JP4561792B2 - 車両用発電制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗用車やトラック等に搭載される車両用発電機の出力電圧を制御する車両用発電制御装置に関する。

従来から、電気負荷投入時の発電機の発電量急増による発電機トルクの増加によりアイドル回転が著しく低下することに伴う振動の発生やエンジンストールの発生を防止するため、励磁電流の増加率の最大値を設定値以下に抑制する機能、いわゆる徐励制御機能を有する発電制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この徐励制御機能を実現するためには、励磁駆動回路の駆動デューティ（以下、「ＦＤＵＴＹ」と称する）の平均的な値を徐励記憶デューティとして記憶しておき、ＦＤＵＴＹが徐励記憶デューティを超えないように制御する必要がある。この場合、励磁電流の増加率の最大値は、徐励記憶デューティの増加率によって決定される。上述した従来の発電制御装置では、車両状態などに応じて励磁電流の増加率の最大値を切り替え、電気負荷投入時の発電増加速度を最適な値に設定している。
特開２００６−１２１８６９号公報（第５−１０頁、図１−６）

ところで、特許文献１に開示された発電制御装置では、励磁電流の増加率の最大値は切り替え可能であるが、徐励記憶デューティの低下速度は一定となっている。実際の車両では、アイドル時に外乱による回転のふらつきや周期的に作動する比較的小さな電気負荷の変動が発生するが、徐励制御機能が働く場合には、徐励記憶デューティの低下速度が速いと、徐励記憶デューティによるＦＤＵＴＹの増加の抑制が常時発生するため、回転のふらつきや電気負荷の変動に応じて電圧変動が大きくなり、ランプ類の明暗などの悪影響が生じる。反対に、徐励記憶デューティの低下速度が遅い場合には、このような不具合は生じないが、電気負荷遮断後の発電量が低下した直後に再び電気負荷を投入すると、徐励記憶デューティはまだ低下していないため、徐励制御動作なしで急激に発電量が増加することになり、発電機トルクが急増し、アイドル回転が低下するという不具合が発生してしまう。このように、車両の電気負荷状態によって、電圧変動や回転低下を招くといった徐励制御機能の弊害が発生してしまうという問題があった。

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、徐励制御時の電圧変動や回転低下を低減することができる車両用発電制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明の車両用発電制御装置は、車両用発電機の励磁巻線への通電を断続制御して車両用発電機の出力電圧を設定値に制御する車両用発電制御装置であって、車両用発電機の出力電圧が設定値以下になったときに、励磁巻線への通電を断続制御する励磁駆動デューティの値を増減する制限値である徐励デューティの値を徐々に増加させて励磁電流を徐々に増加させ、反対に、車両用発電機の出力電圧が設定値以上になったときに、徐励デューティの値を徐々に減少させて励磁電流を減少させる発電制御回路を備え、発電制御回路は、徐励デューティの値を増加させる速度を変更する増加速度変更手段と、徐励デューティの値を減少させる速度を変更する減少速度変更手段を有する。これにより、電気負荷の投入状態などの車両状態に応じて徐励デューティの値を減少させる速度を変更することができ、常に最適な徐励制御を行って車両用発電機やバッテリの電圧変動やアイドル時のエンジン回転低下を防止することができる。

また、上述した車両用発電機に搭載され、外部制御装置から送られてくる信号によって減少速度変更手段による減少速度の切り替えを行うことが望ましい。これにより、電気負荷の投入状態や車両状態を徐励制御に反映させることが容易となる。

また、上述した発電制御回路は、減少速度変更手段による徐励デューティの値の減少速度の変更と、増加速度変更手段による徐励デューティの値の増加速度の変更を、同時に実施する。これらを同時に実施することにより、徐励制御機能の特性を大幅に変更することができる。

また、暖機状態が終了して車両が低アイドル状態になったとき、減少速度変更によって徐励デューティの値を減少させる速度を大とする。低アイドル状態になったときに徐励デューティの減少速度を増加させることにより、徐励デューティを低い値に維持することができるため、電気負荷投入時のエンジン回転の落ち込みを防止することができる。

