JPH0694199B2 - 自動車用の鋼板拘束型の制振材 - Google Patents
自動車用の鋼板拘束型の制振材Info
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は鋼板拘束型の制振材に関し、詳しくは自動車
の制振（防振）用に適用される鋼板拘束型の制振材の改
良に係わるものである。
の制振（防振）用に適用される鋼板拘束型の制振材の改
良に係わるものである。
［従来の技術］ 従来、自動車のホイルハウス部等の比較的複雑な面形状
を持つ鋼板振動体に被着する制振材としては、 （イ）瀝青系制振シート（以下、単に瀝青シートとい
う）に接着材を塗布し、鋼板と接着させて拘束層とする
二層型制振材あるいは、 （ロ）瀝青シートを発泡させ鋼板振動体や拘束鋼板との
密着性を高めた二層型制振材、 が知られている。
を持つ鋼板振動体に被着する制振材としては、 （イ）瀝青系制振シート（以下、単に瀝青シートとい
う）に接着材を塗布し、鋼板と接着させて拘束層とする
二層型制振材あるいは、 （ロ）瀝青シートを発泡させ鋼板振動体や拘束鋼板との
密着性を高めた二層型制振材、 が知られている。
［問題が解決しようとする課題］ しかしながら、前記した従来の自動車用の制振材は瀝青
シートの厚さを増さないと制振性が上がらない問題があ
った。また、耐熱性を満足させるために瀝青シートを固
くして制振性能のピークを60℃以上のところにしてあ
り、ホイルハウスに対して要求度の大きい20〜40℃での
性能が低いという問題があった。
シートの厚さを増さないと制振性が上がらない問題があ
った。また、耐熱性を満足させるために瀝青シートを固
くして制振性能のピークを60℃以上のところにしてあ
り、ホイルハウスに対して要求度の大きい20〜40℃での
性能が低いという問題があった。
そこで本発明者は、鋼板拘束型の制振材において拘束鋼
板と瀝青シートとの間に内部損失の大きいゴム系の粘弾
性層を介在させたところ、前記した問題点を解決し得る
良好な成果を得て本発明を完成したものである。
板と瀝青シートとの間に内部損失の大きいゴム系の粘弾
性層を介在させたところ、前記した問題点を解決し得る
良好な成果を得て本発明を完成したものである。
すなわち、本発明の課題は、本発明者の研究成果を利用
して従来の自動車用制振材における前記した問題点を解
決せんとしたものであり、瀝青シートの厚さを従来より
薄くして軽量化でき、制振性能のピーク温度を常温域に
選定でき、かつ制振材の性能を高めることができる、自
動車用の鋼板拘束型の制振材を提供することにある。
して従来の自動車用制振材における前記した問題点を解
決せんとしたものであり、瀝青シートの厚さを従来より
薄くして軽量化でき、制振性能のピーク温度を常温域に
選定でき、かつ制振材の性能を高めることができる、自
動車用の鋼板拘束型の制振材を提供することにある。
［課題を解決するための手段］ 上記した課題を達成するために本発明は、瀝青シートと
拘束鋼板との間にゴム系粘弾性層を介在させた３層の構
造よりなり、自動車の振動体部位の鋼板に被着させる制
振材であって、前記瀝青シートが厚さ1.0〜3.0mmであ
り、前記拘束鋼板が厚さ0.4〜0.8mmであり、前記ゴム系
粘弾性層が厚さ0.1〜1.0mm、tanδ（内部損失）値の範
囲0.5〜1.2でかつピーク位置の温度10〜40℃であること
を特徴とする。
拘束鋼板との間にゴム系粘弾性層を介在させた３層の構
造よりなり、自動車の振動体部位の鋼板に被着させる制
振材であって、前記瀝青シートが厚さ1.0〜3.0mmであ
り、前記拘束鋼板が厚さ0.4〜0.8mmであり、前記ゴム系
粘弾性層が厚さ0.1〜1.0mm、tanδ（内部損失）値の範
囲0.5〜1.2でかつピーク位置の温度10〜40℃であること
を特徴とする。
本発明において瀝青シートは発泡剤を含み、該瀝青シー
トの溶融温度において厚さ1.2〜3.0倍に発泡するものと
することができる。
トの溶融温度において厚さ1.2〜3.0倍に発泡するものと
することができる。
本発明において用いる瀝青シートはアスファルトに充填
材を適宜配合し加熱混合してシート状に成形したもので
ある。前記アスファルトとしては、任意のアスファルト
でよく、ストレートアスファルト、ブロンアスファル
ト、セミブロンアスファルトないしはそれらの混合物で
もよい。瀝青シートには発泡剤を配合し瀝青シートの溶
融温度においてシートの厚さを1.2〜3.0倍程度に発泡さ
せるようにし、拘束鋼板及び自動車の振動体部位への密
