JP4556937B2

JP4556937B2 - 発電機制御システム

Info

Publication number: JP4556937B2
Application number: JP2006277057A
Authority: JP
Inventors: 弘文藤元
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-10-11
Filing date: 2006-10-11
Publication date: 2010-10-06
Anticipated expiration: 2026-10-11
Also published as: DE102007044591B4; JP2008099406A; DE102007044591A1

Description

本発明は、乗用車やトラック等に搭載される発電機制御システムに関する。

従来から、車両用交流発電機の急激な発電トルク変化がエンジンのアイドル回転の不安定につながることが知られている。特に、突然の負荷投入時に急激なトルク増大によりエンジンストールする場合があり、それを防ぐ手法として発電量を徐々に増加させる徐励制御技術がある（例えば、特許文献１。）。また、他の手法として、車両用交流発電機のプーリに一方向クラッチプーリを用い、プーリと回転子との回転差に応じて一方向クラッチがフリー状態と噛合い（ロック）状態とに切り替わり、特に回転変動の大きいアイドル回転時に駆動ベルトの滑りやばたつきを防止するものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
特開平８−２６６０９７号公報（第３−６頁、図１−８）特開２００１−３９６１号公報（第３−５頁、図１−７）

ところで、アイドル回転時に車両用交流発電機用のクラッチプーリが、低温時のエンジンの過大な回転変動と暖房用ヒータなどの大電流負荷投入時の急激な発電トルク増大により、タイミングによっては噛合い不良を起こすことがあり、これに伴ってクラッチ滑りによって発電不良が生じるおそれがあるという問題があった。一旦クラッチ滑りが発生するとクラッチ内のグリス粘性によって滑り状態が継続し、発電不足によるバッテリ上がりにつながることになる。このようなクラッチプーリの滑りは、一旦滑りを起こしてしまった場合に、特許文献１に開示された徐励制御技術だけでは、噛合い復帰させることはできない。

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、クラッチ滑りに伴う発電不良の発生を防止することができる発電機制御システムを提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明の発電機制御システムは、エンジンのクランク軸の駆動力を一方向に伝達する一方向クラッチを有する車両用発電機と、車両用発電機の回転数を検出する発電機回転数検出手段と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、発電機回転数検出手段とエンジン回転数検出手段のそれぞれによって検出された回転数に基づいて、一方向クラッチの滑りを検出する滑り検出手段と、滑り検出手段によって一方向クラッチの滑りを検出したときに、一時的にエンジン回転数を低下させるエンジン制御手段と、滑り検出手段によって一方向クラッチの滑りを検出し、一方向クラッチの滑り継続状態から噛み合い状態に復帰したときに、車両用発電機の発電量の増加を抑制する発電抑制手段とを備えている。一方向クラッチの滑りを検出したときにエンジン回転数を一時的に下げ、滑り継続状態において安定したバランスを崩すことにより、一方向クラッチを噛み合い状態に復帰させることができ、クラッチ滑りに伴う発電不良の発生を防止することが可能となる。

また、上述した発電抑制手段は、所定の徐励時間をかけて発電量を徐々に増加させる徐励制御を行うことが望ましい。一時的にエンジン回転数を低下させたときに同時に徐励制御を行うことにより、低下したエンジン回転数を速やかに元の回転数に戻すことができる。

また、上述した発電抑制手段は、エンジン温度あるいはエンジン温度と相関のある周囲温度が低いときに徐励時間を長く、反対に高いときに徐励時間を短く設定することが望ましい。一般に、温度が低いほどアイドル回転の変動が大きいことが知られており、温度を考慮して徐励時間を設定することにより、どんな温度でも速やかに元のエンジン回転数に戻すことができる。

以下、本発明を適用した一実施形態の発電機制御システムについて、図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、一実施形態の発電機制御システムの全体構成を示す図である。図１に示すように、本実施形態の発電機制御システムは、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０のクランク軸の駆動力を一方向に伝達する一方向クラッチを有する車両用発電機（ＡＬＴ）２０と、エンジン１０の回転制御等を行うＥＣＵ（エンジン制御装置）４０とを備えている。エンジン１０とＥＣＵ４０の間は通信線Ｓ１によって、発電制御装置３０とＥＣＵ４０の間は通信線Ｓ２によってそれぞれ接続されている。また、車両用発電機２０は、バッテリ５０と接続されており、バッテリ５０に充電電力を供給するとともに、バッテリ５０に接続された各種の電気負荷（図示せず）に動作電力を供給する。

