DE4325505A1 - Elektronisches Steuergerät zum Steuern der Lichtmaschine und der Lehrlaufdrehzahl eines Kraftfahrzeugmotors - Google Patents

Elektronisches Steuergerät zum Steuern der Lichtmaschine und der Lehrlaufdrehzahl eines Kraftfahrzeugmotors

Info

Publication number
DE4325505A1
DE4325505A1 DE4325505A DE4325505A DE4325505A1 DE 4325505 A1 DE4325505 A1 DE 4325505A1 DE 4325505 A DE4325505 A DE 4325505A DE 4325505 A DE4325505 A DE 4325505A DE 4325505 A1 DE4325505 A1 DE 4325505A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
alternator
current
load
control device
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE4325505A
Other languages
English (en)
Other versions
DE4325505C2 (de
Inventor
Amanobu Uchinami
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Publication of DE4325505A1 publication Critical patent/DE4325505A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE4325505C2 publication Critical patent/DE4325505C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P9/00—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output
    • H02P9/10—Control effected upon generator excitation circuit to reduce harmful effects of overloads or transients, e.g. sudden application of load, sudden removal of load, sudden change of load
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
    • B60R16/0231—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle
    • B60R16/0235—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle for lighting devices combined with starting or ignition devices for road vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1469—Regulation of the charging current or voltage otherwise than by variation of field
    • H02J7/1476—Regulation of the charging current or voltage otherwise than by variation of field by mechanical action on the generator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
    • H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
    • H02J2310/46—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for ICE-powered road vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)
  • Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft elektronische Steuergeräte zum Steuern oder Regeln des Ausgangsstroms der Lichtmaschine (des Wechselspannungsgenerators des Kraftfahrzeugs) in Reaktion auf den Zustand der elektrischen Belastung, um hierdurch eine stabile Steuerung beziehungsweise Regelung der Leerlaufdrehzahl des Motors zu erreichen.
Bei einem konventionellen elektronischen Steuergerät für Kraftfahrzeuge, welches zum Beispiel in der japanischen offengelegten Patentschrift (Kokai) Nr. 61-247238 beschrieben ist, wird der Ausgangsstrompegel der Lichtmaschine aus dem Einschaltdauersignal der Erregerwicklung vorhergesagt (dem Steuersignal der Lichtmaschine, also dem Ein/Aus-Signal für die Stromversorgung der Erregerwicklung der Lichtmaschine), und die Einschaltdauersteuerung auf solche Weise durchgeführt, daß bei einem Anstieg des Einschaltdauerfaktors des Signals der Strom, welcher der Erregerwicklung zugeführt wird, zwangsweise abgeschaltet wird, um den Einschaltdauerfaktor auf Null Prozent zu verringern. Daraufhin wird der Einschaltdauerfaktor allmählich wieder erhöht.
Allerdings tritt bei dem voranstehend genannten elektronischen Steuergerät die nachstehend angegebene Schwierigkeit auf. Eine exakte Ermittlung des Einschaltdauerfaktors des Erregerwicklungs- Einschaltdauersignales erfordert dessen Mittlung über eine vorbestimmte Zeitintervall-Länge. Daher verzögert sich die Erfassung des Einschaltdauerfaktors unmittelbar nach Anlegen einer elektrischen Last. Es ist daher unmöglich, die wesentliche Verringerung der Leerlaufdrehzahl des Motors unmittelbar nach dem Anlegen der elektrischen Last zu vermeiden. Eine weitere Schwierigkeit besteht darin, daß infolge der Tatsache, daß der Ausgangsstrom auf der Grundlage des Erregerwicklungs-Einschaltdauersignals vorhergesagt wird, der Vorhersagefehler zunimmt, wenn der Widerstand der Erregerwicklung infolge einer Änderung der Umgebungstemperatur schwankt. Die Genauigkeit und Verläßlichkeit der Steuerung oder Regelung ist in diesem Falle reduziert.
Daher liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein exaktes und verläßliches elektronisches Steuergerät zur Verfügung zu stellen, durch welches die wesentliche Verringerung der Leerlaufdrehzahl des Motors beim Anlegen einer elektrischen Last wirksam verhindert werden kann, und so eine exakte Steuerung der Leerlaufdrehzahl des Motors realisiert werden kann.
Die voranstehende Aufgabe wird gemäß dem Prinzip der vorliegenden Erfindung durch ein elektronisches Steuergerät zum Steuern einer von einem Kraftfahrzeugmotor getriebenen Lichtmaschine gelöst, wobei das Gerät eine Detektoreinrichtung zur Erfassung eines Anstiegs eines Laststroms aufweist, der durch eine an die Lichtmaschine angeschlossene Last fließt; eine Komparatoreinrichtung, die an die Detektoreinrichtung angeschlossen ist, zum Vergleich der Erhöhung eines Laststroms mit einem Schwellenwertpegel; eine mit der Komparatoreinrichtung verbundene Steuereinrichtung zum Steuern einer Stromzufuhr zu einer Erregerwicklung der Lichtmaschine, wobei die Steuereinrichtung die Stromzufuhr auf einen ersten vorbestimmten Pegel verringert, über ein erstes vorbestimmtes Zeitintervall, wenn die Erhöhung des Laststroms größer oder gleich dem Schwellenwertpegel ist, und die Steuereinrichtung allmählich die Stromzufuhr über ein zweites Zeitintervall erhöht.
Vorzugsweise weist das elektronische Steuergerät eine Leerlauf-Beurteilungs-Einrichtung auf, um einen Leerlaufzustand des Motors zu ermitteln; hierbei wird die Detektoreinrichtung aktiviert, um den Anstieg des Laststroms zu erfassen, wenn die Leerlaufbeurteilungs-Einrichtung einen Leerlaufzustand des Motors feststellt.
Vorzugsweise weist das elektronische Steuergerät auf: eine zweite Steuereinrichtung zum Steuern der Ansaugluft des Motors, wobei die zweite Steuereinrichtung einen Steuerpegel für die Ansaugluft erhöht, wenn der Anstieg des Laststroms größer oder gleich dem Schwellenwertpegel ist; wobei das erste Zeitintervall im wesentlichen gleich einer Verzögerungszeit ist, in welcher eine Drehzahl des Motors auf eine Erhöhung des Steuerpegels der Ansaugluft reagiert.
Weiterhin weist die Steuereinrichtung vorzugsweise auf: eine Einrichtung zum Steuern der Stromzufuhr entsprechend einem proportionalen sowie integralen Steuerverfahren. Alternativ hierzu weist die Steuereinrichtung auf: eine Einrichtung zum Steuern der Stromzufuhr entsprechend einem proportionalen sowie Ableitungs-Steuerverfahren. Gemäß einer weiteren Alternative weist die Steuereinrichtung auf: eine Einrichtung zum Steuern der Stromzufuhr entsprechend einem proportionalen sowie integralen als auch Ableitungs-Steuerverfahren.
Gemäß einer weiteren Alternative weist das elektronische Steuergerät vorzugsweise auf: eine erste Stromdetektoreinrichtung zur Erfassung des Ausgangsstroms der Lichtmaschine; eine zweite Stromdetektoreinrichtung zur Erfassung eines Laststroms, der durch eine Last fließt, die an die Lichtmaschine angeschlossen ist; eine erste Beurteilungseinrichtung, die an die erste Stromdetektoreinrichtung angeschlossen ist, zum Vergleichen des Ausgangsstroms der Lichtmaschine mit einem ersten Stromschwellenwertpegel, wobei die erste Beurteilungseinrichtung einen leichten Belastungszustand einstellt, wenn der Ausgangsstrom der Lichtmaschine kleiner als der erste Stromschwellenwertpegel ist; eine zweite Beurteilungseinrichtung, die an die zweite Detektoreinrichtung angeschlossen ist, zum Vergleichen des Laststroms mit einem zweiten Stromschwellenwertpegel, wobei die zweite Beurteilungseinrichtung einen leichten Belastungszustand zurücksetzt, wenn der Laststrom größer oder gleich dem zweiten Stromschwellenwertpegel ist; und eine Abschneidesteuereinrichtung, die an die erste und zweite Beurteilungseinrichtung angeschlossen ist, zum Abschneiden oder Ausschalten einer Stromzufuhr zu einer Erregerwicklung der Lichtmaschine nur dann, wenn der leichte Belastungszustand eingestellt ist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen sich weitere Vorteile und Merkmale ergeben. Es zeigt:
Fig. 1 ein Schaltbild mit einer Darstellung eines elektronischen Steuergeräts zum Steuern oder Regeln einer Kraftfahrzeug-Lichtmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung der Routine, welcher die Lichtmaschinen-Steuereinrichtung 6A der elektronischen Steuereinheit 6 von Fig. 1 folgt, um die stromerzeugungs-Abschaltsteuerung bei einer leichten Belastung durchzuführen;
Fig. 3 ein Zeitablaufdiagramm mit einer Darstellung der verschiedenen Signalformen, die bei der Routine von Fig. 2 auftreten;
Fig. 4 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung der Routine, welcher die Lichtmaschinen-Steuereinrichtung 6A der elektronischen Steuereinheit 6 von Fig. 1 folgt, um den Leerlaufzustand durch Steuern der Lichtmaschine in Reaktion auf eine Erhöhung der elektrischen Belastung zu stabilisieren;
Fig. 5 ein Zeitablaufdiagramm mit einer Darstellung der verschiedenen Signalformen, die bei der Routine von Fig. 4 auftreten;
Fig. 6 ein Zeitablaufdiagramm mit einer Darstellung der verschiedenen Signalformen, die bei der Routine auftreten, welcher die ISCV-Steuereinrichtung 6B der elektronischen Steuereinheit 6 von Fig. 1 folgt, um den Leerlaufzustand durch Einstellung des ISCV (Idling Speed Control Valve: Leerlaufdrehzahl- Steuerventil) in Reaktion auf eine Erhöhung der elektrischen Last einzustellen;
Fig. 7 ein Diagramm mit einer Darstellung der Variation der Lichtmaschinen-Ausgangsspannung und der Ein/Aus-Perioden der Erregerwicklungs- Einschaltdauer der Lichtmaschine entsprechend einem bevorzugten Steuerverfahren für den Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 durch die Lichtmaschinen-Steuereinrichtung 6A der elektronischen Steuereinheit 6; und
