圧が或る程度上昇して該
クラッチＣ１の係合力により出力軸１ｂの逆転が制動さ
れたときに、サーボ制御弁３３が左動して第２２油路Ｌ
２２から第２３油路Ｌ２３を介して前記油室１６ａにラ
イン圧が入力されるようにしている。また、サーボ制御
弁３３の左端に第２９油路Ｌ２９の油圧を作用させて、
後進時にサーボ制御弁３３を確実に右方位置に復帰させ
るようにした。

【００３２】更に、サーボ弁１６の後進位置において該
弁１６の右側の油室１６ａに該弁１６の切欠溝１６ｄを
介して連通する第３１油路Ｌ３１を設け、第３シフト弁
１５の左端の油室１５ｉに連なる前記第２４油路Ｌ２４
をサーボ制御弁３３の右方位置で第２２油路Ｌ２２と、
該弁３３の左方位置で第３１油路Ｌ３１とに切換接続す
るようにした。これによれば、「Ｒ」位置から「Ｄ」
「Ｓ」位置に切換えたときに、サーボ制御弁３３が右方
位置に拘束され、或いはサーボ制御弁３３が左方位置に
切換わってもサーボ弁１６が後進位置に拘束されて、セ
レクタギア６が前進位置に切換わらない場合、第２２油
路Ｌ２２或いは第３１油路Ｌ３１から第２４油路Ｌ２４
を介して第３シフト弁１５の左端の油室１５ｉにライン
圧が入力され、第３シフト弁１５が右方の３速位置に拘
束されて４速油圧クラッチＣ４に給油不能となり、
「Ｄ」「Ｓ」位置での後進段ＧＲの確立が阻止される。
更に、制御弁３５が第２４油路Ｌ２４を介してのライン
圧の入力で左方位置に切換わり、４速油圧クラッチＣ４
に接続される第２排油路ＬＤ３が制御弁３５の排油ポー
ト３５ａに接続されて、４速油圧クラッチＣ４が速やか
に解放される。

【００３３】マニアル弁１２の「Ｎ」位置では、第１油
路Ｌ１と他の油路との連通が断たれる。ところで、
「Ｄ」位置にした状態で車両を停止すると、１速段Ｇ１
を介しての動力伝達による駆動反力でエンジン及び変速
機から成る駆動ユニットはエンジンマウントを弾性変形
させつつ姿勢変位し、このときにマニアル弁１２を
「Ｎ」位置に切換えてニュートラル状態にすると、変位
していた駆動ユニットが定常位置に復帰して、このとき
のショック（オフギアショック）が問題になる。「Ｎ」
位置では、第２油路Ｌ２がマニアル弁１２を介して大気
開放されて、１速油圧クラッチＣ１からの排油が行わ
れ、この際、第２油路Ｌ２のオリフィス３０により排油
を規制して１速油圧クラッチＣ１の油圧を緩やかに降下
させれば、急激な駆動力の解放による上記したオフギア
ショックを防止できる。然し、低温時で油の粘性が高い
と、オリフィス３０で排油を規制したのでは１速油圧ク
ラッチＣ１の解放が遅くなり過ぎ、該クラッチＣ１の引
き摺りを招いて耐久性上悪影響を生ずる。この場合、第
１シフト弁１３を左方位置に切換えれば、上記した第２
側路Ｌ２ｂが開通されて、オリフィス３０をバイパスし
て排油され、１速油圧クラッチＣ１の過度の解放遅れと
いった不具合を生じない。

【００３４】尚、「Ｎ」位置では節電のため通常は電磁
弁への通電を停止しており、この場合常閉型の第１第２
電磁弁２０₁、２０₂の閉弁で第１シフト弁１３は左方位
置に切換わるが、オフギアショックが問題になるときは
「Ｄ」から「Ｎ」への切換時点から所定時間、第１シフ
ト弁１３を右方位置に保持して第２側路Ｌ２ｂを遮断
し、オリフィス３０による排油規制を行う。

【００３５】マニアル弁１２の「Ｐ」位置では、第１油
路Ｌ１を「Ｒ」位置と同様に第２８油路Ｌ２８に接続
し、第２９油路Ｌ２９を介してのライン圧の入力でサー
ボ弁１６を後進位置に切換えるが、「Ｐ」位置において
第３０油路Ｌ３０は第１１油路Ｌ１１に接続されておら
ず、後進段ＧＲが確立されることはない。

【００３６】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、インギア時に低速段用油圧係合要素を当初は
徐々に係合させてその後速やかに完全係合させることが
でき、インギアショックを発進応答性を悪化せずに緩和
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置を適用する変速機とその制御系の
システム図

【図２】その油圧制御回路を示す回路図

【図３】図２の回路のマニアル弁とシフト弁の部分の
拡大図

【符号の説明】

１変速機Ｃ１１速油圧クラッチ（低速段用油
圧係合要素）Ａ１アキュムレータ１６サーボ弁１７レギュレータ弁３３サーボ制御弁
（切換弁）Ｌ２３アキュムレータ及びサーボ弁用の油路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者高松正明埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の油圧係合要素を有する車両用油圧
作動式変速機の制御装置であって、低速段用の油圧係合
要素に並列に接続されるアキュムレータと、該アキュム
レータの背圧室に供給する油圧を発生する背圧発生源と
を備えるものにおいて、アキュムレータの背圧室と背圧
発生源とを連通する第１の位置とこの連通を断って背圧
室の内圧を低圧にする第２の位置とに切換自在な切換弁
を設け、該切換弁を低速段用の油圧係合要素の油圧に応
動して該油圧が所定圧以上になったとき第２の位置から
第１の位置に切換えられるように構成したことを特徴と
する車両用油圧作動式変速機の制御装置。
【請求項２】前後進切換用のサーボ弁を備え、前記切
換弁の第２の位置で該切換弁を介して油圧が供給される
油路を設けて、該油路の油圧によりサーボ弁が前進用の
位置に切換えられるように構成したことを特徴とする請
求項１に記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。
【請求項３】前記油路の油圧が前記背圧発生源の油圧
であることを特徴とする請求項２に記載の車両用油圧作
動式変速機の制御装置。
【請求項４】前記切換弁の第２の位置でアキュムレー
タの背圧室を大気開放することを特徴とする請求項１乃
至３の何れか１項に記載の車両用油圧作動式変速機の制
御装置。
【請求項５】前記背圧発生源がレギュレータ弁である
ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の
車両用油圧作動式変速機の制御装置。
【請求項６】前記背圧発生源がエンジン負荷に応じた
油圧を発生するものであることを特徴とする請求項１乃
至４の何れか１項に記載の車両用油圧作動式変速機の制
御装置。