また、本実施形態では、車両用発電機２０の回転数を検出する発電機回転数検出手段と、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、発電機回転数検出手段とエンジン回転数検出手段のそれぞれによって検出された回転数に基づいて一方向クラッチの滑りを検出する滑り検出手段と、滑り検出手段によって一方向クラッチの滑りを検出したときに一時的にエンジン回転数を低下させるエンジン制御手段と、滑り検出手段によって一方向クラッチの滑りを検出したときに車両用発電機２０の発電量の増加を抑制する発電抑制手段の各機能が、車両用発電機２０に内蔵された発電制御装置３０とＥＣＵ４０とそれぞれに分散して配置されている。これらの具体例については後述する。

図２は、図１に示した発電機制御システムの全体動作を示す流れ図であり、車両用発電機２０に備わった一方向クラッチに滑りが発生したときに噛み合い状態に復帰させる場合の動作手順が示されている。

ＥＣＵ４０によってエンジン回転数が検出され（ステップ１００）、発電制御装置３０によって車両用発電機２０の回転数（発電機回転数）が検出される（ステップ１０１）。発電制御装置３０によって検出された発電機回転数は、通信線Ｓ２を介してＥＣＵ４０に送られる。

次に、ＥＣＵ４０は、検出したエンジン回転数と、発電制御装置３０から送られてきた発電機回転数とに基づいて車両用発電機２０に備わったクラッチに滑りが発生しているか否かを判定する（ステップ１０２）。クラッチが噛み合い状態にある場合には、エンジン回転数と発電機回転数は一致する（エンジン１０から車両用発電機２０へはプーリを介して駆動力が伝達されるため、正確には、「エンジン回転数にプーリ比を乗じた値と発電機回転数が一致する」と表現すべきであるが、便宜上「エンジン回転数と発電機回転数が一致する」という表現を使うものとする）。しかし、滑りが発生すると、エンジン回転数と発電機回転数とが一致せずに、エンジン回転数よりも発電機回転数の方が低い状態が継続する。ステップ１０２の判定ではこの状態が継続していることを検出して滑りの発生の有無を判断している。滑りが発生していない場合にはステップ１０２の判定において否定判断が行われ、ステップ１００に戻ってエンジン回転数の検出動作以降が繰り返される。

また、滑りが発生している場合にはステップ１０２の判定において肯定判断が行われる。一般には、クラッチの滑りはエンジンのアイドル時に発生する。次に、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数を所定回転数（例えば５０ｒｐｍ）だけ一時的に低下させる制御を行う（ステップ１０３）。また、このエンジン回転数の低下と並行して、ＥＣＵ４０は、その時点におけるエンジン温度あるいはエンジン温度と相関のある周囲温度（例えば、エンジン１０の近傍に設けられた温度センサを用いて検出した温度）に応じた徐励時間を決定し（ステップ１０４）、この徐励時間を含む徐励発電指示を発電制御装置３０に送る（ステップ１０５）。この指示を受け取った発電制御装置３０は、発電量の増加要求があった場合にこの徐励時間をかけて徐々に発電量を増加させる徐励発電制御を行う。徐励時間は、エンジン温度等が低い場合には長く、反対に高い場合には短くなるように設定されている。

ＥＣＵ４０は、徐励時間が経過したか否かを判定し（ステップ１０６）、経過していない場合には否定判断を行ってこの判定を繰り返す。また、徐励時間が経過した場合にはステップ１０６の判定において肯定判断が行われ、ステップ１００に戻ってエンジン回転数の検出動作以降が繰り返される。

このように、本実施形態の発電機制御システムでは、一方向クラッチの滑りを検出したときにエンジン回転数を一時的に下げ、滑り継続状態においてバランスを崩すことにより、一方向クラッチを噛み合い状態に復帰させることができ、クラッチ滑りに伴う発電不良の発生を防止することが可能となる。特に、一時的にエンジン回転数を低下させたときに徐励制御を行うことにより、低下したエンジン回転数を速やかに元の回転数に戻すことができる。