着接合の良化を図ることができる。なお、充填材として
は無機質充填材あるいは有機質充填材を配合することが
できる。無機質充填材としては炭酸カルシウム、マイ
カ、ガラスバルーンなどであり、有機質充填材としては
ポリエチレン、ポリアミド、ポリエステルなどである。
材を適宜配合し加熱混合してシート状に成形したもので
ある。前記アスファルトとしては、任意のアスファルト
でよく、ストレートアスファルト、ブロンアスファル
ト、セミブロンアスファルトないしはそれらの混合物で
もよい。瀝青シートには発泡剤を配合し瀝青シートの溶
融温度においてシートの厚さを1.2〜3.0倍程度に発泡さ
せるようにし、拘束鋼板及び自動車の振動体部位への密
着接合の良化を図ることができる。なお、充填材として
は無機質充填材あるいは有機質充填材を配合することが
できる。無機質充填材としては炭酸カルシウム、マイ
カ、ガラスバルーンなどであり、有機質充填材としては
ポリエチレン、ポリアミド、ポリエステルなどである。
ゴム系粘弾性層はtanδの範囲0.5〜1.2でかつピーク位
置の温度10〜40℃のものとされ、たとえばスチレン・ブ
タジエン、ポリブテン、ブチルゴムなどの内部損失の大
きいゴム系の材質が用いられる。ゴム系粘弾性層の厚さ
は0.1〜1.0mmで充分である。本発明の制振材はゴム系粘
弾性層を介在させることより制振性能を高め得るので、
瀝青シートの厚さは（従来1.0〜5.0mmが通常であるが）
1.0〜3.0mmにすることができ、拘束鋼板の厚さは（従来
0.4〜1.0mmが通常であるが）0.4〜0.8mmとなし得る。
置の温度10〜40℃のものとされ、たとえばスチレン・ブ
タジエン、ポリブテン、ブチルゴムなどの内部損失の大
きいゴム系の材質が用いられる。ゴム系粘弾性層の厚さ
は0.1〜1.0mmで充分である。本発明の制振材はゴム系粘
弾性層を介在させることより制振性能を高め得るので、
瀝青シートの厚さは（従来1.0〜5.0mmが通常であるが）
1.0〜3.0mmにすることができ、拘束鋼板の厚さは（従来
0.4〜1.0mmが通常であるが）0.4〜0.8mmとなし得る。
［作用］ 制振材は瀝青シートとゴム系粘弾性層と拘束鋼板との三
者によって制振作用をなす。ゴム系粘弾性層は内部損失
が大きくて制振作用に大きく寄与する。発泡剤を含ませ
た瀝青シートは焼付け炉において発泡し、拘束鋼板の振
動体の密着性を良好にする。
者によって制振作用をなす。ゴム系粘弾性層は内部損失
が大きくて制振作用に大きく寄与する。発泡剤を含ませ
た瀝青シートは焼付け炉において発泡し、拘束鋼板の振
動体の密着性を良好にする。
［試験例］ 次に、本発明を得るための試験例を説明する。
試験例１ まず、瀝青シート、ゴム系粘弾性材料、拘束鋼板及び振
動体とする鋼板を用意する。前記瀝青シートは厚さ3mm
のストレートアスファルトのシートより短冊形（たて10
mm×よこ200mm）に裁断したものとした。ゴム系粘弾性
材料は、たとえば日本合成ゴム（株）製造のダイナフレ
ックスLS9003C（商品名）などの、主成分がスチレン・
ブタジエンブロック共重合コポリマーよりなり、10℃に
おけるtanδが1.2のものとした。拘束鋼板は瀝青シート
と同形（たて10mm×よこ200mm）で厚さが0.4mmの大きさ
のものとした。
動体とする鋼板を用意する。前記瀝青シートは厚さ3mm
のストレートアスファルトのシートより短冊形（たて10
mm×よこ200mm）に裁断したものとした。ゴム系粘弾性
材料は、たとえば日本合成ゴム（株）製造のダイナフレ
ックスLS9003C（商品名）などの、主成分がスチレン・
ブタジエンブロック共重合コポリマーよりなり、10℃に
おけるtanδが1.2のものとした。拘束鋼板は瀝青シート
と同形（たて10mm×よこ200mm）で厚さが0.4mmの大きさ
のものとした。
しかして第10図に示すように、瀝青シート31の上面には
ゴム系粘弾性材料を塗布して、厚さ0.1〜0.4mm（0.1m
m、0.2mm、0.3mm、0.4mmの４種）のゴム系粘弾性層32を
設け、該ゴム系粘弾性層32に拘束鋼板33を重ねて、この
試験用の制振材S1とする。一方、第12図に示すように、
前記ゴム系粘弾性層32を省略し前記瀝青シート31と前記
拘束鋼板33とよりなる従来例に相当する対照の制振材T1
を用意する。
ゴム系粘弾性材料を塗布して、厚さ0.1〜0.4mm（0.1m
m、0.2mm、0.3mm、0.4mmの４種）のゴム系粘弾性層32を
設け、該ゴム系粘弾性層32に拘束鋼板33を重ねて、この
