JPH07105474A - 道路交通状況推定方法および車両運転特性制御方法 - Google Patents

道路交通状況推定方法および車両運転特性制御方法

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JPH07105474A
JPH07105474A JP5351805A JP35180593A JPH07105474A JP H07105474 A JPH07105474 A JP H07105474A JP 5351805 A JP5351805 A JP 5351805A JP 35180593 A JP35180593 A JP 35180593A JP H07105474 A JPH07105474 A JP H07105474A
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road
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裕明 吉田
Masanori Tani
正紀 谷
Masahito Taira
雅仁 平
Yoshiaki Sano
喜亮 佐野
Masayoshi Ito
政義 伊藤
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 実際の走行状態に即した道路交通状況を推定
し、また、推定結果に適合した車両運転特性を得る。 【構成】 走行時間比率検出工程により車両の走行時間
比率を算出し、平均速検出工程により車両の平均速度を
算出する。そして、道路交通状況推定工程は、前記走行
時間比率と前記平均速度とに基づき道路交通状況をファ
ジー推論する。また、この推定結果の道路交通状況を含
む出力パラメータに応じて車両運転特性を可変制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、道路交通状況を推定す
るための道路交通状況推定方法、および、車両運転特性
をこの推定方法によって推定した道路交通状況に適合し
たものに制御するための制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行安定性、操縦性、乗り心地な
どを向上することを企図して、車両には種々の装置が装
備されている。例えば、車両には、エンジンへの燃料供
給量を車速、アクセル開度などによって表される車両運
転状態に応じて最適に制御するための電子燃料供給制御
装置や、車両運転状態に適合する変速段を選択するため
の自動変速装置や、制動力を適正にするためのアンチス
キッドブレーキシステムが搭載される。更に、車両に
は、駆動輪のスリップ率を好適なものにするためのトラ
クションコントロールシステムや、前輪操舵時に後輪を
操舵するための四輪操舵装置や、サスペンション特性を
可変調整するためのアクティブサスペンションシステム
や、操舵力を可変調節するための電動パワーステアリン
グ装置が搭載される。
【０００３】上述の各種装置を装備した車両は、操縦安
定性などに富み、車両に要求される各種性能を相当程度
満たすことになる。各種装置の性能を十分に発揮させる
べく、車両の走行状態を推定して、推定した走行状態
（道路交通状況）に適合するように各種装置を制御する
制御方法が既に知られている。走行状態を推定するパラ
メータとしては、車間距離、発進から停止までの所要時
間、最高車速などが用いられている。（たとえば、特開
平１−１１９４４０号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
技術に示した参照例において、走行状態（道路交通状
況）を推定するパラメータの一つとして車間距離がある
が、車間距離を測定するためには、超音波センサなどの
高価な装置を必要とする。また、発進から停止までの所
要時間は、出力値に変化が少なく走行状態がたとえば市
街から郊外に変化する場合などには、応答性が悪い。ま
た、最高速度は個人差により左右されやすいため正確な
判断がなされないなどの不具合がある。
【０００５】そこで、本発明は、実際の走行状態に即し
た道路交通状況を推定できる道路交通状況推定方法、お
よび、車両運転特性を、この推定方法によって推定した
道路交通状況に適合したものに制御するための車両運転
特性制御方法を提供することを目的とし、これにより、
道路交通状況を含む総合的な車両運転状態に適合した車
両運転を可能にすることを企図している。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の道路交通状況推
定方法は、車両の走行時間比率を算出する走行時間比率
検出工程と、車両の平均速度を算出する平均速度検出工
程と、前記走行時間比率と前記平均速度とに基づき道路
交通状況をファジー推論する道路交通状況推定工程とを
備えている。
【０００７】好ましくは、前記道路交通状況は、市街地
度および渋滞路度である。より好ましくは、平均横加速
度を算出する平均横加速度検出工程と、前記平均加速度
に基づくマップから山間路度を求める山間路度推定工程
とをさらに備えている。好ましくは、前記道路交通状況
推定工程は、推定した市街地度に基づいて、その最大値
から市街地度を減じた値を高速道路度として推定する。
【０００８】本発明の車両運転特性制御方法は、車両に
装備され車両運転特性を可変制御するための装置を、道
路交通状況推定方法において求めた道路交通状況に基づ
いて駆動制御する。好ましくは、前輪操舵状態および車
両運転状態パラメータを係数倍して後輪操舵角を求め、
この後輪操舵角に基づいて後輪の操舵を制御する後輪操
舵制御装置に適用され、前記係数を道路交通状況に応じ
て可変設定する。
【０００９】好ましくは、車両のステアリングホイール
の操舵力を車速に応じて可変制御するようにしたパワー
ステアリング装置に適用され、前記操舵力を道路交通状
況に応じて可変設定する。好ましくは、車速とスロット
ル開度により決定されるシフトマップに基づいてシフト
制御を実施する自動変速機の変速制御装置に適用され、
前記シフトマップを道路交通状況に応じて可変設定す
る。
【００１０】好ましくは、アクセル操作量に対応したエ
ンジン出力特性に基づいてエンジン出力を制御するエン
ジン出力制御装置に適用され、エンジン出力特性を道路
交通状況に応じて可変設定する。
【００１１】
【作用】本発明の推定方法によれば、走行時間比率検出
工程は車両の走行時間比率を算出し、平均速度検出工程
は車両の平均速度を算出する。道路交通状況推定工程
は、走行時間比率検出工程および平均速度検出工程から
算出された走行時間比率および平均速度に基づいて道路
交通状況をファジー推論する。
【００１２】平均横加速度検出工程は平均横加速度を算
出し、山間路度推定工程は前記平均加速度に基づくマッ
プから山間路度を求める。また、道路交通状況推定工程
は、推定した市街地度に基づいて、その最大値から市街
地度を減じた値を高速道路度として推定する。本発明の
車両運転特性制御方法では、斯く求めた道路交通状況を
含む出力パラメータに応じて、車両に装備され車両運転
特性を可変制御するための装置が駆動制御され、これに
より、走行状態に要求される車両運転特性が実現され
る。
【００１３】車両運転特性制御方法を後輪操舵制御装置
に適用した特定の態様によれば、後輪操舵角を求める際
の前記係数は、道路交通状況に応じて可変設定される。
車両運転特性制御方法をパワーステアリング装置に適用
した特定の態様によれば、ステアリングホイールの操舵
力は、道路交通状況に応じて可変設定される。車両運転
特性制御方法を自動変速機の変速制御装置に適用した特
定の態様によれば、前記シフトマップは、道路交通状況
に応じて可変設定される。
【００１４】車両運転特性制御方法をエンジン出力制御
装置に適用した特定の態様によれば、エンジン出力特性
は道路交通状況に応じて可変設定される。
【００１５】
【実施例】
［第１実施例］本発明の一実施例である推定方法は、車
両走行状態パラメータに基づいて道路交通状況を求める
ようにしている。そして、求めた道路交通状況と車両運
転状態を表す物理量とに基づいて、ドライバによる車両
運転操作状態を推定するようにしている。
【００１６】詳しくは、図１に示すように、車速および
ハンドル角から、車両走行状態パラメータとしての、平
均速度、走行時間比率（車両走行時間と走行停止時間と
を含む全体時間に対する走行時間の比率）、および平均
横加速度が求められる。そして、これら車両走行状態パ
ラメータに基づくファジィ推論によって、道路交通状況
を表すパラメータとしての、市街地度、渋滞路度および
山間路度が検出される。
【００１７】その一方で、図２に示すように、車両運転
状態を表す物理量たとえばアクセル開度、車速およびハ
ンドル角が検出され、車速から前後加速度が、又、車速
およびハンドル角から横加速度が演算により求められ
る。そして、車両運転パラメータとしての、車速、アク
セル開度、前後加速度および横加速度の各々の度数分布
が頻度解析により求められる。次いで、各該度数分布の
平均値および分散が、度数分布を特徴づけるパラメータ
として求められる。
【００１８】さらに、道路交通状況を表すパラメータ
（市街地度、渋滞路度および山間路度）と、それぞれの
車両運転パラメータの度数分布を特徴づけるパラメータ
（平均値および分散）とが、ニューラルネットワークに
入力される。ニューラルネットワークでは、これらパラ
メータの重み付け総和が求められ、これにより、ドライ
バによる車両運転操作状態たとえばドライバの車両運転
操作上のきびきび度合を表す出力パラメータが求められ
る。
【００１９】本実施例による推定方法が適用される車両
には、図３に示すように、コントローラ１５が搭載され
ている。図示を省略するが、このコントローラ１５は、
ファジィ推論機能およびニューラルネットワーク機能を
奏するプロセッサと、メモリと、入出力回路とを含み、
メモリには、各種制御プログラムおよび各種データが格
納されている。そして、コントローラ１５には、車速セ
ンサ２６、ハンドル角センサ１６およびスロットル開度
センサ１０４が接続されている。
【００２０】コントローラ１５のプロセッサは、センサ
２６，１６および１０４からの車速信号、ハンドル角信
号およびスロットル開度信号を入力し、後述の各種ルー
チンを順次実行して、ドライバのきびきび度合を推定す
るようになっている。 走行時間比率算出ルーチン たとえばエンジン始動時以降、車両が駆動状態（走行状
態および走行停止状態を含む）にある間、コントローラ
１５のプロセッサは、図４に示す走行時間比率算出ルー
チンをたとえば２秒の周期で繰り返し実行する。
【００２１】各々の算出ルーチン実行サイクルにおい
て、プロセッサは、実際の車速を表す車速センサ２６か
らの車速信号velを入力し、車速velが所定車速（たとえ
ば１０km/h）を上回っているか否かを判別する（ステッ
プＳ１）。この判別結果が肯定であれば、コントローラ
１５に内蔵の走行時間カウンタ（図示略）のカウント値
rtimeに「１」が加算される（ステップＳ２）。一方、
ステップＳ１での判別結果が否定であれば、走行停止時
間カウンタ（図示略）のカウント値stimeに「１」が加
算される（ステップＳ３）。
【００２２】ステップＳ２又はＳ３に続くステップＳ４
では、走行時間カウンタ値rtimeと走行停止時間カウン
タ値stimeとの和が値「２００」に等しいか否かが判別
される。そして、この判別結果が否定であれば、走行時
間カウンタ値rtimeをこの値と走行停止時間カウンタ値s
timeとの和で除して得た値に値「１００」が乗じられ
て、走行時間比率ratio（%）が算出される（ステップＳ
５）。
【００２３】一方、ステップＳ４での判別が肯定であれ
ば、走行時間カウンタ値rtimeと値「０．９５」との積
に等しい値が走行時間カウンタに再設定されると共に、
走行停止時間カウンタ値stimeと値「０．９５」との積
に等しい値が走行停止時間カウンタに再設定され（ステ
ップＳ６）、次いで、ステップＳ５において走行時間比
率ratioが算出される。
【００２４】すなわち、エンジン始動時から、車両が値
「２００」に対応する４００秒間にわたって駆動された
時点において両カウンタ値が再設定され、その後は、１
０秒経過する毎にカウンタ値が再設定される。これによ
り、比較的容量の小さいカウンタを用いても、現時点以
前の車両駆動状況を反映した走行時間比率を算出可能に
なる。 「平均速度算出ルーチン」コントローラ１５のプロセッ
サにより、図５に示す平均速度算出ルーチンがたとえば
２秒の周期で繰り返し実行される。
【００２５】各々のルーチン実行サイクルにおいて、プ
ロセッサは、車速センサ２６から車速データvxを読み込
み、コントローラ１０に内蔵された５つの累積速度レジ
スタの記憶値vxsum[i]（ｉ＝１〜５）のそれぞれに車速
vxを加算する（ステップＳ１１）。次に、プロセッサ
は、フラグf 1mの値が平均速度算出タイミングを表す
「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。こ