また、一般に温度が低いほどエンジン１０のアイドル回転の変動が大きいことが知られており、温度を考慮して徐励時間を設定することにより、どんな温度でも速やかにエンジン回転数を元に戻すことができる。

図３は、エンジン１０のアイドル時におけるエンジン回転数と発電機回転数の関係および発電電流の時間変化を示す図である。図３に示すように、アイドル時にクラッチ滑りが発生すると、エンジン回転数ｂよりも発電機回転数ａが低下する状態が進行し、その後滑り安定状態に達する。この状態ではバランスがとれており、何も外乱が加わらないと噛み合い状態に復帰することはできない。なお、この状態では、発電機回転数ａが低下しているので、バッテリ５０や各種の電気負荷に供給可能な発電電流も減少している。

本実施形態では、上記の滑り安定状態が所定時間継続したときにクラッチ滑りの発生が検出されて、エンジン回転数ｂが一時的に下げられ、同時に徐励制御が開始される。なお、徐励制御は、クラッチの噛み合い状態が復帰する時点と同時あるいはそれ以前に開始されていることが望ましい。

次に、車両用発電機２０に備わったプーリユニットの具体例について説明する。図４は、一実施形態のプーリユニットの軸方向断面図である。また、図５は図４のＶ−Ｖ線断面図である。これらの図に示すプーリユニット２００は、同心状に配設されるプーリ２１０および軸体２１２と、プーリ２１０と軸体２１２との間の環状空間に介装される一方向クラッチ２２０と、この環状空間において一方向クラッチ２２０の軸方向両側に配設される２個の軸受け２３０、２３２とを備えている。

プーリ２１０の外周には、波状のベルト巻き掛け用の溝が形成されている。このプーリ２１０は、エンジン１０のクランクシャフトによって、ベルトを介して回転駆動される。軸体２１２は、円筒状の部材からなっており、車両用発電機２０の回転軸２８に固定されている。軸体２１２の外周面には、円周方向に沿った複数箇所に、表面が曲面形状（Ｒ面状）のカム面２１２ａが形成されている。この複数箇所に形成されたカム面２１２ａとプーリ２１０の内周面２１０ａとによって複数のポケット部が形成されており、各ポケット部には、ローラ２２６と、このローラ２２６を円周方向に沿った一方向に押圧するほぼ長方形断面を有するコイルバネ２２８とが一つずつ収容されている。このポケット部は、円周方向に沿って次第に径方向幅が狭くなるくさび状空間を内包したクラッチカム部を形成している。ローラ２２６は、コイルバネ２２８によってこのくさび状空間の狭い側（ロック側）に押圧される。このポケット部とこれに内包されるローラ２２６およびコイルバネ２２８によって一方向クラッチ２２０が形成されている。また、軸体２１２の一部であって、軸方向に沿って上述したローラ２２６と重複しない位置に、回転軸２８にこの軸体２１２を取り付けるための回転軸固定部２１４が形成されている。

プーリ２１０の回転速度が軸体２１２の回転速度よりも相対的に速くなると、一方向クラッチ２２０のローラ２２６が、くさび状空間の径方向幅が狭い側に移動する。このため、ローラ２２６がカム面２１２ａとプーリ２１０の内周面２１０ａとの間に挟み込まれて、軸体２１２とプーリ２１０とが一体的に回転するロック状態（噛み合い状態）になる。したがって、プーリ２１０と軸体２１２とが一体化して同期回転する。なお、このような噛み合い状態となる条件において軸体２１２とプーリ２１０とが一体にならず、プーリ２１０よりも軸体２１２の回転数の方が遅くなる状態がクラッチ滑りである。

一方、プーリ２１０の回転速度が軸体２１２の回転速度よりも相対的に遅くなると、一方向クラッチ２２０のローラ２２６が、くさび状空間の径方向幅が広い側に移動する。このため、ローラ２２６がカム面２１２ａとプーリ２１０の内周面２１０ａとの間に挟み込まれた状態が解除され、軸体２１２とプーリ２１０とが別々に回転可能なフリー状態になる。したがって、プーリ２１０から軸体２１２への回転動力の伝達が遮断され、軸体２１２のみが回転慣性力によって回転を維持する。

