JPH06505341A - 自動車用対話式診断装置及び方法 - Google Patents

自動車用対話式診断装置及び方法

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ・　７　び法 本発明は、一般的には、（１）車両内で多くの異なる機能を独立的に感知し、か つ作動させるセンサーとアクチュエータとの回路網と、（２）これらのセンサー をモニターし、かつこれらのアクチュエータの動作を制御する搭載コンピュータ とを有するタイプの自動車用診断装置に関する。本発明は、さらに詳細には、（ １）その搭載コンピュータから独立した一つ以上の特定のアクチュエータの動作 を制御し、（２）これらのセンサーから独立した一つ以上のその特定のセンサー の動作をシュミレートし、（３）車両のそのほかのアクチュエータとセンサー、 実際には、搭載コンピュータに入力しそこに存在する電子光学的データを好適に はリアルタイムで連続的にモニターし分析することにより、車両の性能を診断す る対話式装置と呼ばれるものに関する。
最新の車とトラック、すなわち、自動車は一般に、これまでものより遥に複雑で あることは、事実である。図１に例示されているように、８で一般に示された、 現在製造されている代表的車両は、電子制御モジュール（ＥＣＭ）と普通呼ばれ ている搭載コンピュータ１０を備えている。このＥＣＭは、そのエンジンとほか の構成要素とを有する車両の自動車駆動装置１２と連接した一つ以上の特定のア クチュエータの動作を、対応するセンサーの回路網へ応答することにより制御す るように働く。必ずしもそうではないが、一般にソレノイドである代表的アクチ ュエータは、燃料インジェクタ、空気分流器弁、点火装置、アンチロック・ブレ ーキ、及びその他を備えており、そのあるものは図１に示されている。代表的セ ンサーは、温度センサー、酸素レベルセンサー、アンチロック・ブレーキに接続 したセンサーなどを備えており、そのあるものも図１に示されている。これらの 構成要素が相互にまた電子制御モジュールと相関関係にある状態は、燃料噴射が エンジン内の酸素レベルの関数として制御される状態により最も良く例示するこ とが出来る。さらに詳細には、ＥＣＭは、排気マニホールド内の酸素センサーを 使用して、そこの酸素レベルを感知し、同時に、燃料インジェクタを連結したソ レノイドを介して動作させる。従って、ＥＣＭが酸素の増加を感知すると、燃料 インジェクション・ソレノイドを適切に作動することにより燃料消費量を自動的 に増加し２、酸素の減少を感知すると、ｇ千列ツノイドにより燃料消費量を自動 的に減少し、このようにして最適な排気レベルを達成する。
さらに図１に関し、ＥＣＭＩＯをアクチュエータとセンサーの回路網１２に電気 的に接続する典型的装置１４が、示されている。この接続装置は、関連しまたセ ンサーとアクチュエータとにそわぞれ接続した一連の自動車側の差し込み形端子 １８と、電子制御モジュール１０内の特定の回路要素へ接続した、対応する補完 的コンピュータ側の差し込み形端子２２により、自動車側コネクターへ取り外し 可能に接続したコンピュータ側コネクター２０とを有する。図１に示された実施 態様において、自動車側端子１８が雄端子として示さ托コンピュータ側端子２２ が雌端子として示されている。明快にするため、協働端子１８と２２はＴＩ。
Ｔ２．Ｔ３等で表示されている。このような１０個だけの端子が便宜上図示され ているが、今日の自動車においては、このような端子は１００個程度でもよい。
これらの端子に接続した構成要素は、各種自動車の造りとモデルとにより異なる 。
例えば、酸素センサーは、ある自動車では端子ＴＩに接続し、ほかの自動車では Ｔ５に接続している。自動車の造りとモデルは、ほかの造りとモデルが備えてい ないセンサーとアクチュエータを有する。例えば、エンジンのノックを感知する ために使用されるノック・センサーは、ＥＣＭ遅延点火タイミングを発生し、一 般に比較的高級車に見られるだけである。
