JPH0664521A - アンチスキッドブレーキング方法 - Google Patents

アンチスキッドブレーキング方法

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JPH0664521A
JPH0664521A JP4220520A JP22052092A JPH0664521A JP H0664521 A JPH0664521 A JP H0664521A JP 4220520 A JP4220520 A JP 4220520A JP 22052092 A JP22052092 A JP 22052092A JP H0664521 A JPH0664521 A JP H0664521A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 基準車体速度と車輪の車輪速度の偏差から車
輪のスリップ率を演算し、ブレーキ装置の各車輪のホイ
ールシリンダに供給する液圧を、演算したスリップ率に
応じて制御するアンチスキッドブレーキング方法におい
て、悪路を確実に、且つ、精度良く検出し、悪路におけ
る制動力の向上を図る。 【構成】 第１の態様では、車体の前後加速度の高周波
成分の積分値(JD1) を、低周波成分の平均値(FGS) に応
じて修正し(75)、修正した積分値(JD2) に応じてスリッ
プ率を補正し( 補正値HJDR,HJDRR) 、第２の態様では、
車輪の加速度(FGrr,FGrl) に応じて、前後加速度の高周
波成分値(71,72,73)を修正し、修正した前後加速度の高
周波成分値に応じてスリップ率を補正する（補正値 HJD
R,HJDRR)。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のブレーキ装置
に好適に適用されるアンチスキッドブレーキング方法に
関し、特に、悪路走行時のブレーキ液圧を適正に制御す
るアンチスキッドブレーキング方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】雨水で濡れた走行路等の低μ路における
制動時に、車輪のスリップを防止したり、操縦安定性を
確保し、短い制動距離で車両を停止させることの出来る
アンチスキッドブレーキング方法が知られている。この
ブレーキング方法は、各車輪の回転速度を検出してそれ
ぞれの車輪速度を求め、車輪速度と基準車体速度との偏
差に基づいて各車輪のスリップ率を求め、このスリップ
率を、車輪の摩擦係数が最大になる最適スリップ率近傍
に保持させるように、各車輪のブレーキ圧を増減圧制御
するものである。
【０００３】ところで、車両が悪路を走行している場合
には、悪路に応じてブレーキ圧の制御が必要であり、従
来のアンチスキッドブレーキング方法では、走行路が悪
路であるか否かの判別を車輪加速度（車輪速の振動成
分）を検出し、その振動成分の大きさに応じて悪路を判
定し、スリップ率の悪路補正を行なっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述のように、悪路の
検出を車輪速の振動成分から直接行なうと、車輪速の振
動成分は、それ自体がアンチスキッドブレーキング制御
の結果でもあり、悪路の状況を常に反映しているとは言
えない場合がある。特に、悪路を検出したときに、前輪
のスリップ率を１００％まで許容して制動力を向上させ
ようとする場合には、車輪速は０になり、悪路の検出が
不能になる。
【０００５】本発明は、このような不都合を解決するた
めになされたもので、悪路を確実に、且つ、精度良く検
出でき、悪路における制動力の向上を図ったアンチスキ
ッドブレーキング方法を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ために、本発明においては、基準車体速度と車輪の車輪
速度の偏差から車輪のスリップ率を演算し、ブレーキ装
置の各車輪のホイールシリンダに供給する液圧を、演算
したスリップ率に応じて制御するアンチスキッドブレー
キング方法において、車体の前後方向の加速度を検出
し、検出した前後加速度の高周波成分を積分する一方、
