JPH0654463A - 車両用電子制御装置 - Google Patents
車両用電子制御装置Info
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- JPH0654463A JPH0654463A JP4202075A JP20207592A JPH0654463A JP H0654463 A JPH0654463 A JP H0654463A JP 4202075 A JP4202075 A JP 4202075A JP 20207592 A JP20207592 A JP 20207592A JP H0654463 A JPH0654463 A JP H0654463A
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- load
- output current
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P9/00—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output
- H02P9/10—Control effected upon generator excitation circuit to reduce harmful effects of overloads or transients, e.g. sudden application of load, sudden removal of load, sudden change of load
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
- B60R16/0231—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle
- B60R16/0235—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle for lighting devices combined with starting or ignition devices for road vehicles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1469—Regulation of the charging current or voltage otherwise than by variation of field
- H02J7/1476—Regulation of the charging current or voltage otherwise than by variation of field by mechanical action on the generator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
- H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
- H02J2310/46—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for ICE-powered road vehicles
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気負荷投入によるアイドル回転数の落ち込
みが少なく、もって制御性の良いアドレス回転数制御を
行うことができる車両用電子制御装置を得る。 【構成】 電流センサ５によりオルタネータ２の出力電
流を検出し、ＥＣＵ６により電流センサ５の出力信号に
基づいてオルタネータ２の出力電流の微分値または偏差
を求め、更に求められた微分値または偏差が所定値以上
となった場合、オルタネータ２の出力電流を零に制御
し、その後出力電流を漸増する。
みが少なく、もって制御性の良いアドレス回転数制御を
行うことができる車両用電子制御装置を得る。 【構成】 電流センサ５によりオルタネータ２の出力電
流を検出し、ＥＣＵ６により電流センサ５の出力信号に
基づいてオルタネータ２の出力電流の微分値または偏差
を求め、更に求められた微分値または偏差が所定値以上
となった場合、オルタネータ２の出力電流を零に制御
し、その後出力電流を漸増する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用発電機（以
下、オルタネータという）の電気負荷状態に応じて、オ
ルタネータの出力電流制御を行ない、エンジン回転数を
制御する車両用電子制御装置に関するものである。
下、オルタネータという）の電気負荷状態に応じて、オ
ルタネータの出力電流制御を行ない、エンジン回転数を
制御する車両用電子制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用電子制御装置としては、例
えば特開昭６１−２４７２３８号公報にみられるよう
に、オルタネータのフィールドコイルへ通電される電流
のオン・オフによる断続信号、即ち、オルタネータの制
御信号であるフィールドデューティ信号からオルタネー
タの出力電流を予想して、このデューティ増加時、フィ
ールドコイルへの電流を強制オフして制御デューティを
０％とし、その後この制御デューティを漸増するデュー
ティ制御を行なうものが知られている。
えば特開昭６１−２４７２３８号公報にみられるよう
に、オルタネータのフィールドコイルへ通電される電流
のオン・オフによる断続信号、即ち、オルタネータの制
御信号であるフィールドデューティ信号からオルタネー
タの出力電流を予想して、このデューティ増加時、フィ
ールドコイルへの電流を強制オフして制御デューティを
０％とし、その後この制御デューティを漸増するデュー
ティ制御を行なうものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来の車両用
電子制御装置では、フィールドデューティ信号のデュー
ティを正確に検出するためには、所定期間の平均化が必
要なため、電気負荷投入直後の検出が遅れ、電気負荷投
入初期の回転数の大きな落ち込みを防止することができ
ない。あるいは、フィールドデューティ信号からオルタ
ネータの出力電流を予想するため、フィールドコイル抵
抗が周囲温度等により変化した場合は、その抵抗変化に
基づく誤差が大きくなり、制御性を悪化させるという問
題点があった。
電子制御装置では、フィールドデューティ信号のデュー
ティを正確に検出するためには、所定期間の平均化が必