また、アイドル回転が不安定状態にあるとき、減少速度変更によって徐励デューティの値を減少させる速度を大とする。アイドル回転が不安定なときに徐励デューティの減少速度を増加させることにより、発電機トルクの変動を抑制することができ、エンジンの回転変動を抑えることができる。

以下、本発明を適用した一実施形態の車両用発電制御装置について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明を適用した一実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図であり、あわせてこの車両用発電制御装置と車両用発電機やバッテリ、ＥＣＵとの接続状態が示されている。

図１において、車両用発電制御装置２は、車両用発電機１の出力端子（Ｂ端子）の電圧（発電機出力電圧ＶＢ）が所定の調整電圧設定値（例えば１４Ｖ）になるように制御するためのものである。また、車両用発電制御装置２は、Ｂ端子以外に、通信端子（Ｃ端子）とグランド端子（Ｅ端子）を有している。Ｂ端子は、所定の充電線を介してバッテリ３や各種の電気負荷（図示せず）に接続されている。Ｃ端子は、外部制御装置としてのＥＣＵ（電子制御装置）５に接続されている。Ｅ端子は、車両用発電機２のフレームに接続されている。なお、図１では、車両用発電制御装置２は、車両用発電機１と並行して図示したが、実際には車両用発電機１に内蔵されている。

車両用発電機１は、固定子に含まれる３相の固定子巻線１０１と、回転子に含まれる励磁巻線１０２と、固定子巻線１０１の３相出力を全波整流するために設けられた整流回路１０３とを含んで構成されている。この車両用発電機１の出力電圧の制御は、励磁巻線１０２に対する通電を車両用発電制御装置２によって適宜断続制御することにより行われる。

次に、車両用発電制御装置２の詳細構成および動作について説明する。図１に示すように、車両用発電制御装置２は、ＮチャネルＭＯＳ−ＦＥＴ２０１、環流ダイオード２０２、発電制御回路２０５、回転検出回路２０６、通信制御回路２０７、電源回路２０８を備えている。

ＭＯＳ−ＦＥＴ２０１は、励磁巻線１０２に直列に接続されており、オン状態のときに励磁巻線１０２に励磁電流が流れる。環流ダイオード２０２は、励磁巻線１０２に並列に接続されており、ＭＯＳ−ＦＥＴ２０１がオフ状態のときに励磁電流を環流させる。

発電制御回路２０５は、励磁駆動デューティＦＤＵＴＹでＭＯＳ−ＦＥＴ２０１を断続制御するとともに、徐励制御を行うためにこの励磁駆動デューティＦＤＵＴＹを制限する徐励デューティＪ＿ＤＵＴＹを設定する。

回転検出回路２０６は、固定子巻線１０１のいずれかの相に現れる相電圧を監視することにより、車両用発電機１の回転数を検出し、検出した回転数に対応する電圧を出力する。通信制御回路２０７は、Ｃ端子を介してＥＣＵ５との間で送受信する各種信号の通信制御を行う。電源回路２０８は、所定の動作電圧を生成する。上述した発電制御回路２０５が減少速度変更手段、増加速度変更手段に対応する。

本実施形態の車両用発電制御装置２はこのような構成を有しており、次にその制御動作を説明する。

（１）車両用発電制御装置２における動作
図２は、車両用発電制御装置２による動作手順を示す流れ図である。キースイッチ（図示せず）がオンされると、ＥＣＵ５から車両用発電制御装置２のＣ端子に向けてシリアルの通信信号が送信される。車両用発電制御装置２内の通信制御回路２０７は、Ｃ端子を監視しており、この通信信号を受信したか否かを判定する（ステップ１００）。受信していない場合には否定判断が行われ、この判定が繰り返される。また、Ｃ端子を介してＥＣＵ５から送られてくる通信信号を受信するとステップ１００の判定において肯定判断が行われ、通信制御回路２０７は、電源回路２０８に向けて電源オン信号を入力する（ステップ１０１）。電源回路２０８は、入力される電源オン信号に応じて、各部に供給する動作電圧の生成を開始する。これにより、車両用発電制御装置２全体が所定の発電制御動作を開始する。