検出した前後加速度の低周波成分の平均値を求め、高周
波成分の積分値を、低周波成分の平均値に応じて修正
し、修正した積分値に応じて前記スリップ率を補正する
ことを特徴とするアンチスキッドブレーキング方法が提
供される。
【０００７】また別の態様では、車体の前後方向の加速
度を検出し、車輪加速度、好ましくは後輪の加速度を検
出し、前記検出した前後加速度の高周波成分値を、検出
した車輪加速度に応じて修正し、修正した前後加速度の
高周波成分値に応じてスリップ率が補正される。好まし
くは、悪路走行時に、前輪のスリップ率を１００％まで
許容し、後輪のスリップ率を所定値に制限するのがよ
い。
【０００８】また好ましくは、車両の旋回時には、たと
え悪路走行であってもスリップ率の悪路補正を禁止する
のがよい。
【０００９】
【作用】本発明方法においては、車体の前後加速度が検
出され、前後加速度の高周波成分から悪路が検出され
る。このとき、悪路の検出精度を向上させるために、第
１の態様では、悪路における前後加速度の低周波成分の
平均値が所定値範囲であることに着目し、前後加速度の
高周波成分の積分値を、低周波成分の平均値に応じて修
正されて、悪路の検出精度の向上が図られる。一方、第
２の態様では、従来の悪路検出に用いられていた車輪の
加速度に応じて、前後加速度の高周波成分値を修正する
ことによって、悪路の検出精度の向上が図られる。第１
の態様および第２の態様を同時に採用すると悪路の検出
精度が更に向上する。
【００１０】
【実施例】以下に、本発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。システム概要 図１は車両のアンチスキッドブレーキ装置（以下「ＡＢ
Ｓ」という）の概要を示し、前後左右の車輪１Ｌ、１
Ｒ、２Ｌ、２Ｒの各ブレーキ装置３〜６とブレーキペダ
ル８により駆動されるマスタシリンダ９との間にはモー
タ直動式ハイドロリックユニット（ＨＵ）１０が介在さ
れており、各車輪１Ｌ、１Ｒ、２Ｌ、２Ｒには夫々車輪
速センサ２１、２２、２３、２４が、ステアリング７に
はハンドル角センサ２５が、車体には前後方向の加速度
を検出するための加速度センサ（前後Ｇセンサ）２６が
設けられている。そして、これらのセンサ２１〜２６及
びハイドロリックユニット１０は、電子制御装置３０
（ＥＣＵ）に接続されている。なお、本実施例のＡＢＳ
は、前輪駆動車に適用され、後輪は非駆動輪である。
【００１１】ハイドロリックユニット１０は、図２に示
すようにハウジング１１にシリンダ１２が形成されてお
り、当該シリンダ１２には、ピストン１３が摺動可能に
嵌挿されている。ハウジング１１の上部にはシリンダ１
２の上方に通路１１ａ〜１１ｃが設けられており、通路
１１ａと１１ｃとの間にはＡＢＳ用チェック弁１４が設
けられており、チェック弁１４に並設された通路１１ｂ
にはＡＢＳ用カット弁１５が設けられている。チェック
弁１４は、通路１１ｃ側から通路１１ａ側へのブレーキ
液の流れを許容し、カット弁１５は、通路１１ｂを開閉
する。また、チェック弁１４は、ピストン１３が上限位
置に達したときに当該ピストン１３の上端面に設けられ
た突起１３ａによりばね力に抗して開弁されるようにな
っている。
【００１２】ハウジング１１にはモータ１６が設けられ
ており、当該モータ１６の駆動力は、歯車機構１７及び
送り機構１８を介してピストン１３に伝達され、当該ピ
ストン１３を駆動する。モータ１６は、正回転すると歯
車機構１７を介して送り機構１８を回転させピストン１
３を上動させ、逆回転すると当該ピストン１３を下動さ
せる。ハウジング１１の通路１１ａは、マスタシリンダ
９に接続され、通路１１ｃは、ブレーキ装置３のホイー
ルシリンダ３ａに接続されている。尚、ハイドロリック
ユニット１０は、一側の前輪１Ｌのブレーキ装置３とマ
スタシリンダ９との間のみを図示してある。
【００１３】電子制御装置３０は、ブレーキ時に車輪速
センサ２１〜２４、ハンドル角センサ２５、および前後
Ｇセンサ２６からの信号を取り込み、車輪１Ｌ、１Ｒ、
２Ｌ、２Ｒのスリップ状況を予測し、これらの車輪がロ
ックされないようにＡＢＳカット弁１５、モータ１６を
制御して、ブレーキ装置３〜６のブレーキ力を制御す