次に、車両用発電機２０の徐励制御を実施するために必要な構成の具体例について説明する。図６は、車両用発電機２０および内蔵された発電制御装置３０の具体的な構成を示す図である。図６に示すように、車両用発電機２０は、固定子に含まれる３相の固定子巻線２１と、固定子巻線２１の３相出力を全波整流する整流装置２２と、回転子に含まれる界磁巻線２３と、出力電圧を制御する発電制御装置３０とを含んで構成されている。車両用発電機２０の出力端子（Ｂ端子）は、バッテリ５０に直接接続されている。また、発電制御装置３０のＳ端子がバッテリ５０の正極端子に接続されているとともに、Ｃ端子が信号線Ｓ２を介してＥＣＵ４０に接続されている。

次に、発電制御装置３０の詳細について説明する。スイッチングトランジスタ３１は、界磁巻線２３と直列に接続されており、オンオフすることにより界磁巻線２３に流れる励磁電流を断続する。抵抗３２は、スイッチングトランジスタ３１のコレクタと環流ダイオード３４のアノードとの接続点とＦ端子との間に挿入されており、界磁巻線２３に流れる励磁電流を検出するために用いられる。環流ダイオード３４は、界磁巻線２３に並列に接続されており、スイッチングトランジスタ３１がオフのときに界磁巻線２３に流れる励磁電流を環流させる。

コンデンサ３１０、抵抗３１１、３１２、電圧比較器３１３によって電圧制御回路が構成されている。この電圧制御回路は、バッテリ５０の出力電圧を分圧した電圧と、所定の基準電圧Ｖref とを比較し、これらの大小関係に応じてローレベルあるいはハイレベルの信号を生成する。Ｓ端子に印加されるバッテリ５０の端子電圧（バッテリ電圧Ｖｂ）が抵抗３１１、３１２によって構成される分圧回路によって分圧され、この分圧電圧が電圧比較器３１３のマイナス端子に印加される。電圧比較器３１３は、このマイナス端子に印加された分圧電圧と、プラス端子に印加された所定の基準電圧Ｖref とを比較し、分圧電圧の方が基準電圧Ｖref よりも低い場合には出力をハイレベルに設定し、反対に分圧電圧の方が基準電圧Ｖref よりも高い場合には出力をローレベルに設定する。例えば、分圧電圧が基準電圧Ｖref と等しくなるときのバッテリ電圧Ｖｂを「調整電圧Ｖｃ」と称するものとする。電気負荷が接続されて車両用発電機２０の出力電圧が低下したような場合には、バッテリ５０の端子電圧が調整電圧Ｖｃよりも低くなり、電圧比較器３１３のマイナス端子に印加される電圧が基準電圧Ｖref よりも低くなるため、電圧比較器３１３の出力がハイレベルになる。

可変抵抗３１５とコンデンサ３１６によって平均導通率検出回路が構成されている。この平均導通率検出回路は、スイッチングトランジスタ３１の平均導通率を検出するためのものである。これらの可変抵抗３１５とコンデンサ３１６によって平滑回路が構成されており、可変抵抗３１５の一方端には、界磁巻線２３が接続されたＦ端子に現れる電圧が印加されている。スイッチングトランジスタ３１がオン状態のときには、界磁巻線２３がこのスイッチングトランジスタ３０を介して接地されるため、Ｆ端子の電圧は低くなる。このため、コンデンサ３１６から可変抵抗３１５を介してＦ端子側に電流が流れ、コンデンサ３１６が放電される。反対に、スイッチングトランジスタ３１がオフ状態のときには、Ｆ端子の電圧は高くなるため、Ｆ端子から可変抵抗３１５を介してコンデンサ３１６に電流が流れ、コンデンサ３１６が充電される。したがって、所定周期でスイッチングトランジスタ３１のオン状態とオフ状態とが切り替わって、コンデンサ３１６が充放電されることにより、コンデンサ３１６の端子電圧をスイッチングトランジスタ３１の平均導通率として検出することができる。

インピーダンス変換回路３２０は、出力端子が反転入力端子に接続された演算増幅器によって構成されたボルテージホロワ回路であり、可変抵抗３１５とコンデンサ３１６によって構成される平滑回路の出力電圧を高インピーダンスで受けて、そのままの電圧レベルで出力する。