次に、発電制御回路２０５は、ＥＣＵ５から送られてくる通信信号に基づいて、徐励デューティ増加速度Ｔ２と徐励デューティ減少速度Ｔ１のそれぞれの値を設定する（ステップ１０２）。徐励デューティ増加速度Ｔ２は、励磁電流の増加速度を制御するための徐励デューティの増加速度を規定する値である。徐励デューティ減少速度Ｔ１は、徐励デューティの減少速度を規定する値である。また、これら徐励デューティ増加速度Ｔ２と徐励デューティ減少速度Ｔ１のそれぞれの値はＥＣＵ５によって可変設定される（詳細は後述する）。

次に、発電制御回路２０５は、発電機出力電圧ＶＢを抵抗２０３、２０４によって構成される分圧回路を用いて検出する（ステップ１０３）。また、発電制御回路２０５は、ＥＣＵ５から送られてくる通信信号に含まれる調整電圧Ｖreg と、ステップ１０３において検出した発電機出力電圧ＶＢとに基づいて、電圧制御デューティＤ＿ＤＵＴＹを演算する（ステップ１０４）。電圧制御デューティＤ＿ＤＵＴＹは、定常状態において、発電機出力電圧ＶＢを調整電圧Ｖreg に制御するために、励磁巻線１０２への導通をＭＯＳ−ＦＥＴ２０１によって断続制御（励磁電流をＰＷＭ制御）する駆動デューティである。具体的には、電圧制御デューティＤ＿ＤＵＴＹは、以下の式で演算される。

Ｄ＿ＤＵＴＹ＝Ｋ１（ＶＢ−Ｖreg）＋Ｋ２・ΔＶＢ／Δｔ
＋Ｋ３・∫（ＶＢ−Ｖreg）Δｔ …（１）
ここで、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３は所定の定数、Δｔは電圧制御デューティＤ＿ＤＵＴＹを演算する時間間隔、ΔＶＢは発電機出力電圧ＶＢのΔｔにおける変化量である。（１）式の右辺第１項は発電機出力電圧ＶＢと調整電圧Ｖreg との差に比例した値を、右辺第２項は発電機出力電圧ＶＢの単位時間当たりの変化量に比例した値を、右辺第３項は発電機出力電圧ＶＢと調整電圧Ｖreg との差の累積値に比例した値を示している。

次に、発電制御回路２０５は、徐励デューティＪ＿ＤＵＴＹを以下の式で演算する（ステップ１０５）。徐励デューティＪ＿ＤＵＴＹは、励磁電流の急激な変化を抑えるために、ＭＯＳ−ＦＥＴ２０１を断続制御する駆動デューティである励磁駆動デューティＦＤＵＴＹを制限した値でる。
（定常状態）
Ｊ＿ＤＵＴＹ＝ＦＤＵＴＹ＋α＿ＤＵＴＹ …（２）
ここで、α＿ＤＵＴＹは、励磁電流の変化が許容されるＦＤＵＴＹの変化量である。例えば、α＿ＤＵＴＹが１０％に設定されると、ＦＤＵＴＹが１０％変化しても徐励制御は働かない。電気負荷の使用状態や車両用発電機１の発電状態に変化がない定常状態においては、ＦＤＵＴＹの急激な変化がないため、その時点でのＦＤＵＴＹにα＿ＤＵＴＹを加えた値が徐励デューティＪ＿ＤＵＴＹとして設定されることを（２）式は示している。
（過渡状態）
１）Ｊ＿ＤＵＴＹ＞ＦＤＵＴＹ＋α＿ＤＵＴＹのとき
Ｊ＿ＤＵＴＹ＝Ｊ＿ＤＵＴＹ
−Ｔ１（Ｊ＿ＤＵＴＹ−（ＦＤＵＴＹ＋α＿ＤＵＴＹ））…（３）
大きな電気負荷が切断された場合に相当する。ＦＤＵＴＹが急激に（具体的には変化量がα＿ＤＵＴＹ以上となるように）小さくなるため、（２）式を用いて設定された徐励デューティＪ＿ＪＵＴＹよりもＦＤＵＴＹとα＿ＤＵＴＹとを加算した値の方が小さくなる。この場合には、（３）式を用いて新たな徐励デューティＪ＿ＤＵＴＹが設定される。
２）Ｊ＿ＤＵＴＹ＜ＦＤＵＴＹ＋α＿ＤＵＴＹのとき
Ｊ＿ＤＵＴＹ＝Ｊ＿ＤＵＴＹ＋Ｔ２ …（４）
大きな電気負荷が投入された場合に相当する。ＦＤＵＴＹが急激に（具体的には変化量がα＿ＤＵＴＹ以上となるように）大きくなるため、（２）式を用いて設定された徐励デューティＪ＿ＪＵＴＹよりもＦＤＵＴＹとα＿ＤＵＴＹとを加算した値の方が大きくなる。この場合には、（４）式を用いて新たな徐励デューティＪ＿ＤＵＴＹが設定される。