Fig. 8 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung einer weiteren Routine (der Rückkopplungs-Steuerroutine) welcher die Lichtmaschinen-Steuereinrichtung 6A der elektronischen Steuereinheit 6 von Fig. 1 folgt, um den Leerlaufzustand durch Steuern der Lichtmaschine in Reaktion auf einen Anstieg der elektrischen Last zu stabilisieren.
In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile oder Abschnitte.
Fig. 1 ist ein Schaltbild mit einer Darstellung eines elektronischen Steuergeräts zum Steuern der Kraftfahrzeug- Lichtmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung. Eine Reihenschaltung aus einer Lichtmaschine 2 und einem Stromsensor 5 ist über eine Kraftfahrzeugbatterie 1 über eine Sicherung 3 angeschlossen, welche Klemmen 3a und 3b aufweist. Die Sicherung 3 kann aus einem Schmelzsicherungseinsatz bestehen, der innerhalb eines Hauptsicherungskastens (nicht gezeigt) angeordnet ist. Das Spannungssignal 1a der Batterie 1 wird einer elektronischen Steuereinheit 6 über die Lichtmaschine 2 zugeführt. Der Stromsensor 5, der über der Klemme 3b der Sicherung 3 und der Ausgangsklemme der Lichtmaschine 2 angeschlossen ist, erfaßt den Ausgangsstrom IA der Lichtmaschine 2 und gibt ein Spannungssignal 5a entsprechend dem gemessenen Ausgangsstrom IA an die elektronische Steuereinheit 6 ab. Die elektronische Steuereinheit 6 ist über die Batterie 1 über die Sicherung 3 und den Tastenschalter 4 geschaltet, welcher Klemmen 4a und 4b aufweist. Der Ausgangsstrom IA der Lichtmaschine 2 wird durch die elektronische Steuereinheit 6 mit Hilfe des Steuersignals 6a gesteuert, in Reaktion auf das Spannungssignal 5a, welches von dem Stromsensor 5 empfangen wird, das Spannungssignal 1a, welches von der Batterie 1 empfangen wird, und weiterhin in Reaktion auf externe Signale 7a. Die Signale 7a können umfassen: das Kurbelwinkelsignal, welches vorbestimmte Kurbelwinkel erfaßt, zur Ermittlung der Drehzahl des Motors, das Leerlaufschaltsignal zur Erfassung der Leerlauföffnungsposition des Drosselventils, das Drosselventilöffnungsgrad-Signal für die Beurteilung einer Beschleunigung oder Verzögerung, das Lufteinlaßraten-Signal, das Anlasser-Schaltsignal, das Eingangssignal für das Getriebe zur Ermittlung der Leerlaufposition und dessen Gangeinstellpositionen, das Bremsschalter-Signal, und das Scheinwerfer-Schaltsignal, welches den Einschalt- und Ausschaltzustand der Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs angibt. Die elektronische Steuereinheit 6 weist eine Lichtmaschinen- Steuereinrichtung 6A und eine ISCV-Steuereinrichtung 6B auf. Die Lichtmaschinensteuereinrichtung 6A der elektronischen Steuereinheit 6 steuert den Ausgangsstrom IA der Batterie 1 entsprechend einem vorbestimmten Programm, wie nachstehend noch erläutert wird. Die ISCV-Steuereinrichtung 6B der elektronischen Steuereinheit 6 steuert den Betrieb des ISCV 8 (Leerlaufdrehzahl-Steuerventil) mit Hilfe eines Steuersignals 6b. Das ISCV 8 (Leerlaufdrehzahl-Steuerventil) dient als Betätigungsglied zur Durchführung der ISC (Leerlaufdrehzahl- Steuerung) wie nachstehend beschrieben.
Die elektrische Last 9, die über die Klemme 4b des Tastenschalters 4 und Masse angeschlossen ist, besteht beispielsweise aus unterschiedlichen Steuereinheiten, der Zündspule, und der Einspritzvorrichtung des Motors. Die elektrische Last 9 kann daher vom selben elektrischen Lasttyp sein wie die elektronische Steuereinheit 6 und ist ständig eingeschaltet, solange der Tastenschalter 4 eingeschaltet ist. Eine weitere elektrische Last 11 ist über die Klemme 4b des Tastenschalters 4 und Masse über einen Schalter 10 angeschlossen, welcher Klemmen 10a und 10b aufweist. Die elektrische Last 11 umfaßt die Lasten, die durch den Schalter 10 ein- und ausgeschaltet werden. Die elektrische Last 11 umfaßt beispielsweise den elektrischen Ventilator, das Gebläse, die Heckscheibenheizung, die Scheinwerfer, und die elektrischen Antriebseinrichtungen für die Fenster des Kraftfahrzeuges.
In Fig. 1 ist die Summe des durch die Sicherung 3 fließenden Stroms IB und des Laststroms IL, der durch den Tastenschalter 4 fließt, gleich dem Ausgangsstrom IA der Lichtmaschine 2: IA=IB+IL. Die Polarität des jeweiligen Stroms ist durch die Richtung des zugehörigen Pfeils bei IA, IB und IL angedeutet. Es wird darauf hingewiesen, daß dann, wenn die Erregerwicklung der Lichtmaschine 2 erregt ist, und die Lichtmaschine 2 Leistung erzeugt, der Strom IB allgemein positiv ist (die Batterie 1 wird durch die Lichtmaschine 2 geladen), und der Laststrom IL von dem Ausgangsstrom IA der Lichtmaschine 2 geliefert wird. Wenn andererseits die Erregerwicklung der Lichtmaschine 2 nicht erregt ist, und die Lichtmaschine 2 keine Leistung liefert, so wird der Laststrom IL von der Batterie 1 geliefert.
Nachstehend wird der Betrieb des elektronischen Steuergeräts von Fig. 1 zum Steuern der Lichtmaschine 2 und des ISCV 8 (Leerlaufdrehzahl-Steuerventil) beschrieben. Die Lichtmaschine 2 wird durch die Lichtmaschinen- Steuereinrichtung 6A gesteuert beziehungsweise geregelt. Das ISCV 8 (Leerlaufdrehzahl-Steuerventil) wird durch die ISCV- Steuereinrichtung 6B gesteuert beziehungsweise geregelt. Der Steuervorgang der Lichtmaschinen-Steuereinrichtung 6A umfaßt: (1) die Leistungserzeugungs-Abschaltsteuerung während einer geringen Last zur Verbesserung eines geringen Kraftstoffverbrauchs, und (2) die Lastrektionssteuerung der Lichtmaschine 2 zum Stabilisieren der Leerlaufdrehzahl des Motors. Zuerst wird die Leistungserzeugungs-Abschaltsteuerung während der leichten Belastung beschrieben.
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm mit einer Darstellung der Routine, welcher die Lichtmaschinen-Steuereinrichtung 6A der elektronischen Steuereinheit 6 von Fig. 1 folgt, um die Stromerzeugungs-Abschaltsteuerung bei einer leichten Belastung durchzuführen. Fig. 3 ist ein Zeitablaufdiagramm, welches die verschiedenen Signalformen zeigt, die bei der Routine von Fig. 2 auftreten.
Im Schritt S201 in Fig. 2 wird beurteilt, ob die Klimaanlage des Kraftfahrzeugs ein- oder ausgeschaltet ist. Falls im Schritt S201 festgestellt wird, daß die Klimaanlage eingeschaltet ist, so wird die Prozedur von Fig. 2 sofort abgebrochen, um eine Batterieentladung zu verhindern. Im Schritt S202 wird beurteilt, ob die vorderen Scheinwerfer eingeschaltet oder ausgeschaltet sind. Falls im Schritt S202 festgestellt wird, daß die Scheinwerfer eingeschaltet sind, so wird die Prozedur von Fig. 2 sofort abgebrochen, um eine abrupte Verdunkelung der Scheinwerfer während des Fahrens zu verhindern. Im Schritt S203 wird beurteilt, ob die Bremsen betätigt werden (EIN) oder nicht (AUS). Wird im Schritt S203 festgestellt, daß die Bremsen eingeschaltet sind, so wird die Prozedur von Fig. 2 sofort abgebrochen, um eine Drehmomenterhöhung des Motors zu verhindern, welche gefährlich werden kann.
Wenn in den Schritten S201 bis S203 ermittelt wird, daß die Klimaanlage, die Scheinwerfer und die Bremsen sämtlich ausgeschaltet sind, so geht die Ausführung zum Schritt S204 über, in welchem beurteilt wird, ob die Marke für geringe Last gesetzt oder zurückgesetzt ist. Wie aus der nachstehenden Beschreibung deutlich wird, zeigt die Marke für leichte Last an, ob die vorhandene gesamte elektrische Last, die an die Batterie 1 und die Lichtmaschine 2 angeschlossen ist, gering ist oder nicht.
Falls im Schritt S204 festgestellt wird, daß die Marke für geringe Last zurückgesetzt ist, so geht die Ausführung zum Schritt S205 über, in welchem ein zweidimensionales Kennlinienfeld map (CE, NE) der Last (repräsentiert durch die Variable CE) und der Drehzahl (repräsentiert durch die Variable NE) des Motors untersucht wird, um den Schwellenwertpegel IAT des Lichtmaschinen-Ausgangsstroms zu ermitteln: IAT=map (CE, NE). Das zweidimensionale Kennlinienfeld map (CE, NE) verwendet den CE-Wert (den Füllungswirkungsgradwert) zur Repräsentation der Last. Der CE-Wert wird als die Rate der Ansaugluft, geteilt durch die Drehzahl des Motors, erhalten, gemäß einer (nicht dargestellten) Routine zur Berechnung der Brennstoffmenge usw. Daraufhin wird im Schritt S206 der momentane Pegel des Lichtmaschinen-Ausgangsstroms IA auf der Grundlage des Spannungssignals 5a ermittelt, welches von dem Stromsensor 5 empfangen wird. Daraufhin wird im Schritt S207 beurteilt, ob der Lichtmaschinen-Ausgangsstrom IA kleiner als der Schwellenwertpegel IA des Lichtmaschinen-Ausgangsstroms ist (IA < IAT), wobei eine positive Antwort auf diese Abfrage bedeutet, daß sich die Lichtmaschine in einem Zustand mit geringer Last befindet. Bei einer bejahenden Antwort (also IA < IAT) im Schritt S207 geht daher der Programmablauf zum Schritt S208 über, in welchem die Marke für geringe Last gesetzt wird. Nach dem Schritt S208 geht das Programm zum Schritt S209 über, in welchem die Leistungserzeugung abgeschaltet wird (der Einschaltdauerfaktor des Steuersignals der Lichtmaschine 2 wird auf 0 Prozent gesetzt, so daß die Erregung der Erregerspule der Lichtmaschine aufhört). Wenn andererseits im Schritt S207 die Antwort negativ ist, so geht der Programmablauf zum Schritt S213 über, in welchem die Marke für geringe Last zurückgesetzt bleibt, und der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 im Schritt S204 auf 100 Prozent gehalten wird.