要なため、電気負荷投入直後の検出が遅れ、電気負荷投
入初期の回転数の大きな落ち込みを防止することができ
ない。あるいは、フィールドデューティ信号からオルタ
ネータの出力電流を予想するため、フィールドコイル抵
抗が周囲温度等により変化した場合は、その抵抗変化に
基づく誤差が大きくなり、制御性を悪化させるという問
題点があった。
【０００４】この発明は、上述した問題点を解消するた
めになされたもので、電気負荷投入によるアイドル回転
数の大きな落ち込みを防止でき、もって制御性のよい、
アイドル回転数制御を行なうことができる車両用電子制
御装置を得ることを目的としている。
めになされたもので、電気負荷投入によるアイドル回転
数の大きな落ち込みを防止でき、もって制御性のよい、
アイドル回転数制御を行なうことができる車両用電子制
御装置を得ることを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
る車両用電子制御装置は、車両用発電機の出力電流を検
出する電流検出手段と、この電流検出手段の出力信号に
基づいて前記車両用発電機の出力電流の微分値または偏
差を求める演算手段と、この演算手段により求められた
前記微分値または偏差が所定値以上となった場合、前記
車両用発電機の出力電流を零または設定値に制御し、そ
の後前記出力電流を漸増させる制御手段とを備えたもの
である。
る車両用電子制御装置は、車両用発電機の出力電流を検
出する電流検出手段と、この電流検出手段の出力信号に
基づいて前記車両用発電機の出力電流の微分値または偏
差を求める演算手段と、この演算手段により求められた
前記微分値または偏差が所定値以上となった場合、前記
車両用発電機の出力電流を零または設定値に制御し、そ
の後前記出力電流を漸増させる制御手段とを備えたもの
である。
【０００６】この発明の請求項２に係る車両用電子制御
装置は、車両用発電機であって、この制御信号ををモニ
タ可能なモニタ端子を有する車両用発電機の出力電流を
検出する電流検出手段と、この電流検出手段の出力信号
に基づいて前記車両用発電機の出力電流の微分値または
偏差を求める演算手段と、この演算手段により求められ
た前記微分値または偏差が所定値以上となった場合、前
記車両用発電機の出力電流を前記モニタ端子から得られ
た制御信号により制御する制御手段とを備えたものであ
る。
装置は、車両用発電機であって、この制御信号ををモニ
タ可能なモニタ端子を有する車両用発電機の出力電流を
検出する電流検出手段と、この電流検出手段の出力信号
に基づいて前記車両用発電機の出力電流の微分値または
偏差を求める演算手段と、この演算手段により求められ
た前記微分値または偏差が所定値以上となった場合、前
記車両用発電機の出力電流を前記モニタ端子から得られ
た制御信号により制御する制御手段とを備えたものであ
る。
【０００７】
【作用】この発明の請求項１に係る車両用電子制御装置
では、電流検出手段により車両用発電機の出力電流が検
出される。また、演算手段により前記電流検出手段の出
力信号に基づいて前記車両用発電機の出力電流の微分値
または偏差が求められる。そして、制御手段により前記
演算手段で求められた前記微分値または偏差が所定値以
上となった場合、前記車両用発電機の出力電流が零また
は設定値に制御され、その後前記出力電流が漸増され
る。
では、電流検出手段により車両用発電機の出力電流が検
出される。また、演算手段により前記電流検出手段の出
力信号に基づいて前記車両用発電機の出力電流の微分値
または偏差が求められる。そして、制御手段により前記
演算手段で求められた前記微分値または偏差が所定値以
上となった場合、前記車両用発電機の出力電流が零また
は設定値に制御され、その後前記出力電流が漸増され
る。
【０００８】また、この発明の請求項２に係る車両用電
子制御装置では、電流検出手段により制御信号をモニタ
可能なモニタ端子を有する車両用発電機の出力電流が検
出される。また、演算手段により前記電流検出手段の出
力信号に基づいて前記車両用発電機の出力電流の微分値
または偏差が求められる。そして、制御手段により前記
演算手段で求められた前記微分値または偏差が所定値以
上となった場合、前記車両用発電機の出力電流が前記モ
ニタ端子から得られた制御信号により制御される。
子制御装置では、電流検出手段により制御信号をモニタ
可能なモニタ端子を有する車両用発電機の出力電流が検
出される。また、演算手段により前記電流検出手段の出
力信号に基づいて前記車両用発電機の出力電流の微分値
または偏差が求められる。そして、制御手段により前記
演算手段で求められた前記微分値または偏差が所定値以
上となった場合、前記車両用発電機の出力電流が前記モ
ニタ端子から得られた制御信号により制御される。
【０００９】
【実施例】実施例１．以下この発明の実施例１を図につ
いて説明する。図１は車両用電子制御装置を示すブロッ
ク図である。図１において、１はバッテリ、１ａはバッ
テリ１の電圧信号、２はバッテリ１に接続されたオルタ
ネータであって、このオルタネータ２は、発生する電圧
信号とバッテリ１の電圧信号１ａとに基づき、その出力
電流ＩA が制御され得る基本機能の他に、後述する外部
からの制御信号により出力電流ＩA が制御され得る機能
とを有する。３はメインヒューズボックス（図示しな
い）内に設けられたヒューズ又はヒュージブルリンク
（以下、ヒューズ等という）であって、その一方の端子
３ａがバッテリ１に接続されている。
いて説明する。図１は車両用電子制御装置を示すブロッ
ク図である。図１において、１はバッテリ、１ａはバッ
テリ１の電圧信号、２はバッテリ１に接続されたオルタ
ネータであって、このオルタネータ２は、発生する電圧
信号とバッテリ１の電圧信号１ａとに基づき、その出力
電流ＩA が制御され得る基本機能の他に、後述する外部
からの制御信号により出力電流ＩA が制御され得る機能
とを有する。３はメインヒューズボックス（図示しな
い）内に設けられたヒューズ又はヒュージブルリンク
（以下、ヒューズ等という）であって、その一方の端子
３ａがバッテリ１に接続されている。
【００１０】４はその一方の端子４ａがヒューズ等３の
他方の端子３ｂに接続されたキースイッチ、５はオルタ
ネータ２と、ヒューズ等３の他方の端子側（Ａ点）間に
接続され、オルタネータ２の出力電流ＩA を検出してこ
の検出電流値に対応する信号を電圧信号５ａとして後述
する制御ユニットに出力する電流センサ、６はキースイ
ッチ４の他方の端子４ｂ側とアースＧ間に設けられた制
御ユニット（以下、ＥＣＵという）であって、このＥＣ
Ｕ６は、電圧信号５ａ、オルタネータ２のフィールドデ