る。即ち、車輪がロックする方向にあるときにはピスト
ン１３を下動させ、ブレーキ液圧を減圧させて車輪ロッ
クを回避し、車輪ロックの虞れが回避されるとピストン
１３を上動させてブレーキ液圧を再び増圧させ、このよ
うな制御を繰り返して行ないホイールシリンダに加える
ブレーキ液圧を制御する。ＡＢＳ制御手順 次に、ＡＢＳの電子制御装置３０によって実施されるＡ
ＢＳ制御手順について説明する。
【００１４】図３および図４は、電子制御装置３０によ
って実行されるＡＢＳ制御に対応する機能ブロック図を
示し、これを図５に示すＡＢＳメインルーチンのフロー
チャートを参照して説明する。ＡＢＳメインルーチン 先ず、図３に示すセンサ信号処理手段によって各種セン
サによって検出された入力信号を処理する（ステップＳ
１）。車輪速センサ２１〜２４からの車輪速信号は入力
処理手段３１によって増幅、波形処理、サンプリング、
Ａ／Ｄ変換等の処理を終えた後、フィルタ手段３１ａに
よって高周波成分がカットされ、各輪の車輪速ＦＶx と
してセンサ信号処理手段から出力される。また、フィル
タ手段３１ａからの出力は、微分回路３２によって各輪
の車輪加速度が演算され、これらの値はローパスフィル
タ手段３３によって高周波成分がカットされる。そし
て、補正手段３４において後述の前後Ｇセンサ２６が検
出する前後加速度ＦＧＳによって補正され、各輪の車輪
加速度ＦＧx としてセンサ信号処理手段から出力され
る。ここで、車輪速ＦＶx 、車輪加速度ＦＧx （後述す
る各輪のスリップ率Ｓx等も同じ) を表す場合の添字「x
」は、右前輪１Ｒ、左前輪１Ｌ、右後輪２Ｒ、左後輪
２Ｌのそれぞれを表しており、車輪速等を添字「x 」を
付して表す場合には、各輪の値が個別に演算される。
【００１５】前後Ｇセンサ２６からの検出信号は入力処
理手段３５によって増幅、波形処理、サンプリング等の
処理を行なって前後加速度の生データＧＳとして出力さ
れる一方、ローパスフィルタ手段３６によって高周波成
分をカットされたフィルタ値ＦＧＳとして出力される。
ハンドル角センサ２５からの検出信号は、入力処理手段
３７によって増幅、波形処理、サンプリング等の処理を
終えた後、ローパスフィルタ手段３８によってフィルタ
リング処理され、ハンドル角Ｆθｈとして出力される。
また、このハンドル角Ｆθｈは、微分回路３９によって
時間微分した後、ローパスフィルタ手段４０によってフ
ィルタリング処理され、操舵速度ＦＤθｈとして出力さ
れる。
【００１６】次ぎに、上述のように信号処理された車輪
速ＦＶx 、車輪加速度ＦＧx およびハンドル角Ｆθｈ
は、図４に示す基準車体速演算手段４１に供給され、基
準車体速Ｖref が演算される（ステップＳ２）。このと
き、ハンドル角Ｆθｈの絶対値が大である急旋回時に
は、内輪差を補正して外輪の基準車体速Ｖrefoおよび内
輪の基準車体速Ｖrefiが演算される。内輪差により外輪
側の車体速と内輪側の車体速が異なり、車体速の内輪差
を補正することによって各輪のスリップ率を正確に求め
ることができる。
【００１７】基準車体速演算手段４１で演算された基準
車体速Ｖref(ＶrefoおよびＶrefi)は、スリップ率演算
手段４２に供給され、各輪の車輪速ＦＶx とこの基準車
体速Ｖref とにより各輪のスリップ率Ｓx が次式(S1)に
基づき演算される（ステップＳ３）。 Ｓx ＝（Ｖref −ＦＶx ）／Ｖref ×１００ …… (S1) スリップ率補正手段４４は、初回補正手段４４ａ、悪路
補正手段４４ｂ、操舵補正手段４４ｃ、および加算手段
４４ｄから構成され、これらの各補正手段４４ａ〜４４
ｃにおいて演算された補正値は加算手段４４ｄにおいて
加算され、この加算値ＨＳＲを用いて上述のスリップ率
Ｓx を補正する（ステップＳ４）。これらの補正は、突
起乗り越し等によるＡＢＳの作動防止、悪路における制
動力および方向安定性の向上、急操舵時の操縦性の向上
を図るために行なうものである。
【００１８】増減圧判定手段４６には、スリップ率補正
手段により補正されたスリップ率ＳＲx 、このスリップ
率ＳＲx の積分値ＩＳＲx 、各車輪の車輪加速度ＦＧx
、およびその微分値Ｊx が供給され、ファジィ推論に