試験用の制振材S1とする。一方、第12図に示すように、
前記ゴム系粘弾性層32を省略し前記瀝青シート31と前記
拘束鋼板33とよりなる従来例に相当する対照の制振材T1
を用意する。
次いで、制振材S1及び制振材T1は各々拘束鋼板33を外向
きにして鋼板34に重ね、これらを乾燥炉に入れ、190
℃、30分間焼付け処理して第11図に示す試験用の制振構
造S2、及び第13図に示す対照の制振構造T2を得た。制振
構造S2及びT2は自動車規格JASO M329に基づいて二次共
振点（130〜160Hz）における損失係数ηを各々測定し
た。測定の結果は表１に示す通りである。
きにして鋼板34に重ね、これらを乾燥炉に入れ、190
℃、30分間焼付け処理して第11図に示す試験用の制振構
造S2、及び第13図に示す対照の制振構造T2を得た。制振
構造S2及びT2は自動車規格JASO M329に基づいて二次共
振点（130〜160Hz）における損失係数ηを各々測定し
た。測定の結果は表１に示す通りである。
第１表により明らかなように制振構造S2は制振構造T2に
較べ、常温域（20℃、40℃）での損失係数が向上してい
ることがわかる。
較べ、常温域（20℃、40℃）での損失係数が向上してい
ることがわかる。
試験例２ tanδ1.2でかつそのピーク温度が12℃、23℃、30℃、40
℃に調整した４種類のゴム系粘弾性材料を用意する。
℃に調整した４種類のゴム系粘弾性材料を用意する。
次いで、前記した試験例１と同要領により、瀝青シート
31にゴム系粘弾性材料のいずれか１種を塗布して厚さ1m
mのゴム系粘弾性層を形成し、この上に拘束鋼板33を重
ねて制振材とする（第10図の制振材S1参照）。この制振
材は鋼板34に重ね、乾燥炉にて焼付けして制振構造とし
た（第11図の制振構造S2参照）。すなわち、制振構造は
ゴム系粘弾性材料のtanδのピーク温度が、 （イ）12℃のもの（S3）、 （ロ）23℃のもの（S4）、 （ハ）30℃のもの（S5）、 （ニ）40℃のもの（S6）、 を得た。そしてこれらの制振構造体S3〜S6の損失係数の
ピーク温度を測定した。測定の結果は第２表に示す通り
である。
31にゴム系粘弾性材料のいずれか１種を塗布して厚さ1m
mのゴム系粘弾性層を形成し、この上に拘束鋼板33を重
ねて制振材とする（第10図の制振材S1参照）。この制振
材は鋼板34に重ね、乾燥炉にて焼付けして制振構造とし
た（第11図の制振構造S2参照）。すなわち、制振構造は
ゴム系粘弾性材料のtanδのピーク温度が、 （イ）12℃のもの（S3）、 （ロ）23℃のもの（S4）、 （ハ）30℃のもの（S5）、 （ニ）40℃のもの（S6）、 を得た。そしてこれらの制振構造体S3〜S6の損失係数の
ピーク温度を測定した。測定の結果は第２表に示す通り
である。
第２表にて明らかなように、拘束型の制振材の損失係数
のピーク温度は、ゴム系粘弾性層のtanδのそれよりも
約10℃高い位置に現れ、それによりゴム系粘弾性層のta
nδのピーク温度の選択を行うことで拘束型制振材の温
度特性を制御できることがわかる。ホイルハウス等に
は、常温域での性能が求められるところからゴム系粘弾
性層のtanδのピーク温度が10℃前後のものを用いるこ
とが好ましい。
のピーク温度は、ゴム系粘弾性層のtanδのそれよりも
約10℃高い位置に現れ、それによりゴム系粘弾性層のta
nδのピーク温度の選択を行うことで拘束型制振材の温
度特性を制御できることがわかる。ホイルハウス等に
は、常温域での性能が求められるところからゴム系粘弾
性層のtanδのピーク温度が10℃前後のものを用いるこ
とが好ましい。
試験例３ （ホ）炭酸カルシウムを混合したポリブテンを主成分と
するtanδ0.98のゴム系粘弾性材料、 （ヘ）ホットメルト型のブチルゴムを主成分とするtan
δ0.5のゴム系粘弾性材料、 （ト）ホットメルト型のエチレン酢酸ビニルを主成分と
するtanδ0.3の粘弾性材料、 を用意する。
するtanδ0.98のゴム系粘弾性材料、 （ヘ）ホットメルト型のブチルゴムを主成分とするtan
δ0.5のゴム系粘弾性材料、 （ト）ホットメルト型のエチレン酢酸ビニルを主成分と
するtanδ0.3の粘弾性材料、 を用意する。
次いで、前記した試験例１と同要領により、ゴム系粘弾
性材料（ホ）によるゴム系粘弾性層（ホ）を用いた制振
材S7、ゴム系粘弾性材料（ヘ）によるゴム系粘弾性層
（ヘ）を用いた制振材S8、及び粘弾性材料（ト）による
ゴム様粘弾性層（ト）を用いた制振材S9をつくり、これ