次に、発電制御回路２０５は、励磁駆動デューティＦＤＵＴＹを以下の式で演算する（ステップ１０６）。

ＦＤＵＴＹ＝ＭＩＮ（Ｄ＿ＤＵＴＹ，Ｊ＿ＤＵＴＹ） …（５）
ＭＩＮ（Ａ，Ｂ）は、ＡとＢの小さい方の値を選択する関数である。（５）式により、電圧制御デューティＤ＿ＤＵＴＹと徐励デューティＪ＿ＤＵＴＹのうちの小さい方が励磁駆動デューティＦＤＵＴＹとして設定される。

次に、発電制御回路２０５は、励磁駆動デューティＦＤＵＴＹとなるようにＭＯＳ−ＦＥＴ２０１を断続制御によって駆動する（ステップ１０７）。定常状態においては、Ｊ＿ＤＵＴＹ＝ＦＤＵＴＹ＋α＿ＤＵＴＹ、Ｄ＿ＤＵＴＹ＝ＦＤＵＴＹなので、ＭＯＳ−ＦＥＴ２０１は、電圧制御デューティＤ＿ＤＵＴＹで駆動される。したがって、定常状態においては、発電機出力電圧ＶＢが調整電圧Ｖreg になるように、励磁電流値が一定周期のＰＷＭ制御により制御される。

なお、ＥＣＵ５から電源オンを指示する通信信号が送られてこない場合であっても、エンジンが始動すると、固定子巻線１０１の相電圧が残留磁束によって発生し、回転検出回路２０６において回転の立ち上がりを検出する。発電制御回路２０５は、回転検出回路２０６による回転の立ち上がり検出の有無を監視しており、立ち上がりが検出するとステップ１００の判定において肯定判断を行って、電源回路２０８に向けて電源オン信号を入力する（ステップ１０１）。このようにして通信信号を受信しない場合であっても回転を開始すると車両用発電制御装置２全体が所定の発電制御動作を開始する。

また、発電制御回路２０５は、通信信号が所定の設定時間以上送られてこない状態が継続し、かつ、車両用発電機１が回転していないか否かを判定しており（ステップ１０８）、このような状態の場合には肯定判断を行って、電源回路２０８による動作電圧の生成を停止させる。これにより、車両用発電制御装置２による一連の発電制御動作が終了する。

（２）ＥＣＵ５における動作
図３は、ＥＣＵ５による動作手順を示す流れ図である。ＥＣＵ５は、車速やエンジン回転等の走行状態に関する情報を受信（例えば車速センサ等から受信）するとともに、車両用発電機１の稼働率（励磁駆動デューティＦＤＵＴＹ）などの発電状態、電気負荷状態、バッテリ３の充電状態などの電源系の状態に関する信号を受信する（ステップ２００）。

次に、ＥＣＵ５は、アイドル時か否かを判定する（ステップ２０１）。アイドル時でない場合には否定判断が行われ、次に、ＥＣＵ５は、徐励デューティ増加速度Ｔ２と徐励デューティ減少速度Ｔ１のそれぞれの値として最大値を設定する（ステップ２０２）。励磁電流の変化速度に近い値、例えば０．２ｓ／１００％に設定する。その後、ＥＣＵ５は、これらの徐励デューティ増加速度Ｔ２と徐励デューティ減少速度Ｔ１を車両用発電制御装置２に向けて送信する（ステップ２０９）。したがって、アイドル時以外の走行状態では徐励制御は無効化され、励磁電流を駆動するＭＯＳ−ＦＥＴ２０１のＰＷＭ制御は電圧制御と同等となる。