Wenn im Schritt S204 beurteilt wird, daß die Marke für geringe Last gesetzt ist, ergibt sich folgender Betriebsablauf. Wird im Schritt S204 beurteilt, daß die Marke für geringe Last gesetzt ist, so geht der Programmablauf zum Schritt S210 über, in welchem auf ein zweidimensionales Kennlinienfeld map (CE, NE) der Variablen CE, welche die Last repräsentiert, und der Variablen NE, welche die Drehzahl des Motors repräsentiert, Bezug genommen wird, um den Laststrom-Schwellenwertpegel (ILT) festzustellen: ILT=map (CE, NE). Der Laststrom-Schwellenwertpegel ILT kann mit Hilfe des zweidimensionalen Kennlinienfeldes festgestellt werden, oder kann unter Verwendung einer experimentell und theoretisch ermittelten Gleichung berechnet werden, welche die Werte der Variablen CE und NE enthält. Im Schritt S211 wird der momentane Pegel des Laststroms IL ermittelt. Daraufhin wird im Schritt S212 beurteilt, ob der Laststrom IL größer oder gleich dem Laststrom-Schwellenwertpegel ILT ist, oder nicht. Eine positive Antwort dieses Abfragezustands im Schritt S212 bedeutet, daß die Last nicht gering ist. Bei einer positiven Antwort auf diese Abfrage im Schritt S212 (also bei IL ILT), geht der Programmablauf zum Schritt S213 über, in welchem die Marke für eine geringe Last zurückgesetzt wird. Weiterhin wird im Schritt S214 der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 auf 100 Prozent gesetzt, so daß die Abschaltung der Leistungserzeugung der Lichtmaschine 2 beendet wird, und die normale Leistungs- oder Energieerzeugung wieder aufgenommen wird. Wenn andererseits im Schritt S212 die Antwort negativ ist, so geht der Programmablauf zum Schritt S209 über, in welchem der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 auf 0 Prozent gesetzt wird, und die Leistungserzeugung weiterhin abgeschaltet bleibt.
Fig. 3 ist ein Zeitablaufdiagramm mit einer Darstellung der verschiedenen Signalformen, die bei der Routine von Fig. 2 auftreten. Es wird angenommen, daß ursprünglich (also auf der linken Seite in Fig. 3) die elektrische Last abgeschaltet ist, und die Marke für niedrige Last zurückgesetzt ist (siehe die obere und die dritte Signalform in Fig. 3). Daher weist ursprünglich der Einschaltdauerfaktor des Steuersignals der Lichtmaschine 2 von 100 Prozent auf (siehe die untere Signalform), und der Ausgangsstrom IA liegt oberhalb des Lichtmaschinen-Ausgangsstroms-Schwellenwertpegels IAT (vergleiche die zweite Signalform). Daher wird der Laststrom IL (siehe die vierte Signalform) hauptsächlich von der Lichtmaschine 2 geliefert.
Zum Zeitpunkt t1 wird die elektrische Last abgeschaltet, und der Laststrom IL auf einen Pegel unterhalb des Laststrom- Schwellenwertpegels ILT verringert. Zum selben Zeitpunkt wird der Lichtmaschinenausgangsstrom IA auf einen Pegel unterhalb des Lichtmaschinen-Ausgangsstroms-Schwellwertpegels IAT verringert. Es wird darauf hingewiesen, daß der Laststrom IL nicht verschwindet, da eine geringe elektrische Last vorhanden ist, die eingeschaltet bleibt, solange der Tastenschalter 4 eingeschaltet bleibt (beispielsweise die elektrische Last 9 in Fig. 1). Unter diesen Bedingungen durchläuft der Betriebsablauf der Prozedur von Fig. 2 die Schritte S201 bis S204 bis zum Schritt S205. Dann wird zu einem Zeitpunkt t2 unmittelbar nach dem Zeitpunkt t1 im Schritt S204 beurteilt, daß der im Schritt S206 festgestellte Lichtmaschinen-Ausgangsstrom IA kleiner als der Lichtmaschinen-Ausgangsstrom-Schwellenwertpegels IAT, der im Schritt S205 festgestellt wurde. Daher wird im Schritt S208 die Marke für geringe Last eingestellt. Weiterhin wird im Schritt S209 der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 auf 0 Prozent gesetzt, und die Leistungserzeugung der Lichtmaschine 2 abgeschaltet. Daher wird der Pegel des Lichtmaschinen-Ausgangsstroms IA weiter auf einen verschwindend kleinen Pegel verringert.
Unter diesen Umständen geht nach Beginn der Routine von Fig. 2 die Programmausführung vom Schritt S204 zum Schritt S210 über, da die Marke für geringe Last eingestellt ist. Da allerdings der Laststrom IL kleiner als der Laststrom- Schwellenwertpegel ILT, ist die Antwort der Abfrage im Schritt S212 negativ, und die Leistungserzeugungs- Abschaltsteuerung der Lichtmaschine 2 wird aufrecht erhalten, bis zum Zeitpunkt t3.
Zum Zeitpunkt t3 wird die elektrische Last eingeschaltet. Dann kehrt der Laststrom IL auf einen Pegel oberhalb des Laststrom-Schwellenwertpegels ILT zurück. Der Laststrom IL wird dann von der Batterie 1 geliefert. Zum Zeitpunkt t4 unmittelbar nach dem Zeitpunkt t3 ergibt daher die Abfrage im Schritt S212 eine positive Antwort, wenn die Prozedur von Fig. 2 ausgeführt wird, und die Marke für geringe Last wird im Schritt S213 eingestellt, und die normale Leistungserzeugung im Schritt S214 wieder aufgenommen. Dies führt dazu, daß der Einschaltdauerfaktor zum Zeitpunkt t4 auf 100 Prozent zurückkehrt, und zum selben Zeitpunkt der Lichtmaschinen-Ausgangsstrom IA auf den normalen Pegel zurückkehrt.
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm mit einer Darstellung der Routine, welcher die Lichtmaschinen-Steuereinrichtung 6A der elektronischen Steuereinheit 6 von Fig. 1 folgt, um den Leerlaufzustand durch Steuern der Lichtmaschine in Reaktion auf einen Anstieg der elektrischen Last zu stabilisieren. Fig. 5 ist ein Zeitablaufdiagramm mit einer Darstellung der verschiedenen Signalformen, die bei der Routine von Fig. 4 auftreten. In Schritten S401 bis S404 wird beurteilt, ob sich der Motor im Leerlaufzustand befindet oder nicht. Daher wird im Schritt S404 festgestellt, ob sich das Getriebe in einem Eingriffszustand befindet (EIN) oder in der Leerlaufstellung (AUS). Ist das Getriebe EIN, so befindet sich der Motor nicht im Leerlaufzustand, und daher geht die Programmausführung zum Schritt S414 über, in welchem der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 auf 100 Prozent eingestellt wird, so daß eine normale Stromerzeugung erfolgt. Im Schritt S 402 wird beurteilt, ob der Leerlaufschalter eingeschaltet oder ausgeschaltet ist oder nicht. Ist der Leerlaufschalter AUS, so befindet sich der Motor nicht im Leerlaufzustand, und daher geht der Programmablauf zum Schritt S414 über, in welchem der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 auf 100 Prozent eingestellt wird, so daß eine normale Stromerzeugung erfolgt. Im Schritt S403 wird der ISC-Bezugswert (ISC: Idling Speed Control: Leerlaufdrehzahl-Steuerung), also die Bezugsleerlaufdrehzahl des Motors (NET) aus einem (nicht dargestellten) Speicher der elektronischen Steuereinheit 6 ausgelesen. Im Schritt S404 wird beurteilt, ob der momentane Drehzahlwert des Motors NE kleiner oder gleich dem Bezugswert plus einer Konstanten ist, NET + K (es wird also beurteilt, ob NE NET + K ist, wobei K eine vorbestimmte Konstante ist) . Eine positive Antwort im Schritt S404 (also NE NET + K) bedeutet, daß sich der Motor im Leerlaufzustand befindet. Wenn daher das Ergebnis der Abfrage im Schritt S404 negativ ist, so geht der Programmablauf zum Schritt S414 über, in welchem der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 auf 100% eingestellt wird, so daß normal Strom erzeugt wird. Wenn andererseits die Antwort der Abfrage im Schritt S404 positiv ist, so geht der Programmablauf zu den Schritten S405 bis S408 über, in welchen beurteilt wird, ob die Last zunimmt oder nicht.
Im Schritt S405 wird der momentane Wert des Laststroms IL[i] ermittelt. Im Schritt S406 wird der vorherige Wert des Laststroms IL[i-1] (der Laststrom IL zu einem Zeitpunkt, der um ein vorbestimmtes kurzes Zeitintervall vor dem momentanen Zeitpunkt liegt, der in dem Speicher innerhalb der elektronischen Steuereinheit 6 gespeichert ist) ausgelesen. Im Schritt S404 wird der Laststrom-Schwellenwert- Erhöhungspegel ΔLT als Funktion des vorherigen Wertes des Laststroms IIL[i-1] ermittelt: ΔLT=f(IL[i-1]) . Im Schritt S408 wird beurteilt, ob die Erhöhung des Laststroms, IL[i-1]-IL[i-1], größer oder gleich dem Laststrom- Schwellenwert-Erhöhungspegel ΔLT ist: IL[i]-IL[i-1] ΔLT. Ist im Schritt S408 das Ergebnis der Abfrage positiv, so geht der Programmablauf zum Schritt S409 über, in welchem die Lastreaktionszeitgeber 1 und 2 (nicht gezeigt) innerhalb der elektronischen Steuereinheit 6 gleichzeitig eingestellt werden. Wie nachstehend unter Bezug auf Fig. 5 erläutert, ist die im Zeitgeber 1 eingestellte Zeit kürzer als die im Zeitgeber 2 eingestellte Zeit. Der Betriebsablauf geht zum Schritt S410 über, nachdem die Zeitgeber im Schritt S409 eingestellt wurden. Ist die Antwort auf die Abfrage im Schritt 408 negativ, so geht der Programmablauf direkt zum Schritt S410 über.
Im Schritt S410 wird beurteilt, ob Zeit im Zeitgeber 1 übrig bleibt (ob die im Zeitgeber 1 verbleibende Zeit größer 0 ist) oder nicht (ob die im Zeitgeber 1 verbleibende Zeit gleich 0 ist). Verbleibt noch Zeit im Zeitgeber 1, so geht der Programmablauf zum Schritt S411 über, in welchem der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 auf 0 Prozent eingestellt wird, so daß die Leistungserzeugung abgeschaltet wird. Wenn andererseits die Zeit im Zeitgeber 1 abgelaufen ist (= 0), so geht der Programmablauf zum Schritt S412 über, in welchem beurteilt wird, ob im Zeitgeber 2 noch Zeit übrig bleibt (ob die im Zeitgeber 2 verbleibende Zeit < 0 ist) oder nicht (ob die im Zeitgeber 2 verbleibende Zeit = 0 ist) Verbleibt im Zeitgeber 2 noch Zeit, so geht der Programmablauf zum Schritt S413 über, in welchem der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 allmählich erhöht wird (in jedem vorbestimmten kurzen Zeitintervall stufenweise erhöht wird), so daß der von der Lichtmaschine erzeugte Strom entsprechend ansteigt. Wenn andererseits die Zeit im Zeitgeber 2 abgelaufen ist (= 0), so geht der Programmablauf zum Schritt S 414 über, in welchem der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 auf 100 Prozent eingestellt wird, so daß von der Lichtmaschine 2 eine normale Stromerzeugung erfolgt. Die Schritte S410 bis S414 führen die Lastreaktions-Steuerung (also die Steuerung in Reaktion auf den Lastzustand) der Lichtmaschine 2 durch.