のフラグf 1mは、１分周期で値「１」をとるようになっ
ている。そして、ステップＳ１２での判別結果が否定で
あれば、今回サイクルでの処理を終了する。
【００２６】本ルーチンを開始してから１分間が経過し
てステップＳ１２での判別結果が肯定になると、指標jj
に値「１」を加算して指標jjを更新し、更新済みの指標
jjに対応する累積速度レジスタ値vxsum[jj]を「１５
０」で除して平均速度vxaveを算出し、このレジスタ値v
xsum[jj]を「０」にリセットする（ステップＳ１３）。
そして、更新済み指標jjが「５」であるか否かを判別し
（ステップＳ１４）、この判別結果が否定であれば今回
サイクルでの処理を終了する。
【００２７】その後、１分間が経過する毎に指標jjが更
新され、更新後の指標jjに対応する累積速度レジスタ値
vxsum[jj]から平均速度vxaveが求められる。そして、５
分間が経過する毎に指標jjが「０」にリセットされる
（ステップＳ１５）。以上の様にして、５つの累積速度
レジスタ値vxsum[i]のそれぞれに実際車速vxが２秒毎に
加算され、５つの累積速度レジスタのうちの対応する一
つの、１５０回（５分間）にわたって検出した合計車速
を表す記憶値vxsum[jj]に基づいて、平均速度vxaveが１
分毎に算出される。 「平均横加速度算出ルーチン」コントローラ１５のプロ
セッサは、図６に示す平均横加速度算出ルーチンをたと
えば２秒の周期で繰り返し実行する。
【００２８】各々のルーチン実行サイクルにおいて、プ
ロセッサは、車速vxを表す車速センサ２６からの出力信
号とハンドル角steeraを表すハンドル角センサ１６から
の出力信号とを読み込み、図示しないマップを参照し
て、車速vxの関数として表され１（Ｇ）の横加速度を与
える所定ハンドル角gygainを、車速vxに基づいて求め
る。次に、プロセッサは、ハンドル角steeraを所定ハン
ドル角gygainで除すことにより横加速度gyを算出し、コ
ントローラ１０に内蔵された５つの累積横加速度レジス
タの記憶値gysum[i]（ｉ＝１〜５）のそれぞれに横加速
度gyを加算する（ステップＳ２１）。次に、プロセッサ
は、フラグf 8sの値が平均横加速度算出タイミングを表
す「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。
このフラグf8gは、８秒周期で値「１」をとるようにな
っている。そして、ステップＳ２２での判別結果が否定
であれば、今回サイクルでの処理を終了する。
【００２９】本ルーチンを開始してから８秒間が経過し
てステップＳ２２での判別結果が肯定になると、指標jj
に値「１」を加算して指標jjを更新し、更新済みの指標
jjに対応する累積横加速度レジスタ値gysum[jj]を「２
０」で除して平均横加速度gyaveを算出し、このレジス
タ値gysum[jj]を「０」にリセットする（ステップＳ２
３）。そして、更新済み指標jjが「５」であるか否かを
判別し（ステップＳ２４）、この判別結果が否定であれ
ば今回サイクルでの処理を終了する。
【００３０】その後、８秒間が経過する毎に指標jjが更
新され、更新後の指標jjに対応する累積横加速度レジス
タ値gysum[jj]から平均横加速度gyaveが求められる。そ
して、４０秒間が経過する毎に指標jjが「０」にリセッ
トされる（ステップＳ２５）。以上の様にして、５つの
累積横加速度レジスタ値gysum[i]のそれぞれに算出横加
速度gyが２秒毎に加算され、５つの累積横加速度レジス
タのうちの対応する一つの、２０回（４０秒間）にわた
って算出した合計横加速度を表す記憶値gysum[jj]に基
づいて、平均横加速度gyaveが８秒毎に算出される。 「市街地度、渋滞路度および山間路度算出ルーチン」本
実施例では、ドライバによる車両運転操作状態推定に関
連する車両走行モードとしての、市街地走行モード、渋
滞路走行モードおよび山間路走行モードを判別対象と
し、市街地度、渋滞路度および山間路度を判別するよう
にしている。
【００３１】市街地度および渋滞路度はファジィ推論に
より判別される。このファジィ推論に関連して、走行時
間比率および平均速度についての全体空間（台集合）に
おけるファジィ部分集合を表すメンバーシップ関数（図
７および図８）と、下表に示す９つのファジィルールと
が予め設定されて、コントローラ１５のメモリに格納さ
れている。
【００３２】
【表１】
【００３３】上表に示すファジィルール設定は、市街地
走行では平均速度が低いと共に走行時間比率が中くらい
であり、渋滞路走行では平均速度が低いと共に走行時間
比率も低いと云う事実に則して行ったものである。図７
中、記号Ｓ，ＭおよびＢの各々は、走行時間比率に関す
る台集合におけるファジィ集合を示すラベルである。フ
ァジィ集合Ｓを定義するメンバーシップ関数は、走行時
間比率が０％から２０％までの間では適合度が「１」で
あり、走行時間比率が２０％から４０％まで増大するに
つれて適合度が「１」から「０」に減少するように定め
られている。又、ファジィ集合Ｍを定義するメンバーシ
ップ関数は、走行時間比率が２０％から４０％まで増大
するにつれて適合度が「０」から「１」まで増大し、走
行時間比率が４０％から６５％までの間では適合度が
「１」であり、走行時間比率が６５％から８５％まで増
大するにつれて適合度が「１」から「０」まで減少する
ように定められている。そして、ファジィ集合Ｂを定義
するメンバーシップ関数は、走行時間比率が６５％から
８５％まで増大するにつれて適合度が「０」から「１」
まで増大し、走行時間比率が８５％以上では適合度が
「１」であるように定められている。
【００３４】図８を参照すると、平均速度に関する台集
合におけるファジィ集合Ｓを定義するメンバーシップ関
数は、平均速度が０km/hから１０km/hの間では適合度が
「１」であり、平均速度が１０km/hから２０km/hまで増
大するにつれて適合度が「１」から「０」まで減少する
ように定められている。又、ファジィ集合Ｍを定義する
メンバーシップ関数は、平均速度が１０km/hから２０km
/hまで増大するにつれて適合度が「０」から「１」まで
増大し、平均速度が２０km/hから４０km/hまでの間では
適合度が「１」であり、平均速度が４０km/hから６０km
/hまで増大するにつれて適合度が「１」から「０」まで
減少するように定められている。そして、ファジィ集合
Ｂを定義するメンバーシップ関数は、平均速度が４０km
/hから６０km/hまで増大するにつれて適合度が「０」か
ら「１」まで増大し、平均速度が６０km/h以上では適合
度が「１」であるように定められている。
【００３５】コントローラ１０のプロセッサは、図４お
よび図５に示す算出ルーチンでそれぞれ求めた走行時間
比率（％）および平均速度（km/h）の組合せの、第１〜
第９ルールの各々に対する適合度adap[i]を求め、次い
で、下記の計算式にしたがって、市街地度および渋滞路
度をそれぞれ算出する。 市街地度[city]＝Σ（adap[i]×r_city[i]）÷adapt[i] （ｉ＝１〜９） 渋滞路度[jam]＝Σ（adap[i]×r_jam[i]）÷adapt[i] （ｉ＝１〜９） 詳しくは、プロセッサは、走行時間比率に関するファジ
ィ集合Ｓ，ＭおよびＢのうち第ｉルールに対応する一つ
に対する実際走行時間比率の適合度を求め、次いで、平
均速度に関するファジィ集合Ｓ，ＭおよびＢのうち第ｉ
ルールに対応する一つに対する実際平均速度の適合度を
求める。そして、両適合度のうちの小さいものを、第ｉ
ルールに対する実際走行時間比率と実際平均速度との組
合せの適合度adapt[i]とする。
【００３６】第１ルールに関連して云えば、図９および
図１０に示すように、実際走行時間比率が３０％でかつ
実際平均速度が１０km/hである場合、走行時間比率ファ
ジィ集合Ｓに対する実際走行時間比率３０％の適合度と
して「０．５」が求まると共に、平均速度ファジィ集合
Ｓに対する実際平均速度１０km/hの適合度として「１」
が求まる。したがって、実際走行時間比率３０％と実際
平均速度１０km/hとの組合せの第１ルールに対する適合
度adapt[1]は「０．５」になる。
【００３７】次に、コントローラ１５のプロセッサは、
コントローラ１５のメモリに内蔵された平均横加速度・
山間路度マップを参照し、図６のルーチンで求めた平均
横加速度に基づいて山間路度を算出する。図１１に例示
するように、このマップは、平均横加速度が０Ｇから約
０．１Ｇまでの間では山間路度が「０」になり、平均横
加速度が約０．１Ｇから０．４Ｇまで増大するにつれて
山間路度が「０」から「１００」まで増大し、平均横加
速度が０．４Ｇ以上であれば山間路度が「１００」にな
るように設定されている。このマップ設定は、山間路走
行では横加速度積分値が大きくなると云う事実に則して
行ったものである。 「頻度解析ルーチン」コントローラ１５のプロセッサ
は、車速、前後加速度、横加速度およびアクセル開度の
それぞれについての頻度解析をたとえば２００ミリ秒の
周期で実行し、各該物理量の平均値および分散を求め
る。図１２は、車速についての頻度解析ルーチンを示
し、車速以外の頻度解析ルーチン（図示略）はこのルー
チンと同様に構成されている。
【００３８】頻度解析対象パラメータとしての車速は、
車速センサ２６からの出力信号によって表され、その入
力レンジはたとえば０〜１００km/hに設定されている。
アクセル開度tps（％）は、スロットル開度センサ１０
４の出力信号に基づいて下式にしたがって算出されるも
ので、その入力レンジは０〜１００％である。 tps＝（tdata-tpsoff）÷（tpson-tpsoff）×１００ ここで、記号tdataは現在のスロットル開度センサ出力
を表し、記号tpsoffおよびtpsonは、アクセルオフ状態
およびアクセル全開状態でのスロットル開度センサ出力
をそれぞれ表す。
【００３９】また、プロセッサは、車速センサ２６出力
をたとえば１００ミリ秒の周期でサンプリングし、下式
にしたがって前後加速度gx（単位Ｇ）を算出する。前後
加速度の入力レンジはたとえば０〜０．３Ｇである。 gx＝（vx-vx0）×１０÷（3.6×9.8） ここで、記号vxは現在の車速（km/h）を表し、vx0は１
００ミリ秒前の車速（km/h）を表す。
【００４０】さらに、車速vxを表す車速センサ２６から
の出力信号とハンドル角steeraを表すハンドル角センサ
１６からの出力信号とを読み込み、図示しないマップを
参照して、車速vxの関数として表され１（Ｇ）の横加速
度を与える所定ハンドル角gygainを、車速vxに基づいて
求める。次に、下式に示すように、プロセッサは、ハン
ドル角steeraを所定ハンドル角gygainで除すことにより
横加速度gy（Ｇ）を算出する。横加速度の入力レンジは
たとえば０〜０．５Ｇである。
【００４１】gy＝steera÷gygain 図１２を参照すると、プロセッサは、頻度解析対象パラ
メータ（入力データ）としての車速信号velをその入力
レンジ０〜１００km/h内で１０等分したもの（INT(vel/
10)）に「１」を加えて、値datを求め（ステップＳ３
１）、この値datが「１０」よりも大きいか否かを判別
する（ステップＳ３２）。この判別結果が肯定であれ
ば、ステップＳ３３において値datを「１０」に再設定
して、ステップＳ３４に移行する。一方、ステップＳ３
２での判別結果が否定であれば、ステップＳ３２からス
テップＳ３４へ直ちに移行する。ステップＳ３４では、
図１３に示すように、入力データの母集団を構成する１
０個の配列（図１３中、最大値側配列の要素数は０）の
うちの対応する一つの要素数hist[dat]に「１」が加え
られる。
【００４２】次のステップＳ３５では、第１ないし第１
０配列の要素数の総和numが求められ、また、各々の配
列（第ｉ配列）に関して求めた要素数と値「ｉ−１」と
の積の総和sumが求められる。プロセッサは、積の総和s
umを要素数の総和numで除したものを値「１０」でさら
に除して、入力データ（ここでは車速）の平均値aveを
求める（ステップＳ３６）。
【００４３】次に、プロセッサは、平均値aveが「１０
０」よりも大きいか否かを判別し（ステップＳ３７）、
この判別結果が肯定であれば、ステップＳ３８で平均値
aveを「１００」に再設定して、ステップＳ３９に移行
する。一方、ステップＳ３７での判別結果が否定ならば
ステップＳ３７からステップＳ３９へ直ちに移行する。
すなわち、入力データの平均値aveは「１００」までの
値に制限される。
【００４４】ステップＳ３９では、平均値aveを「１
０」で除した値を値「ｉ−１」から減じて得た値（(i-
1)-(ave/10)）を自乗したものと配列の要素数hist[i]と
の積が各配列について求められ、次に、積の総和sum2が
算出される。次に、プロセッサは、総和sum2を要素数の
総和numで除したものを値「５」でさらに除して、入力
データの分散varを算出する（ステップＳ４０）。そし
て、入力データの分散varが「１００」よりも大きいか
否かが判別され（ステップＳ４１）、この判別結果が肯