抵抗３２５と可変定電流回路３２６によって降圧回路が構成されている。この降圧回路は、インピーダンス変換回路３２０の出力電圧を降圧するためものである。可変定電流回路３２６は、所定の定電流を生成する。この定電流の電流値は、徐励条件設定回路３４０によって可変に設定される。可変定電流回路３２６によって生成された定電流が抵抗３２５に流れることにより、この抵抗３２５によって電圧降下が生じる。この電圧降下分が降圧回路としての電圧降下量であり、インピーダンス変換回路３２０の出力電圧に対してこの電圧降下量が降圧される。例えば、抵抗３２５の抵抗値は、約４ＫΩに設定されている。

三角波発生回路３３１と電圧比較器３３２によって上限導通率設定回路が構成されている。この上限導通率設定回路は、スイッチングトランジスタ３１の現在の平均導通率に対して所定の上限幅を加算した上限導通率を設定するためのものである。電圧比較器３３２のマイナス端子には、インピーダンス変換回路３２０から出力されて抵抗３２５による電圧降下量だけ降圧された後の電圧Ｖｄが印加されており、プラス端子には三角波発生回路３３１によって生成された三角波電圧が印加されている。三角波発生回路３３１によって生成される三角波電圧は、ピーク値が４Ｖ、ボトム値が０Ｖであり、その周期Ｔが約２０ｍｓｅｃに設定されている。

例えば、スイッチングトランジスタ３１の平均導通率が５０％のときに、可変抵抗３１５とコンデンサ３１６によって構成される平均導通率検出回路の出力電圧（コンデンサ３１６の端子電圧）は２Ｖとなる。このとき、電圧比較器３３２のマイナス端子に印加される電圧Ｖｄは、この平均導通率検出回路の出力電圧（２Ｖ）よりも、可変定電流回路３２６と抵抗３２５によって定まる電圧降下分だけ低くなった値となる。電圧比較器３３２では、この電圧Ｖｄと、三角波発生回路３３１によって生成される三角波電圧とを比較することにより、このとき可変抵抗３１５とコンデンサ３１６によって検出された平均導通率５０％に、抵抗３２５による電圧降下分に相当するデューティ比αを加算したデューティ比（５０＋α）％であって、周期が三角波電圧と同じ２０ｍｓｅｃの上限導通率信号を出力する。すなわち、抵抗３２５による電圧降下分に相当するデューティ比αを小さくすることにより徐励時間を長くすることができ、反対にデューティ比αを大きくすることにより徐励時間を短くすることができる。本実施形態では、徐励条件設定回路３４０は、ＥＣＵ４０から送られてくる徐励時間を実現するために必要なデューティ比αに対応する定電流の発生を可変定電流回路３２６に対して指示する。

アンド回路３５０は、電圧比較器３１３から出力される信号と、上限導通率設定回路を構成する電圧比較器３３２から出力される上限導通率信号とが入力されており、これら２つの入力信号の論理積を求める。

温度センサ３６０は、車両用発電機２０の温度を検出する。検出回路３６２は、各種の発電機情報を検出する。本実施形態では、車両用発電機２０の温度、回転数、出力電圧、励磁電流が発電機情報として検出される。この中で、温度は温度センサ３６０の出力に基づいて検出される。回転数は、固定子巻線２１を構成する相巻線に現れる電圧をＰ端子を介して取得し、その周波数をカウントすることにより検出される。出力電圧は、Ｂ端子の電圧が直接検出される。励磁電流は、Ｆ端子に接続された抵抗３２の両端電圧に基づいて検出される。

通信回路３７０は、外部のＥＣＵ４０とＣ端子を介して信号線Ｓ２で接続されており、ＥＣＵ４０との間で各種の情報を送受信する処理を行う。発電制御装置３０からＥＣＵ４０に対しては、検出回路３６２によって検出された発電機情報が送信される。また、ＥＣＵ４０から発電制御装置３０に対しては、徐励制御を行う際の徐励条件情報が送られる。この徐励条件情報には徐励時間が含まれている。

上述した抵抗３２、検出回路３６２が発電機回転数検出手段に、可変定電流回路３２６、徐励条件設定回路３４０、電圧比較器３３２およびこれらの周辺回路と後述する徐励時間設定回路４６が発電抑制手段にそれぞれ対応する。