よってブレーキ圧の増減圧判定が実行される（ステップ
Ｓ５）。積分値ＩＳＲx の演算はスリップ率積分手段４
８により、微分値Ｊx の演算は微分手段４９によってそ
れぞれ実行される。
【００１９】図６は、スリップ率Ｓと摩擦係数μとの関
係を示す。ＡＢＳ制御の一般的な手法としては、スリッ
プ率Ｓと摩擦係数μとの関係、および車輪加速度ＦＧx
から、スリップ率Ｓが、摩擦係数μが最大となる値Ｓ1
より小、或いは値Ｓ１より小になる傾向がある場合に
は、ブレーキ液圧が増圧制御され、値Ｓ１より大、或い
は値Ｓ１より大になる傾向がある場合には減圧制御され
る。しかしながら、車輪加速度ＦＧx のみでは、センサ
フィルタ系の位相遅れにより減圧制御の終了が遅れる場
合があり、これを防止するために車輪加速度ＦＧx の微
分値（加々速度）Ｊx により車輪速の回復傾向を早期に
検出するようにしている。また、スリップ率ＳＲx の積
分値ＩＳＲx により極低μ路を検出すると共に、低μ路
から高μ路への移行を早期に検出し、ブレーキ液圧の最
適化が図られている。
【００２０】増減圧判定手段４６における増減圧の判定
結果は、モータ駆動目標値ＩＩとしてモータ電流指令値
演算手段５０に出力され、演算手段５０は、所定の手順
によってモータ駆動電流ＩＭＴＲを演算し、さらにモー
タ駆動処理手段５２は、この演算値ＩＭＴＲに基づいて
ハイドロリックユニット（ＨＵ）１０のモータ１６の駆
動電流ＩOUT を出力する（ステップＳ６）。モータ駆動
処理手段５２は、演算値ＩＭＴＲの変化や正負に応じ
て、モータ１６に供給する電流値ＩOUT を最適値に制御
する。スリップ率の補正 次ぎに、本発明方法に係る、電子制御装置３０によって
実行されるスリップ率の補正手順について図７を参照し
て詳細に説明する。
【００２１】電子制御装置３０は、先ず、ステップＳ４
０においてＡＢＳ制御中であるか否かを判別する。そし
て、判別結果が否定の場合には、ステップＳ４１におい
て操舵補正値ＨＳＴＲを値０に設定した後、初回補正値
ＨＯＦＦの演算を行なう（ステップＳ４２）。突起乗り
越し等において、一時的に車輪速が減速して車輪がロッ
ク傾向を示す。このような場合にＡＢＳ制御が作動して
しまうことを防止するために、基準車体速Ｖref に応じ
た初回補正値ＨＯＦＦを設定し、この初回補正値ＨＯＦ
Ｆにより、前述の式(S1)によって演算したスリップ率Ｓ
ｘをマイナス補正することによりブレーキ液圧の減圧制
御の開始を遅らす。
【００２２】図８は、基準車体速Ｖref と、その値に応
じて設定される初回補正値ＨＯＦＦとの関係を示す。車
輪が突起を乗り越すと車輪速に約２〜３km/hr の落ち込
みがあり、基準車体速Ｖref が所定速度より低い時に
は、その落ち込みに対する補正量を高速時の補正量より
大に設定し、所定速度を超えると突起乗り越しの影響も
殆ど無視できるので、３％程度の小さい値に設定する。
【００２３】一方、ステップＳ４０における判別結果が
肯定、すなわち、ＡＢＳ制御中の場合には、ステップＳ
４３において初回補正値ＨＯＦＦを値０に設定した後、
操舵補正値ＨＳＴＲの演算を行なう（ステップＳ４
４）。図１０は、操舵補正値ＨＳＴＲの演算手順を示
し、電子制御装置３０は、先ず、操舵速度ＦＤθｈが所
定判別値ＸＤθ以上であるか、すなわち、障害物回避等
により急操舵されたか否かを判別する（ステップＳ４４
１）。判別値ＸＤθは、運転者の急操舵の意志を判別す
ることができる適宜値に設定される。また、この判別値
ＸＤθを、操舵速度ＦＤθｈが増加しているときと、減
少しているときとで異なる値に設定してヒステリシス特
性を設けるのが好ましく、このように異なる値に設定す
ると、制御のハンチングを防止することができる。
【００２４】ステップＳ４４１の判別結果が否定の場合
にはディレイタイマＴＤθのカウント値が所定値ＸＴθ
（例えば、１秒間に対応する値）以上であるか否かを判
別し（ステップＳ４４３）、ステップＳ４４４において
補正値ＨＳＴＲを０に設定し、ステップＳ４４５におい
てフラグＦＬＳＴＲを値０にリセットしたままにして当
該ルーチンを終了する。なお、フラグＦＬＳＴＲは急操
舵、大舵角を記憶するためのプログラム制御変数であ
る。
【００２５】一方、ステップＳ４４１の判別結果が肯定