ューティ信号のモニタ信号６ｃ、及び後述するその他の
信号７ａに基づき、予め設定されたプログラムに従っ
て、オルタネータ２の出力を制御信号６ａにより制御
し、又後述するアイドル回転数制御（ＩＳＣ）アクチュ
エータとしてのＩＳＣバルブ（以下、ＩＳＣＶという）
を制御信号６ｂにより制御する。ここで前述したその他
の信号としては、例えば、エンジン回転数を得るための
クランク角信号、スロットル弁のアイドル開度位置を検
出するアイドルスイッチ、加減速判定を行なう為のスロ
ットル開度信号、吸入空気量信号、始動スイッチ、ギヤ
の入力信号（ニュートラル、ギヤ入検出）、ブレーキス
イッチ、ヘッドライトスイッチなどの信号がある。
他方の端子３ｂに接続されたキースイッチ、５はオルタ
ネータ２と、ヒューズ等３の他方の端子側（Ａ点）間に
接続され、オルタネータ２の出力電流ＩA を検出してこ
の検出電流値に対応する信号を電圧信号５ａとして後述
する制御ユニットに出力する電流センサ、６はキースイ
ッチ４の他方の端子４ｂ側とアースＧ間に設けられた制
御ユニット（以下、ＥＣＵという）であって、このＥＣ
Ｕ６は、電圧信号５ａ、オルタネータ２のフィールドデ
ューティ信号のモニタ信号６ｃ、及び後述するその他の
信号７ａに基づき、予め設定されたプログラムに従っ
て、オルタネータ２の出力を制御信号６ａにより制御
し、又後述するアイドル回転数制御（ＩＳＣ）アクチュ
エータとしてのＩＳＣバルブ（以下、ＩＳＣＶという）
を制御信号６ｂにより制御する。ここで前述したその他
の信号としては、例えば、エンジン回転数を得るための
クランク角信号、スロットル弁のアイドル開度位置を検
出するアイドルスイッチ、加減速判定を行なう為のスロ
ットル開度信号、吸入空気量信号、始動スイッチ、ギヤ
の入力信号（ニュートラル、ギヤ入検出）、ブレーキス
イッチ、ヘッドライトスイッチなどの信号がある。
【００１１】そして、８はこのＥＣＵ６に接続された前
述のＩＳＣＶ、９はキースイッチ４の他方の端子４ｂに
接続された各種制御ユニット、点火コイル、インジェク
タなど、負荷としてはＥＣＵ６と同一タイプの電気負
荷、１０はその一方の端子１０ａがキースイッチ４と電
気負荷９との間に接続されたスイッチ、１１はこのスイ
ッチ１０の他方の端子１０ｂに接続され、このスイッチ
１０が閉成されたときに負荷となる例えば、電動ファ
ン、ブロワ、リアデフォッグ、ヘッドライト、パワーウ
インドゥなどの電気負荷である。尚、図中、ＩB，ＩLは
それぞれの回路枝上を流れる枝電流を示しており、これ
ら枝電流ＩB，ＩLと前述したオルタネータ２の出力電流
ＩA とは、それぞれ矢印の方向にＩA ＝ＩB＋ＩLの関係
が成立している。
述のＩＳＣＶ、９はキースイッチ４の他方の端子４ｂに
接続された各種制御ユニット、点火コイル、インジェク
タなど、負荷としてはＥＣＵ６と同一タイプの電気負
荷、１０はその一方の端子１０ａがキースイッチ４と電
気負荷９との間に接続されたスイッチ、１１はこのスイ
ッチ１０の他方の端子１０ｂに接続され、このスイッチ
１０が閉成されたときに負荷となる例えば、電動ファ
ン、ブロワ、リアデフォッグ、ヘッドライト、パワーウ
インドゥなどの電気負荷である。尚、図中、ＩB，ＩLは
それぞれの回路枝上を流れる枝電流を示しており、これ
ら枝電流ＩB，ＩLと前述したオルタネータ２の出力電流
ＩA とは、それぞれ矢印の方向にＩA ＝ＩB＋ＩLの関係
が成立している。
【００１２】次に、実施例１の動作について説明を行な
う。尚、装置の制御内容は複合されているので、説明を
分かり易くするために制御内容をオルタネータ発電制御
とアイドル回転数制御に大きく分類して、順番に説明を
行うことにする。
う。尚、装置の制御内容は複合されているので、説明を
分かり易くするために制御内容をオルタネータ発電制御
とアイドル回転数制御に大きく分類して、順番に説明を
行うことにする。
【００１３】まずオルタネータ２の発電制御は主として
燃費改善を目的とする軽負荷時発電カット制御とアイド
ル安定化の為の負荷応答制御に分けられる。これらの動
作は以下各々フローチャート及びタイムチャートにて詳
細に説明するが、処理の流れとしては軽負荷時処理、ア
イドル時処理の順に行なう。
燃費改善を目的とする軽負荷時発電カット制御とアイド
ル安定化の為の負荷応答制御に分けられる。これらの動
作は以下各々フローチャート及びタイムチャートにて詳
細に説明するが、処理の流れとしては軽負荷時処理、ア
イドル時処理の順に行なう。
【００１４】図２は軽負荷時発電カット制御ルーチンを
示すフローチャート、図３は同タイムチャートである。
図２のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１〜ス
テップＳ２０３はこの制御の実行を許す条件を示すもの
であり、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０３はそれぞ
れ、エアコン、ヘッドライト、ブレーキがオフされてい
るか否かを判断している。ステップＳ２０１でエアコン
がオンのとき処理を抜けるのは、エアコンの消費電力に
よるバッテリ上がりを防止する為であり、又ステップＳ
２０１でヘッドライトがオンのときに処理を抜けるの
は、発電カットにより走行中急に暗くなるのを防止する
ためである。更にステップＳ２０３でブレーキがオンの
ときにも処理を抜けるのは、発電カットによりエンジン
トルクが増大傾向となるのを防止するためである。そし
て、これらエアコン、ヘッドライト、ブレーキがすべて
オフされているときにステップＳ２０４に進み、ステッ
プＳ２０４で軽負荷フラグのセット、リセット状況を判
定する。ここで軽負荷フラグがリセット状態ならステッ
プＳ２０５へ進み、ここでオルタネータ２の出力電流の
スレッショルド電流ＩATを求める。このスレッショルド
電流ＩATは、エンジン回転数と負荷との２次元マップに
予め設定されており、この値を参照して求められる。負
荷として充てん効率値であるＣＥ値を用いているが、こ
のＣＥ値は燃料演算などの為、予じめ図示しないルーチ
ンで吸入空気量を回転数で除した値として求められてい
る。この他にブースト値やスロットル開度などを用いる
こともできる。次にステップＳ２０６で実際のオルタネ
ータ出力電流ＩA を電流センサ５から読みとる。ステッ
プＳ２０７でオルタネータ出力電流ＩA と出力電流のス
レッショルド電流ＩATの大小比較を行ないＩA ＜ＩATな
らばステップＳ２０８へ進み、軽負荷と判定して軽負荷
フラグをセットする。ＩA ＜ＩATでなければステップＳ
２１３へ進み軽負荷フラグをリセットする。ステップＳ
２０８で軽負荷と判定された後、ステップＳ２０９へ進