Fig. 5 ist ein Zeitablaufdiagramm mit einer Darstellung der unterschiedlichen Signalformen, die bei der Routine von Fig. 4 auftreten. Nachstehend wird der Betriebsablauf der Zeitgeber 1 und 2 im einzelnen beschrieben. Die Lastreaktions-Steuerung der Lichtmaschine (also die Prozedur von Fig. 4) wird deswegen durchgeführt, um die Verringerung der Leerlaufdrehzahl des Motors in dem Fall zu verhindern, in welchem die elektrische Last eingeschaltet wird, wenn sich der Motor im Leerlauf befindet. Die Prozedur wird durch die Lichtmaschinen-Steuereinrichtung 6A zusammen mit der Leerlaufdrehzahl-Lasteinstellsteuerung durchgeführt, welche von der ISCV-Steuereinrichtung 6B durchgeführt wird.
Zum Zweck der Stabilisierung des Leerlaufzustands des Motors ist es bereits bekannt, Schalter für jeweilige elektrische Lasten vorzusehen, und die Ansaugluft in Reaktion auf die Betätigung der Schalter zu erhöhen. Allerdings führt die Bereitstellung getrennter Schalter für mehrere elektrische Lasten zu wesentlichen Kosten. Darüber hinaus begrenzt die Anzahl der Verbinder (nicht gezeigt) der elektronischen Steuereinheit 6 die Anzahl derartiger Schalter, die vorgesehen werden können. Daher wurde vorgeschlagen, das Einschalten der elektrischen Last durch Messung des Abfalls der Batteriespannung festzustellen, und die Leistungserzeugung der Lichtmaschine 2 zeitweilig zu unterbrechen, wenn das Einschalten der elektrischen Last festgestellt wird, wobei daraufhin die Leistungserzeugung allmählich auf den Normalpegel zurückgeführt wird. Auf diese Weise wird eine abrupte Verringerung der Leerlaufdrehzahl des Motors verhindert, die durch den Anschluß der elektrischen Last hervorgerufen wird. Diese Art der Lichtmaschinensteuerung wird als die Lastreaktionssteuerung der Lichtmaschine bezeichnet. Allgemein wird gemäß dieser Lastreaktionssteuerung die Leistungserzeugung allmählich auf den Normalpegel über ein Intervall von 5 bis 10 Sekunden zurückgeführt. Die Reaktionsgeschwindigkeit (also das Zeitintervall, in welchem die Drehzahl des Motors auf den Normalpegel zurückgeführt wird) wird entsprechend der Reaktionsgeschwindigkeit der Rückkopplungssteuerung der Leerlaufdrehzahl des Motors festgelegt. Allerdings kann die Reaktionsgeschwindigkeit bei diesem Steuerverfahren manchmal zu gering sein. Wenn sich nämlich die elektrische Last während des Steuervorgangs ändert (also während der Reaktionszeit), so kann die Steuerung oder Regelung nicht auf geeignete Weise auf eine derartige Änderung reagieren. Wenn die Last aus den Scheinwerfern besteht, so werden darüber hinaus die Scheinwerfer über einen beträchtlichen Zeitraum dunkler, und dies kann den Fahrer des Kraftfahrzeuges gefährden.
Ein weiteres, bislang vorgeschlagenes Verfahren zur Einstellung der elektrischen Last besteht darin, den Anstieg der elektrischen Last aus dem Anstieg des Lichtmaschinen- Ausgangsstroms zu ermitteln, und in Reaktion auf den Anstieg der elektrischen Last die Ansaugluftmenge mit Hilfe des ISCV (Leerlaufdrehzahl-Steuerventils) zu erhöhen. Dieses Verfahren der Anpassung an die Last weist eine eigene Verzögerung infolge der Motortakte auf (infolge des Ansaugtaktes, des Verdichtungstaktes, des Verbrennungs- oder Ausdehnungstaktes, und des Auspufftaktes), nachdem die Ansaugluftmenge erhöht wurde. Das Drehmoment steigt erst nach drei Takten an. Daher wird unmittelbar nach dem Einschalten der elektrischen Last die Drehzahl des Motors wesentlich verringert.
Aus diesen Gründen werden bei der vorliegenden Ausführungsform die Lastreaktionssteuerung der Lichtmaschine (durchgeführt durch die Lichtmaschinen-Steuereinrichtung 6A) und die Leerlaufdrehzahl-Steuerung in Reaktion auf eine Laständerung (durchgeführt durch die ISCV-Steuereinrichtung 6B, wie nachstehend beschrieben) kombiniert, so daß die Drehzahl des Motors nicht unmittelbar nach dem Einschalten der elektrischen Last verringert wird, und gleichzeitig die Leistungserzeugung der Lichtmaschine 2 und die darauffolgende Drehzahl des Motors geeignet gesteuert werden.
Der Zeitgeber 1 für die Lastreaktionssteuerung ist vorgesehen, um die Verzögerungszeit infolge der Motortakte zu kompensieren. Daher ist die in dem Zeitgeber 1 eingestellte Zeit im wesentlichen gleich der Zeit, welche für drei Takte des Motors im Leerlauf erforderlich ist. Unter der Annahme, daß der Motor ein Viertaktmotor ist, und daß die Leerlaufdrehzahl des Motors 750 Umdrehungen pro Minute beträgt, beträgt die im Zeitgeber 1 eingestellte Zeit etwa 120 Millisekunden.
Andererseits wird der Zeitgeber 2 auf eine Zeit eingestellt, die im wesentlichen gleich der Verzögerungszeit oder der Zeitkonstante der Ansaugluft ist, wenn die Ansaugluftmenge stufenweise mit Hilfe des ISCV erhöht wird. Die Zeitkonstante ändert sich anhängig von der Drehzahl des Motors. Die Zeitkonstante nimmt nämlich ab, wenn die Drehzahl des Motors zunimmt. Der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 soll von Null auf 100 Prozent über einen Zeitraum erhöht werden, der im wesentlichen gleich der Verzögerungszeit (der Zeitkonstante) der Ansaugluft ist. Daher wird im Schritt S413 in Fig. 4 der Einschaltdauerfaktor in einem kurzen Zeitintervall erhöht, welches der Drehzahl des Motors entspricht (beispielsweise in jedem Zeitintervall, welches als vorbestimmte Funktion der Drehzahl ermittelt wird, wobei der Wert des Zeitintervalls abnimmt, wenn die Drehzahl zunimmt, oder bei jedem Auftreten des Impulses des Kurbelwinkelsignals, welches in den Signalen 7a von Fig. 1 vorhanden ist), wodurch der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 von Null auf 100 Prozent über den Zeitraum erhöht wird, welcher gleich der Zeitkonstante der Ansaugluft beziehungsweise des Ansauglufteinlasses ist.
Fig. 6 ist ein Zeitablaufdiagramm, welches die verschiedenen Signalformen zeigt, die bei der Routine auftreten, welcher die ISCV-Steuereinrichtung 6B der elektronischen Steuereinheit 6 von Fig. 1 folgt, um den Leerlaufzustand durch Einstellung des ISCV (Leerlaufdrehzahl-Steuerventils) in Reaktion auf einen Anstieg der elektrischen Last zu stabilisieren. Entsprechend dem Leerlaufdrehzahl- Steuerverfahren wird das ISCV so gesteuert, daß die Lufteinlaßmenge für den Motor angepaßt wird, wodurch die Leerlaufdrehzahl des Motors gesteuert wird. Der Anstieg der elektrischen Last wird dadurch ermittelt, daß die Erhöhung des Lasstroms IL festgestellt wird. Diese Ermittlung des Anstiegs der elektrischen Last kann in den Schritten S405 bis S408 in Fig. 4 durchgeführt werden. Wird die Erhöhung des Laststroms festgestellt, so wird die Lastreaktionssteuerung der Lichtmaschine von Fig. 4 wie voranstehend erläutert durchgeführt. Zum gleichen Zeitpunkt wird der Einschaltdauerfaktor des ISCV entsprechend dem Ausmaß der Erhöhung des Laststroms erhöht. Hierbei wird angenommen, daß das ISCV die Lufteinlaßmenge des Motors entsprechend dem Einschaltdauerfaktor für sein Steuersignal einstellt. Das ISCV kann daher ein ISCV-Ventil des Magnetspulentyps sein.
Nachstehend wird der voranstehend geschilderte Simultanbetrieb mit weiteren Einzelheiten unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 6 beschrieben. Es wird angenommen, daß die elektrische Last zum Zeitpunkt t1 eingeschaltet wird (siehe die obere Signalform in den Fig. 5 und 6). Daher nimmt der Laststrom IL abrupt zum Zeitpunkt t1 zu (siehe die zweite Signalform in den Fig. 5 und 6). Die Zeitgeber 1 und 2 werden im Schritt S409 auf die voranstehend beschriebenen Werte eingestellt (siehe die dritte und vierte Signalform in Fig. 5, in welchen die Höhe der Signalkurven der Zeit entspricht, die im jeweiligen Zeitgeber eingestellt wird), und der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 wird auf 0 Prozent im Schritt S411 verringert (siehe die fünfte Signalform in Fig. 5). Der Lichtmaschinen-Ausgangsstrom IA nimmt abrupt zu dem Zeitpunkt zu, in welchen die elektrische Last eingeschaltet wird, wird jedoch sofort danach auf einen verschwindend kleinen Pegel verringert (siehe die untere Signalform in Fig. 5).
Gleichzeitig wird zum Zeitpunkt t1 der Einschaltdauerfaktor des ISCV um einen Betrag erhöht, welcher dem Anstieg des Laststroms IL entspricht (siehe die dritte Signalform in Fig. 6). Die Drehzahl des Motors bleibt jedoch im wesentlichen konstant bis zum Zeitpunkt t2, und nimmt daraufhin allmählich zu (siehe die vierte Signalform in Fig. 6).
Zum Zeitpunkt t2 wird die in dem Zeitgeber 1 verbleibende Zeit auf Null verringert (siehe die dritte Signalform von Fig. 5), und die elektronische Steuereinheit 6 beginnt mit einer Erhöhung des Einschaltdauerfaktors der Lichtmaschine 2 im Schritt S413 von Fig. 4 (siehe die fünfte Signalform von Fig. 5). Zum Zeitpunkt t3 wird die in dem Zeitgeber 2 eingestellte Zeit auf Null verringert (siehe die vierte Signalform von Fig. 5), und der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 erreicht 100 Prozent.
Daher ist während des Intervalls zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2, in welchem das Drehmoment des Motors nicht zunimmt, der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 auf Null Prozent eingestellt, so daß die Drehzahl des Motors im Wesentlichen auf einem konstanten Pegel gehalten wird, wie durch die Signalform A unten in Fig. 6 gezeigt. Wenn das Drehmoment des Motors nach dem Zeitpunkt t2 allmählich zunimmt, wird entsprechend der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 erhöht (siehe die fünfte Signalform in Fig. 5). Die Drehmomenterhöhung des Motors wird kompensiert durch den Anstieg des Lichtmaschinenausgangs-Stroms IA. Daher bleibt die Drehzahl des Motors, welche durch die Kurve A in Fig. 6 dargestellt wird, über die gesamte Steuerperiode im wesentlichen stabil. Die Signalformen B und C in Fig. 6 zeigen die Änderung der Drehzahl des Motors, wenn nur die Leerlaufdrehzahl-Steuerung mit Hilfe der ISCV- Steuereinrichtung 6B durchgeführt wird (Kurve B), und weder die Leerlaufdrehzahl-Steuerung durch die ISCV- Steuereinrichtung 6B noch die Lastreaktions-Steuerung der Lichtmaschine durch die Lichtmaschinen-Steuereinrichutng 6A durchgeführt werden (Kurve C).