の場合にはステップＳ４４２においてディレイタイマＴ
Ｄθのカウント値を０にリセットした後、ステップＳ４
４３に進む。なお、急操舵状態が継続した場合には、ス
テップＳ４４１において肯定の判別結果が連続し、その
都度、ステップＳ４４２においてディレイタイマＴＤθ
のカウント値を０にリセットされることになる。
【００２６】ステップＳ４４３における判別結果が否
定、すなわち、ディレイタイマＴＤθのカウント値が所
定値ＸＴθ（１秒）に到達していなければ、ステップＳ
４４６においてカウント値ＴＤθを値１だけ進め、ステ
ップＳ４４７に進む。このステップでは、ハンドル角Ｆ
θｈの絶対値が所定判別値ＸＦθ以上であるか、すなわ
ち、ハンドルが大きく操舵されたか否かを判別する。判
別値ＸＦθは、運転者の大操舵角操作を判別することが
できる適宜値に設定され、この判別値ＸＦθも、ハンド
ル角Ｆθｈが増加しているときと、減少しているときと
で異なる値に設定してヒストリシス特性を与えるように
してもよい。
【００２７】ステップＳ４４７の判別結果が否定の場合
には、前述のステップＳ４４４において補正値ＨＳＴＲ
を値０に設定し、ステップＳ４４５においてフラグＦＬ
ＳＴＲを値０にリセットして当該ルーチンを終了する
が、ステップＳ４４７の判別結果が肯定の場合、すなわ
ち、急操舵かつ大舵角の場合には、ステップＳ４４８に
進み、補正値ＨＳＴＲを電子制御装置３０に内蔵される
記憶装置のマップから読み出す。図９は、ハンドル角Ｆ
θｈと、その値に応じて読み出される補正値ＨＳＴＲと
の関係を示し、補正値ＨＳＴＲは、ハンドル角Ｆθｈの
絶対値が所定判別値ＸＦθより大きい領域でハンドル角
Ｆθｈに応じた値に設定される。そして、ステップＳ４
４９に進み、フラグＦＬＳＴＲを値１にセットして当該
ルーチンを終了する。
【００２８】ステップＳ４４３においてディレイタイマ
ＴＤθのカウント値が所定値ＸＴθ（１秒）に到達する
か、ステップＳ４４７においてハンドル角Ｆθｈの絶対
値が所定判別値ＸＦθより小になると、前述のステップ
Ｓ４４４およびＳ４４５が再び実行されて補正値ＨＳＴ
Ｒが値０に設定されると共にフラグ値ＦＬＳＴＲが０に
リセットされる。
【００２９】このように演算される操舵補正値ＨＳＴＲ
を用いて前後輪の各スリップ率Ｓｘをプラス補正するこ
とによりブレーキ液圧の緩め勝手に制御し、旋回性の向
上が図られる。なお、フラグＦＬＳＴＲは、後述する悪
路補正値の演算において使用される。初回補正値ＨＯＦ
Ｆおよび操舵補正値ＨＳＴＲの演算が終了すると、図７
のステップＳ４５が実行され、今度は悪路補正値ＨＪＤ
Ｒが演算される。
【００３０】図１１は、スリップ率悪路補正値の演算手
順を示し、これを図１２の機能ブロック図を参照しなが
ら詳細に説明する。悪路での制動力を向上させるには、
スリップ率を大きくし、車輪をむしろロック状態に制御
した方がよいことが分かっている。また、前後Ｇセンサ
２６は、車両の前後加速度を検出すると共に、大きい上
下振動も検出することができる。そこで、前後Ｇセンサ
２６を用いて悪路走行時の上下振動を検出し、検出した
上下振動により悪路を判定した場合には、スリップ率を
１００％に制御して車輪をロック状態にして制動させ
る。しかしながら、前後Ｇセンサ２６は、悪路走行時で
なくても、例えば減速初期にも上下振動を検出する場合
があり、このような場合にスリップ率を１００％に制御
すると、ＡＢＳ制御が不能になる。従って、前後Ｇセン
サ２６により悪路を検出する場合には、その検出精度を
確保するために、後輪の車輪加速度ＦＧｘおよび前後加
速度ＦＧＳによりフィルタリング処理が行なわれる。な
お、方向安定性の確保や基準車体速Ｖref の演算のため
に、非駆動輪である後輪のスリップ率は２０％程度に制
限される。
【００３１】そこで、これをより詳細に説明すると、電
子制御装置３０は、先ず、急操舵、大舵角を表すフラグ
ＦＬＳＴＲが値１に設定されているか否かを判別する。
この判別結果が肯定の場合には、図１２のスイッチ手段
７８が開成（オフ）されていることを意味し、このよう
な場合にはステップＳ４５１に進んで、前輪の悪路補正
値ＨＪＤＲおよび後輪の悪路補正値ＨＪＤＲＲをそれぞ