み発電カットを行う。即ち制御デューティを０％とす
る。
示すフローチャート、図３は同タイムチャートである。
図２のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１〜ス
テップＳ２０３はこの制御の実行を許す条件を示すもの
であり、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０３はそれぞ
れ、エアコン、ヘッドライト、ブレーキがオフされてい
るか否かを判断している。ステップＳ２０１でエアコン
がオンのとき処理を抜けるのは、エアコンの消費電力に
よるバッテリ上がりを防止する為であり、又ステップＳ
２０１でヘッドライトがオンのときに処理を抜けるの
は、発電カットにより走行中急に暗くなるのを防止する
ためである。更にステップＳ２０３でブレーキがオンの
ときにも処理を抜けるのは、発電カットによりエンジン
トルクが増大傾向となるのを防止するためである。そし
て、これらエアコン、ヘッドライト、ブレーキがすべて
オフされているときにステップＳ２０４に進み、ステッ
プＳ２０４で軽負荷フラグのセット、リセット状況を判
定する。ここで軽負荷フラグがリセット状態ならステッ
プＳ２０５へ進み、ここでオルタネータ２の出力電流の
スレッショルド電流ＩATを求める。このスレッショルド
電流ＩATは、エンジン回転数と負荷との２次元マップに
予め設定されており、この値を参照して求められる。負
荷として充てん効率値であるＣＥ値を用いているが、こ
のＣＥ値は燃料演算などの為、予じめ図示しないルーチ
ンで吸入空気量を回転数で除した値として求められてい
る。この他にブースト値やスロットル開度などを用いる
こともできる。次にステップＳ２０６で実際のオルタネ
ータ出力電流ＩA を電流センサ５から読みとる。ステッ
プＳ２０７でオルタネータ出力電流ＩA と出力電流のス
レッショルド電流ＩATの大小比較を行ないＩA ＜ＩATな
らばステップＳ２０８へ進み、軽負荷と判定して軽負荷
フラグをセットする。ＩA ＜ＩATでなければステップＳ
２１３へ進み軽負荷フラグをリセットする。ステップＳ
２０８で軽負荷と判定された後、ステップＳ２０９へ進
み発電カットを行う。即ち制御デューティを０％とす
る。
【００１５】次に発電カットの解除側の制御について説
明する。ステップＳ２０４で軽負荷フラグが既にセット
されているときはステップＳ２１０へ進み、負荷電流の
スレッショルド電流ＩLTを演算により求める。演算はエ
ンジン回転数と負荷との２次元マップを参照して行う。
次にステップＳ２１１にて実際の負荷電流ＩL を読みと
る。そしてステップＳ２１２に進み負荷電流ＩL とスレ
ッショルド電流ＩLTとの大小比較を行ないＩL ≧ＩLTな
らばステップＳ２１３へ進み軽負荷フラグをリセットし
引きつづきステップＳ２１４で発電カットを止めて通常
の発電制御を行なう。つまり制御デューティを１００％
にする。ステップＳ２１２でＩA ＜ＩLTのときは引き続
き発電カットを行なうためステップＳ２０９へ進む。
明する。ステップＳ２０４で軽負荷フラグが既にセット
されているときはステップＳ２１０へ進み、負荷電流の
スレッショルド電流ＩLTを演算により求める。演算はエ
ンジン回転数と負荷との２次元マップを参照して行う。
次にステップＳ２１１にて実際の負荷電流ＩL を読みと
る。そしてステップＳ２１２に進み負荷電流ＩL とスレ
ッショルド電流ＩLTとの大小比較を行ないＩL ≧ＩLTな
らばステップＳ２１３へ進み軽負荷フラグをリセットし
引きつづきステップＳ２１４で発電カットを止めて通常
の発電制御を行なう。つまり制御デューティを１００％
にする。ステップＳ２１２でＩA ＜ＩLTのときは引き続
き発電カットを行なうためステップＳ２０９へ進む。
【００１６】図３は、図２のフローチャートの動作をタ
イムチャートで示したものである。発電カットの開始条
件であるオルタネータ出力電流のスレッシヨルド電流Ｉ
AT及びこの制御終了条件の負荷電流のスレッシヨルド電
流ＩLTを図中示している。又発電カットを行なった後負
荷電流は減少するが、負荷電流が０とならないのは図１
の電気負荷９のような定常的な電気負荷があるためであ
る。
イムチャートで示したものである。発電カットの開始条
件であるオルタネータ出力電流のスレッシヨルド電流Ｉ
AT及びこの制御終了条件の負荷電流のスレッシヨルド電
流ＩLTを図中示している。又発電カットを行なった後負
荷電流は減少するが、負荷電流が０とならないのは図１
の電気負荷９のような定常的な電気負荷があるためであ
る。
【００１７】次にオルタネータ２の負荷応答制御につい
て説明する。図４はオルタネータ２の負荷応答制御ルー
チンを示すフローチャート、図５は同タイムチャートで
ある。図４のフローチャートにおいて、ステップＳ４０
２〜ステップＳ４０４はアイドル状態の判定を行うもの
で、ステップＳ４０１はギヤが切れている状態を判定
し、ステップＳ４０２はアイドルスイッチがオンになっ
ていることを判定し、ステップＳ４０３，Ｓ４０４はエ
ンジン回転数が所定値以下のときアイドル状態と判断す
るステップである。そして、ステップＳ４０４で条件式
が成立するときは、アイドル状態と判定してステップ４
０５へ進む。一方、これらのいずれかの判定がなされな
かったときは、ステップＳ４１４へ進み、制御デューテ
ィを１００％とする通常の発電制御を行う。次にステッ
プＳ４０５〜ステップＳ４０８までは負荷電流の増分Ｉ
L(i)−ＩL( i-1)が所定量ＩLT＝ｆ｛ＩL(i-1)｝より大き
いかどうかを判定するルーチンであり、ステップＳ４０
５は負荷電流ＩL(i)を読みとり、ステップＳ４０６は前
回の負荷電流ＩL(i-1)を読みとり、ステップＳ４０７は
負荷電流のスレッショルド電流を演算し、ステップＳ４
０８は負荷電流の増分を所定量と比較判定するステップ
である。そして条件成立時はステップＳ４０９で負荷応
答タイマ１，２をセットし、又不成立の場合はステップ
Ｓ４１０へ進む。ここで負荷応答タイマ１，２は図５に
示すように同時にセットされ、且つ、タイマ１のセット
時間がタイマ２のセット時間より短くなるようにセット
される。そして、ステップＳ４１０でタイマ１がまだタ
イムアウトしないとき（タイマ１＞０）のときはステッ
プＳ４１１にて制御デューティを０％として発電カット
を行なう。又ステップＳ４１０でタイマ１がタイムアウ
トしたとき（タイマ１＝０）のときはステップＳ４１２
にてタイマ２の判定を行い、タイマ２がまだタイムアウ
トしていない（タイマ２＞０）ときはステップ４１３へ
進み制御デューティの漸増制御を行い、一方タイマ２が
タイムアウトしている（タイマ２＝０）ときはステップ