らの制振材S7、S8、S9について制振性能の測定をした。
この測定の結果は第３表の通りである。
性材料（ホ）によるゴム系粘弾性層（ホ）を用いた制振
材S7、ゴム系粘弾性材料（ヘ）によるゴム系粘弾性層
（ヘ）を用いた制振材S8、及び粘弾性材料（ト）による
ゴム様粘弾性層（ト）を用いた制振材S9をつくり、これ
らの制振材S7、S8、S9について制振性能の測定をした。
この測定の結果は第３表の通りである。
これによればtanδの数値の小さいゴム系粘弾性層を用
いた制振材では、tanδのピーク温度を常温域へ持って
きたとしてもピークにおける性能は低いので、tanδの
低い材料は拘束型の制振材の粘弾性材料に向かないとい
える。ゴム系粘弾性層は少なくともtanδ＞0.5であるこ
とが望ましく、とくに0.5〜1.2の範囲が好ましい。
いた制振材では、tanδのピーク温度を常温域へ持って
きたとしてもピークにおける性能は低いので、tanδの
低い材料は拘束型の制振材の粘弾性材料に向かないとい
える。ゴム系粘弾性層は少なくともtanδ＞0.5であるこ
とが望ましく、とくに0.5〜1.2の範囲が好ましい。
（試験例４） ストレートアスファルトに発泡剤としてアゾジカルボン
アミド及び尿素を２部混合した厚さ1.3mmで発泡倍率1.2
倍の瀝青シートを用意した。ゴム系粘弾性層は10℃にお
けるtanδが1.2のものとし、拘束鋼板は厚さ0.4mmのも
のを用いた。
アミド及び尿素を２部混合した厚さ1.3mmで発泡倍率1.2
倍の瀝青シートを用意した。ゴム系粘弾性層は10℃にお
けるtanδが1.2のものとし、拘束鋼板は厚さ0.4mmのも
のを用いた。
試験例１と同要領により瀝青シートの上面にゴム系粘弾
性材料を塗り、0.4mmのゴム系粘弾性層を形成し、この
上に拘束鋼板を重ねて短冊形の制振剤（5.65Kg/m2）を
得た。この制振材は厚さ1.6mmの鋼板に重ね、乾燥炉に
入れ、190℃、30分間焼付け処理して制振構造とした。
瀝青シートは焼付け処理において発泡し、厚さ1.5mmの
層となった。
性材料を塗り、0.4mmのゴム系粘弾性層を形成し、この
上に拘束鋼板を重ねて短冊形の制振剤（5.65Kg/m2）を
得た。この制振材は厚さ1.6mmの鋼板に重ね、乾燥炉に
入れ、190℃、30分間焼付け処理して制振構造とした。
瀝青シートは焼付け処理において発泡し、厚さ1.5mmの
層となった。
この試験例４の制振材の損失係数ηは測定の結果、第14
図のグラフＩに示す通りであった。なお、発泡剤を混入
しない瀝青シート（厚さ3.0mm）と拘束鋼板（厚さ0.4m
m）とよりなり、ゴム系粘弾性層を有しない制振材（7.7
8Kg/m2）を、鋼板（厚さ1.6mm）に重ね同条件にて焼付
けた制振構造を対照とし、この対照の損失係数ηはグラ
フIIの通りであった。
図のグラフＩに示す通りであった。なお、発泡剤を混入
しない瀝青シート（厚さ3.0mm）と拘束鋼板（厚さ0.4m
m）とよりなり、ゴム系粘弾性層を有しない制振材（7.7
8Kg/m2）を、鋼板（厚さ1.6mm）に重ね同条件にて焼付
けた制振構造を対照とし、この対照の損失係数ηはグラ
フIIの通りであった。
これによれば、試験例４の制振材は性能的には常温域で
著しい向上がみられ、かつ重量的には約20％軽減された
ことが認められた。
著しい向上がみられ、かつ重量的には約20％軽減された
ことが認められた。
［実施例］ 次に本発明の第１実施例を、第１図〜第５図を参照して
説明する。
説明する。
第３図は自動車のタイヤハウス６用の制振材10を得るた
めの、瀝青シート１と拘束鋼板３を示す。
めの、瀝青シート１と拘束鋼板３を示す。
拘束鋼板３は厚さ0.4mmの鋼板シートより打ち抜いてタ
イヤハウス６の所定部分を被う所定の形状に形成した。
拘束鋼板３には適所にスポットベース４が設けられる。
瀝青シート１は前記した試験例１における瀝青シート31
と同材質のシート材より打ち抜いて拘束鋼板３とほぼ同
形に形成した。瀝青シート１には拘束鋼板３のスポット
ベース４に対応する部分に貫孔２が設けられる。瀝青シ
ート１の上面にはゴム系粘弾性材料を塗布し、第４図の
ように厚さ0.4mmのゴム系粘弾性層５が設けられる。こ
のゴム系粘弾性材料は試験例２における（イ）のものを
用いた。しかして、第４図のゴム系粘弾性層５には貫孔
２にスポットベース４を合致させて拘束鋼板３を密着状
に重ねて適宜手段にて仮止めし、タイヤハウス６用の制
振材10とする。（第５図参照）この制振材10は7.9Kg/m2
であった。
イヤハウス６の所定部分を被う所定の形状に形成した。