れ値０に設定して当該ルーチンを終了する。急操舵、大
舵角の旋回時には悪路補正を実行しない。
【００３２】一方、ステップＳ４５０の判別結果が否定
の場合には、後輪加速度ＦＧr を増幅、フィタリング等
の信号処理を行い（ステップＳ４５２）、補正係数ＪＤ
Ｒ２を演算する。これを、図１２の機能ブロック図を参
照してより詳しく説明すると、後輪の左右の車輪速セン
サ２４，２３から検出されるそれぞれの車輪加速度ＦＧ
rr，ＦＧrlを増幅手段８０ａ，８０ｂにより増幅する。
このとき使用するゲインは図１３から基準車体速Ｖref
に応じて設定される。すなわち、基準車体速Ｖref が遅
い場合には、ゲインは大きく設定される。次いで、ハイ
パスフィルタ手段８１ａ，８１ｂにおいて高周波成分の
みを取り出し、信号処理手段８２ａ，８２ｂにおいて取
り出した信号の絶対値を得ると共に、その絶対値を所定
の上限値でクリップし、このように信号処理した左右の
悪路振動成分の内、大きい方の値を選択手段８３におい
て選択する。そして、選択した信号値をローパスフィル
タ手段８４においてフィルタリング処理（積分処理）し
た後、係数演算回路８５において、ローパスフィルタ手
段８４の出力値ＪＤＲ１に応じたフィルタ補正係数ＪＤ
Ｒ２を演算する。
【００３３】図１４は、出力値ＪＤＲ１と、その値に応
じて演算される補正係数ＪＤＲ２との関係を示し、出力
値ＪＤＲ１が第１の所定値（例えば、0.3 ｇ）以下の場
合にはフィルタ補正係数値ＪＤＲ２を値０に、第２の所
定値（例えば、0.8 ｇ）以上のときには係数値1.0 に、
第１と第２の所定値間の値を取る場合には、出力値ＪＤ
Ｒ１に比例して０〜1.0 間の値にそれぞれ設定される。
車輪加速度の高周波成分ＪＤＲ１から、悪路を検出する
場合、出力値ＪＤＲ１が上述のように第１の所定値以下
の場合には悪路ではないと判定して、フィルタ補正係数
値ＪＤＲ２を０に設定するのである。そして、このよう
に設定された係数値ＪＤＲ２を乗算手段７３に供給し
て、前後Ｇセンサ２６により検出される上下振動成分の
信号値に乗算することより、悪路以外の理由で生じた上
下振動が排除されることになる。
【００３４】補正係数ＪＤＲ２の演算が終了すると、図
１１のステップＳ４５４に進み、前後Ｇセンサ２６が検
出した前後加速度の生データＧＳを増幅、フィルタリン
グ等の信号処理を行なう。より詳細には、前後Ｇセンサ
２６が検出した前後加速度ＧＳを増幅手段７０（図１
２）により増幅する。このとき使用するゲインは、前述
した図１３から基準車体速Ｖref に応じて設定される。
図１８は、前後Ｇセンサ２６の出力信号波形、および図
１２に示す信号処理手段の各点における信号処理波形を
示し、図１８の（Ａ１）〜（Ａ４）は、非悪路における
信号処理波形を、（Ｂ１）〜（Ｂ４）は、悪路における
信号処理波形をそれぞれ示す。増幅手段７０の出力信号
波形は、図１８の（Ａ１），（Ｂ１）に示される。
【００３５】次いで、ハイパスフィルタ手段７１におい
て高周波成分のみを取り出す。このフィルタリング処理
により信号ＧＳからＤＣ成分、つまり前後加速度成分が
除去される（図１８の（Ａ２），（Ｂ２）参照）。そし
て、信号処理手段７２によって、ハイパスフィルタ手段
７１によって取り出した高周波成分の絶対値を求め（図
１８の（Ａ３），（Ｂ３）参照）、この前後Ｇセンサの
高周波成分である絶対値信号に、乗算手段７３において
前述した補正係数値ＪＤＲ２を乗算した後、ローパスフ
ィルタ手段７４においてフィルタリング処理（積分処
理）を行ない（図１８の（Ａ４），（Ｂ４）参照）、信
号ＪＤ１を得る（ステップＳ４５５）。
【００３６】次ぎに、図１１のステップＳ４５６に進
み、乗算値ＪＤ１に基づき、下式(H1)から悪路度合ＪＤ
２を演算する（図１２の悪路度合演算手段７５）。 ＪＤ２＝ＧＪＤ×ＪＤ１ ……(H1) ここに、ＧＪＤは前後加速度ＦＧＳに応じて設定される
ゲインであり、図１５のゲインＧＪＤ−前後加速度ＦＧ
Ｓマップから求められる。悪路において前後Ｇセンサ２
６により観測される前後加速度ＦＧＳは、例えば、0.3
〜0.8 ｇの範囲にあるので、検出された前後加速度ＦＧ
Ｓがこの範囲内の値である場合にはゲインＧＪＤを値1.