定であればステップＳ４２において分散varが「１０
０」に再設定されてからステップＳ４３へ移行し、ステ
ップＳ４１での判別結果が否定であればステップＳ４１
からステップＳ４３へ直ちに移行する。すなわち、入力
データの分散varは値「１００」までに制限される。
【００４５】ステップＳ４３では、要素数の総和numが
「２５６」よりも大きいか否かが判別され、この判別結
果が否定であれば今回サイクルでの処理を終了する一
方、判別結果が肯定であれば、第１〜第１０配列の各々
の要素数hist[i]を、これに値「15/16」を乗じた値に再
設定して（ステップＳ４４）、今回サイクルでの処理を
終了する。すなわち、母集団の要素数numが「２５６」
を越えると、各配列の要素数を「15/16」倍に減少させ
る。その後、図１２の処理が繰り返されて、入力データ
としての車速velの平均値および分散が周期的に求めら
れる。
【００４６】その他の入力データであるアクセル開度、
前後加速度および横加速度の各々の平均値および分散も
同様に求められる。なお、ドライバによる運転の仕方が
きびきびとなるにしたがって、各々の入力データの平均
値および分散は増大する。但し、車速の平均値には、道
路交通状況が大きく影響する。 「運転操作状態算出ルーチン」コントローラ１５のプロ
セッサは、そのニューラルネットワーク機能によって、
ドライバによる運転操作状態を求める。本実施例では、
上述の頻度解析によって求めた車速、アクセル開度、前
後加速度および横加速度の各々の平均値および分散に加
えて、上述のファジィ推論によって求めた市街地度、渋
滞路度および山間路度をニューラルネットワークに入力
し、これにより、ドライバによる運転操作状態としての
きびきび度を求めるようにしている。
【００４７】概念的には、ニューラルネットワークは、
図１４に示すプロセッシングエレメント（ＰＥ）を、図
１５に示すように相互に複雑に絡み合わせたもので、各
々のＰＥには、多数の入力x[i]にそれぞれの重みw[j]
[i]を掛け合わせたものの総和が入力される。そして、
各々のＰＥにおいて、この総和が或る伝達関数ｆにより
変換され、各ＰＥから出力y[i]が送出される。
【００４８】図１４および図１５に関連づけて云えば、
本実施例で用いるニューラルネットワークは、入力層２
０１と出力層２０３との間に一つの隠れ層２０２を介在
させたもので、入力層２０１は１１個のＰＥからなり、
隠れ層２０２は６つのＰＥからなり、出力層２０３は１
つのＰＥからなる。そして、ＰＥの伝達関数ｆは、ｆ
（ｘ）＝ｘで規定される。又、それぞれのＰＥ間の結合
部における重みw[j][i]は、学習過程を経て決定され
る。なお、本実施例のニューラルネットワークには、バ
イアスと呼ばれる入力２０４が追加設定されている。
【００４９】本実施例では、上述のニューラルネットワ
ークの機能をコントローラ１５により達成するようにな
っている。このニューラルネットワーク機能を奏すべ
く、コントローラ１５のプロセッサは、車速、アクセル
開度、前後加速度および横加速度の各々の平均値および
分散ならびに市街地度、渋滞路度および山間路度（いず
れも、その出力範囲が「０」〜「１００」）を入力デー
タとして、図１６に示すきびきび度算出ルーチンを周期
的に実行する。
【００５０】図１６のルーチンにおいて、プロセッサ
は、入力データdd[i]と「２」との積から「１００」を
減じて、１１個の入力データdd[i]（ｉ＝１〜１１）の
レンジを「０〜１００」から「−１００〜１００」にそ
れぞれ変換し、これによりレンジ変換後の入力データdi
n[i]を得る（ステップＳ５１）。次に、プロセッサは、
各々のレンジ変換後の入力データdin[i]について求めた
入力データdin[i]と重み係数nmap[i+1]との積の総和dri
veを求めると共に、バイアスについても同様の積（nmap
[1]＊100）を求め、入力データに関連する総和driveに
バイアスに関連する積（nmap[1]＊100）を加えて、きび
きび度を表す出力driveを求める（ステップＳ５２）。
【００５１】そして、きびきび度出力driveを「１００
００」で除したものに「１００」を加え、この加算結果
を「２」で除して、きびきび度出力のレンジを、「−１
００００００〜１００００００」から「０〜１００」に
変換し（ステップＳ５３）、これにより、一算出サイク
ルでのきびきび度算出を終了する。以上のようにして、
ドライバによる車両運転操作状態としてのきびきび度を
表す出力driveが求まる。そして、試験走行結果によれ
ば、出力driveが表すドライバのきびきび度の推定値
は、ドライバ自らが評価、申告したきびきび度合に良く
一致した。これは、車速などの物理量では評価すること
が困難なドライバの運転操作状態を、各種物理量の度数
分布を特徴づける物理量の平均値および分散に基づい
て、かつ道路交通状況を勘案して、評価したことによる
ものと解される。 ［第２実施例］以下、本発明による車両運転特性制御方
法の一実施例を説明する。
【００５２】本実施例は、車両運転特性を、上記第１実
施例の推定方法によって推定した車両運転操作状態（き
びきび度）に適合したものに制御することを企図するも
ので、きびきび度を推定するための手順は上記第１実施
例のものと同一で、このための装置構成などに関する説
明を省略する。また、本実施例では、車両運転特性を可
変制御するための装置として四輪操舵装置を備えた自動
車に関して説明する。
【００５３】図１７を参照すると、自動車の左右の前輪
１L，１Rは、タイロッド３を介して前輪パワーステアリ
ング装置２に連結されている。この装置２は、後述の各
種要素と協働して四輪操舵装置を成すもので、ステアリ
ングハンドル４によって作動されるラック・ピニオン機
構（図示略）と、これに連結され油圧シリンダからなる
前輪操舵アクチュエータ（図示略）とから構成されてい
る。
【００５４】前輪操舵アクチュエータは、ステアリング
ハンドル４によって作動される前輪操舵バルブ５を介し
て、ポンプユニット６の一方の油圧ポンプ７に接続され
ている。ポンプユニット６は、エンジン８によって駆動
される２連ポンプからなり、他方の油圧ポンプ９は、後
輪操舵バルブ１０を介して後輪操舵アクチュエータ１１
に接続されている。
【００５５】後輪操舵アクチュエータ１１も油圧シリン
ダからなり、該アクチュエータ１１のピストンロッド
は、タイロッド１２を介して左右の後輪１３L，１３Rに
連結されている。図１７中、参照符号１４はリザーバタ
ンクを示す。前輪操舵アクチュエータは、ステアリング
ハンドル４の操舵時の、前輪操舵バルブ５を介する油圧
ポンプ７からの作動油供給により、操舵方向に応じて作
動するようになっている。これに対して、後輪操舵アク
チュエータ１１の作動は、コントローラ１５によって制
御される。すなわち、コントローラ１５は、ステアリン
グハンドル４が操舵されたとき、後輪操舵バルブ１０に
車両走行状態に適した作動制御信号ＳRを供給し、これ
により、油圧ポンプ９からバルブ１０を介して後輪操舵
アクチュエータ１１に供給される作動油圧を制御するよ
うにしている。
【００５６】上述の後輪操舵アクチュエータ作動制御に
関連して、コントローラ１５は、各種のセンサやメータ
類に対して電気的に接続されている。すなわち、コント
ローラ１５には、メータ類からの車速Ｖ（上述の車速信
号vxに対応）や各種機器の作動状態を示すセンサ信号
と、ハンドル角センサ１６からのハンドル角θH（上述
のハンドル角steeraに対応）を示すセンサ信号とが供給
され、更に、パワステ圧（パワーステアリング装置２ひ
いては前輪操舵アクチュエータの作動圧）を示すセンサ
信号が供給されるようになっている。本実施例では、一
対の圧力センサ１８，１９によりそれぞれ検出される前
輪操舵アクチュエータの左右の圧力室（図示しない）の
圧力ＰL，ＰRの差を、パワステ圧として求めるようにし
ている。更に、コントローラ１５には、車両の実際のヨ
ーレイト（車体重心まわりの自転運動の速さ）を検出す
るためのヨーレイトセンサ６０が接続され、該センサ６
０からの実際ヨーレイトＹを示す信号がコントローラ１
５に供給されるようになっている。
【００５７】図１８に示すように、コントローラ１５
は、機能的には、ハンドル角センサ１６，車速センサ２
６，ヨーレイトセンサ６０およびメータからのデータを
受け取る入力部３０と、圧力センサ１８，１９からの信
号を受け取るＡ／Ｄ変換部３１と、入力部３０からのデ
ータに基づき、車両の走行モードを判定するモード判定
部３２と、入力部３０およびＡ／Ｄ変換部３１からのデ
ータに基づき、路面摩擦係数すなわち路面μを演算する
路面μ検出部３３とを備えている。更に、コントローラ
１５は、入力部３０、モード判定部３２および路面μ検
出部３３からのデータに基づき、後輪操舵バルブ１０の
作動制御信号ＳRを算出する操舵バルブ作動制御部３４
と、該制御部３４で算出した作動制御信号ＳRを後輪操
舵バルブ１０に向けて出力する出力部３５とを備えてい
る。
【００５８】モード判定部３２は、ハンドル角θH、車
速Ｖおよびメータから入力部３０に供給されるデータに
基づき、後輪の操舵操舵モード（例えば、その制御の中
止、後輪の大舵角制御、後輪の位相制御）を選択する機
能を有している。また、路面μ検出部３３は、ハンドル
角θH、車速Ｖ、圧力ＰL，ＰRから路面μを検出する機
能を有している。
【００５９】図１９に示すように、路面μ検出部３３
は、圧力センサ１８，１９からの圧力ＰL，ＰRの差をパ
ワステ圧ΔＰとして算出する減算部２２を備えている。
そして、減算部２２からのパワステ圧ΔＰは、ノイズを
除去すると共にステアリングハンドル４の操舵過渡期で
のハンドル角θHに対するパワステ圧ΔＰの位相進みを
補償すべく、位相補償フィルタ２１を経て、路面μ演算
部２０に供給される。該演算部２０には、ハンドル角セ
ンサ１６および車速センサ２６によって検出したハンド
ル角θHおよび車速Ｖが供給される。そして、路面μ演
算部２０は、次式に従って、パワステ圧ΔＰ、ハンドル
角θHおよび車速Ｖから、路面μを算出する。
【００６０】 ΔＰ／θH＝μ・Ｃ1・Ｖ２／（μ＋Ｃ2・Ｖ２） ここで、Ｃ1，Ｃ2は定数を表す。詳細な説明を省略する
が、上式は、コーナリングフォースに略比例するパワス
テ圧ΔＰが横滑り角と路面μとの積に比例すると共に、
横滑り角が車速Ｖ、ハンドル角θHおよび路面μの関数
として表されることから導出される。
【００６１】路面μ演算部２０にて算出された路面μ
は、その変化率が所定範囲内にあるときに、μ変動制限
部２３から安定化フィルタ２４に送出され、該フィルタ
２４により路面μの値が安定化される。以下、路面μ検
出部３３としてのコントローラ１５の作動を簡単に説明
する。先ず、圧力センサ１８，１９、ハンドル角センサ
１６、車速センサ２６（メータ）およびヨーレイトセン
サ６０により検出された圧力ＰL，ＰR、ハンドル角θ
H、車速Ｖおよび実際ヨーレイトＹが、コントローラ１
５により読み込まれる。次に、パワステ圧ΔＰ（＝ＰR
−ＰL）が算出され、これにフィルタ処理が施され、こ
れによりステアリングハンドル４の操舵過渡期における
パワステ圧ΔＰの位相進みが除去される。そして、ハン
ドル角θHの大きさおよびその変化動向に基づいて、ス
テアリングハンドル４が切り込まれているか、または、
保舵されているかが判別される。ハンドル４が切り込ま
れていれば、ハンドル角θHの絶対値が所定値θ１（例
えば１０°）以上か否かが更に判別される。ハンドル４
が保舵されているか、或は、ハンドル角θHが所定値θ
１に達していなければ、センサ出力の読み込み以降の手
順が繰り返される。ハンドル角θHが所定値θ1以上であ
ってパワステ圧ΔＰが実質的に立ち上がっていれば、パ
ワステ圧ΔＰとハンドル角θHとの比（ΔＰ／θH）が求
められる。
【００６２】次に、前輪の慣性などの影響を除去して路
面μを正確に算出するために、パワステ圧ΔＰの向きと
ハンドル角θHの向きとが同じか否かを判別すべく、Δ
Ｐ／θHの符号が正か否かが判別される。この判別結果
が否の場合には、フィルタ処理に起因してパワステ圧Δ
Ｐとハンドル角θHとの間に位相の反転が生じていると
判断し、センサ出力の読み込み以降の手順が繰り返され
る。これに対して、ΔＰ／θHの符号が正であれば、次
式で表される係数Ｋμが、路面μ演算部２０のメモリ
（図示略）に格納されたマップから読み出される。
【００６３】Ｋμ＝１＋Ｃ2・Ｖ２／（Ｃ1・Ｖ２） 次に、係数Ｋμと値ΔＰ／θHとを乗算することによ
り、路面μが算出される。更に、算出された路面μの変
化率（微分値）ｄμ／ｄｔが所定値Δμ（例えば、０．
２μ／sec）以内にあるか否かが判別される。この判別
結果が否の場合には、センサ出力の読み込み以降の手順
を実行し、一方、判別結果が正の場合には、路面μの値
を安定化させるためのフィルタ処理を施して路面μの急
変を防止した後に、路面μが、操舵バルブ作動制御部３
４に供給される。
【００６４】操舵バルブ作動制御部３４は、モード判定
部３２および路面μ検出部３３からの出力データに基づ
いて後輪操舵バルブ作動制御信号ＳRを算出するもの