Ｓ４１４にて通常発電制御に戻る。
て説明する。図４はオルタネータ２の負荷応答制御ルー
チンを示すフローチャート、図５は同タイムチャートで
ある。図４のフローチャートにおいて、ステップＳ４０
２〜ステップＳ４０４はアイドル状態の判定を行うもの
で、ステップＳ４０１はギヤが切れている状態を判定
し、ステップＳ４０２はアイドルスイッチがオンになっ
ていることを判定し、ステップＳ４０３，Ｓ４０４はエ
ンジン回転数が所定値以下のときアイドル状態と判断す
るステップである。そして、ステップＳ４０４で条件式
が成立するときは、アイドル状態と判定してステップ４
０５へ進む。一方、これらのいずれかの判定がなされな
かったときは、ステップＳ４１４へ進み、制御デューテ
ィを１００％とする通常の発電制御を行う。次にステッ
プＳ４０５〜ステップＳ４０８までは負荷電流の増分Ｉ
L(i)−ＩL( i-1)が所定量ＩLT＝ｆ｛ＩL(i-1)｝より大き
いかどうかを判定するルーチンであり、ステップＳ４０
５は負荷電流ＩL(i)を読みとり、ステップＳ４０６は前
回の負荷電流ＩL(i-1)を読みとり、ステップＳ４０７は
負荷電流のスレッショルド電流を演算し、ステップＳ４
０８は負荷電流の増分を所定量と比較判定するステップ
である。そして条件成立時はステップＳ４０９で負荷応
答タイマ１，２をセットし、又不成立の場合はステップ
Ｓ４１０へ進む。ここで負荷応答タイマ１，２は図５に
示すように同時にセットされ、且つ、タイマ１のセット
時間がタイマ２のセット時間より短くなるようにセット
される。そして、ステップＳ４１０でタイマ１がまだタ
イムアウトしないとき（タイマ１＞０）のときはステッ
プＳ４１１にて制御デューティを０％として発電カット
を行なう。又ステップＳ４１０でタイマ１がタイムアウ
トしたとき（タイマ１＝０）のときはステップＳ４１２
にてタイマ２の判定を行い、タイマ２がまだタイムアウ
トしていない（タイマ２＞０）ときはステップ４１３へ
進み制御デューティの漸増制御を行い、一方タイマ２が
タイムアウトしている（タイマ２＝０）ときはステップ
Ｓ４１４にて通常発電制御に戻る。
【００１８】図５は、図４のフローチャートで説明した
以上の動作をタイムチャートにて示したものである。こ
こでタイマ１，２についてもう少し説明を加える。オル
タネータ負荷応答制御は、次に説明するアイドル回転数
負荷補正（ＩＳＣ負荷補正）を共に用いて、エンジンの
アイドル状態時に電気負荷が入った場合に、エンジン回
転数が落ち込むことを防止するための制御である。電気
負荷入力に対しては例えば特定負荷の各々に対しスイッ
チを設けて、スイッチ動作的に吸気量を増大させるもの
も知られているが、多数の電気負荷に対しては個別に設
けることは不経済でもあるし、又ＥＣＵ６のコネクタ
（図示しない）の数などの為に対応しきれない。そこで
オルタネータ２自身で電気負荷が入った時、バッテリ電
圧の落ち込みによりそれを検出して、発電を一時止めて
徐々に戻していくものが知られている。このタイプのも
のを負荷応答形オルタネータと称しているが、通常５〜
１０秒間で徐々に戻す制御を行う。この応答速度は、ア
イドル回転数制御の回転数フィードバック制御で十分対
応できる程度の速度にあわせている。しかるにこのよう
な遅い制御では、制御中に負荷変動があったり、又ヘッ
ドライト負荷等では長時間暗くなるなどの弊害があっ
た。又、他の方法としてオルタネータ出力電流の増分か
ら電気負荷の増大を知り、ＩＳＣＶにて吸入空気量を増
大させる負荷補正の方法も知られている。しかしながら
この負荷補正は空気量を増加してもエンジンの行程（吸
入→圧縮→揮発→排気）の遅れがあり、実際にトルクと
して表われるまでに３行程遅れるので電気負荷が入った
直後はやはりエンジン回転数が落ち込むことになる。そ
こで実施例１ではオルタネータ負荷応答制御とアイドル
回転数負荷補正制御とを組み合せて最初の落ち込みもな
く又、あとの回転数制御も良好に行うことができる制御
を提供するものである。従ってオルタネータ負荷応答制
御のタイマ１は先の行程遅れを補償するものだからエン
ジンの３行程程度の時間となる。アイドル回転数を７５
０ｒｐｍとすれば４気筒エンジンの場合１２０ｍｓ程度
になる。
以上の動作をタイムチャートにて示したものである。こ
こでタイマ１，２についてもう少し説明を加える。オル
タネータ負荷応答制御は、次に説明するアイドル回転数
負荷補正（ＩＳＣ負荷補正）を共に用いて、エンジンの
アイドル状態時に電気負荷が入った場合に、エンジン回
転数が落ち込むことを防止するための制御である。電気
負荷入力に対しては例えば特定負荷の各々に対しスイッ
チを設けて、スイッチ動作的に吸気量を増大させるもの
も知られているが、多数の電気負荷に対しては個別に設
けることは不経済でもあるし、又ＥＣＵ６のコネクタ
（図示しない）の数などの為に対応しきれない。そこで
オルタネータ２自身で電気負荷が入った時、バッテリ電
圧の落ち込みによりそれを検出して、発電を一時止めて
徐々に戻していくものが知られている。このタイプのも
のを負荷応答形オルタネータと称しているが、通常５〜
１０秒間で徐々に戻す制御を行う。この応答速度は、ア
イドル回転数制御の回転数フィードバック制御で十分対
応できる程度の速度にあわせている。しかるにこのよう
な遅い制御では、制御中に負荷変動があったり、又ヘッ
ドライト負荷等では長時間暗くなるなどの弊害があっ
た。又、他の方法としてオルタネータ出力電流の増分か
ら電気負荷の増大を知り、ＩＳＣＶにて吸入空気量を増
大させる負荷補正の方法も知られている。しかしながら
この負荷補正は空気量を増加してもエンジンの行程（吸
入→圧縮→揮発→排気）の遅れがあり、実際にトルクと
して表われるまでに３行程遅れるので電気負荷が入った
直後はやはりエンジン回転数が落ち込むことになる。そ
こで実施例１ではオルタネータ負荷応答制御とアイドル
回転数負荷補正制御とを組み合せて最初の落ち込みもな
く又、あとの回転数制御も良好に行うことができる制御
を提供するものである。従ってオルタネータ負荷応答制
御のタイマ１は先の行程遅れを補償するものだからエン
ジンの３行程程度の時間となる。アイドル回転数を７５
０ｒｐｍとすれば４気筒エンジンの場合１２０ｍｓ程度
になる。
【００１９】次に、タイマ２は、ＩＳＣＶによりステッ
プ状に空気量を増やした時エンジンが吸入する空気の時
間遅れ（時定数）とほぼ等しい値となるよう決められ
る。この時定数はエンジン回転数に依存して変化するの
で、図４に示したステップＳ４１３ではエンジン回転数
に応じて（例えば回転数に応じた所定時間毎、あるいは
図１の７ａに含まれるクランク角信号毎に）漸増処理を