0 に設定し、他の範囲では、ゲインＧＪＤを低く設定す
ることにより悪路の識別を行なう。
【００３７】悪路度合ＪＤ２が求まると、ステップＳ４
５７に進み、悪路度合ＪＤ２に応じた前輪の悪路補正値
ＨＪＤＲを求め（図１２の演算手段７６）、これをフィ
ルタリング処理する（図１２のローパスフィルタ手段７
７）。悪路でも一瞬上下振動が検出されない場合があ
る。このような場合に、直ちに減圧制御を開始すると空
走感が生じ、好ましくない。そこで、上述のようなフィ
ルタリング処理によって悪路補正値ＨＪＤＲの急激な変
化を防止している。
【００３８】そして、求めた前輪の悪路補正値ＨＪＤＲ
に応じた後輪の悪路補正値ＨＪＤＲＲを求める（図１２
の演算手段７９）。図１６は、悪路度合ＪＤ２と、この
値に応じて設定される前輪の悪路補正値ＨＪＤＲの関係
を示し、悪路度合ＪＤ２が所定値（例えば、0.4 ｇ）以
上のとき悪路補正値ＨＪＤＲは１００％に設定される。
この悪路補正値ＨＪＤＲは、スリップ率Ｓｘに対してマ
イナス補正されるので、この補正値で補正されたスリッ
プ率ＳＲｘは、悪路補正値ＨＪＤＲが１００％に設定さ
れたときには極めて小さい値になり、悪路において前輪
ブレーキ液圧は確実にロック状態まで増圧制御されるこ
とになる。
【００３９】一方、後輪の悪路補正値ＨＪＤＲＲは、前
輪の悪路補正値ＨＪＤＲに対して高々２０％に抑えられ
る。図１７は、前輪の悪路補正値ＨＪＤＲと，この補正
値に応じて設定される後輪の悪路補正値ＨＪＤＲＲとの
関係を示し、前輪の悪路補正値ＨＪＤＲが所定値（例え
ば、２０％）に到達するまでは、これに比例して後輪の
悪路補正値ＨＪＤＲＲが設定されるが、前輪の悪路補正
値ＨＪＤＲが所定値（２０％）を超えると所定値（２０
％）一定に保持される。これにより、方向安定性が確保
されると共に、基準車体速Ｖref の演算が不能になる不
都合が回避される。
【００４０】悪路補正値ＨＪＤＲ，ＨＪＤＲＲの演算が
終わると、図７のステップＳ４６に進み、スリップ率補
正量ＨＳＲを次式(H2)により演算する。 ＨＳＲ＝−ＨＯＦＦ−ＨＪＤＲ＋ＨＳＴＲ ……(H2) そして、スリップ率演算手段４２で演算したスリップ率
Ｓｘとスリップ率補正手段４４によって演算された補正
量ＨＳＲとを加算手段４５により加算して（ステップＳ
４８）、スリップ率の補正ルーチンを終了する。
【００４１】なお、本発明のアンチスキッドブレーキン
グ方法は、スリップ率の補正に特徴があり、本発明方法
により演算されるスリップ率を使用して、どの様にブレ
ーキ液圧を増減制御するかは、種々の方法を適用するこ
とができ、実施例のようなファジィ推論による方法に限
定されないことは勿論のことである。また、本実施例で
は、ホイールシリンダとマスタシリンダ間の油路に、モ
ータ直動式ハイドロリックユニット（ＨＵ）１０を配設
し、このユニット１０によってブレーキ液圧を制御する
ようにしたが、本発明の適用は、このハイドロリックユ
ニット（ＨＵ）１０に限定されないことも、勿論のこと
である。
【００４２】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明の
アンチスキッドブレーキング方法に依れば、第１の態様
では、車体の前後加速度の高周波成分の積分値を、低周
波成分の平均値に応じて修正し、修正した積分値に応じ
てスリップ率を補正し、第２の態様では、車輪の加速度
に応じて、前後加速度の高周波成分値を修正し、修正し
た前後加速度の高周波成分値に応じてスリップ率を補正
するようにしたので、悪路が確実に、且つ、精度良く検
出でき、悪路における制動力の向上を図ることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明方法が適用されるＡＢＳ装置の全体構成