で、モード判定部３２により後輪位相制御が選択された
場合には、路面μ、ハンドル角θH、車速Ｖに基づいて
後輪操舵角δRを演算する。制御部３４は、その後輪操
舵角演算機能に関連して、図２０および図２１に示すよ
うに構成されている。
【００６５】すなわち、操舵バルブ作動制御部３４は、
機能的には、疑似ハンドル角演算部４０および後述の各
種要素を備えている。演算部４０では、ハンドル角セン
サ１６から供給されるハンドル角θH信号に基づいて、
ハンドル角センサの組み付け誤差（例えば±５°）に対
応する不感帯を中立部にもつ疑似ハンドル角θ’Hが、
図２２に示すマップに従って算出される。
【００６６】同相係数演算部４１では、フィルタ部４２
を介して車速センサ２６から供給される車速Ｖ信号に基
づいて、かつ、制御部３４に内蔵の図示しないメモリに
格納され図２３に実線で示す車速・同相係数特性に対応
するマップに従って、高μ路に適合する同相係数Ｋ1が
算出される。同相係数Ｋ1は、前輪舵角と後輪舵角との
比を表すもので、所定車速Ｖ1（例えば６０ｋｍ／ｈ）
以上の車速領域において、車速Ｖの増大につれて増大す
る値をとる。
【００６７】演算部４１により算出した同相係数Ｋ1
は、同相係数補正部４３において、路面μ検出部３３に
より検出された路面μに応じて図２３に破線で示すよう
に補正される。すなわち、路面μが低下するにしたがっ
て同相係数Ｋ1が大きい値をとるように、同相係数Ｋ1が
補正される。換言すれば、同相係数Ｋ1の立ち上がり開
始速度Ｖ1が路面μの低下につれて小さくなるように
（図２４）、車速Ｖが補正される。この結果、実際の路
面状態および車速に適合した同相係数Ｋ1が求まる。
【００６８】また、同相係数補正部４３には、ニューラ
ルネットワークとしてのコントローラ１５から、ドライ
バのきびきび度を表す出力driveが供給される。この出
力driveは、上記第１実施例の場合と同様に算出される
もので、その算出手順についての説明を省略する。同相
係数補正部４３では、出力driveによって表されるドラ
イバのきびきび度が増大するにつれて、特に山間路では
同相係数Ｋ1が小さい値をとるように、同相係数Ｋ1が補
正される。この結果、図２７に示すように、きびきび度
の増大に伴って同相操舵量が減少することになる。
【００６９】更に、乗算部４４において、補正済み同相
係数Ｋ1をステアリングギヤ比ρで除して得た値（Ｋ1／
ρ）が疑似ハンドル角θ’Hに乗じられて、中高速域に
おける第１目標後輪操舵角としての同相操舵角δ1（＝
Ｋ1・θ’H／ρ）が算出される。一方、低速域における
第１目標後輪操舵角としての逆相操舵角δ2の算出に関
連して、車速Ｖ信号がフィルタ部４２を介して逆相係数
演算部４５に供給され、また、路面μ信号が逆相係数補
正部４６に供給され、更に、疑似ハンドル角θ’H信号
が微分演算部４７に供給される。
【００７０】演算部４５では、図示しないマップに従っ
て、高μ路に適合する逆相係数Ｋ2が算出される。逆相
係数Ｋ2は、車速Ｖが比較的低い値（例えば３０ｋｍ／
ｈ）をとるとき最大値をとる一方、車速Ｖが３０ｋｍ／
ｈから離れるに従って小さい値をとるように設定され
る。そして、補正部４６において、路面μが低下するに
つれて逆相係数Ｋ2が大きい値をとるように、逆相係数
Ｋ2が補正される。また、補正部４６には、コントロー
ラ１５から、ドライバのきびきび度を表すニューラルネ
ットワーク出力driveが供給される。補正部４６では、
出力driveによって表されるドライバのきびきび度が増
大するにつれて、特に山間路では逆相係数Ｋ2が大きい
値をとるように、逆相係数Ｋ2が補正される。この結
果、図２８に示すように、きびきび度の増大に伴って逆
相操舵量が増大することになる。
【００７１】また、微分演算部４７において疑似ハンド
ル角θ’Hが微分される。そして、乗算部４８では、逆
相係数Ｋ2をステアリングギヤ比ρにより除して得た値
（Ｋ2／ρ）が、疑似ハンドル角の微分値Δθ’Hに乗じ
られ、これにより逆相操舵角δ2が求められる。逆相操
舵角δ2を入力する制限部４９は、逆相操舵角δ2の絶対
値が所定値（例えば、０．０３°）以上であるときに
は、入力値を出力する一方、入力値が所定値よりも小さ
いときには、０°の値を出力する。
【００７２】ヨーレイトフィードバック制御に関連し
て、操舵バルブ作動制御部３４は、車速センサ２６から
の車速Ｖ信号をフィルタ４２を介して入力するヨーレイ
トゲイン演算部５０および後述の各種要素を備えている
（図２１）。演算部５０では、車速Ｖ信号に応じて高μ
路（μ＝１）に適合するヨーレイトゲインＫ4が算出さ
れる。このゲインＫ4は、路面μが低下するにつれて小
さい値をとるように、ヨーレイト補正部５１において補
正される（図２５）。この補正部５１には、コントロー
ラ１５からのニューラルネットワーク出力driveが供給
される。補正部５１では、出力driveが表すきびきび度
が増大するにつれてヨーレイトゲインＫ4が増大するよ
うにゲインＫ4を補正する（図２９参照）。
【００７３】また、時定数演算部５２は、図２６に示す
車速・一次遅れ時定数特性にしたがって、フィルタ部４
２から供給される車速Ｖ信号に応じた一次遅れ時定数τ
を算出する。時定数τは、車速Ｖが増大するにつれて漸
減する値をとる。この時定数演算部５２にも、コントロ
ーラ１５からニューラルネットワーク出力driveが供給
される。時定数演算部５２では、出力driveによって表
されるドライバのきびきび度が増大するにつれて時定数
τを小さい値にする。この結果、図２９に示すように、
きびきび度の増大に伴ってヨーレイト位相遅れが減少し
て、自動車はスポーティ車としての運転特性を備えるこ
とになる。
【００７４】一次遅れ演算部５３では、ステアリングハ
ンドル４の操作に対する車体の応答遅れを近似すべく、
一次遅れ時定数τを用いて、疑似ハンドル角θ’Hに対
して「一次遅れ」演算が行われる。そして、乗算部５４
では、補正済みヨーレイトゲインＫ4をステアリングギ
ヤ比ρで除して得た値（Ｋ4／ρ）が一次遅れ演算済み
の疑似ハンドル角θ’Hに乗じられ、これにより目標ヨ
ーレイトＹ＊（＝Ｋ4／（１＋τＳ）θ’H／ρ）が求ま
る。
【００７５】そして、減算部５５において、ヨーレイト
センサ６０からの実際ヨーレイト信号Ｙから目標ヨーレ
イトＹ＊が減じられる。更に、乗算部５６では、実際ヨ
ーレイトと目標ヨーレイトとの偏差（Ｙ−Ｙ＊)にフィ
ードバック係数Ｋ3が乗じられ、これによりヨーレイト
フィードバック操舵角δ3（＝Ｋ3・（Ｙ−Ｙ＊））が求
まる。
【００７６】更に、減算部５７において、同相操舵角δ
1とヨーレイトフィードバック操舵角δ3との和から逆相
操舵角δ2が減じられ、これにより、第２目標後輪操舵
角としての後輪操舵角δRが算出される。この様にして
後輪操舵角δRが算出されると、操舵バルブ作動制御部
３４では、後輪操舵角δRに基づいて算出した作動制御
信号ＳRを、出力部３５を介して後輪操舵バルブ１０に
送出する。これにより、バルブ１０ひいては後輪操舵ア
クチュエータ１１は、後輪１３L，１３Rの実操舵角が後
輪操舵角δRに一致するようにすべく作動する。
【００７７】上述のように、本実施例の方法では、ドラ
イバによる運転操作状態としてのきびきび度を表すニュ
ーラルネットワーク出力driveに応じて、四輪操舵装置
の制御パラメータである同相操舵量、逆相操舵量、ヨー
レイトゲインおよびヨーレイト位相遅れを可変制御する
ことにより、きびきび度に応じて車両の運転特性を可変
調整可能としている。この結果、ドライバの運転操作上
のきびきび度合が増したときには車両にスポーティ車と
しての特性が与えられ、一方、きびきび度が減少してゆ
ったり操作が行われていれば車両にラグジュアリ車とし
ての特性が与えられることになる。 ［第３実施例］第３実施例は、第２実施例に関連して、
制御方法の異なる四輪操舵装置について説明する。な
お、第３実施例の四輪操舵装置の構成も、第２実施例と
同様なっているが、必ずしも第２実施例と同じ入出力を
必要としない。したがって、必要でない入出力センサ等
は省略可能である。また、同様の部材には同じ符号を付
けることにする。
【００７８】第３実施例において、操舵バルブ作動制御
部３４は、第２実施例と同様にして入力部３０およびモ
ード判定部３２からの出力データに基づいて後輪操舵バ
ルブ作動制御信号ＳRを算出するもので、モード判定部
３２により後輪位相制御が選択された場合には、ハンド
ル角θHなどに基づいて後輪操舵角δRを演算する。制御
部３４は、その後輪操舵角δRを次の公知の演算式に基
づいて計算する。
【００７９】δR＝Ｋ1・δF−Ｋ2・（ｄδF／ｄｔ） なお、この演算式中の記号については、同相係数Ｋ1、
逆相係数Ｋ2、前輪操舵角δF、前輪の操舵角速度ｄδF
／ｄｔである。コントローラ１５は、あらかじめ記憶装
置に格納された図３０に実線で示す車速・同相係数特性
に対応するマップにしたがって、車速Ｖに対応する同相
係数Ｋ1を算出する。同相係数Ｋ1は、前輪舵角と後輪舵
角との比を表すもので、所定車速（たとえば６０ｋｍ／
ｈ）以上の車速領域において、車速の増大につれて増大
する値をとる。
【００８０】また、コントローラ１５は、あらかじめ記
憶装置に格納された図３１に実線で示す車速・逆相係数
特性に対応するマップにしたがって、車速Ｖに対応する
逆相係数Ｋ1を算出する。逆相係数Ｋ2は、所定の車速領
域（たとえば３０ｋｍ／ｈ以上１２５ｋｍ／ｈ以下の車
速領域）において、車速の増大につれて増減する値をと
る。
【００８１】コントローラ１５の記憶装置には、たとえ
ば表２に示すマップがあらかじめ記憶されており、この
マップには、上記推定方法から求められる道路交通状況
（たとえば渋滞路等）に応じて最適の増減速度Ｖ1と増
減係数αがそれぞれ設定されている。
【００８２】
【表２】
【００８３】表２のマップにおいて、道路交通状況は、
山間路、市街地路および渋滞路のそれぞれ適合度が最大
のものが最適の交通状況として選択される。同相係数Ｋ
1は、表２のマップにしたがって読み出される増減速度
Ｖ1に応じて図１９の点線で示すように補正される。す
なわち、増減速度Ｖ1が負の値をとるにしたがって、同
相係数Ｋ1が大きい値をとるように、同相係数Ｋ1が補正
される。換言すれば、同相係数Ｋ1の立ち上がり開始速
度「６０＋Ｖ1」が増減係数が負の値をとるにつれて小
さくなるように、マップの特性線が移動される。この結
果、道路交通状況や運転状態および車速に適合した同相
係数Ｋ1が求まる。
【００８４】逆相係数Ｋ2は、表２のマップにしたがっ
て読み出される増減係数αに応じて図２０の点線で示す
ように補正される。すなわち、増減係数αが「１」より
大きい値をとるにしたがって、逆相係数Ｋ2が大きい値
をとるように、逆相係数Ｋ2が補正される。換言すれ
ば、求められた増減係数αに基づいて、特性線がα倍さ
れて移動される。この結果、道路交通状況および車速に
適合した逆相係数Ｋ2が求まる。
【００８５】たとえば、道路交通状況が山間路である場
合には、増減速度Ｖ1は「−１０」に設定さて、増減係
数αは「１．５」に設定される。そして、これらの係数
と前輪舵角δFおよび前輪操舵角速度ｄδF／ｄｔとに基
づき、上記演算式から後輪舵角δRが求まる。この後、
操舵バルブ作動制御部３４は、以上のように算出された
目標後輪操舵角δRと後輪操舵角センサ１７からの実後
輪操舵角δRaとの偏差に応じた作動制御信号ＳRを、出
力部３５を介して、後輪操舵バルブ１０に向けて出力
し、これにより、後輪操舵アクチュエータ１１は、後輪
１３L，１３Rの実操舵角を後輪操舵角δRに一致させる
べく作動する。
【００８６】以上説明したように、第３実施例の四輪操
舵装置においては、上記推定方法から求まる運転状態
（きびきび度drive）の判断を特に必要としない。その
ため、各道路交通状況ごとにきびきび度に応じた増減速
度Ｖ1や増減係数αを設置しなくて済むため、コントロ
ーラ１５の記憶装置の消費量を少なくすることができる
効果がある。
【００８７】また、この四輪操舵装置は、道路交通状況
に応じた操舵特性が実現可能であり、後輪操舵時の運転
フィーリングが向上するなど優れた効果がある。 ［第４実施例］以下、本発明による車両運転特性制御方
法の一実施例を説明する。本実施例は、車両運転特性
を、上記実施例の推定方法によって推定した車両運転操
作状態（きびきび度）に適合したものに制御することを
企図するもので、きびきび度を推定するための手順は上
記推定方法のものと同一で、このための装置構成などに
関する説明を省略する。
【００８８】本実施例では、ステアリングホイールの操
舵力を可変制御できるパワーステアリング装置を備えた
自動車に関して説明する。なお、第２実施例と同様の部
材には同様の符号を付ける。図３２を参照すると、パワ
ーステアリング装置の概略構成図が示されており、前輪
１Ｒは、ナックルアーム３を介して、パワーシリンダ２
におけるピストンロッド２ａに連結されている。すなわ
ち、パワーシリンダ２は両ロッド型の油圧シリンダから
なっており、このパワーシリンダ２の他方のピストンロ
ッド２ａもまた他方の前輪１Ｌにナックルアーム３を介