行なえば良い。
プ状に空気量を増やした時エンジンが吸入する空気の時
間遅れ（時定数）とほぼ等しい値となるよう決められ
る。この時定数はエンジン回転数に依存して変化するの
で、図４に示したステップＳ４１３ではエンジン回転数
に応じて（例えば回転数に応じた所定時間毎、あるいは
図１の７ａに含まれるクランク角信号毎に）漸増処理を
行なえば良い。
【００２０】次にアイドル回転数制御のためのＩＳＣ負
荷補正について説明する。図６はアイドル回転数制御の
ために電気負荷の補正を行う制御のタイムチャートを示
す。ここでアイドル回転数制御とは、ＩＳＣＶを制御し
てエンジンの吸入空気量を制御するものである。電気負
荷の増大を負荷電流ＩL の増大で検出して所定の負荷電
流増大に対応して以下の制御を行なう。（勿論同時に前
述のオルタネータ負荷応答制御も行う。）次に負荷電流
の増大に対応してＩＳＣＶのデューティを増大させる
（ＩＳＣＶはデューティ制御で空気量を制御するもの例
えばリニアソレノイド式ＩＳＣＶとする）。
荷補正について説明する。図６はアイドル回転数制御の
ために電気負荷の補正を行う制御のタイムチャートを示
す。ここでアイドル回転数制御とは、ＩＳＣＶを制御し
てエンジンの吸入空気量を制御するものである。電気負
荷の増大を負荷電流ＩL の増大で検出して所定の負荷電
流増大に対応して以下の制御を行なう。（勿論同時に前
述のオルタネータ負荷応答制御も行う。）次に負荷電流
の増大に対応してＩＳＣＶのデューティを増大させる
（ＩＳＣＶはデューティ制御で空気量を制御するもの例
えばリニアソレノイド式ＩＳＣＶとする）。
【００２１】これに対しエンジントルクは先に説明した
ように３行程種の遅れ（むだ時間）と一次遅れをもって
立上る。この時エンジン回転数は、図６に示すように、
もしオルタネータ制御も、ＩＳＣＶによる負荷補正もし
なければ（ハ）のようになりＩＳＣＶによる負荷補正だ
け行うと（ロ）のようになる。この実施例の制御のよう
にどちらも行ない、且つむだ時間、一次遅れなどを考慮
した最適制御を行うことにより、（イ）に示すように回
転数の落ち込みのない安定なアイドル回転数制御を行な
うことができる。
ように３行程種の遅れ（むだ時間）と一次遅れをもって
立上る。この時エンジン回転数は、図６に示すように、
もしオルタネータ制御も、ＩＳＣＶによる負荷補正もし
なければ（ハ）のようになりＩＳＣＶによる負荷補正だ
け行うと（ロ）のようになる。この実施例の制御のよう
にどちらも行ない、且つむだ時間、一次遅れなどを考慮
した最適制御を行うことにより、（イ）に示すように回
転数の落ち込みのない安定なアイドル回転数制御を行な
うことができる。
【００２２】実施例２．実施例１においては、オルタネ
ータ２の負荷応答制御に関して、図４，図５に示したよ
うに、負荷電流の変化量が大きい時、オルタネータ２の
制御デューティは０％とし、オルタネータ２の出力電流
をほぼカットするようにしたが、実際のエンジンではオ
ルタネータ２は通常いくらか（１０〜２０Ａ）発電状態
にあり、例えば制御デューティ１００％時のオルタネー
タ発電は、オルタネータ２に内蔵されている基本機能に
よる発電が約２５％を占めていて、これがエンジン負荷
となってエンジン回転の平衡が保たれている。このため
急に制御デューティを０％とすると、一時的には負荷が
軽くなり、エンジン回転数が逆に吹き上がってしまうと
いうことも起こり得る。
ータ２の負荷応答制御に関して、図４，図５に示したよ
うに、負荷電流の変化量が大きい時、オルタネータ２の
制御デューティは０％とし、オルタネータ２の出力電流
をほぼカットするようにしたが、実際のエンジンではオ
ルタネータ２は通常いくらか（１０〜２０Ａ）発電状態
にあり、例えば制御デューティ１００％時のオルタネー
タ発電は、オルタネータ２に内蔵されている基本機能に
よる発電が約２５％を占めていて、これがエンジン負荷
となってエンジン回転の平衡が保たれている。このため
急に制御デューティを０％とすると、一時的には負荷が
軽くなり、エンジン回転数が逆に吹き上がってしまうと
いうことも起こり得る。
【００２３】そのよう場合、実施例２では、次のような
制御を行なう。すなわち、図４のステップＳ４１１にお
いて、制御デューティを０％とするかわりに、負荷増大
前のオルタネータの制御デューティに設定する訳であ
る。この制御デューティの設定については、まず第１
に、通常もっともひん度の高い制御デューティである約
２５％に設定することがあげられる。次に第２として、
予めＥＣＵ６内に電流センサ５の出力値とエンジン回転
数よりオルタネータ２の制御デューティを予測記憶して
おき、この値を初期値としてその後漸増を行うことがあ
げられる。そして、更に第３としては、オルタネータ２
の制御デューティをモニタ可能な端子をオルタネータ２
に内蔵させて、そのモニタ端子からの信号を図１の６ｃ
によりＥＣＵ６に読み込み、負荷電流増大前のそのデュ
ーティ値を初期値としてその後漸増を行うことがあげら
れる。そして、このような制御によれば制度も良くな
り、上述した問題は全くなくなる。
制御を行なう。すなわち、図４のステップＳ４１１にお
いて、制御デューティを０％とするかわりに、負荷増大
前のオルタネータの制御デューティに設定する訳であ
る。この制御デューティの設定については、まず第１
に、通常もっともひん度の高い制御デューティである約
２５％に設定することがあげられる。次に第２として、
予めＥＣＵ６内に電流センサ５の出力値とエンジン回転
数よりオルタネータ２の制御デューティを予測記憶して
おき、この値を初期値としてその後漸増を行うことがあ
げられる。そして、更に第３としては、オルタネータ２
の制御デューティをモニタ可能な端子をオルタネータ２
に内蔵させて、そのモニタ端子からの信号を図１の６ｃ
によりＥＣＵ６に読み込み、負荷電流増大前のそのデュ
ーティ値を初期値としてその後漸増を行うことがあげら
れる。そして、このような制御によれば制度も良くな
り、上述した問題は全くなくなる。
【００２４】実施例３．ところで、オルタネータ２は図
１で説明したように、バッテリー１の電圧信号１ａと自
分で発電し発生する電圧信号とに基づき出力電流ＩA が
制御され得る基本機能を内蔵しているが、細かな見方を
すれば、エンジンの圧縮工程終了間際ではトルク負荷大
のため、エンジン回転数の低下、従ってオルタネータ２
の発電電圧の低下、発電の開始と関連し、オルタネータ
内蔵の基本機能によるフィールドコイルへの通電制御は
図７に示すように、エンジンの工程と略相関したデュー
ティとなる。従って図１に６ａで示されたＥＣＵ６によ
るオルタネータ制御端子への制御デューティの周波数も