一方、アイドル時の場合にはステップ２０１の判定において肯定判断が行われる。
次に、ＥＣＵ５は、アイドル回転が６００ｒｐｍ未満か否かを判定する（ステップ２０３）。エンジンの暖機状態が終了し、バッテリ３の充電状態が良好であって電気負荷が少なく、車両用発電機１の稼働率が低い場合には、アイドル回転が６００未満（例えば５５０ｒｐｍ）になる。この場合にはステップ２０３で肯定判断が行われ、次に、ＥＣＵ５は、間欠負荷動作（電気負荷の間欠動作）があるか否かを判定する（ステップ２０４）。間欠負荷動作がない場合には否定判断が行われ、次に、ＥＣＵ５は、徐励デューティ増加速度Ｔ２を小さい値（例えば、１５ｓ／１００％）に、徐励デューティ減少速度Ｔ１を大きい値（例えば、０．４ｓ／１００％）にそれぞれ設定する（ステップ２０５）。その後、ＥＣＵ５は、これらの徐励デューティ増加速度Ｔ２と徐励デューティ減少速度Ｔ１を車両用発電制御装置２に向けて送信する（ステップ２０９）。

図４は、間欠負荷動作が行われない場合の動作タイミングを示す図である。図４に示すように、電気負荷投入時の励磁駆動デューティＦＤＵＴＹの増加速度は遅くなり、励磁電流の増加速度も遅くなるので、車両用発電機１の駆動トルクの増加速度も遅くなり、エンジン回転の落ち込みを抑制することができる。

また、アイドル回転が６００ｒｐｍ以上の場合にはステップ２０３の判定において否定判断が行われる。次に、ＥＣＵ５は、回転変動があるか否かを判定する（ステップ２０６）。例えば、所定時間内のエンジン回転数の変動が１００ｒｐｍ以上の場合には、車両用発電機１の駆動トルクの変動に起因した回転変動の可能性があるものとしてステップ２０６の判定において肯定判断が行われる。この場合にはステップ２０４の間欠負荷動作の有無判定に移行する。間欠負荷動作中でない場合には、徐励デューティ増加速度Ｔ２が小さい値に、徐励デューティ減少速度Ｔ１が大きい値にそれぞれ設定されるため、車両用発電機１の駆動トルクの変動が抑制される。

また、回転変動がない場合にはステップ２０６の判定において否定判断が行われ、次に、ＥＣＵ５は、電気負荷を遮断した直後か否かを判定する（ステップ２０７）。遮断直後の場合には肯定判断が行われ、ステップ２０４の間欠負荷動作の有無判定に移行する。間欠負荷動作中でない場合には、徐励デューティ増加速度Ｔ２が小さい値に、徐励デューティ減少速度Ｔ１が大きい値にそれぞれ設定されるため、負荷遮断後の励磁駆動デューティＦＤＵＴＹの低下に応じて徐励デューティは速やかにＦＤＵＴＹ＋α＿ＤＵＴＹに収束するので、次回に電気負荷が投入された場合においても確実に徐励制御を継続することができる。

また、負荷遮断直後でない場合であってステップ２０７の判定において否定判断された場合や、間欠負荷動作中でない場合であってステップ２０４の判定において肯定判断された場合には、ＥＣＵ５は、徐励デューティ増加速度Ｔ２を大きい値（例えば、５ｓ／１００％）に、徐励デューティ減少速度Ｔ１を小さい値（例えば１．２ｓ／１００％）にそれぞれ設定する（ステップ２０８）。その後、ＥＣＵ５は、これらの徐励デューティ増加速度Ｔ２と徐励デューティ減少速度Ｔ１を車両用発電制御装置２に向けて送信する（ステップ２０９）。