して連結されている。
【００８９】パワーシリンダ２は、油圧供給源６に油圧
回路を介して接続されている。ここで、油圧供給源６は
自動車のエンジン８により駆動される油圧ポンプ７を備
えており、この油圧ポンプ７は、リザーバタンク１４か
ら吸い上げた作動油をその吐出ポートから吐出する。そ
して、油圧回路は油圧ポンプ７の吐出ポートから延びる
供給管路１０１を備えており、この供給管路１０１は方
向制御弁５よりも、その下流側が２本の分岐管１０２に
分岐されている。これら分岐管１０２はパワーシリンダ
２の両圧力室にそれぞれ接続されている。
【００９０】方向制御弁５は、４ポート３位置の絞り付
き方向切換弁（実際にはロータリバルブである）からな
っており、したがって、その４つのポートの内３つに
は、供給管路１０１および分岐管路１０２がそれぞれ接
続されており、そして、残りのポートには、戻り管路１
０３を介してリザーバタンク１４に接続されている。方
向制御弁５の切り換え動作は、詳細には図示しないけれ
ども、ステアリングホイール４の操作によってなされ、
これにより、油圧ポンプ７からパワーシリンダ２に供給
される作動油の流れ方向がステアリングホイール４の操
作方向に応じて制御されるようになっている。したがっ
て、ステアリングホイール４が操舵されると、この操舵
方向に応じてパワーシリンダ２が作動されることによ
り、ステアリングホイール４の操舵力を補助することが
できる。すなわち、公知であるように、パワーシリンダ
２のピストンロッド２ａは、ステアリングホイール４の
操作に連動するラック・ピニオン１０４によって作動さ
れるようになっており、この際、パワーシリンダ２もま
た同時に作動されることで、ステアリングホイール４の
操作を容易に行えるようになっている。なお、ステアリ
ングホイール４が操作されていない場合、方向制御弁５
は、中立位置にあり、これによりパワーシリンダ２の両
圧力室は共に、方向制御弁５を介して低圧側すなわちリ
ザーバタンク１４に接続される。なお、図３２におい
て、ラック・ピニオン１０４のラックは、その軸線を９
０度異なるように示してある。
【００９１】本実施例のパワーステアリング制御装置
は、さらに、ステアリングホイール４の操舵力（手応
え）を可変するための操舵力可変装置１０５を備えてい
る。この操舵力可変装置１０５は、ステアリングホイー
ル４の回転が入力される入力軸４ａと、ラック・ピニオ
ン１０４のピニオンギア側に一体に接続された出力軸１
０４ａとの間の連結部に設けられており、油圧ポンプ７
から吐出された作動油の供給を受けて作動されるように
なっている。
【００９２】ステアリングホイール４の入力軸４ａと出
力軸１０４ａとは、あらかじめ所定の範囲で相対的に回
転可能となっており、入力軸４ａと出力軸１０４ａの間
の回転角度差により前記方向制御弁５の方向切換が行わ
れるようになっている。操舵力可変装置１０５は、詳図
しないが前記出力軸１０４ａ側に油圧により摺動する複
数のプランジャを備えており、これらのプランジャは、
油圧の供給を受けて前記入力軸４ａを押さえ付け、入力
軸４ａと出力軸１０４ａとの相対回転を抑制する。
【００９３】プランジャの入力軸４ａを押さえ付ける力
が強いとき、入力軸４ａと出力軸１０４ａの相対回転の
度合いが減少し、これにより、方向制御弁５の作動が抑
制される。この結果、ステアリングホイール４の操舵力
（手応え）が増大する（重くなる）。また、プランジャ
の入力軸４ａを押さえ付ける力が弱いとき、入力軸４ａ
と出力軸１０４ａの相対回転の度合いが増大し、これに
より、方向制御弁５の作動が容易になる。この結果、ス
テアリングホイール４の操舵力（手応え）が減少する
（軽くなる）。
【００９４】プランジャの入力軸４ａを押さえ付ける力
を連続的に変化させれば、ステアリングホーイル４の操
舵力を連続的に変化させることができる。操舵力可変装
置１０５の油圧系に関して、操舵力可変装置１０５の油
圧供給口には、油圧ポンプ７と方向制御弁５とを接続す
る供給管路１０１の途中から延びる分岐管路１０６が接
続されている。また、この分岐管路１０６の途中には電
磁式の圧力制御弁１０７が設けられており、この圧力制
御弁１０７を介して油圧ポンプ７から吐出される作動油
が操舵力可変装置１０５に供給されるようになってい
る。また、操舵力可変装置１０５に供給された作動油
は、プランジャの圧力室に入り、オリフィス（図示省
略）を通じて管路１０８を介して戻り管路１０３に排出
されるようになっている。
【００９５】操舵力可変装置１０５に供給される作動油
圧つまりプランジャにかかる圧力は、圧力制御弁１０７
のソレノイド１０７ａに供給される電流値に基づいて調
整されるようになっている。圧力制御弁１０７のソレノ
イド１０７ａはコントローラ１５に電気的に接続されて
おり、コントローラ１５は、ソレノイド１０７ａに供給
する電流値を可変制御している。なお、圧力制御弁１０
７の制御は、ソレノイド１０７ａに供給する電流量で制
御するようにしたが、ソレノイド１０７ａへの通電のオ
ン／オフをデューティ制御するようにしても構わない。
【００９６】したがって、圧力制御弁１０７のソレノイ
ド１０７ａへ供給される電流値を制御することで、ステ
アリングホイール４の操舵力を可変制御することができ
る。ソレノイド１０７ａに供給される電流値が最大であ
るとき、圧力制御弁１０７は閉じており、操舵力可変装
置１０５には作動油圧は供給されず、入力軸４ａと出力
軸１０４ａは抵抗なく相対回転する。この結果、方向制
御弁５は通常通りに作動するため、パワーシリンダ２も
通常通りに作動してステアリングホイール４の操舵力は
軽いものとなる。
【００９７】ソレノイド１０７ａに供給される電流値が
減少すると、電流値の減少に応じて圧力制御弁の開弁量
が増加するようになり、操舵力可変装置１０５に供給さ
れる作動油圧が増大し、入力軸４ａと出力軸１０４ａの
相対回転が抑制されるようになる。この結果、方向制御
弁５の作動が抑制されることになるため、パワーシリン
ダ２の作動が抑制されステアリングホイール４の操舵力
が重くなる。
【００９８】コントローラ１５には、車速センサ２６か
ら車速Ｖ（上述の車速信号VXに対応）が、上述の推定方
法から道路交通状況情報（上述の市街地度r_city等にに
対応）および運転状態情報（上述のきびきび度driveに
対応）がそれぞれ入力パラメータとして供給されてい
る。コントローラ１５は、これらの入力パラメータに基
づいて前記圧力制御弁１０７のソレノイド１０７ａへ供
給する電流値を算出する。
【００９９】道路交通状況および運転状態により望まれ
る（理想の）ステアリングホイール４の操舵力特性が表
３に示されている。
【０１００】
【表３】
【０１０１】表３によれば、道路交通状況が市街地路で
あって、運転状態つまりきびきび度が小のときは軽い操
舵力となるのが望ましく、きびきび度が大のときはやや
重い操舵力となるのが望ましい。また、道路交通状況が
高速道路であって、きびきび度が小のときはやや重い操
舵力となるのが望ましく、きびきび度が大のときは重い
操舵力となるのが望ましい。さらに、道路交通状況が渋
滞路のときは、きびきび度に関係なく軽い操舵力となる
のが望ましい。また、道路交通状況が山間路であって、
きびきび度が小のときは軽い操舵力となるのが望まし
く、きびきび度が大のときは重い操舵力となるのが望ま
しい。
【０１０２】なお、道路交通状況の高速道路の度合いは
上述の推定方法からは推定されないが、高速道路の度合
いは市街地路の度合いと正反対の値を取るものとして定
義することができる。すなわち、市街地路の度合いが小
さい値のとき、高速道路の度合いは大きな値を取り、市
街地路の度合いが大きい値のとき、高速道路の度合いは
小さい値を取る。
【０１０３】コントローラ１５のメモリには、あらかじ
め図３３に示す車速・電流特性マップが記憶されてい
る。コントローラ１５は、この特性マップにしたがっ
て、車速に応じた目標電流値を求め、この目標電流値に
基づいてソレノイド１０７ａに電流を供給する。なお、
この特性マップは、市街地路の度合いが最小（高速道路
度合いが大きく）、かつ、きびきび度の度合いが最小の
場合を基準に設定されたものである。
【０１０４】車速がたとえば２０km/hまでの領域では、
目標電流値は最大値（たとえば１Ａ）を取るようになっ
ている。車速がたとえば２０〜７０km/hの領域では、車
速の増加につれて目標電流値は最大値から一定の割合で
減少する。車速がたとえば７０km/h以上の領域では、目
標電流値は最大値のほぼ半分の電流値（たとえば０．５
５Ａ）で一定となる。なお、ソレノイドに供給する電流
値は、ソレノイドの規格により異なる値を取るものとす
る。
【０１０５】また、コントローラ１５は、道路交通状況
および運転状態などの状況の変化に応じて、電流特性を
補正する。すなわち、コントローラ１５は、入力された
市街地度（r_city）の度合いに応じて、図３４に破線に
示すように電流特性を補正する。すなわち、市街地度合
いが大きくなるにつれて目標電流値が大きな値を取るよ
うに、電流特性の目標電流値が補正される。この結果、
市街地度合いが増大するのに伴い、ステアリングホイー
ル４の操舵力が減少する（軽くなる）。
【０１０６】一方、コントローラ１５は、道路交通状況
情報として、特に渋滞路度合いが供給されたときは、運
転状態に関係なく目標電流値を最大値（たとえば１Ａ）
に設定する。これにより、ステアリングホイール４の操
舵力は非常に軽いものとなり、渋滞路を走行するのに最
適の操舵特性とすることができる。コントローラ１５
は、入力されたきびきび度driveに応じて図３５に破線
で示すように電流特性を補正する。すなわち、きびきび
度driveが大きくなるにつれて目標電流値が小さい値を
取るように、電流特性の目標電流値が補正される。この
結果、きびきび度driveが増大するのに伴い、ステアリ
ングハンドル４の操舵力が増大する（重くなる）。
【０１０７】なお、実車試験の結果、山間路の度合い
は、市街地路と高速道路の度合いの中間の値として考え
ることができたので、前記電流特性を補正するパラメー
タは、市街地度（r_city）のみとした。上述のように、
本実施例のパワーステアリング制御装置では、道路交通
状況としての市街地路などの度合いに応じて、パワース
テアリング制御装置の制御パラメータである圧力制御弁
のソレノイドへの電流供給値を可変制御することによ
り、市街地路などの度合いに応じてステアリングホイー
ルの操舵力特性を可変調整可能としている。この結果、
道路交通状況に応じたステアリングホイールの操舵特性
が車両に与えられることになる。また、ドライバによる
運転操作状態としてのきびきび度を表すニューラルネッ
トワーク出力driveに応じて、パワーステアリング制御
装置の制御パラメータである圧力制御弁のソレノイドへ
の電流供給値を可変制御することにより、きびきび度に
応じてステアリングホイールの操舵力特性を可変調整可
能としている。この結果、ドライバの運転操作上のきび
きび度合が増したときには車両にスポーティ車としての
操舵特性が与えられ、一方、きびきび度が減少してゆっ
たり操作が行われていれば車両にラグジュアリ車として
の操舵特性が与えられることになる。 ［第５実施例］以下、本発明による車両運転特性制御方
法の一実施例を説明する。
【０１０８】本実施例は、車両運転特性を、上記実施例
の推定方法によって推定した車両運転操作状態（きびき
び度）に適合したものに制御することを企図するもの
で、きびきび度を推定するための手順は上記推定方法の
ものと同一で、このための装置構成などに関する説明を
省略する。本実施例では、車両用自動変速機の変速制御
装置と制御方法について説明する。
【０１０９】図３６は、本発明に係る自動車の自動変速
機の概略構成を示している。図中符号２０１は、内燃エ
ンジンを示し、このエンジン２０１の出力は、自動変速
機２０２を介して駆動輪（図示せず）に伝達される。自
動変速機２０２は、トルクコンバータ２０４、歯車変速
装置２０３、油圧回路２０５およびコントローラ１５等
より構成されている。歯車変速装置２０３は、たとえ
ば、前進４段後進１段のギヤトレインと、当該ギヤトレ
インのギヤ比を切り換えて変速操作を行う多数の変速摩
擦係合手段を備えている。この変速摩擦係合手段は、た
とえば、油圧クラッチや油圧ブレーキである。
【０１１０】図３７は、歯車変速装置２０３の部分構成
図であり、入力軸２０３ａ周りには、第１駆動ギヤ２３
１および第２駆動ギヤ２３２が回転自在に配置されてい
る。また、第１駆動ギヤ２３１および第２駆動ギヤ２３
２間の入力軸２０３ａには、変速摩擦係合手段として油
圧クラッチ２３３および２３４が固設されている。各駆
動ギヤ２３１および２３２は、それぞれクラッチ２３３
および２３４に係合することにより入力軸２０３ａと一
体に回転する。また、入力軸２０３ａと平行に配置され
た中間伝達軸２３５は、図示しない最終減速歯車装置を
介して駆動車軸に接続されている。この中間伝達軸２３
５には、第１被駆動ギヤ２３６と第２被駆動ギヤ２３７
が固設されており、これらの被駆動ギヤ２３６および２
３７は、前記駆動ギヤ２３１および２３２とそれぞれ噛