拘束鋼板３には適所にスポットベース４が設けられる。
瀝青シート１は前記した試験例１における瀝青シート31
と同材質のシート材より打ち抜いて拘束鋼板３とほぼ同
形に形成した。瀝青シート１には拘束鋼板３のスポット
ベース４に対応する部分に貫孔２が設けられる。瀝青シ
ート１の上面にはゴム系粘弾性材料を塗布し、第４図の
ように厚さ0.4mmのゴム系粘弾性層５が設けられる。こ
のゴム系粘弾性材料は試験例２における（イ）のものを
用いた。しかして、第４図のゴム系粘弾性層５には貫孔
２にスポットベース４を合致させて拘束鋼板３を密着状
に重ねて適宜手段にて仮止めし、タイヤハウス６用の制
振材10とする。（第５図参照）この制振材10は7.9Kg/m2
であった。
本例１の制振材10は模型パネルの鋼板製のタイヤハウス
６に重ねたところぴったりと重ねることができた。重ね
た制振材10はスポットベース４をタイヤハウス６に溶接
して固定する（第１図参照）。第１図において７は溶接
部を示す。タイヤハウス６に固定した制振材10は乾燥炉
に入れて190℃、30分間焼付けた後、常温まで冷却し
た。焼付けにおいて瀝青シート１及びゴム系粘弾性層５
は軟化、溶融することにより、第１図及び第２図に示す
ように、タイヤハウス６外面に拘束鋼板３を密着させる
ことができた。
６に重ねたところぴったりと重ねることができた。重ね
た制振材10はスポットベース４をタイヤハウス６に溶接
して固定する（第１図参照）。第１図において７は溶接
部を示す。タイヤハウス６に固定した制振材10は乾燥炉
に入れて190℃、30分間焼付けた後、常温まで冷却し
た。焼付けにおいて瀝青シート１及びゴム系粘弾性層５
は軟化、溶融することにより、第１図及び第２図に示す
ように、タイヤハウス６外面に拘束鋼板３を密着させる
ことができた。
焼付け後の密着状態を観察したところ、拘束鋼板３は瀝
青シート１及びゴム系粘弾性層５を介してタイヤハウス
６の鋼板面にずれや隙間なく密着していて接着性良好で
あり、かつ良好な制振性が得られた。
青シート１及びゴム系粘弾性層５を介してタイヤハウス
６の鋼板面にずれや隙間なく密着していて接着性良好で
あり、かつ良好な制振性が得られた。
次に本発明の第２実施例を、第６図〜第８図を参照して
説明する。
説明する。
第８図は自動車のタイヤハウス６用の制振材20を示す。
拘束鋼板13は厚さ0.4mmの鋼板シートより打ち抜いたも
のである。拘束鋼板13は適所にスポットベース14を有す
る。瀝青シート11は前記した試験例４における発泡タイ
プの瀝青シートと同材質のシート材より打ち抜いて前記
拘束鋼板13とほぼ同形に形成した。瀝青シート11は第６
図に示すように、加熱により発泡する発泡剤18が混入さ
れている。瀝青シート11は拘束鋼板13のスポットベース
14に対応する部分に貫孔12を有する。瀝青シート11の上
面にはゴム系粘弾性材料を塗布し、第７図に示すように
厚さ0.4mmのゴム系粘弾性層15が設けられている。この
ゴム系粘弾性材料は試験例２における（イ）のものを用
いた。しかして、前記した第１実施例と同様に瀝青シー
ト11のゴム系粘弾性層15には、貫孔12にスポットベース
14を合致させて拘束鋼板13を密着状に重ねて適宜手段に
て仮止めしタイヤハウス６用の制振材20とした。この制
振材20は5.6Kg/m2である。
のである。拘束鋼板13は適所にスポットベース14を有す
る。瀝青シート11は前記した試験例４における発泡タイ
プの瀝青シートと同材質のシート材より打ち抜いて前記
拘束鋼板13とほぼ同形に形成した。瀝青シート11は第６
図に示すように、加熱により発泡する発泡剤18が混入さ
れている。瀝青シート11は拘束鋼板13のスポットベース
14に対応する部分に貫孔12を有する。瀝青シート11の上
面にはゴム系粘弾性材料を塗布し、第７図に示すように
厚さ0.4mmのゴム系粘弾性層15が設けられている。この
ゴム系粘弾性材料は試験例２における（イ）のものを用
いた。しかして、前記した第１実施例と同様に瀝青シー
ト11のゴム系粘弾性層15には、貫孔12にスポットベース
14を合致させて拘束鋼板13を密着状に重ねて適宜手段に
て仮止めしタイヤハウス６用の制振材20とした。この制
振材20は5.6Kg/m2である。
本例２の制振材20は前記タイヤハウス６に重ねたところ
ぴったりと重ねることができた。重ねた制振材20はスポ
ットベース14にて溶接して固定する。第９図の溶接部17
参照。タイヤハウス６に固定した制振材20は乾燥炉に入
れて190℃、30分間焼付けた後、常温まで冷却した。焼