今日のハイテクな自動車を説明したが、自動車が点検修理される従来技術による 方法に注目する。具体的に言うと、自動車の点検修理を行う専門家は、参照番号 ２４で示されている“ブレークアウト・ボックス”と広く呼ばれているものを使 用しており、これにより端子Ｔｌ−Ｔｌ０のすべてへ接近することが出来る。
このために、ブレークアウト・ボックスは、自動車側コネクター１６とコンピュ ータ側コネクター２０との間に配置されているそれ自体のアダプター２６を有し ており、アダプター２６は、各端子１８がその関連端子２２へ接続した状態を維 持するように、自動車側コネクター１６をコンピュータ側コネクター２０に一体 に接続する。同時に、アダプター２６は、ブレークアウト・ボックス自身の端子 ３０を対応する端子Ｔ１．Ｔ２．Ｔ３等へ電気的に接続する接続ハーネス２８を 経て、ブレークアウト・ボックスへ接続している。このようにして、自動車の点 検修理専門家は、端子３０１コより端子１゛１−・−ＴＩＯの全てへ容易に接近 することができる。
実際の作業の場合、ブレ−クアウト・ボックス２４は、一般に、問題となってい る自動車のダツシュボード上のトラブ必効（点灯することに関連する問題を診断 するために、自動車の点検修理専門家により使用される。通常、多くの自動車の メーカー別とモデルには、各所与りトラブル灯に関連したトラブル・コードが設 定されている。普通、トラブル・コードは、自動車の電子装置内の所与の回路の ある異常状態を示す。例えば、ＧＭ車のトラブル・コード４２は、酸素センサー から読まれる異常電圧を示す。従って、設定されたコード４２を有する車両にお いて、専門家はブレークアウト・ボックス２４を接続し、その特定の車両の酸素 センサーに接続した端子、例えば端子Ｔ５へ電圧計を挿入し、回路の実際の電圧 を確かめる。いくつかのトラブル・コードは非常に特有であるが、ほかのコード はかなり→量的であり、多くの場合、あるコードは多数の異なる問題について設 定され、さらに、多くのコードにより、複数のトラブル・コードが設定されるこ とは、留意するに値する。
上述のように、ブレークアウト・ボックス２４と接続した診断装置が消極的装置 であることは、重要であり、注目されるべきである。すなわち、自動車の点検修 理専門家は、普通電圧計を接続しまたこれらの観察から、これらの端子と接続し た構成要素を調べるために、ブレークアウト・ボックスを使用して、コネクタ一 端子に接近する。専門家は、多分問題を診断することが出来るであろう。
ブレークアウト・ボックス２４を使用している、上述の消極的診断法には、これ に関連した多くの欠点がある。一つの明確な欠へは、診断を行うにががる時間で ある。点滅している特定のトラブル灯と特定の車両とに基づいて、アクセスする 端子と探し出すものを決定するために、各所与の自動車の造りとモデルについて の適切な説明書が、保有され、よく調べられなければならない。多くの場合、自 動車の運転者が説明するトラブルは、必ずしもトラブル灯を点滅することにはな らないか、あるいは、トラブルが断続的であり、また、車両が診断されていると きに必ずしも発生しない。診断が時間延長して行われた後、問題が見つけられな いか、または、その結果は疑わしい。その上、問題は、点検修理ステーションで は復元されないある状態のもとで発生するだけである。例えば、空気制御装置に 関連した問題を評価するには、自動車のエンジンが負荷状態にあることが度々必 要である。当然、これは、自動車を実際に駆動せずにブレークアウト・ボックス により行うことは不可能である。
これまでの説明を考慮して、本発明の一般的目的は、図１に関連して考察したよ うに、今日のコンピュータ制御エンジン、アンチロック・ブレーキ、及びほかの この種のブレーキについて正確な診断試験を行うに必要なすべての手段を自動本 発明の特有の目的は、車両のセンサーとアクチュエータの回路網に接続した実働 データを有し診断されている車両の搭載コンピュータに入力され及びまたは存在 する電子工学データを好適にはリアルタイムで連続的にモニターし、かつ分する ことであり、これは、この端末が搭載コンピュータに入力され及びまたはこれに 存在する電子工学データを分析することができるだけでなく、消極的Ｍを単に行 う前述のブレークアウト・ボックス２４と対比して、搭載コンピュータから独立 して一つ以上の特定のアクチュエータを制御し、かつ、これらのセンサーの実際 の動作から独立して一つ以上のセンサーの実際の動作をシュミレートすることが 出来ることを意味する。