Im Falle der voranstehend geschilderten Ausführungsform wird der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine auf Null Prozent gesteuert, wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt, wenn der Anstieg des Laststroms groß ist. Der Ausgangsstrom der Lichtmaschine 2 wird dann auf einen verschwindend kleinen Pegel abgeschaltet. In der Praxis bei Kraftfahrzeugmotoren befindet sich allerdings die Lichtmaschine 2 dauernd in einem Zustand, in welchem sie Strom auf einem Pegel von 10 bis 20 Ampere erzeugt. Wenn die Lichtmaschine mit dem Einschaltdauerfaktor von 100 Prozent gesteuert wird, so nimmt der durch die fundamentale, eingebaute Funktion der Lichtmaschine 2 erzeugte Strom etwa 25 Prozent des Gesamtausgangsstroms der Lichtmaschine ein. Dies dient als Motorlast zum Ausgleichen und Stabilisieren der Drehzahl des Motors.
Wenn der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 abrupt auf Null Prozent eingestellt wird, wird daher die Last des Motors zu abrupt verringert, so daß die Drehzahl des Motors plötzlich ansteigen kann.
Daher kann der Schritt S411 von Fig. 4 wie nachstehend erläutert modifiziert werden. Statt den Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 auf Null Prozent einzustellen, wird nämlich die Lichtmaschine 2 auf einen Pegel eingestellt, der gleich dem Pegel ist, bevor die Erhöhung der elektrischen Last ermittelt wurde. Der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 kann auf etwa 25 Prozent eingestellt werden. Alternativ hierzu können die Werte des Einschaltdauerfaktors der Lichtmaschine 2 vorher als Funktion oder als zweidimensionales Kennlinienfeld des Spannungssignals 5a des Stromsensors 5 und der Drehzahl des Motors ermittelt werden, und in dem Speicher der elektronischen Steuereinheit 6 gespeichert werden. Im Schritt S411 wird der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 ursprünglich auf den Pegel eingestellt, der in der elektronischen Steuereinheit 6 gespeichert ist (also auf den Pegel, welcher durch die Kennlinienfeldfunktion festgelegt wird), und wird daraufhin im Schritt S413 erhöht. Alternativ hierzu kann die Lichtmaschine 2 mit einer eingebauten Klemme versehen sein, durch welche ihr Einschaltdauerfaktor überwacht werden kann. Dann wird der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 durch die Lichtmaschinen-Steuereinrichtung 6A der elektronischen Steuereinheit 6 aus dem Überwachungssignal 6c von Fig. 1 ermittelt, und in dem (nicht gezeigten) Speicher der elektronischen Steuereinheit 6 gespeichert. Im Schritt S411 wird der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 ursprünglich auf den Pegel des Einschaltdauerfaktors eingestellt, bevor der Anstieg des Laststroms ermittelt wird, und daraufhin im Schritt S413 allmählich erhöht. Bei diesem Verfahren wird eine exakte Steuerung realisiert, und das voranstehend erwähnte Problem eines abrupten Anstiegs der Drehzahl des Motors ist vollständig beseitigt.
Wie voranstehend erläutert wird der Ausgangsstrom IA der Lichtmaschine 2 durch die Lichtmaschinen-Steuereinrichtung 6A der elektronischen Steuereinheit 6 auf der Grundlage des Spannungssignales 1a gesteuert, welches von der Batterie 1 empfangen wird, und des Spannungssignals 5a, welches von dem Stromsensor 5 empfangen wird. Allerdings zeigt eine detaillierte Analyse des Betriebs des Motors, daß die Belastung des Drehmoments des Motors in Bezug auf das Ausgangsdrehmoment des Motors unmittelbar vor Beendigung des Verdichtungstaktes des Motors groß wird, und dann die Drehzahl des Motors verringert wird. Daher weist die Drehzahl des Motors eine periodische Variation auf. Der Ausgangsspannungspegel der Lichtmaschine 2 folgt der Drehzahl des Motors, wie durch die Kurve in der mittleren Reihe von Fig. 7 gezeigt ist. Die eingebaute Steuerung der Stromzufuhr zur Erregerspule der Lichtmaschine wird synchron zu den Motortakten durchgeführt, wie durch die Signalform unten in Fig. 7 gezeigt, welche die Erregerspulen-Einschaltdauer der Lichtmaschine zeigt, wobei der Einschaltzustand dem Leistungserzeugungszustand und der Ausschaltzustand dem Zustand der Lichtmaschine entspricht, in welchem keine Leistung erzeugt wird. Durch Synchronisieren der Erregerwicklungs-Einschaltdauer der Lichtmaschine mit den Motortakten wird die Variation der Drehzahl des Motors minimalisiert. Bei der voranstehenden Ausführungsform wird daher der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 durch die Lichtmaschinen-Steuereinrichtung 6A der elektronischen Steuereinheit 6 mit Hilfe des Steuersignals 6a gesteuert, welches an die Steuerklemme der Lichtmaschine 2 angelegt wird. Daher werden vorzugsweise die Einschalt- und Ausschaltperioden des Steuersignals 6a mit den Motortakten synchronisiert, wie in Fig. 7 gezeigt ist, auf der Grundlage des Kurbelwinkelsignals, welches in den Signalen 7a enthalten ist.
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, welches eine weitere Routine (die Rückkopplungs-Regelroutine) zeigt, welcher die Lichtmaschinen-Steuereinrichtung 6A der elektronischen Steuereinheit 6 von Fig. 1 folgt, um den Leerlaufzustand durch Steuern der Lichtmaschine in Reaktion auf eine Erhöhung der elektrischen Last zu stabilisieren. Die Schritte S801 bis S808 gleichen den Schritten S404 bis S408 von Fig. 4. Aus diesem Grunde erfolgt hier keine erneute Beschreibung. Ist die Antwort auf die Abfrage im Schritt S808 positiv (also ist der Anstieg des Laststroms IL größer als der Schwellenwert, IL[i] - IL[i-1] < ΔLT), so geht der Programmablauf zum Schritt S209 über, in welchem ein Lastreaktionszeitgeber eingestellt wird. Der Programmablauf geht nach dem Schritt S809 zum Schritt S810 über. Andererseits geht, wenn das Ergebnis der Abfrage im Schritt S808 negativ ist, der Betriebsablauf direkt zum Schritt S810 über.
Im Schritt S810 wird beurteilt, ob der Zeitgeber eingestellt ist oder nicht. Ist das Ergebnis der Abfrage im Schritt S810 negativ, so geht der Programmablauf zum Schritt S814 über, in welchem der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 auf 100 Prozent eingestellt wird, und die Lichtmaschine 2 normal Leistung erzeugt. Wenn andererseits das Ergebnis der Abfrage im Schritt S810 positiv ist, geht der Betriebsablauf zum Schritt S811 über, in welchem die Zielausgangsstrompegelkurve der Lichtmaschine 2 aus dem Speicher der elektronischen Steuereinheit 6 ausgelesen wird. Die Zielausgangsstrompegelkurve weist eine Anfangswert gleich dem Strompegel auf, bevor die Erhöhung des Laststroms IL in den Schritten S805 bis S808 festgestellt wird, und steigt allmählich an, während sich die in dem Zeitgeber verbleibende Zeit verringert. Die Zielausgangsstrompegelkurve kann auf dem Anfangswert während des Intervalls zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 in Fig. 5 bleiben, und dann allmählich während des Intervalls zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 in Fig. 5 ansteigen, wobei der Zeitgeber der Prozedur von Fig. 8 dem Zeitgeber 2 der Prozedur von Fig. 4 entspricht. Die Zielausgangsstrompegelkurve wird vorher ermittelt, und in dem Speicher der elektronischen Steuereinheit 6 gespeichert.
Im Schritt S812 wird die Abweichung des momentanen Ausgangsstrompegels der Lichtmaschine 2 in bezug auf den Zielpegel der im Schritt S811 ausgelesenen Kurve ermittelt, und der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 (also der Einschaltdauerfaktor des Steuersignals 6a) wird entsprechend der PID-Steuer- oder Regelwirkung (proportional plus integral plus Ableitung) berechnet. Daher wird der Einschaltdauerfaktor D entsprechend folgender Gleichung festgelegt:
D=K·(z+(1/TI)∫z·dt+TD(dz/dt)),
wobei K die Proportionalempfindlichkeit ist, die Variable z die Abweichung des momentanen Ausgangsstrompegels der Lichtmaschine 2 vom Zielpegel der Kurve ist, die im Schritt S811 ausgelesen wurde, und TI und TD die integrierte Zeit und die abgeleitete Zeit (Zeitrate) bezeichnen. Alternativ hierzu kann der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 entsprechend einer PI-Steuer- oder Regelwirkung (proportional plus integral) berechnet werden. Dann wird daher der Einschaltdauerfaktor D folgendermaßen festgelegt:
D=K(z+(1/T1)∫z·dt),
wobei K die Proportionalempfindlichkeit ist, die Variable z die Abweichung des momentanen Ausgangsstrompegels der Lichtmaschine 2 gegenüber dem im Schritt S811 ausgelesenen Zielpegel ist, und TI die integrierte Zeit ist (die Zeit, über welcher das Integral genommen wird). Gemäß einer weiteren Alternative kann der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 entsprechend einer PD-Steuer- oder Regelwirkung berechnet werden (proportional plus Ableitung). Dann wird der Einschaltdauerfaktor D folgendermaßen ermittelt:
D=K(z+(1/TD)(dz/dt)),
wobei K die Proportionalempfindlichkeit ist, die Variable z die Abweichung des momentanen Ausgangsstrompegels der Lichtmaschine 2 gegenüber dem im Schritt S811 ausgelesenen Zielpegel angibt, und TD die Ableitungszeit ist (die Zeitlänge, über welche die Ableitung vorgenommen wird).
Im Schritt S818 wird der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 auf den Pegel gesteuert beziehungsweise geregelt, der im Schritt S812 mit Hilfe des Steuersignals 6a berechnet wurde. Obwohl dies nicht ausdrücklich in Fig. 8 gezeigt ist, werden die Schritte S812 und S813 wiederholt, bis die in dem Zeitgeber im Schritt S809 eingestellte Zeit abgelaufen ist (= 0), so daß der Einschaltdauerfaktor der Lichtmaschine 2 entsprechend der Zielausgangsstrompegelkurve gesteuert wird, welche im Schritt S811 ausgelesen wird.