図５は、間欠負荷動作が行われる場合の動作タイミングを示す図である。図５に示すように、間欠負荷動作中に電気負荷が遮断されたときに徐励デューティの低下が遅くなり、次の電気負荷の投入タイミングで励磁駆動デューティＦＤＵＴＹの短時間の上昇分が増加するので、励磁電流の上昇分が増え、バッテリ電圧の落ち込みを抑えることができる。したがって、間欠負荷動作時の周期的な電圧変動を抑えられ、ランプ明暗などの不具合を防止することができる。

また、負荷遮断直後でない場合、すなわちアイドル時でエンジン回転が６００ｒｐｍ以上で回転変動もなく安定している場合には、徐励デューティ増加速度Ｔ２が大きい値に、徐励デューティ減少速度Ｔ１が小さい値にそれぞれ設定されるため、エンジンの回転低下とバッテリ電圧低下が両立する程度の徐励制御が可能となる。

このように、本実施形態の車両システムでは、電気負荷の投入状態などの車両状態に応じて徐励デューティの値を減少させる速度（（３）式の右辺第２項）を変更することができ、常に最適な徐励制御を行って車両用発電機１やバッテリ３の電圧変動やアイドル時のエンジン回転低下を防止することができる。

また、ＥＣＵ５から送られてくる通信信号によって、徐励デューティの値を減少させる速度の切り替えを行うことにより、電気負荷の投入状態や車両状態を徐励制御に反映させることが容易となる。

また、発電制御回路２０５によって、徐励デューティの減少速度の切り替え（変更）と、徐励デューティの増加速度の切り替え（変更）とを同時に実施することにより（ＥＣＵ５によるステップ２０５、２０８の動作に対応する発電制御回路２０５の動作）、徐励制御機能の特性を大幅に変更することができる。

また、低アイドル状態になったときに徐励デューティの減少速度を増加させることにより、徐励デューティを低い値に維持することができるため、電気負荷投入時のエンジン回転の落ち込みを防止することができる。

また、間欠動作する電気負荷が投入されたとき、徐励デューティの値を減少させる速度を小とすることにより、電気負荷の間欠動作時に徐励デューティの値を高めに維持することができるため、間欠動作中の電圧変動を抑制することが可能となる。

また、電気負荷遮断時に、徐励デューティの値を減少させる速度を大とすることにより、すみやかに徐励デューティの値を減少させることができるため、電気負荷投入時の徐励制御を即座に実施することができる。

また、アイドル回転が不安定状態にあるとき、徐励デューティの値を減少させる速度を大とすることにより、発電機トルクの変動を抑制することができ、エンジンの回転変動を抑えることができる。

また、徐励デューティの値を減少させる速度を、この徐励デューティの値と励磁駆動デューティの値との偏差に応じて設定することにより（（３）式の右辺第２項）、徐励デューティ低下の挙動を、実際の励磁電流の減衰特性に近似させることができるので、電気負荷遮断時の励磁電流の急激な増加を極力抑えることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々の変形実施が可能である。例えば、車両用発電機１の種類に応じて、徐励デューティの値を減少させる速度を変更するようにしてもよい。具体的には、ＥＣＵ５は、徐励デューティ増加速度Ｔ２と徐励デューティ減少速度Ｔ１の値を車両用発電機１の種類に応じて可変設定すればよい。これにより、車両用発電機１のトルク特性や励磁電流の減衰特性に応じて徐励デューティの減少速度を設定することができ、最適な徐励制御を行うことが可能となる。

また、車両のエンジンに応じて、徐励デューティの値を減少させる速度を変更するようにしてもよい。具体的には、ＥＣＵ５は、徐励デューティ増加速度Ｔ２と徐励デューティ減少速度Ｔ１の値を車両のエンジンの種類に応じて可変設定すればよい。これにより、エンジンのトルク特性や、慣性トルク等の違いによって生じる外乱に対する回転変動特性に応じて、徐励デューティの最適な減少速度を設定することができ、エンジンの種類に応じてエンジン回転変動やバッテリ電圧変動を最適な状態とすることができる。