み合っている。
【０１１１】したがって、クラッチ２３３と第１駆動ギ
ヤ２３１が係合している場合には、入力軸２０３ａの回
転は、クラッチ２３３、第１駆動ギヤ２３１、第１被駆
動ギヤ２３６、中間伝達軸２３５に伝達され、これによ
り、たとえば第１速が確立される。また、クラッチ２３
４と第２駆動ギヤ２３２が係合している場合には、入力
軸２０３ａの回転は、クラッチ２３４、第２駆動ギヤ２
３２、第２被駆動ギヤ２３７、中間伝達軸２３５に伝達
され、これにより、たとえば第２速が確立される。第１
速側のクラッチ２３３が係合している状態から、このク
ラッチ２３３の係合を解除しながら、第２速側のクラッ
チ２３４を係合させることで、自動変速機２は第１速か
ら第２速にシフトアップする。逆に、クラッチ２３４が
係合している状態から、このクラッチ２３４の係合を解
除しながら、クラッチ２３３を係合させることで、自動
変速機２０２は第２速から第１速にシフトダウンする。
【０１１２】なお、各クラッチ２３３，２３４は、油圧
式多板クラッチである。図３８は、クラッチ２３３の断
面を示し、このクラッチ２３３は、多数の摩擦係合板２
５０を有している。そして、後述する油路２１４からポ
ート２５１を介してこのクラッチ２３３内に作動油が供
給されると、ピストン２５２が往動して各摩擦係合板２
５０を摩擦係合させる。一方、リターンスプリング２５
３により押圧されて、ポート２５１を介して油路２１４
内に作動油を排出させながら、ピストン２５２が復動す
ると、各摩擦係合板２５０同士の摩擦係合は解除され
る。
【０１１３】このクラッチ２３３の係合を完全に解除す
るには、各摩擦係合板２５０を待機位置で待機させれば
良い。待機位置では、各摩擦係合板２５０間には、いわ
ゆる引きずりトルクの発生を防止するために充分なクリ
アランスが設けられている。このため、クラッチ２３３
を係合させる場合には、まず、上述のクリアランスをほ
ぼゼロにする位置、すなわち、摩擦係合が生じる直前位
置にまで各摩擦係合板２５０を無効ストロークだけ移動
させる、いわゆるがた詰め操作を行う必要がある。この
ため、がた詰め操作には、がた詰め時間を要する。一
方、クラッチ２３３の係合状態において、各摩擦係合板
２５０同士が離間し始めてもしばらくの間は上述の引き
ずりトルクが発生することから、クラッチ２３３の係合
を完全に解除するまでには、クラッチ２３３から作動油
を排出させ始めてから無駄時間としての油圧解放時間が
必要となる。
【０１１４】なお、クラッチ２３４も、このクラッチ２
３３と同様に構成されており、結合時および解放時にそ
れぞれ所定のがた詰め時間と油圧解放時間を要する。油
圧回路２０５は、前述した各変速摩擦係合手段の各々に
対応するデューティソレノイド弁（以下、単にソレノイ
ド弁と記す）を有しており、各変速摩擦係合手段、すな
わち、各クラッチやブレーキを互いに独立して操作す
る。なお、各ソレノイド弁は、各クラッチやブレーキを
同様にして操作するので、クラッチ２３３を操作するソ
レノイド弁について図３９に基づきながら説明し、他の
ソレノイド弁についての説明は省略する。
【０１１５】図３９は、油圧回路２０５の一部を示し、
油圧クラッチ２３３に油圧を供給できるソレノイド弁２
１１を備えている。このソレノイド弁２１１は、常閉型
の２位置切換弁で、３箇所にポート２１１ａ〜２１１ｃ
を有している。第１ポート２１１ａには、オイルポンプ
（図示せず）に延びる第１油路２１３が接続されてい
る。この第１油路２１３の途中には、図示しない調圧弁
等が介在されており、所定圧に調圧された作動油圧（ラ
イン圧）が供給されている。
【０１１６】また、第２ポート２１１ｂには、油圧クラ
ッチ２３３に延びる第２油路２１４が、第３ポート２１
１ｃには、図示しないオイルタンクへ延びる第３油路２
１５がそれぞれ接続されている。これら第２および第３
油路２１４，２１５の途中には、それぞれ絞り２１６，
２１７が設けられている。第２油路２１４に設けられた
絞り２１６の流路面積は、第３油路２１５に設けられた
絞り２１７の流路面積に比べて大きく設定されている。
さらに、クラッチ２３３と絞り２１６間の第２油路２１
４の途中には、アキュームレータ２１８が接続されてい
る。
【０１１７】ソレノイド弁２１１は、コントローラ１５
に電気的に接続されており、このコントローラ１５によ
り所定の周期、たとえば、５０ヘルツの制御周期でデュ
ーティ比制御される。そして、ソレノイド弁２１１のソ
レノイド２１１ｅが消勢されている場合には、弁体２１
１ｆはリターンスプリング２１１ｇに押圧されて第１ポ
ート２１１ａと第２ポート２１１ｂを遮断すると共に、
第２ポート２１１ｂと第３ポート２１１ｃを連通させ
る。一方、ソレノイド２１１ｅが付勢されている場合に
は、弁体２１１ｆは、リターンスプリング２１１ｇのば
ね力に抗してリフトし、第１ポート２１１ａと第２ポー
ト２１１ｂを連通させると共に、第２のポート２１１ｂ
と第３ポート２１１ｃとを遮断する。
【０１１８】コントローラ１５は、図示しないＲＯＭ，
ＲＡＭ等の記憶装置、中央演算装置（ＣＰＵ）、入出力
装置、タイマとして使用するカウンタ等を内蔵してい
る。このコントローラ１５の入力側には、種々のセン
サ、たとえば、Ｎｔセンサ２２１、Ｎｏセンサ２２２、
θｔセンサ２２３等が電気的に接続されている。前記Ｎ
ｔセンサ２２１は、トルクコンバータ２０４のタービン
（すなわち、歯車変速装置２０３の入力軸）の回転速度
Ｎｔを検出するタービン回転速度センサである。
【０１１９】また、前記Ｎｏセンサ２２２（上述の車速
センサ２２に対応）は、図示しないトランスファドライ
ブギヤの回転速度Ｎｏを検出するトランスファドライブ
ギヤ回転速度センサである。コントローラ１５は、この
回転速度Ｎｏに基づいて車速Ｖ（上述の車速信号vxに対
応）を演算することができる。そして、前記θｔセンサ
２２３（上述のスロットル開度センサ２３に対応）は、
エンジン２０１の図示しない吸気通路途中に配設された
スロットル弁の弁開度θｔを検出するスロットル弁開度
センサである。
【０１２０】これら各センサ２２１〜２２３は、所定の
周期毎に検出信号をコントローラ１５に供給している。
さらに、コントローラ１５には、上述した推定方法によ
り算出された道路交通状況およびドライバの運転状態を
表すパラメータ（たとえば、渋滞路度r_jam，市街地路
度r_city，高速道路度r_high,山間路度r_mount,きびき
び度drive）が供給されている。 「シフトチェンジ実施手順」コントローラ１５の記憶装
置には、入力された検出信号および各パラメータから最
適な指令シフト段を決定し、この指令シフト段に基づい
てシフトチェンジを実施するための手順があらかじめ記
憶されている。コントローラ１５は、この手順を所定の
周期で繰り返し実行することで、結合側クラッチ２３３
と解放側クラッチ２３４とのつかみ換え操作を行い、自
動変速機２０２のシフトチェンジを実施する。
【０１２１】以下、このシフトチェンジ実施手順を図４
０および図４１のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ６０において、コントローラ１５は車
速センサ（Ｎｏセンサ２２）から車速Ｖを、スロットル
開度センサ（θｔセンサ２３）からスロットル開度θｔ
を計算する。
【０１２２】次に、ステップＳ６２では、コントローラ
１５は、前記推定方法より算出された道路状況パラメー
タである渋滞路度r_jam、市街地路度r_city、高速道路
度r_highおよび山間路度r_mountを読み込み、そして、
読み込んだ入力値を「０〜１００」から「０〜１０」に
それぞれ変換する。また、コントローラ１５は、前記推
定方法より算出された運転状態パラメータであるびきび
度driveを読み込み、そして、読み込んだ入力値を「０
〜１００」から「０〜１０」に変換する。
【０１２３】なお、高速道路度r_highは、前記推定方法
から算出されないが、市街地路度r_cityと正反対の値を
取るものと推測することができる。したがって、高速道
路度r_highは、「１０」から市街地路度r_cityの値を減
じたものと定義する。ステップＳ６４では、コントロー
ラ１５は、車両に搭載された勾配センサまたは、エンジ
ン出力と加速度（図示省略）からのセンサ信号に基づい
て道路勾配RSを計算する。
【０１２４】ステップＳ６６では、コントローラ１５
は、求められた渋滞路度r_jamが最大値「１０」である
か否かを判別し、その判別結果が肯定であれば、ステッ
プＳ６８を実施する。ステップＳ６８では、コントロー
ラ１５は、車速Ｖが所定の車速Ｖ0（たとえば、４０Km/
h）よりも小さいか否かを判別し、その判別結果が肯定
であれば、ステップＳ７０を実施する。
【０１２５】ステップＳ７０では、シフト指令変数SHIF
T0が「２」となり、コントローラは、あらかじめ設定さ
れた２速ホールド用シフトマップに基づいてシフトチェ
ンジを実施する。２速ホールド用シフトマップは、図４
２に示すように２→３アップシフト線の一部を高速側に
移動して、２速を維持する車速領域を広くしたものであ
り、２→１ダウンシフト線は設けられていない。
【０１２６】したがって、道路交通状況が「渋滞路走
行」であって、しかも、車速が４０km/hのときには、２
速ホールド用シフトマップに従って、変速段は２速ホー
ルド状態となる。この２速ホールド状態においては、一
時的に車速が「０」となり停止状態となっても、２速の
状態が維持され、頻繁に停止および発進動作が行われて
も、変速ショックがなくスムーズな発進が可能となり、
減速時に適度なエンジンブレーキを得ることができるよ
うになる。
【０１２７】一方、ステップＳ６６での判別結果が否定
であるとき、シフトパターン移動モードとなりステップ
Ｓ７２を実施する。ステップＳ７２では、コントローラ
１５は、市街地路度r_cityが最大値「１０」であるか否
かを判別し、その判別結果が肯定であれば、ステップＳ
７４を実施する。また、ステップＳ６８の判別結果が否
定である場合、つまり、渋滞と判断されていても車速が
４０Km/h以上となった場合には、コントローラ１５は、
２速ホールドモードを解除してシフトパターン移動モー
ドとなり、ステップＳ７４を実施する。
【０１２８】ステップＳ７４では、コントローラ１５
は、図４３に示す市街地用マップに基づいてきびきび度
driveと道路勾配RSとの関係からシフト線移動係数ＫMを
求める。なお、シフト線移動係数のＫMのレンジはたと
えば０〜１．０である。一方、ステップＳ７２での判別
結果が否定であるとき、ステップＳ７８へと進み、ステ
ップＳ７６では、コントローラ１５は、高速道路度r_hi
ghが最大値「１０」であるか否かを判別し、その判別結
果が肯定であるとき、ステップＳ７８を実施する。
【０１２９】ステップＳ７８では、コントローラ１５
は、図４４に示す高速道路用マップに基づいてきびきび
度driveと道路勾配RSとの関係からシフト線移動係数ＫM
を求める。また、ステップＳ７６での判別結果が否定で
あるとき、ステップＳ８０へと進み、ステップＳ８０で
は、コントローラ１５は、図４５に示す山間路用マップ
に基づいてきびきび度driveと道路勾配RSとの関係から
シフト移動線係数ＫMを求める。
【０１３０】ステップＳ７４、ステップＳ７８およびス
テップＳ８０の何れかが実施された後、コントローラ１
５はステップＳ８２において指令シフト段SHIFT0算出ル
ーチンを実施する。以上のステップにおいて求められた
シフト線移動係数ＫMは、道路勾配RSの上り度合いが大
きく、かつ、ドライバの運転状態を表すきびきび度driv
eが大きい場合に大きな値を取る。また、道路交通状況
が高速道路、市街地路、山間路の順にシフト線移動係数
ＫMの取る値も大きくなっている。 「指令シフト段算出ルーチン」以下、図４６および図４
７を参照し、図４１のフローチャートに基づいて指令シ
フト段SHIFT0算出ルーチン（シフト線移動手段）の実施
手順を説明する。なお、この実施手順を説明するにあた
り、現在のシフト段は２速状態となっている（指令シフ
ト段SHIFT0＝「２」）。
【０１３１】コントローラ１５の記憶装置には、１→
２，２→３，３→４アップシフト線毎に分けられた複数
のアップシフトマップと、４→３，３→２，２→１ダウ
ンシフト線毎に分けられた複数のダウンシフトマップと
の基本となる２種類のベースシフトマップが記憶されて
いる。また、各シフト線は、さらに、緩やかなシフトチ
ェンジを実現するためのマイルドパターンと、軽快なシ
フトチェンジを実現するためのスポーツパターンとの基
本となる２種類のシフトパターンを有している。
【０１３２】なお、図４６には、たとえば、２→３アッ
プシフト線のみが示されており、図４７には、たとえ
ば、２→１ダウンシフト線のみが示されている。他のシ
フト線については同様であるので説明を省略する。この
ルーチンでは、スロットル開度θｔおよび求められたシ
フト線移動係数ＫMから判定車速（ＮOU,ＮOD）を求め、
判定車速から指令シフト段SHIFT0を決定する。
【０１３３】まず、ステップＳ８４において、コントロ