Claims (7)

1. Elektronisches Steuergerät zum Steuern einer durch einen Kraftfahrzeugmotor angetriebenen Lichtmaschine, gekennzeichnet durch:
eine Detektoreinrichtung zur Erfassung eines Anstiegs eines Laststroms, der durch eine Last fließt, die an die Lichtmaschine angeschlossen ist;
eine an die Detektoreinrichtung angeschlossene Komparatoreinrichtung zum Vergleichen des Anstiegs des Laststroms mit einem Schwellenwertpegel;
eine Steuereinrichtung, die an die Komparatoreinrichtung angeschlossen ist, um eine Stromzufuhr zu einer Erregerwicklung der Lichtmaschine zu steuern, wobei die Steuereinrichtung die Stromzufuhr auf einen ersten vorbestimmten Pegel über ein erstes vorbestimmtes Zeitintervall verringert, wenn der Anstieg des Laststroms größer oder gleich dem Schwellenwertpegel ist, und die Steuereinrichtung allmählich die Stromzufuhr über ein zweites Zeitintervall erhöht.
2. Elektronisches Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin eine Leerlaufbeurteilungseinrichtung vorgesehen ist, um einen Leerlaufzustand des Motors zu erfassen, wobei die Detektoreinrichtung aktiviert wird, um den Anstieg des Laststroms zu ermitteln, wenn die Leerlaufbeurteilungseinrichtung einen Leerlaufzustand des Motors feststellt.
3. Elektronisches Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin eine zweite Steuereinrichtung zum Steuern eines Lufteinlasses des Motors vorgesehen ist, wobei die zweite Steuereinrichtung einen Steuerpegel des Lufteinlasses erhöht, wenn der Anstieg des Laststroms größer oder gleich dem Schwellenwertpegel ist, und wobei das erste Zeitintervall im wesentlichen gleich einer Verzögerungszeit ist, in welcher die Drehzahl des Motors auf einen Anstieg des Steuerpegels des Lufteinlasses reagiert.
4. Elektronisches Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung umfaßt: eine Einrichtung zum Steuern der Stromzufuhr entsprechend einem proportionalen plus integralen Steuerverfahren.
5. Elektronisches Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung zum Steuern der Stromzufuhr entsprechend einem proportionalen plus ableitenden Steuerverfahren umfaßt.
6. Elektronisches Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung zum Steuern der Stromzufuhr entsprechend einem proportionalen plus integralen plus ableitenden Steuerverfahren umfaßt.
7. Elektronisches Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin vorgesehen sind:
eine erste Stromdetektoreinrichtung zur Erfassung eines Ausgangsstroms der Lichtmaschine;
eine zweite Stromdetektoreinrichtung zur Erfassung eines Laststroms, der durch eine Last fließt, welche an die Lichtmaschine angeschlossen ist;
eine erste Beurteilungseinrichtung, die an die erste Stromdetektoreinrichtung angeschlossen ist, zum Vergleichen des Ausgangsstroms der Lichtmaschine mit einem ersten Stromschwellenwertpegel, wobei die erste Beurteilungseinrichtung einen leichten Lastzustand einstellt, wenn der Ausgangsstrom der Lichtmaschine kleiner als der erste Stromschwellenwertpegel ist;
eine zweite Beurteilungseinrichtung, die an die zweite Detektoreinrichtung angeschlossen ist, um den Laststrom mit einem zweiten Stromschwellenwertpegel zu vergleichen, wobei die zweite Beurteilungseinrichtung einen leichten Lastzustand zurücksetzt, wenn der Laststrom größer oder gleich dem zweiten Stromschwellenwertpegel ist; und
eine Abschaltsteuereinrichtung, die an die erste und zweite Beurteilungseinrichtung angeschlossen ist, um eine Stromzufuhr zu einer Erregerwicklung der Lichtmaschine nur dann abzuschalten, wenn der leichte Lastzustand eingestellt ist.
DE4325505A 1992-07-29 1993-07-29 Elektronische Steuervorrichtung zum Steuern einer Lichtmaschine und der Leerlaufdrehzahl eines Motors eines Kraftfahrzeuges Expired - Fee Related DE4325505C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP4202075A JPH0654463A (ja) 1992-07-29 1992-07-29 車両用電子制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4325505A1 true DE4325505A1 (de) 1994-02-03
DE4325505C2 DE4325505C2 (de) 2001-04-19