さらに、本発明のほかの特有の目的は、異なる自動車の造りとモデルに使用する ように敏速カリ容易に適合する最新式の診断作業端末を提供することである。
以上に詳細に考察するように、ここに開示された特有の診断作業端末、実際の装 置は、図１に関連して説明したタイプのハイテクな自動車用に明確に設計されて いる。例えば、端末は、図１に関して再度前述されているよう、（１）自動車の 多くの各種機能を独立的に感知し、作動させるセンサーとアクチュエータとの回 路網と、（１）センサーをモニターし、アクチュエータの動作を制御する搭載コ ンピュータと、　（３）搭載コンピュータをセンサーとアクチュエータとに電気 的に接続する協働的自動車側とコンピュータ側の差し込み形端子を有する協働的 自動車側とコンピュータ側のコネクターとを有する自動車による使用のために設 計されている。
本発明の一つの特徴により、ここに開示された特有の診断作業端末は、自動車の センサーとアクチュエータの回路網に関連した実働データを有する搭載コンピュ ータ、即ちＥＣＭに入力され、及びまたはそこに存在する電子工学的データをリ アルタイムで連続的にモニターし、かつ分析する、自動車の搭載コンピュータか ら独立し、ている端末自身のコンピュータ装置を有する手段を使用している。こ のようにし、て、外部コンピュータ装置と接続しているモニターを使用し、多数 の関連センサーの出力が、即時に、視覚的に観察さ札同時に、関連アクチュエー タの動作がモニターされる。
本発明のほかの複合された特徴により、ここに開示された診断作業端末は、診断 作業端末が自動車のセンサーとアクチュエータの回路網とその搭載コンピュータ と直接に対話することを可能にする端末の外部コンピュータと協働する一連の構 成要素を有する。これは、まず第一に、一つ以上の特定のセンサー及びまたは一 つ以上の特定のアクチュエータを自動車の搭載コンピュータから選択的に、一時 的に接続を切り離す適切な手段を備えることにより達成される。同時に、診断作 業端末の外部コンピュータ装置は、実際の動作から独立して後者の各センサーの 動作をシュミレートするために、これら後者のセンサーと一時的に接続し、搭載 コンピュータから独立してこれらの各アクチュエータの動作を制御するために、 これら後者のアクチュエータへも接続する。同時に、その他のセンサーとアクチ ュエータ、すなわち、自動車の搭載コンピュータから切り離されなかったものは 、外部コンピュータにより連続的にモニターされ、分析される。ある自動車の機 能を高い位置でまたは高低温の状態で観察することが必要であっても、ここに開 示された診断作業端末を使用して、自動車を高い場所へ移動するか、または、自 動車を高温または低温の状態に置く必要はない。むしろ、必要なことはすべて、 特定の気圧と温度のセンサーを自動車の搭載コンピュータから切り離すことであ り、また、外部コンピュータ装置を使用して、この装置がこれら後者の状態が存 在すると見なすように、センサーが高い場所と高温または低温の状態において動 作する状態をシュミレートすることである。次に、搭載コンピュータは、それが 事実であったかのように、自動車の残りの機能を働かせ、次に、これら後者の機 能は、これらのシュミレートされた状態で外部コンピュータによりモニターさね 、分析される。
簡単に上述されているように、ここに開示された診断作業端末が、問題の自動車 を連続的にモニターし、分析する消極的な役割をただ果たすだけが、または、自 動車と対話するだけとしても、この端末は、異なる造りとモデルの自動車による 使用に対し、容易にかつ敏速に適合する。この理由は、異なる自動車の造りとモ デルが、異なるセンサー及びまたはアクチュエータと、異なる搭載コンピュータ を備えているとしても、診断作業端末の外部コンピュータは、これらの差異を護 りすするデータベースを具備しているからである。