ーラ１５は図４６に示すようにアップシフト線のスポー
ツパターンから実際のスロットル開度θｔ’に対応する
車速値ＮOUSを求める。つぎにステップＳ８６では、同
様にして、コントローラ１５はアップシフト線のマイル
ドパターンから実際のスロットル開度θｔ’に対応する
車速値ＮOUMを求める。
【０１３４】ステップＳ８８では、コントローラ１５
は、以上のステップにおいて求められたシフト線移動係
数ＫM、車速値ＮOUSおよび車速値ＮOUMを次の演算式に
代入して、アップシフト速度ＮOUを求める。 ＮOU＝ＮOUM＋ＫM・（ＮOUS−ＮOUM） シフト線移動係数ＫMの範囲が「０〜１．０」であるこ
とから、この演算式から求められるアップシフト速度Ｎ
OUは車速値ＮOUMと車速値ＮOUSとの間で決定される。
【０１３５】たとえば、シフト線移動係数ＫMが「０」
のとき、アップシフト速度ＮOUは、車速値ＮOUMと等し
くなる。つまり、アップシフト線はマイルドパターンと
なる。一方、シフト線移動係数ＫMが「１．０」のと
き、アップシフト速度ＮOUは、車速値ＮOUSと等しくな
る。つまり、アップシフト線はスポーツパターンとな
る。
【０１３６】シフト線移動係数ＫMが「０〜１．０」と
変化するとき、アップシフト速度ＮOUは、車速値ＮOUM
から車速値ＮOUSの間で変化する。シフト移動係数ＫMを
一定にしてスロットル開度θｔを任意に変化させた場合
を仮定すれば、図４６中に示す一点鎖線のアップシフト
線が仮想的に求められる。
【０１３７】したがって、シフト線移動係数ＫMに基づ
いてアップシフト線が補正されたことになる。シフト線
移動係数ＫMの値が「０〜１．０」と変化するとき、ア
ップシフト線は、図４８中破線で示すようにマイルドパ
ターンからスポーツパターンまで図中右方向に移動する
ことになる。
【０１３８】つぎに、ステップＳ９０において、コント
ローラ１５は図４７に示すスポーツパターンのダウンシ
フト線から実際のスロットル開度θｔ’に対応する車速
値ＮODSを求める。ステップＳ９２では、同様にして、
コントローラ１５はマイルドパターンのダウンシフト線
から実際のスロットル開度θｔ’に対応する車速値Ｎ
ODMを求める。
【０１３９】ステップＳ９４では、コントローラ１５
は、以上のステップにおいて求められたシフト線移動係
数ＫM、車速値ＮODSおよび車速値ＮODSを次の演算式に
代入して、アップシフト速度ＮODを求める。 ＮOD＝ＮODM＋ＫM・（ＮODS−ＮODM） シフト線移動係数ＫMの範囲が「０〜１．０」であるこ
とから、この演算式から求められるダウンシフト速度Ｎ
ODは車速値ＮODMと車速値ＮODSとの間で決定される。
【０１４０】たとえば、シフト線移動係数ＫMが「０」
のとき、ダウンシフト速度ＮODは、車速値ＮODMと等し
くなる。つまり、ダウンシフト線はマイルドパターンと
なる。一方、シフト線移動係数ＫMが「１．０」のと
き、アップシフト速度ＮODは、車速値ＮODSと等しくな
る。つまり、ダウンシフト線はスポーツパターンとな
る。
【０１４１】シフト線移動係数ＫMが「０〜１．０」と
変化するとき、ダウンシフト速度ＮODは、車速値ＮODM
から車速値ＮODSの間で変化する。シフト移動係数ＫMを
一定にしてスロットル開度θｔを任意に変化させた場合
を仮定すれば、図４７中に示す一点鎖線のダウンシフト
線が仮想的に求められる。
【０１４２】したがって、シフト線移動係数ＫMに基づ
いてダウンシフト線が補正されたことになる。シフト線
移動係数ＫMの値が「０〜１．０」と変化するとき、ダ
ウンシフト線は、図４９中の破線で示すようにマイルド
パターンからスポーツパターンまで図中右方向に移動す
ることになる。
【０１４３】つぎに、ステップＳ９６では、コントロー
ラ１５は、車速センサより読み込まれた実際の車速Ｖが
ステップＳ８８で求められたアップシフト速度ＮOUより
大きいか否かを判別し、その判別結果が肯定であるとき
ステップＳ９８を実施する。ステップＳ９８では、コン
トローラ１５は、指令シフト段SHIFT0の値に１を加算す
る。この結果、コントローラ１５は、この指令シフト段
SHIFT0の値に基づいて、アップシフトを実施する。この
実施例の場合、指令シフト段SHIFT0が「２」から「３」
となるので、２→３アップシフトが実施される。
【０１４４】一方、ステップＳ９６での判別結果が否定
であるとき、コントローラ１５は、ステップＳ１００に
おいて、実際の車速ＶがステップＳ９４で求められたダ
ウンシフト速度ＮODより小さいか否かを判別し、その判
別結果が肯定であるときステップＳ１０２を実施する。
ステップＳ１０２では、コントローラ１５は、指令シフ
ト段SHIFT0の値から１を減じる。この結果、コントロー
ラ１５は、この指令シフト段SHIFT0の値に基づいて、ダ
ウンシフトを実施する。この実施例の場合、指令シフト
段SHIFT0が「２」から「１」となるので、２→１ダウン
シフトが実施される。
【０１４５】そして、ステップＳ１００の判別結果が否
定のとき、指令シフト段SHIFT0の値はそのまま維持さ
れ、指令シフト段SHIFT0算出ルーチンは終了となる。以
上説明したように、この発明の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、前記推定方法より求められた道路交
通状況および運転状態（きびきび度drive）、道路勾配R
Sに応じてシフト線移動係数ＫMを決定し、このシフト線
移動係数ＫMに基づいてアップシフト線およびダウンシ
フト線を移動（補正）したシフトマップを求める。そし
て、このシフトマップに基づいて指令シフト段SHIFT0を
決定し、シフトチェンジを実施するようにした。そのた
め、道路交通状況や運転状態に応じて好適のシフトフィ
ーリングとすることができる。
【０１４６】たとえば、山間路の急勾配をきびきび状態
で走行している場合において、シフトマップのアップシ
フト線およびダウンシフト線は共にスポーツパターン側
に移動されので、軽快なシフトチェンジとなる。この結
果、シフトフィーリングはきびきびしたものとなる。ま
た、平坦な高速道路をゆったりした状態で走行している
場合においては、シフトマップのアップシフト線および
ダウンシフト線は共にマイルドパターン側に移動される
ので、緩やかなシフトチェンジとなる。この結果、シフ
トフィーリングはゆったりとしたものとなる。 ［第６実施例］以下、本発明による車両運転特性制御方
法の一実施例を説明する。
【０１４７】本実施例は、車両運転特性を、上記実施例
の推定方法によって推定した車両運転操作状態（きびき
び度）に適合したものに制御することを企図するもの
で、きびきび度を推定するための手順は上記推定方法の
ものと同一で、このための装置構成などに関する説明を
省略する。本実施例では、車両運転特性を可変制御する
ための装置としてエンジン出力制御装置を備えた自動車
に関して説明する。
【０１４８】図５０を参照すると、車両エンジンの燃焼
室（図示省略）に連結された吸気管３０１の途中には、
この吸気管３０１によって形成される吸気通路３０２の
開度を変化させ、燃焼室内に供給される吸入空気量を調
整するスロット弁３０３を組み込んだスロットルボディ
３０４が介装されている。スロットル弁３０３は、その
スロットル軸がスロットルボディ３０４に回動可能に軸
支されており、アクセルペダル３０５の踏み込み量に応
じてスロットル軸が回動されるようになっている。そし
て、スロットル軸が回動されることで、スロットル弁３
０３は開く方向に回動される。スロットル弁３０３の開
度に応じてエンジンの駆動トルクが増大するようになっ
ている。
【０１４９】スロットル弁３０３は、アクセルペダル３
０５の操作とは別に、スロットルボディ３０４に設けら
れたアクチュエータ３０６により作動されるようになっ
ている。なお、スロットル弁３０３はアクチュエータ３
０６により作動されるようになっているが、アクセルペ
ダル３０５を踏み込まない限りスロットル弁３０６は開
かないようになっている。
【０１５０】アクチュエータ３０６が作動していないと
きは、スロットル弁３０３の開度はアクセルペダル３０
５の踏み込み量に一対一に対応する。アクチュエータ３
０６が作動したときは、スロットル弁３０３はアクセル
ペダル３０５の踏み込み量に関係なく閉じられ、エンジ
ンの駆動トルクが強制的に低減させられた状態となる。
このようにして、アクチュエータ３０６の作動を調整す
ることにより、アクセルペダル３０５の踏み込み量に関
係なくスロットル弁３０３の開度を変化させ、エンジン
の駆動トルクを任意に調整することができる。
【０１５１】アクチュエータ３０６の作動は、コントロ
ーラ１５により制御されるようになっている。コントロ
ーラ１５は、エンジンの目標駆動トルクを算出するトル
ク演算ユニット３０７（以下ＴＣＬ３０７とする）から
出力される制御信号に基づいてアクチュエータ３０６の
作動を制御する。実際には、コントローラ１５はアクチ
ュエータ３０６の作動を制御するトルク制御電磁弁（図
示省略）をデューティ制御するようになっている。
【０１５２】この実施例では、道路交通状況が渋滞路で
ある場合に、エンジンの駆動トルクを車速に応じて低下
させ、車両の走行を安定したものとする。この制御を行
う場合のエンジンの目標駆動トルクＴOCをＴＣＬ３０７
にて演算し、エンジンの駆動トルクを必要に応じて低減
できるようにしている 以下、ＴＣＬ３０７が目標駆動トルクＴOCを算出するま
でを、図５１のブロック図に基づいて説明する。
【０１５３】ＴＣＬ３０７は、要求駆動トルクＴeを算
出する要求駆動トルク算出部３０８を備えている。要求
駆動トルク算出部３０８には、アクセル開度センサから
アクセル開度θAが、クランク角センサからエンジンの
回転数ＮEがパラメータとしてそれぞれ供給されてお
り、要求駆動トルク算出部３０８は、これらのパラメー
タに基づき、ＴＣＬ３０７にあらかじめ記憶された図５
２に示すマップから要求駆動トルクＴeを読み出し、乗
算部３０９に要求駆動トルクＴeを出力する。
【０１５４】乗算部３０９には、低減係数算出部３１０
から低減係数ＫD（たとえば、０＜ＫD≦１）が供給され
ており、乗算部３０９は、要求駆動トルクＴeに低減係
数ＫDを乗じて目標駆動トルクＴOCを算出し、この目標
駆動トルクＴOCをスロットル開度制御部３１１に出力す
る。低減係数算出部３１０は、上述した推定方法から道
路交通状況のうち渋滞路情報（r_jam）の供給を受けた
とき、車速Ｖに基づきＴＣＬ３０７にあらかじめ記憶さ
れた図５３に示すマップから低減係数ＫDを読み出し、
この低減係数ＫDを乗算部３０９に出力する。
【０１５５】図５３のマップによれば、低減係数Ｋ
Dは、たとえば、車速Ｖが０〜５km/hの間は「２／３」
の値を取り、車速Ｖが５〜１０km/hの間は「２／３」か
ら「１」に徐々に増加する値を取り、車速Ｖが１０km/h
以上になると「１」の値を取る。なお、車速に対する低
減係数ＫDの値は、車両に搭載されたエンジンの排気量
および車重などにより適宜に変更されるものとする。
【０１５６】したがって、道路交通状況が渋滞路である
場合に、たとえば車速が５km/hのときには、マップから
低減係数ＫDは「２／３」となり、乗算部３０９におい
て、要求駆動トルクＴeは２／３の出力値に抑えられ目
標駆動トルクＴOCとして出力される。スロットル開度制
御部３１１では、入力された目標駆動トルクＴOCに基づ
いた制御信号をコントローラ１５に供給しアクチュエー
タ３０６の作動の開始・終了を制御する。
【０１５７】スロットル開度制御部３１１には、開始・
終了判定部３１２から判定フラグＦが供給されており、
スロットル開度制御部３１１は、この判定フラグＦが供
給され開始フラグがセットされたときコントローラ１５
に制御用信号を送信し、アクチュエータ３０６の制御を
開始する。また、スロットル開度制御部３１１は、開始
・終了判定部３１２から供給される判定フラグＦにより
開始フラグがリセットされたとき、コントローラ１５に
制御信号を送信するのを中止し、アクチュエータ３０６
の制御を終了する。
【０１５８】開始・終了判定部３１２には、各センサか
らセンサ信号が入力されており、これらのセンサ信号に
基づいて判定を行う。開始・終了判定部３１２は、下記
(a)〜(e)に示す全ての条件を満足した場合にアクチュエ
ータ制御の開始と判断し、スロットル開度制御部３１１
は供給される判定フラグＦにより開始フラグをセットさ
れ、コントローラ１５に制御信号を送信する。
【０１５９】 (a)車速が、たとえば０．５ｋｍ／ｈ以下である。 (b)ブレーキスイッチがオフ状態である。 (c)アクセル開度が、たとえば１０％以上である。 (d)アクセル開速度が所定速度以上である。 (e)変速機の変速段が１速である。
【０１６０】一方、前記開始・終了判定部３１２がアク
チュエータ３０６の制御開始を判定した後、下記(f)〜
(i)に示す条件のうちいずれかを満足した場合には、ア
クチュエータ制御の終了と判断し、スロットル開度制御
部３１１は、供給される判定フラグＦにより開始フラグ
がリセットされ、コントローラ１５に制御信号を送信す
るのを中止する。