Family

ID=16451542

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4325505A Expired - Fee Related DE4325505C2 (de) 1992-07-29 1993-07-29 Elektronische Steuervorrichtung zum Steuern einer Lichtmaschine und der Leerlaufdrehzahl eines Motors eines Kraftfahrzeuges

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5467008A (de)
JP (1) JPH0654463A (de)
KR (1) KR970003209B1 (de)
DE (1) DE4325505C2 (de)

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1998034022A1 (de) 1997-02-04 1998-08-06 Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg Antriebssystem, insbesondere für ein kraftfahrzeug und verfahren zum entgegenwirken einer änderung der leerlaufdrehzahl in einem antriebssystem
DE19709135C1 (de) * 1997-03-06 1998-11-12 Isad Electronic Sys Gmbh & Co Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug
WO2001029960A1 (de) 1999-10-15 2001-04-26 Robert Bosch Gmbh Vorrictung zur erkennung von schlupf eines antriebsriemens eines von einem antriebsmotor angetriebenen generators
EP1201504A1 (de) * 2000-10-21 2002-05-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Regelung der Leistungsversorgung steuerbarer Verbraucher in einem Kraftfahrzeug
EP1642789A1 (de) * 2004-09-30 2006-04-05 Mazda Motor Corporation Steuereinheit für ein Keyless Entry System
FR2911099A1 (fr) * 2007-01-09 2008-07-11 Renault Sas Procede de ralentissement d'un alternateur.
DE102004061839B4 (de) * 2003-12-25 2012-07-05 Denso Corporation Generator-Steuersystem mit einerBerechnungseinrichtung zum Berechnen einer vorhergesagten Erhöhung desAntriebsmoments
EP1536967B2 (de) † 2002-09-05 2016-08-10 Robert Bosch Gmbh Kraftfahrzeug mit einem hybridantrieb sowie verfahren zur leerlaufregelung eines hybridantriebs eines kraftfahrzeugs
CN109519287A (zh) * 2017-09-19 2019-03-26 郑州宇通客车股份有限公司 一种发动机怠速控制方法、系统及车辆
DE102007044591B4 (de) 2006-10-11 2019-12-19 Denso Corporation Steuersystem für eine Wechselstrommaschine

Families Citing this family (38)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4311670A1 (de) * 1993-04-08 1994-10-13 Bosch Gmbh Robert Spannungsregler zur Regelung der Ausgangsspannung eines Generators
JPH07103010A (ja) * 1993-10-12 1995-04-18 Mitsubishi Motors Corp エンジンのアイドル回転数制御方法
JP3102981B2 (ja) * 1993-12-28 2000-10-23 三菱電機株式会社 車両用交流発電機の出力制御装置
JP3271730B2 (ja) * 1994-04-28 2002-04-08 キヤノン株式会社 発電システムの充電制御装置
US6018200A (en) * 1994-09-14 2000-01-25 Coleman Powermate, Inc. Load demand throttle control for portable generator and other applications
US6118186A (en) * 1994-09-14 2000-09-12 Coleman Powermate, Inc. Throttle control for small engines and other applications
JP3248827B2 (ja) * 1995-01-18 2002-01-21 三菱電機株式会社 エンジン発電機の制御装置
EP0803960B1 (de) * 1996-04-23 2007-02-21 Denso Corporation Spannungsregelungssystem für ein Fahrzeug mit Lichtmaschine
CA2271123A1 (en) * 1996-11-08 1998-05-14 Alliedsignal Inc. Vehicular power management system and method
WO1999003709A1 (de) * 1997-07-17 1999-01-28 Robert Bosch Gmbh Strommessmodul für eine starteinrichtung von brennkraftmaschinen
DE19745849A1 (de) * 1997-10-16 1999-04-22 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur Energieverteilung in einem Kraftfahrzeug
JP3932632B2 (ja) * 1997-11-28 2007-06-20 株式会社デンソー 車両用電源装置
US6111390A (en) * 1998-01-20 2000-08-29 Kokusan Kenki Co., Ltd. Magneto-equipped power device
US5998881A (en) * 1998-04-29 1999-12-07 Chrysler Corporation Apparatus and method for controlling low engine idle RPM without discharging a vehicle battery by monitoring the vehicle alternator field modulation
WO2001023732A1 (en) 1999-09-30 2001-04-05 Siemens Automotive Corporation Idle control for internal combustion engine
US6630749B1 (en) * 1999-11-29 2003-10-07 Autonetworks Technologies, Ltd. Automobile power source monitor
US6274944B1 (en) * 2000-01-06 2001-08-14 Detroit Diesel Corporation Method for engine control
JP3969623B2 (ja) * 2000-06-30 2007-09-05 本田技研工業株式会社 エンジン駆動発電装置
EP1193825B1 (de) * 2000-09-28 2004-10-20 Denso Corporation Steuersystem eines in einem Fahrzeug eingebauten Gerätes
DE10060490A1 (de) * 2000-12-06 2002-06-13 Hella Kg Hueck & Co Einrichtung zur Überwachung eines Bordnetzes eines Fahrzeuges
US6573614B2 (en) 2001-08-27 2003-06-03 Martin J. Doll Device and method for control of motor vehicle engine idle RPM to prevent disruptive battery discharge
DE10204195A1 (de) * 2002-02-01 2003-08-07 Bosch Gmbh Robert Regelung der Ausgangsleistung eines Generators durch Änderung seines Wirkungsgrades
KR100460880B1 (ko) * 2002-06-25 2004-12-09 현대자동차주식회사 차량의 엔진 회전수 제어장치 및 방법
US6812585B2 (en) * 2002-12-10 2004-11-02 Illinois Tool Works Inc. Fuel cutoff system for engine-driven generator
US7036484B2 (en) * 2003-04-16 2006-05-02 General Motors Corporation Idle speed control using alternator
JP4587121B2 (ja) * 2005-05-31 2010-11-24 株式会社デンソー 補機付きのエンジンの制御装置
US7335131B2 (en) * 2005-07-22 2008-02-26 Ford Global Technologies, Llc Vehicle and method for controlling an engine in a vehicle
US20070069521A1 (en) * 2005-09-23 2007-03-29 C.E. Niehoff & Co. Power control system and method
JP4682901B2 (ja) 2006-04-04 2011-05-11 株式会社デンソー 発電制御システム
US8346873B2 (en) * 2006-11-30 2013-01-01 Accenture Global Services Limited Context-based identification of entity with which communication occurs
JP4595933B2 (ja) * 2006-12-12 2010-12-08 株式会社デンソー 車両用バッテリ電流検出装置
JP4910910B2 (ja) * 2007-06-27 2012-04-04 三菱自動車工業株式会社 永久磁石式発電機の制御装置
US7868592B2 (en) 2007-12-10 2011-01-11 Visteon Global Technologies, Inc. Method of automotive electrical bus management
US8569903B2 (en) 2010-10-27 2013-10-29 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for improved engine speed control during engine starting
JP5582183B2 (ja) 2012-10-30 2014-09-03 三菱電機株式会社 車両用電力供給システム
CN103010128B (zh) * 2012-12-29 2014-11-05 杭州电子科技大学 基于对原车发电机控制优化的车辆电源系统
US9577558B2 (en) 2014-07-03 2017-02-21 Caterpillar Inc. Power management system having automatic calibration
CN110784138B (zh) * 2018-07-25 2021-10-22 矽创电子股份有限公司 发电机控制电路