付けにおいて瀝青シート11は軟化、溶融するとともに発
泡剤18が発泡して気泡18Aとなり瀝青シート11の厚さは
1.5mmとなった（第９図参照）。発泡した瀝青シート11
によって拘束鋼板３はタイヤハウス５にずれや隙間なく
接着させることができた。接着後の拘束鋼板13はタイヤ
ハウス６の鋼板面に接着性良好でかつ制振性も良好であ
った。
ぴったりと重ねることができた。重ねた制振材20はスポ
ットベース14にて溶接して固定する。第９図の溶接部17
参照。タイヤハウス６に固定した制振材20は乾燥炉に入
れて190℃、30分間焼付けた後、常温まで冷却した。焼
付けにおいて瀝青シート11は軟化、溶融するとともに発
泡剤18が発泡して気泡18Aとなり瀝青シート11の厚さは
1.5mmとなった（第９図参照）。発泡した瀝青シート11
によって拘束鋼板３はタイヤハウス５にずれや隙間なく
接着させることができた。接着後の拘束鋼板13はタイヤ
ハウス６の鋼板面に接着性良好でかつ制振性も良好であ
った。
［発明の効果］ しかして、本発明は厚さ1.0〜3.0mmの制振シートと厚さ
0.4〜0.8mmの拘束鋼板との間に、厚さ0.1〜1.0mmでかつ
tanδ値0.5〜1.2、そのピーク温度10〜40℃のゴム系粘
弾性層を介在させた３層構造の制振材とするので、自動
車の振動体部位における常温域での制振性能を向上させ
ることができる。
0.4〜0.8mmの拘束鋼板との間に、厚さ0.1〜1.0mmでかつ
tanδ値0.5〜1.2、そのピーク温度10〜40℃のゴム系粘
弾性層を介在させた３層構造の制振材とするので、自動
車の振動体部位における常温域での制振性能を向上させ
ることができる。
本発明の制振材はゴム系粘弾性層により制振性能を高め
得るので、その分、瀝青シート及び拘束鋼板を薄くで
き、重量軽減に役立てることができる。
得るので、その分、瀝青シート及び拘束鋼板を薄くで
き、重量軽減に役立てることができる。
また、本発明において瀝青シートに発泡剤を混入した場
合の制振材は、自動車の振動体部位に対する接着性が向
上するため、制振性能がよくなる。
合の制振材は、自動車の振動体部位に対する接着性が向
上するため、制振性能がよくなる。
第１図〜第５図は本発明の第１実施例に係わり、第１図
はタイヤハウスに適用した制振材の要部拡大断面図、第
２図はタイヤハウスに適用した制振材の斜視図、第３図
は拘束鋼板及び瀝青シートの形状図、第４図はゴム系粘
弾性層を設けた瀝青シート図、第５図はタイヤハウス用
制振材の構造図である。 第６図〜第９図は本発明の第２実施例に係わり、第６図
は瀝青シートの要部拡大断面図、第７図はゴム系粘弾性
層を設けた瀝青シート及び拘束鋼板の各要部を示す断面
図、第８図は制振材の要部拡大図、第９図はタイヤハウ
ス取付け状態の要部拡大図である。 第10図〜第14図は本発明を得るための試験例に係わり、
第10図は試験用制振材の構造図、第11図は鋼板に焼付け
接着した試験用制振材の構造図、第12図は対照制振材の
構造図、第13図は鋼板に焼付け接着した対照制振材の構
造図、第14図は試験例４における損失係数のグラフであ
る。 1,11…瀝青シート 3,13…拘束鋼板 5,15…ゴム系粘弾性層 10,20…制振材 18…発泡剤
はタイヤハウスに適用した制振材の要部拡大断面図、第
２図はタイヤハウスに適用した制振材の斜視図、第３図
は拘束鋼板及び瀝青シートの形状図、第４図はゴム系粘
弾性層を設けた瀝青シート図、第５図はタイヤハウス用
制振材の構造図である。 第６図〜第９図は本発明の第２実施例に係わり、第６図
は瀝青シートの要部拡大断面図、第７図はゴム系粘弾性
層を設けた瀝青シート及び拘束鋼板の各要部を示す断面
図、第８図は制振材の要部拡大図、第９図はタイヤハウ
ス取付け状態の要部拡大図である。 第10図〜第14図は本発明を得るための試験例に係わり、
第10図は試験用制振材の構造図、第11図は鋼板に焼付け
接着した試験用制振材の構造図、第12図は対照制振材の
構造図、第13図は鋼板に焼付け接着した対照制振材の構
造図、第14図は試験例４における損失係数のグラフであ
る。 1,11…瀝青シート 3,13…拘束鋼板 5,15…ゴム系粘弾性層 10,20…制振材 18…発泡剤
Claims (2)
- 【請求項１】瀝青系制振シートと拘束鋼板との間にゴム
系粘弾性層を介在させた３層の構造よりなり、自動車の
振動体部位の鋼板に被着する制振材であって、前記瀝青
系制振シートが厚さ1.0〜3.0mmであり、前記拘束鋼板が