本発明のほかの、さらに詳細な特徴は、図面に関連して、以降の詳細な説明から 明らかになるであろう。
図１は、従来技術により、高度技術による自動車の使用のために設計された診断 装置を、部分的に構成図で図示している。
図２は、同様な高度技術の自動車用の診断作業端末を部分的に構成図で示した説 明図であり、これは本発明により設計されている。
図３は、図２の診断作業端末の具体的な構成を示す説明図である。
図４と５は、装置が機能している状態をさらに示す説明図である。
図面に戻るが、図１は前述されているので、先ず図２に注目する。図２は、本発 明により設計された診断作業端末３２を示しており、端末は、現在の高度技術に よる自動車について正確な診断試験を行うに必要なすべての手段を、自動車の点 検修理専門家へ提供する。あるこの種の自動車が参照番号３４で図２に図示され ており、図１に関して前述した自動車に対応する。例えば、自動車３４は、他の 構成要素の間に、エンジン、トランスミッション、ブレーキ等、及びこれら後者 の構成要素と連結したセンサーとアクチュエータとの回路網を有する自動車駆動 の全装置を備えている。便宜上、センサーとアクチュエータは、ほかのものと区 】りするため添え数字付き文字ＳとＡどで示されている。
自動車３４は、搭載コンピュータを、具体的には、図１に関して説明したように 、電子制御モジュールＩＯと、これをセンサーとアクチュエータに電気的に接続 する装置１４とを備えている。装置１４は、それ自身の自動車側差し込み形端子 １８を有する自動車側コネクター１６とそれ自身のコンピュータ側の差し込み形 端子２２を有するコンピュータ側コネクター２０とを備えていることを思い出す ことが出来る。便宜上、１０個の端子、具体的には端子Ｔ１〜ＴＩＯだけが示さ れている。これら端子の大部分は、関連センサーまたはアクチュエータをＥＣＭ ＩＯの特定回路要素に接続する。例えば、端子Ｔ１はＥＣＭＩＯをセンサーＳｌ に接続し、端子Ｔ２はＥＣＭＩＯをセンサーＳ２に接続する等である。自動車側 装置の一部として示され、端子Ｔ７を経てＥＣＭへ接続した特定のＭ７と０８に ついては、端子Ｔ９とともに以降に説明するであろう。
本発明に必要な自動車３４の構成要素を再度説明したが、ここで診断作業端末３ ２に注目する。この診断作業端末は、後に詳細に説明するように、三つの主要な 目的のために特に設計されているそれ自身の外部コンピュータ装置３６を有する 。第一に、装置３６は、相互に独立しまた搭載ＥＣＭＩＯから独立して、−以上 の特定のアクチュエータの動作を制御するために設計されている。第二に、それ は相互に独立しまたその実際の動作から独立して、一つ以上の特定のセンサーの 動作をシュミレートするために設計されている。第三に、コンピュータ装置３６ は、センサーとアクチュエータの回路網に関連した実際のデータを有するＥＣＭ ＩＯに入力されかつ存在する電子工学的データのすべてをリアルタイムで連続的 にモニターしかつ分析するために設計されている。
さらに図２に関し、診断作業端末３２は、多くの目的のためにも働く装置３８も 備えている。第一に、装置３８は、−”＞以上の特定のセンサー及びまたはアク チュエータをＥＣＭＩＯから選択的に、一時的に接続を切り離すために働く。第 二に、同時に、装置３８は、外部コンピュータ装置３６がＥＣＭＩＯを支配し、 それらのアクチュエータを制御することが出来るように、ＥＣＭＩＯから一時的 に切り離されたアクチュエータへ外部コンピュータ装置３６を接続するために働 く。第三に、装置３８は、それらのセンサーの動作をシュミレートするために一 時的に切り離されたセンサーと連結したＥＣＭＩＯの回路要素へ、外部コンピュ ータ装置３６を接続するために働く。第四に、装置３８は、ＥＣＭへ入力され及 びまたはそこから出力されるデータ、すなわち、ＥＣＭと各種自動車駆動装置の 構成要素との間に流れるデータをモニターするために、外部コンピュータ装置３ ６をＥＣＭへ接続するために働く。従って、外部コンピュータ装置３６は、所与 のアクチュエータ、例えば、アクチュエータＡ６を作動し、一つ以上のセンサー 、例えば、センサーＳ３と８４を作動するように、その他のセンサーとアクチュ エータ、例えば、ＥＣＭへ接続したままのアクチュエータとセンサーをモニター することも出来る。