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3303147A1 (de) * 1982-01-30 1983-08-11 Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K., Tokyo Vorrichtung zur regelung der motordrehzahl
US4463305A (en) * 1981-12-16 1984-07-31 Ford Motor Company Alternator load shedder for engine starting improvement
DE4108751A1 (de) * 1990-03-19 1991-09-26 Hitachi Ltd Steuerungssystem fuer fahrzeuglichtmaschine

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0201243A3 (de) * 1985-04-24 1988-01-27 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Regelsystem für einen maschinengetriebenen Wechselstromgenerator
JPH061957B2 (ja) * 1985-04-24 1994-01-05 本田技研工業株式会社 エンジン駆動発電機の制御方式
JPS62152400A (ja) * 1985-12-24 1987-07-07 Toyota Motor Corp 車両用発電機の制御装置
JPH0819867B2 (ja) * 1988-10-04 1996-02-28 三菱電機株式会社 エンジンのアイドル回転数制御装置
US5280231A (en) * 1990-07-02 1994-01-18 Nippondenso Co., Ltd. Battery condition detecting apparatus and charge control apparatus for automobile
JP2983375B2 (ja) * 1992-04-10 1999-11-29 三菱電機株式会社 車両用電子制御装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4463305A (en) * 1981-12-16 1984-07-31 Ford Motor Company Alternator load shedder for engine starting improvement
DE3303147A1 (de) * 1982-01-30 1983-08-11 Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K., Tokyo Vorrichtung zur regelung der motordrehzahl
DE4108751A1 (de) * 1990-03-19 1991-09-26 Hitachi Ltd Steuerungssystem fuer fahrzeuglichtmaschine

Cited By (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19704153A1 (de) * 1997-02-04 1998-08-06 Isad Electronic Sys Gmbh & Co Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Entgegenwirken einer Änderung der Leerlaufdrehzahl in einem Antriebssystem
US6109237A (en) * 1997-02-04 2000-08-29 Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg Apparatus for controlling the idling speed of an internal combustion engine
DE19704153C2 (de) * 1997-02-04 2000-10-19 Isad Electronic Sys Gmbh & Co Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Entgegenwirken einer Änderung der Leerlaufdrehzahl in einem Antriebssystem
WO1998034022A1 (de) 1997-02-04 1998-08-06 Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg Antriebssystem, insbesondere für ein kraftfahrzeug und verfahren zum entgegenwirken einer änderung der leerlaufdrehzahl in einem antriebssystem
US6274942B1 (en) 1997-03-06 2001-08-14 Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg Apparatus for retarding the increase in braking torque associated with connecting an electrical consumer to a power supply of a drive system in a vehicle
DE19709135C1 (de) * 1997-03-06 1998-11-12 Isad Electronic Sys Gmbh & Co Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug
US6675642B1 (en) 1999-10-15 2004-01-13 Robert Bosch Gmbh Device for detecting the slip of a driving belt of a generator driven by a driving motor
WO2001029960A1 (de) 1999-10-15 2001-04-26 Robert Bosch Gmbh Vorrictung zur erkennung von schlupf eines antriebsriemens eines von einem antriebsmotor angetriebenen generators
EP1201504A1 (de) * 2000-10-21 2002-05-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Regelung der Leistungsversorgung steuerbarer Verbraucher in einem Kraftfahrzeug
EP1536967B2 (de) † 2002-09-05 2016-08-10 Robert Bosch Gmbh Kraftfahrzeug mit einem hybridantrieb sowie verfahren zur leerlaufregelung eines hybridantriebs eines kraftfahrzeugs
DE102004061839B4 (de) * 2003-12-25 2012-07-05 Denso Corporation Generator-Steuersystem mit einerBerechnungseinrichtung zum Berechnen einer vorhergesagten Erhöhung desAntriebsmoments
DE102004061839B8 (de) * 2003-12-25 2012-09-13 Denso Corporation Generator-Steuersystem mit einerBerechnungseinrichtung zum Berechnen einer vorhergesagten Erhöhung desAntriebsmoments
EP1642789A1 (de) * 2004-09-30 2006-04-05 Mazda Motor Corporation Steuereinheit für ein Keyless Entry System
DE102007044591B4 (de) 2006-10-11 2019-12-19 Denso Corporation Steuersystem für eine Wechselstrommaschine
FR2911099A1 (fr) * 2007-01-09 2008-07-11 Renault Sas Procede de ralentissement d'un alternateur.
CN109519287A (zh) * 2017-09-19 2019-03-26 郑州宇通客车股份有限公司 一种发动机怠速控制方法、系统及车辆

Also Published As

Publication number Publication date
KR970003209B1 (ko) 1997-03-15
US5467008A (en) 1995-11-14
KR940003159A (ko) 1994-02-21
DE4325505C2 (de) 2001-04-19
JPH0654463A (ja) 1994-02-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4325505C2 (de) Elektronische Steuervorrichtung zum Steuern einer Lichtmaschine und der Leerlaufdrehzahl eines Motors eines Kraftfahrzeuges
DE102006000119B4 (de) Glühkerzenspeisungssteuerung zur Vermeidung einer Überhitzung
DE4108751C2 (de) Steuerungssystem für Fahrzeuglichtmaschine
DE69616663T2 (de) Regelungssystem für einen Fahrzeuggenerator
DE69031374T2 (de) Steuerungssystem für Fahrzeugwechselstromgenerator
DE4234847C2 (de) Verfahren zur Zündungssteuerung einer Brennkraftmaschine und Kondensator-Zündvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE4212819C2 (de) Steuervorrichtung
DE102006000260B4 (de) Steuerungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einer Komponente
DE69404780T2 (de) Ansaugluftvorwärmsystem und verfahren zum vorwärmen der ansaugluft einer brennkraftmaschine
DE4341826C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Ladezustandes eines elektrischen Energiespeichers
DE3937082C2 (de)
DE102004010190A1 (de) Stromerzeugungssteuerung für einen Wechselstromgenerator
DE19942911A1 (de) Rückwärtsantriebsteuersystem für Motorräder
DE102006001201A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Batterieladungsvorgangs
DE60215731T2 (de) Steuerungssystem und -verfahren für einen Generator eines Fahrkraftzeuges
DE10208020A1 (de) Verfahren und Anordnung zur Bestimmung der Pufferwirkung einer Batterie
DE4025112A1 (de) Startsteuervorrichtung fuer alkoholmotoren
EP2945258A1 (de) Verfahren zum management der elektrischen stromversorgung in einem kraftfahrzeug
WO2004026606A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem hybridantrieb sowie verfahren zur leerlaufregelung eines hybridantriebs eines kraftfahrzeugs
EP1567877A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur batteriezustandserkennung
WO2014173478A1 (de) Kraftfahrzeug mit generatorlastabhängiger motorsteuerung
DE4327912C1 (de) Motorleerlaufdrehzahlsteuergerät
EP0702136A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Leerlaufeinstellung einer Brennkraftmaschine
DE10234088A1 (de) Verfahren zur spannungs- und fahrdynamikabhängigen Regelung eines Generators
DE19847457C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8381 Inventor (new situation)

Free format text: UCHINAMI, MASANOBU, HIMEJI, HYOGO, JP

8364 No opposition during term of opposition
8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee

Effective date: 20120201