【０１６１】 (f)車速が、たとえば１５ｋｍ／ｈ以上である。 (g)ブレーキスイッチがオン状態である。 (h)アイドルスイッチがオン状態である。 (i)変速機の変速段が３速以上である。 したがって、ＴＣＬ３０７は、以上のようにして算出さ
れた目標駆動トルクＴOCに基づいてアクチュエータ３０
６の作動を制御する。この結果、渋滞路走行中の微速前
進時におけるアクセル開度に対するエンジン出力特性が
緩やかとなり、なめらかな発進が可能となる。また、渋
滞時におけるアクセルワークの軽減も図れるなどの優れ
た効果がある。
【０１６２】本発明は、上記実施例に限定されず、種々
に変形可能である。例えば、推定方法に係る実施例で
は、車速、アクセル開度、前後加速度および横加速度を
度数分布（頻度解析）検出対象パラメータとすると共
に、度数分布の平均値および分散をニューラルネットワ
ークへの入力パラメータとしたが、本発明の推定方法の
実施に際してこれらパラメータ全てを使用することは必
須ではなく、また、その他のパラメータの使用を排除す
るものでもない。
【０１６３】また、同実施例では、道路交通状況を表す
パラメータをファジィ推論で求めたが、これも必須では
ない。車両運転特性制御方法に係る実施例では、ニュー
ラルネットワーク機能をコントローラ１５により簡易に
達成すべく、ニューラルネットワークとしてのコントロ
ーラ１５にそれぞれ入力されるパラメータの重み付け総
和を、ニューラルネットワークからの出力パラメータと
して求めたが、ニューラルネットワークにおいて、入力
パラメータの重み付け総和を非線形変換して出力パラメ
ータを求めるようにしても良い。
【０１６４】また、同実施例では、四輪操舵装置、パワ
ーステアリング制御装置、自動変速機の変速制御装置お
よびエンジン出力制御装置の作動パラメータを可変調整
することにより車両運転特性を可変制御したが、本発明
の車両運転特性制御方法は、これらの装置以外の、サス
ペンションシステム等の車両運転特性を可変調整可能な
種々の装置を備えた車両に適用可能である。
【０１６５】
【発明の効果】本発明の道路交通状況推定方法によれ
ば、車両の走行時間比率を算出する走行時間比率算出工
程と、車両の平均速度を算出する平均速度検出工程と、
前記走行時間比率と前記平均速度とに基づき道路交通状
況をファジー推論する道路交通状況推定工程とを備えた
ので、実際の走行状態に即した道路交通状況、たとえ
ば、市街地度および渋滞路度を推定可能である。
【０１６６】平均横加速度を算出する平均横加速度検出
工程と、前記平均加速度に基づくマップから山間路度を
求める山間路度推定工程とをさらに備えたことにより、
実際の走行状態に即した道路交通状況、たとえば、山間
路度が推定可能である。前記道路交通状況推定工程は、
推定した市街地度に基づいて、その最大値から市街地度
を減じた値を高速道路度として推定することができ、道
路交通状況を広範囲にわたって推測可能である。
【０１６７】本発明の車両運転特性制御方法によれば、
車両に装備され車両運転特性を可変制御するための装置
を、道路交通状況推定方法において求めた道路交通状況
に基づいて駆動制御するので、車両運転特性を、道路交
通状況の推定結果に適合したものに制御することがで
き、したがって、道路交通状況を含む総合的な車両運転
状態に適合した車両運転が可能になる。
【０１６８】車両運転特性制御方法を後輪操舵制御装置
に適用した特定の態様によれば、後輪操舵角を求める際
の前記係数を道路交通状況に応じて可変設定するように
したので、後輪操舵制御装置の後輪操舵特性を道路交通
状態に適合したものに制御することができる。車両運転
特性制御方法をパワーステアリング装置に適用した特定
の態様によれば、ステアリングホイールの操舵力を道路
交通状況に応じて可変設定するようにしたから、パワー
ステアリング装置の操舵力特性を道路交通状況に適合し
たものに制御することができる。
【０１６９】車両運転特性制御方法を自動変速機の変速
制御装置に適用した特定の態様によれば、前記シフトマ
ップを道路交通状況に応じて可変設定するようにしたの
で、変速制御装置のシフトフィーリングを道路交通状況
に適合したものに制御することができる。車両運転特性
制御方法をエンジン出力制御装置に適用した特定の態様
によれば、エンジン出力特性を道路交通状況に応じて可
変設定するようにしたので、エンジン出力制御装置の出
力特性を道路交通状況に適合したものに制御することが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による道路交通状況推定方法の一実施例
における道路交通状況把握手順を示す概念図である。
【図２】同実施例における運転操作状態把握手順を示す
概念図である。
【図３】同実施例による推定方法を実施するためのコン
トローラおよびセンサを示す概略ブロック図である。
【図４】図３に示すコントローラにより実行される走行
時間比率算出ルーチンのフローチャートである。
【図５】コントローラにより実行される平均速度算出ル
ーチンを示すフローチャートである。
【図６】コントローラにより実行される平均横加速度算
出ルーチンのフローチャートである。
【図７】走行時間比率に関するファジィ集合を定義する
メンバーシップ関数を示すグラフである。
【図８】平均速度に関するファジィ集合を定義するメン
バーシップ関数を示すグラフである。
【図９】走行時間比率ファジィ集合に対する実際走行時
間比率の適合度の算出例を示すグラフである。
【図１０】平均速度ファジィ集合に対する実際平均速度
の適合度の算出例を示すグラフである。
【図１１】平均横加速度・山間路度マップを例示するグ
ラフである。
【図１２】図３のコントローラにより実行される頻度解
析ルーチンのフローチャートである。
【図１３】頻度解析対象としての入力データの母集団を
構成する配列を示すグラフである。
【図１４】ニューラルネットワークを構成するプロセッ
シングエレメントを示す概念図である。
【図１５】図１４に示すプロセッシングエレメントによ
り構成されるニューラルネットワークの概念図である。
【図１６】図３のコントローラにより実行されるきびき
び度算出ルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】本発明にかかる四輪操舵装置の要部を示す概
略図である。
【図１８】図１７のコントローラの、四輪操舵機能に関
連する構成を示す機能ブロック図である。
【図１９】図１８の路面μ検出部の構成を詳細に示す機
能ブロック図である。
【図２０】図１８の操舵バルブ作動制御部の、後輪操舵
角演算機能に関連する構成の一部を詳細に示す機能ブロ
ック図である。
【図２１】操舵バルブ作動制御部の構成の残部を示す機
能ブロック図である。
【図２２】ハンドル角θHに基づく疑似ハンドル角θ’H
の演算に用いられるマップを示すグラフである。
【図２３】車速Ｖに基づく同相係数Ｋ1の演算ならびに
路面μに応じた同相係数Ｋ1の補正に用いられるマップ
を示すグラフである。
【図２４】路面μと同相係数Ｋ1の立ち上がり開始速度
Ｖ1との関係を示すグラフである。
【図２５】車速Ｖに基づくヨーレイトゲインＫ4の演算
ならびに路面μに応じたヨーレイトゲインＫ4の補正に
用いられるマップを示すグラフである。
【図２６】車速Ｖに基づく一次遅れ時定数τの演算に用
いられるマップを示すグラフである。
【図２７】きびきび度の増大に応じて行われる車速・同
相操舵量特性の補正を示すグラフである。
【図２８】きびきび度の増大に応じて行われる車速・逆
相操舵量特性の補正を示すグラフである。
【図２９】きびきび度に応じて行われるヨーレイトゲイ
ン・ヨーレイト位相遅れ特性の選択を示すグラフであ
る。
【図３０】車速と同相係数との関係を表すマップであ
る。
【図３１】車速と逆相係数との関係を表すマップであ
る。
【図３２】本発明にかかるパワーステアリング装置の概
略構成図である。
【図３３】車速に対する電流特性（市街地度小、きびき
び度小）を示すグラフである。
【図３４】車速に対する電流特性（市街地度増大）を示
すグラフである。
【図３５】車速に対する電流特性（きびきび度）を示す
グラフである。
【図３６】本発明にかかる車両の自動変速機の変速制御
装置を示す概略構成図である
【図３７】図３６の歯車変速機内のギアトレインの一部
を示す概略構成図である。
【図３８】図３７のクラッチを示す図である。
【図３９】図３７および図３８のクラッチを操作する油
圧回路の一部を示す概略構成図である。
【図４０】シフト制御ルーチンのフローチャートであ
る。
【図４１】指令シフト段SHIFT0算出ルーチンのフローチ
ャートである
【図４２】２速ホールドモードのシフトマップである。
【図４３】きびきび度と勾配との関係に基づくシフト線
移動係数ＫM算出用の市街地路用マップである。
【図４４】きびきび度と勾配との関係に基づくシフト線
移動係数ＫM算出用の高速道路用マップである。
【図４５】きびきび度と勾配との関係に基づくシフト線
移動係数ＫM算出用の山間路用マップである。
【図４６】一部のアップシフト線を表すシフトマップで
ある。
【図４７】一部のダウンシフト線を表すシフトマップで
ある。
【図４８】移動するアップシフト線を表すシフトマップ
である。
【図４９】移動するダウンシフト線を表すシフトマップ
である。
【図５０】本発明のエンジン出力制御装置の要部を示す
概略図である。
【図５１】トルク演算ユニット（ＴＣＬ）のブロック図
である。
【図５２】エンジン回転数と要求駆動トルクとアクセル
開度との関係を表すマップである。
【図５３】車速と低減係数との関係を示すマップであ
る。
【符号の説明】
４ ステアリングハンドル １５ コントローラ １６ ハンドル角センサ ２６ 車速センサ ３４ 操舵バルブ作動制御部 ６０ ヨーレイトセンサ １０４ スロットル開度センサ ２０１ ニューラルネットワークの入力層 ２０３ ニューラルネットワークの出力層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０５Ｂ 13/02 Ｎ 9131−3Ｈ Ｇ０８Ｇ 1/052 7531−3Ｈ (72)発明者 平 雅仁 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 佐野 喜亮 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 伊藤 政義 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の走行時間比率を算出する走行時間
    比率検出工程と、 車両の平均速度を算出する平均速度検出工程と、 前記走行時間比率と前記平均速度とに基づき道路交通状
    況をファジー推論する道路交通状況推定工程とを備えた
    ことを特徴とする道路交通状況推定方法。
  2. 【請求項２】 前記道路交通状況は、市街地度および渋
    滞路度であることを特徴とする請求項１の道路交通状況
    推定方法。
  3. 【請求項３】 平均横加速度を算出する平均横加速度検
    出工程と、 前記平均加速度に基づくマップから山間路度を求める山
    間路度推定工程とをさらに備えたことを特徴とする請求
    項１の道路交通状況推定方法。
  4. 【請求項４】 前記道路交通状況推定工程は、推定した
    市街地度に基づいて、その最大値から市街地度を減じた
    値を高速道路度として推定することを特徴とする請求項
    １の道路交通状況推定方法。
  5. 【請求項５】 車両に装備され車両運転特性を可変制御
    するための装置を、請求項１ないし請求項４に記載の道
    路交通状況推定方法において求めた道路交通状況に基づ
    いて駆動制御することを特徴とする車両運転特性制御方
    法。
  6. 【請求項６】 前輪操舵状態および車両運転状態パラメ
    ータを係数倍して後輪操舵角を求め、この後輪操舵角に
    基づいて後輪の操舵を制御する後輪操舵制御装置に適用
    され、 前記係数を道路交通状況に応じて可変設定することを特
    徴とする請求項５の車両運転特性制御方法。
  7. 【請求項７】 車両のステアリングホイールの操舵力を
    車速に応じて可変制御するようにしたパワーステアリン
    グ装置に適用され、 前記操舵力を道路交通状況に応じて可変設定することを
    特徴とする請求項５の車両運転特性制御方法。
  8. 【請求項８】 車速とスロットル開度により決定される
    シフトマップに基づいてシフト制御を実施する自動変速
    機の変速制御装置に適用され、 前記シフトマップを道路交通状況に応じて可変設定する
    ことを特徴とする請求項５の車両運転特性制御方法。
  9. 【請求項９】 アクセル操作量に対応したエンジン出力
    特性に基づいてエンジン出力を制御するエンジン出力制
    御装置に適用され、 エンジン出力特性を道路交通状況に応じて可変設定する
    ことを特徴とする請求項５の車両運転特性制御方法。
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