厚さ0.4〜0.8mmであり、前記ゴム系粘弾性層が厚さ0.1
〜1.0mm、tanδ値の範囲0.5〜1.2でかつピーク位置の温
度10〜40℃であることを特徴とする自動車用の鋼板拘束
型の制振材。 - 【請求項２】瀝青系制振シートが発泡剤を含み、該瀝青
系制振シートの溶融温度において厚さ1.2〜3.0倍に発泡
するものである請求項（１）記載の自動車用の鋼板拘束
型の制振材。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2184695A JPH0694199B2 (ja) | 1990-07-12 | 1990-07-12 | 自動車用の鋼板拘束型の制振材 |
| DE69123187T DE69123187T2 (de) | 1990-07-12 | 1991-07-12 | Dämpfmaterial |
| EP91306361A EP0466513B1 (en) | 1990-07-12 | 1991-07-12 | Damping material |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2184695A JPH0694199B2 (ja) | 1990-07-12 | 1990-07-12 | 自動車用の鋼板拘束型の制振材 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0471838A JPH0471838A (ja) | 1992-03-06 |
| JPH0694199B2 true JPH0694199B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=16157762
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2184695A Expired - Lifetime JPH0694199B2 (ja) | 1990-07-12 | 1990-07-12 | 自動車用の鋼板拘束型の制振材 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0466513B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0694199B2 (ja) |
| DE (1) | DE69123187T2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10512201A (ja) * | 1995-01-13 | 1998-11-24 | ミネソタ・マイニング・アンド・マニュファクチュアリング・カンパニー | 固定具の力の保持が改善された減衰積層板、製造方法及び製造に役立つ新しい工具 |
| GB0012880D0 (en) * | 2000-05-30 | 2000-07-19 | Nelson David C | Loudspeaker platforms |
| MY140920A (en) * | 2001-04-02 | 2010-02-12 | Darren Aster Gunasekara | An acoustic tile |
| DE10163035A1 (de) * | 2001-12-20 | 2003-09-25 | Stankiewicz Gmbh | Dämpfungsbelag zum Entdröhnen von Blechen |
| WO2004073984A1 (de) * | 2003-02-21 | 2004-09-02 | Aksys Gmbh | Verfahren und vorrichtung zum entdröhnen von schwingfähigen bauteilen, wie blechen, und beschichtung hierzu |
| DE50300807D1 (de) * | 2003-04-03 | 2005-08-25 | Ford Global Tech Llc | Sandwichplatte |
| FR2860468B1 (fr) * | 2003-10-02 | 2007-01-12 | Cera | Deflecteur sous caisse presentant des proprietes de protection acoustique |
| EP1777435A4 (en) * | 2004-08-02 | 2010-11-10 | Sekisui Chemical Co Ltd | CUSHIONING MATERIAL |