図７で示すフィールドコイルのオン時のデューティに重
なるようエンジン回転数に相関させた周波数にするのが
良いことが理解される。このため実施例３では図１の７
ａに含まれるクランク角信号に同期して、デューティ制
御を開始し、クランク角信号同期時間から制御デューテ
ィ値を決定するようにしている。
１で説明したように、バッテリー１の電圧信号１ａと自
分で発電し発生する電圧信号とに基づき出力電流ＩA が
制御され得る基本機能を内蔵しているが、細かな見方を
すれば、エンジンの圧縮工程終了間際ではトルク負荷大
のため、エンジン回転数の低下、従ってオルタネータ２
の発電電圧の低下、発電の開始と関連し、オルタネータ
内蔵の基本機能によるフィールドコイルへの通電制御は
図７に示すように、エンジンの工程と略相関したデュー
ティとなる。従って図１に６ａで示されたＥＣＵ６によ
るオルタネータ制御端子への制御デューティの周波数も
図７で示すフィールドコイルのオン時のデューティに重
なるようエンジン回転数に相関させた周波数にするのが
良いことが理解される。このため実施例３では図１の７
ａに含まれるクランク角信号に同期して、デューティ制
御を開始し、クランク角信号同期時間から制御デューテ
ィ値を決定するようにしている。
【００２５】実施例４．次にこの発明の実施例４を図８
について説明する。図８は電流センサ５の出力変化量が
増大した場合、増大前の電流値を初期値として電流セン
サ５の出力値を見ながらフィードバック制御するもので
ある。図８のステップＳ８０１〜ステップＳ８１０まで
は図４のステップＳ４０１〜ステップＳ４０９と同様な
のでここでは説明は省略する。ステップＳ８１０で電流
センサ５の出力変化量が大きく、負荷応答制御タイマが
設定されている場合は、ステップＳ８１１へ進み、目標
とする発電電流を予めＥＣＵ６に内に記憶されている値
から読み出す。この目標電流は、負荷電流変化前の電流
値を初期値とし、負荷応答タイマの値に相関し、徐々に
大きくなっていくものである。次にステップＳ８１２で
は、ステップＳ８０５とステップＳ８１１で得られた目
標と実際の偏差及び偏差の変化量に応じて、公知の制御
理論を応用し、比例・積分微分（ＰＩＤ）制御演算を行
ない、偏差に応じた制御デューティ値を算出する。そし
て、ステップＳ８１３において、オルタネータの出力電
流が目標電流となるよう図１の制御信号６ａを決定す
る。
について説明する。図８は電流センサ５の出力変化量が
増大した場合、増大前の電流値を初期値として電流セン
サ５の出力値を見ながらフィードバック制御するもので
ある。図８のステップＳ８０１〜ステップＳ８１０まで
は図４のステップＳ４０１〜ステップＳ４０９と同様な
のでここでは説明は省略する。ステップＳ８１０で電流
センサ５の出力変化量が大きく、負荷応答制御タイマが
設定されている場合は、ステップＳ８１１へ進み、目標
とする発電電流を予めＥＣＵ６に内に記憶されている値
から読み出す。この目標電流は、負荷電流変化前の電流
値を初期値とし、負荷応答タイマの値に相関し、徐々に
大きくなっていくものである。次にステップＳ８１２で
は、ステップＳ８０５とステップＳ８１１で得られた目
標と実際の偏差及び偏差の変化量に応じて、公知の制御
理論を応用し、比例・積分微分（ＰＩＤ）制御演算を行
ない、偏差に応じた制御デューティ値を算出する。そし
て、ステップＳ８１３において、オルタネータの出力電
流が目標電流となるよう図１の制御信号６ａを決定す
る。
【００２６】尚、以上に詳述した実施例１〜４におい
て、電流センサ５は請求項における電流検出手段を構成
し、ＥＣＵ６は請求項における演算手段と制御手段を構
成している。
て、電流センサ５は請求項における電流検出手段を構成
し、ＥＣＵ６は請求項における演算手段と制御手段を構
成している。
【００２７】
【発明の効果】以上詳述したように、この発明の請求項
１によれば、車両用発電機の出力電流を検出する電流検
出手段と、この電流検出手段の出力信号に基づいて前記
車両用発電機の出力電流の微分値または偏差を求める演
算手段と、この演算手段により求められた前記微分値ま
たは偏差が所定値以上となった場合、前記車両用発電機
の出力電流を零または設定値に制御し、その後前記出力
電流を漸増させる制御手段とを備えたため、又、この発
明の請求項２によれば、制御信号をモニタ可能なモニタ
端子を有する車両用発電機の出力電流を検出する電流検
出手段と、この電流検出手段の出力信号に基づいて前記
車両用発電機の出力電流の微分値または偏差を求める演
算手段と、この演算手段により求められた前記微分値ま
たは偏差が所定値以上となった場合、前記車両用発電機
の出力電流を前記モニタ端子から得られた前記制御信号
により制御する制御手段とを備えたため、制御性の良い
アイドル回転数の安定化制御を行なうことができると共
に、アイドル時の回転数を低下させることも可能とな
り、燃費改善の向上をもたらすという効果を奏する。
１によれば、車両用発電機の出力電流を検出する電流検
出手段と、この電流検出手段の出力信号に基づいて前記
車両用発電機の出力電流の微分値または偏差を求める演
算手段と、この演算手段により求められた前記微分値ま
たは偏差が所定値以上となった場合、前記車両用発電機
の出力電流を零または設定値に制御し、その後前記出力
電流を漸増させる制御手段とを備えたため、又、この発
明の請求項２によれば、制御信号をモニタ可能なモニタ
端子を有する車両用発電機の出力電流を検出する電流検
出手段と、この電流検出手段の出力信号に基づいて前記
車両用発電機の出力電流の微分値または偏差を求める演
算手段と、この演算手段により求められた前記微分値ま
たは偏差が所定値以上となった場合、前記車両用発電機
の出力電流を前記モニタ端子から得られた前記制御信号
により制御する制御手段とを備えたため、制御性の良い
アイドル回転数の安定化制御を行なうことができると共
に、アイドル時の回転数を低下させることも可能とな
り、燃費改善の向上をもたらすという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例１を示すブロック図である。
【図２】軽負荷時の発電カット制御を説明するフローチ
ャートである。
ャートである。
【図３】軽負荷時の発電カット制御を説明するタイムチ
ャートである。
ャートである。
【図４】オルタネータの負荷応答制御を説明するフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】オルタネータの負荷応答制御を説明するタイム
チャートである。
チャートである。
【図６】アイドル回転数制御負荷補正を説明するタイム
チャートである。
チャートである。