の概略を示すブロック図である。
【図２】図１に示すハイドロリックユニット（ＨＵ）１
０のより詳細な構成を示す油圧回路図である。
【図３】図１に示す電子制御装置３０の、入力信号処理
の機能ブロック図である。
【図４】図１に示す電子制御装置３０の、ＡＢＳ制御の
機能ブロック図である。
【図５】図１に示す電子制御装置３０により実行される
ＡＢＳ制御の制御手順を示す、メインルーチンのフロー
チャートである。
【図６】スリップ率Ｓと摩擦係数μとの関係を示すグラ
フである。
【図７】図１に示す電子制御装置３０により実行され
る、スリップ率補正値の演算手順を示すフローチャート
である。
【図８】基準車体速Ｖref と、それによって設定される
初回補正値ＨＯＦＦとの関係を示すグラフである。
【図９】ハンドル角絶対値Ｆθｈと、それによって設定
される操舵補正値ＨＳＴＲとの関係を示すグラフであ
る。
【図１０】図１に示す電子制御装置３０により実行され
る、スリップ率操舵補正値の演算手順を示すフローチャ
ートである。
【図１１】図１に示す電子制御装置３０により実行され
る、スリップ率悪路補正値の演算手順を示すフローチャ
ートである。
【図１２】図１に示す電子制御装置３０の、スリップ率
悪路補正値の演算のための機能ブロックである。
【図１３】スリップ率悪路補正値の演算に使用する、基
準車体速Ｖref とそれによって設定されるゲンイとの関
係を示すグラフである。
【図１４】スリップ率悪路補正値の演算に使用する、出
力値ＪＤＲ１と補正係数ＪＤＲ２との関係を示すグラフ
である。
【図１５】車輪加速度ＦＧＳと、それによって設定され
るゲインとの関係を示すグラフである。
【図１６】悪路度合ＪＤ２と、それによって設定される
前輪側の悪路補正値ＨＪＤＲとの関係を示すグラフであ
る。
【図１７】前輪側の悪路補正値ＨＪＤＲと、それによっ
て設定される後輪側の悪路補正値ＨＪＤＲＲとの関係を
示すグラフである。
【図１８】図１２に示す機能ブロック図の各点における
信号波形を示すグラフである。
【符号の説明】
３〜６ ブレーキ装置 ７ ハンドル ８ ブレーキペダル ９ マスタシリンダ １０ モータ直動式ハイドロリックユニット ２１〜２４ 車輪速センサ ２５ ハンドル角センサ ２６ 加速度センサ ３０ 電子制御装置

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 基準車体速度と車輪の車輪速度の偏差か
    ら車輪のスリップ率を演算し、ブレーキ装置の各車輪の
    ホイールシリンダに供給する液圧を、演算したスリップ
    率に応じて制御するアンチスキッドブレーキング方法に
    おいて、車体の前後方向の加速度を検出し、検出した前
    後加速度の高周波成分を積分する一方、検出した前後加
    速度の低周波成分の平均値を求め、高周波成分の積分値
    を、低周波成分の平均値に応じて修正し、修正した積分
    値に応じて前記スリップ率を補正することを特徴とする
    アンチスキッドブレーキング方法。
  2. 【請求項２】 基準車体速度と車輪の車輪速度の偏差か
    ら車輪のスリップ率を演算し、ブレーキ装置の各車輪の
    ホイールシリンダに供給する液圧を、演算したスリップ
    率に応じて制御するアンチスキッドブレーキング方法に
    おいて、車体の前後方向の加速度を検出し、車輪加速度
    を検出し、前記検出した前後加速度の高周波成分値を、
    検出した車輪加速度に応じて修正し、修正した前後加速
    度の高周波成分値に応じて前記スリップ率を補正するこ
    とを特徴とするアンチスキッドブレーキング方法。
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