| DE102004044377B4 (de) * | 2004-09-10 | 2015-12-10 | Daimler Ag | Kraftfahrzeug |
| US8403390B2 (en) * | 2011-03-10 | 2013-03-26 | Shiloh Industries, Inc. | Vehicle panel assembly and method of attaching the same |
| KR20130132633A (ko) * | 2011-03-22 | 2013-12-04 | 쉴로 인더스트리즈 인코포레이티드 | 음향 감쇠용 멀티 레이어 패치를 가진 패널 조립체 |
| EP2903817B1 (de) * | 2012-10-04 | 2020-03-25 | Sika Technology AG | Schalldämpfende sandwichplatte |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2139882A (en) * | 1937-01-07 | 1938-12-13 | Woodall Industries Inc | Floor structure |
| NL265590A (ja) * | 1960-06-09 | |||
| GB1028884A (en) * | 1963-02-25 | 1966-05-11 | Lord Corp | Damped structure |
| GB1000830A (en) * | 1963-03-29 | 1965-08-11 | Ruberoid Co Ltd | Sound damping material |
| GB1088671A (en) * | 1963-09-21 | 1967-10-25 | Bostik Ltd | Improvements in or relating to sound-deadening material |
| GB1451707A (en) * | 1974-07-26 | 1976-10-06 | British Uralite Ltd | Noise control materials |
| JPS63160830A (ja) * | 1986-12-25 | 1988-07-04 | 日本特殊塗料株式会社 | 金属性導管の制振方法 |
| JPH0737543B2 (ja) * | 1987-04-24 | 1995-04-26 | 本田技研工業株式会社 | 自動車用制振性シ−ト |
| GB2214918B (en) * | 1988-02-03 | 1992-10-07 | Warner Lambert Co | Polymeric materials made from starch and at least one synthetic thermoplastic polymeric material |
| JPH0247047A (ja) * | 1988-08-10 | 1990-02-16 | Nippon Tokushu Toryo Co Ltd | 制振材料および制振処理方法 |
-
1990
- 1990-07-12 JP JP2184695A patent/JPH0694199B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-07-12 DE DE69123187T patent/DE69123187T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-07-12 EP EP91306361A patent/EP0466513B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0466513A2 (en) | 1992-01-15 |
| JPH0471838A (ja) | 1992-03-06 |
| DE69123187D1 (de) | 1997-01-02 |
| EP0466513B1 (en) | 1996-11-20 |
| DE69123187T2 (de) | 1997-06-26 |
| EP0466513A3 (en) | 1992-05-20 |
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