【図７】オルタネータの発電デューティとエンジン工程
との関係を示す関係図である。
との関係を示す関係図である。
【図８】オルタネータの負荷応答制御のフィードバック
制御を説明するフローチャートである。
制御を説明するフローチャートである。
２ オルタネータ ５ 電流センサ ６ ＥＣＵ
Claims (2)
- 【請求項１】 車両用発電機の出力電流を検出する電流
検出手段と、 この電流検出手段の出力信号に基づいて前記車両用発電
機の出力電流の微分値または偏差を求める演算手段と、 この演算手段により求められた前記微分値または偏差が
所定値以上となった場合、前記車両用発電機の出力電流
を零または設定値に制御し、その後前記出力電流を漸増
させる制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用電子制御装置。 - 【請求項２】 車両用発電機であって、この制御信号を
モニタ可能なモニタ端子を有する車両用発電機の出力電
流を検出する電流検出手段と、 この電流検出手段の出力信号に基づいて前記車両用発電
機の出力電流の微分値または偏差を求める演算手段と、 この演算手段により求められた前記微分値または偏差が
所定値以上となった場合、前記車両用発電機の出力電流
を前記モニタ端子から得られた前記制御信号により制御
する制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用電子制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4202075A JPH0654463A (ja) | 1992-07-29 | 1992-07-29 | 車両用電子制御装置 |
| US08/095,983 US5467008A (en) | 1992-07-29 | 1993-07-23 | Electronic control device for controlling the alternator and the idling RPM of automotive engine |
| KR1019930014482A KR970003209B1 (ko) | 1992-07-29 | 1993-07-28 | 차량엔진의 아이들회전수 및 교류발전기를 제어하는 전자제어장치 |
| DE4325505A DE4325505C2 (de) | 1992-07-29 | 1993-07-29 | Elektronische Steuervorrichtung zum Steuern einer Lichtmaschine und der Leerlaufdrehzahl eines Motors eines Kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4202075A JPH0654463A (ja) | 1992-07-29 | 1992-07-29 | 車両用電子制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0654463A true JPH0654463A (ja) | 1994-02-25 |
Family
ID=16451542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4202075A Pending JPH0654463A (ja) | 1992-07-29 | 1992-07-29 | 車両用電子制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5467008A (ja) |
| JP (1) | JPH0654463A (ja) |
| KR (1) | KR970003209B1 (ja) |
| DE (1) | DE4325505C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009011036A (ja) * | 2007-06-27 | 2009-01-15 | Mitsubishi Motors Corp | 永久磁石式発電機の制御装置 |
| JP2014088106A (ja) * | 2012-10-30 | 2014-05-15 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用電力供給システム |
Families Citing this family (46)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4311670A1 (de) * | 1993-04-08 | 1994-10-13 | Bosch Gmbh Robert | Spannungsregler zur Regelung der Ausgangsspannung eines Generators |
| JPH07103010A (ja) * | 1993-10-12 | 1995-04-18 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
| JP3102981B2 (ja) * | 1993-12-28 | 2000-10-23 | 三菱電機株式会社 | 車両用交流発電機の出力制御装置 |
| JP3271730B2 (ja) * | 1994-04-28 | 2002-04-08 | キヤノン株式会社 | 発電システムの充電制御装置 |
| US6018200A (en) * | 1994-09-14 | 2000-01-25 | Coleman Powermate, Inc. | Load demand throttle control for portable generator and other applications |
| US6118186A (en) * | 1994-09-14 | 2000-09-12 | Coleman Powermate, Inc. | Throttle control for small engines and other applications |
| JP3248827B2 (ja) * | 1995-01-18 | 2002-01-21 | 三菱電機株式会社 | エンジン発電機の制御装置 |
| KR100261742B1 (ko) * | 1996-04-23 | 2000-07-15 | 오카베 히로무 | 차량용 교류 발전기의 전압제어장치 |
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