なお、上述した説明では可変定電流回路３２６によって生成される定電流の値を可変して抵抗３２５における電圧降下量を変更したが、定電流の値を一定にするとともに、抵抗３２５を可変抵抗によって構成してその抵抗値を可変しても、抵抗３２５における電圧降下量を変更することができる。

図７は、ＥＣＵ４０の詳細構成を示す図である。図７に示すように、ＥＣＵ４０は、通信回路４１、エンジン回転数検出回路４２、エンジン温度検出回路４３、滑り検出回路４４、エンジン制御回路４５、徐励時間設定回路４６を含んで構成されている。通信回路４１は、発電制御装置３０との間で各種の情報を送受信する処理を行う。上述したように、発電制御装置３０から送られてくる発電機情報が受信され、発電制御装置３０に対して徐励時間情報が送信される。エンジン回転数検出回路４２は、エンジン１０の回転数を検出する。エンジン温度検出回路４３は、エンジン温度（あるいはエンジン温度と相関のある周囲温度）を検出する。滑り検出回路４４は、エンジン回転数と発電機回転数に基づいて一方向クラッチ２２０の滑りを検出する。エンジン制御回路４５は、滑り検出回路４４によって一方向クラッチ２２０の滑りを検出したときに一時的にエンジン回転数を低下させる制御を行う。徐励時間設定回路４６は、車両用発電機２０の発電量の増加を抑制するために実施する徐励制御の実施期間である徐励時間を設定する。上述したエンジン回転数検出回路４２がエンジン回転数検出手段に、滑り検出回路４４が滑り検出手段に、エンジン制御回路４５がエンジン制御手段にそれぞれ対応する。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲で種々の変形実施が可能である。例えば、上述した実施形態では、ＥＣＵ４０においてクラッチの滑り状態の検出や徐励時間の設定を行うようにしたが、これらの動作を発電制御装置３０あるいはその他の装置によって行うようにしてもよい。

また、上述した実施形態では、プーリユニットの具体例を図４および図５を用いて説明したが、一方向クラッチを有するプーリユニットの具体的な構造については図４および図５に示したものに限定されず、他の構造を採用してもよい。同様に、徐励制御を行う構成についても図６および図７に示した構成に限定されず、他の構成を採用してもよい。

一実施形態の発電機制御システムの全体構成を示す図である。図１に示した発電機制御システムの全体動作を示す流れ図である。エンジンのアイドル時におけるエンジン回転数と発電機回転数の関係および発電電流の時間変化を示す図である。一実施形態のプーリユニットの軸方向断面図である。図４のＶ−Ｖ線断面図である。車両用発電機および内蔵された発電制御装置の具体的な構成を示す図である。ＥＣＵの詳細構成を示す図である。

符号の説明

１０エンジン（Ｅ／Ｇ）
２０車両用発電機（ＡＬＴ）
３０発電制御装置
４０ＥＣＵ
４２エンジン回転数検出回路
４３エンジン温度検出回路
４４滑り検出回路
４５エンジン制御回路
４６徐励時間設定回路
５０バッテリ

Claims

エンジンのクランク軸の駆動力を一方向に伝達する一方向クラッチを有する車両用発電機と、
前記車両用発電機の回転数を検出する発電機回転数検出手段と、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記発電機回転数検出手段と前記エンジン回転数検出手段のそれぞれによって検出された回転数に基づいて、前記一方向クラッチの滑りを検出する滑り検出手段と、
前記滑り検出手段によって前記一方向クラッチの滑りを検出したときに、一時的にエンジン回転数を低下させるエンジン制御手段と、
前記滑り検出手段によって前記一方向クラッチの滑りを検出し、前記一方向クラッチの滑り継続状態から噛み合い状態に復帰したときに、前記車両用発電機の発電量の増加を抑制する発電抑制手段と、
を備えることを特徴とする発電機制御システム。
請求項１において、
前記発電抑制手段は、所定の徐励時間をかけて発電量を徐々に増加させる徐励制御を行うことを特徴とする発電機制御システム。
請求項２において、
前記発電抑制手段は、エンジン温度あるいはエンジン温度と相関のある周囲温度が低いときに前記徐励時間を長く、反対に高いときに前記徐励時間を短く設定することを特徴とする発電機制御システム。