また、上述した実施形態では、上述した（３）式の右辺第２項に示すように、徐励デューティの値を減少させる速度を、この徐励デューティの値と励磁駆動デューティの値との偏差に応じて設定したが、徐励デューティの値にかかわらず設定するようにしてもよい。具体的には、（３）式の代わりに以下に示す（３ａ）式を用いればよい。

Ｊ＿ＤＵＴＹ＝Ｊ＿ＤＵＴＹ−Ｔ１ …（３ａ）
これにより、簡単な回路構成とすることができ、コスト削減が可能となる。

一実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。 車両用発電制御装置による動作手順を示す流れ図である。 ＥＣＵによる動作手順を示す流れ図である。 間欠負荷動作が行われない場合の動作タイミングを示す図である。 間欠負荷動作が行われる場合の動作タイミングを示す図である。

符号の説明

１ 車両用発電機
２ 車両用発電制御装置
３ バッテリ
５ ＥＣＵ
１０１ 固定子巻線
１０２ 励磁巻線
１０３ 整流回路
２０１ ＭＯＳ−ＦＥＴ
２０２ 環流ダイオード
２０３、２０４ 抵抗
２０５ 発電制御回路
２０６ 回転検出回路
２０７ 通信制御回路
２０８ 電源回路

Claims (3)

1. 車両用発電機の励磁巻線への通電を断続制御して前記車両用発電機の出力電圧を設定値に制御する車両用発電制御装置において、
   前記車両用発電機の出力電圧が前記設定値以下になったときに、前記励磁巻線への通電を断続制御する励磁駆動デューティの値を増減する制限値である徐励デューティの値を徐々に増加させて励磁電流を徐々に増加させ、反対に、前記車両用発電機の出力電圧が前記設定値以上になったときに、前記徐励デューティの値を徐々に減少させて励磁電流を減少させる発電制御回路を備え、
   前記発電制御回路は、前記徐励デューティの値を増加させる速度を変更する増加速度変更手段と、前記徐励デューティの値を減少させる速度を変更する減少速度変更手段とを有し、
   前記減少速度変更手段による前記徐励デューティの値の減少速度の変更と、前記増加速度変更手段による前記徐励デューティの値の増加速度の変更を、同時に実施することを特徴とする車両用発電制御装置。
2. 車両用発電機の励磁巻線への通電を断続制御して前記車両用発電機の出力電圧を設定値に制御する車両用発電制御装置において、
   前記車両用発電機の出力電圧が前記設定値以下になったときに、前記励磁巻線への通電を断続制御する励磁駆動デューティの値を増減する制限値である徐励デューティの値を徐々に増加させて励磁電流を徐々に増加させ、反対に、前記車両用発電機の出力電圧が前記設定値以上になったときに、前記徐励デューティの値を徐々に減少させて励磁電流を減少させる発電制御回路を備え、
   前記発電制御回路は、前記徐励デューティの値を増加させる速度を変更する増加速度変更手段と、前記徐励デューティの値を減少させる速度を変更する減少速度変更手段とを有し、
   暖機状態が終了して車両が低アイドル状態になったとき、前記減少速度変更によって前記徐励デューティの値を減少させる速度を大とすることを特徴とする車両用発電制御装置。
3. 車両用発電機の励磁巻線への通電を断続制御して前記車両用発電機の出力電圧を設定値に制御する車両用発電制御装置において、
   前記車両用発電機の出力電圧が前記設定値以下になったときに、前記励磁巻線への通電を断続制御する励磁駆動デューティの値を増減する制限値である徐励デューティの値を徐々に増加させて励磁電流を徐々に増加させ、反対に、前記車両用発電機の出力電圧が前記設定値以上になったときに、前記徐励デューティの値を徐々に減少させて励磁電流を減少させる発電制御回路を備え、
   前記発電制御回路は、前記徐励デューティの値を増加させる速度を変更する増加速度変更手段と、前記徐励デューティの値を減少させる速度を変更する減少速度変更手段とを有し、
   アイドル回転が不安定状態にあるとき、前記減少速度変更によって前記徐励デューティの値を減少させる速度を大とすることを特徴とする車両用発電制御装置。

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