診断作業端末３２を全般的に説明したが、ここで、端末３２が自動車３４に関連 した問題を診断するために使用されている状態の多くの個々の事例に注目する。
この種の一つの事例として、自動車の点火タイミングに関連する進み−遅れ角が 温度とともに変化する様子を観察することが必要である。この場合、自動車駆動 装置の構成要素は、特定の温度センサー、例えば、センサーＳ４を除いて、すべ て搭載ＥＣＭＩＯへ接続したままである。この後者のセンサーは、ＥＣＭＩＯ内 の接続した回路要素から切り離され、接続した回路要素は、見て分かるように、 装置３８により協働コンピュータ側の差し込み形端子２２からＴ４を経て外部コ ンピュータ装置３６へ接続される。この状態において、外部コンピュータ装置３ ６は作動し、ＥＣＭＩＯへの適切な信号を発生することにより、Ｔ４へ接続した 温度センサーをシュミレートすることが出来る。実際のセンサーが行うと同じよ うにこの信号を変調することにより、エンジン自体が、点火タイミングをそれに 応じて変化させる温度において変化していると、ＥＣＭは見なすようになる。結 果として、自動車の進み−遅れ角を、サービス工場から少しも離れることなく、 温度の関数として観察することが出来る。
ほかの事例として、自動車の空気制御装置の性能を試験することが必要である。
この装置は、排出空気からの熱を使用してマニホールド内の温度を制御するため に、ある空気量が排気マニホールドから吸気マニホールドへ流れるようになって いる。これは、あるアクチュエータ、例えば、ジェネラル・モーター車の排気再 循環バルブにより制御される。しかし、このバルブは、いくつかの状態の下での み開（。その一つの状態は、図１の説明において初めに簡単に述べたように、自 動車が負荷状態にある場合である。従って、自動車が車庫にある場合、自動車の ＥＣＭは、自動車自体が負荷を受けていないので、排気再循環バルブを自身で開 くことはない。同時に、自動車を実際に駆動することは、実用的でない。これら の状況のもとでは、診断作業端末３２は特に適切である。この場合、ＥＣＭＩＯ が自動車が負荷状態にあると思うようにするため、外部コンピュータ装置３６は 、いつくかのアクチュエータの制御を引き継ぎ、いくつかのセンサーをシュミレ ートする。同時に、問題のバルブがこの負荷状態において適切な通路を開くかど うかを確認するために、ＥＣＭＩＯは問題のバルブを連続的にモニターする。あ るいは、ＥＧＲバルブ（排気再循環バルカをＥＣＭＩＯから切り離して、開くよ うに駆動し、また、バルブが適切に動作しているか、どうかを識別するために、 温度と燃料調整などのほかの車両の状態を同時にモニターすることにより、外部 コンピュータ装置３６を使用して、ＥＧＲバルブを直接に制御することも可能で ある。
前述した事例は、診断作業端末３２が、診断している自動車３４において、対れ らの特定の事例に限定されるものではない。実際に、いくつかの事例では、診断 作業端末３２は、対話的役割が少しもなく、単にいくつかの自動車の機能をモニ ターし、分析するために、使用することが出来る。この一つの事例は、自動車の 巡行制御である。巡行制御は、自動車の運転に際どくないので、経済的観点から 、対話する手段なしで、診断作業端末に巡行制御を行うことが望ましい。この場 合、巡行制御は、″モニターのみ”モードにおいて外部コンピュータ装置３６へ 接続される。この場合、外部コンピュータ装置３６は、さらに巡行制御の動作を 分析し、その動作を直接に影響を与えない。最も経済的な形式の診断作業端末３ ２においては、対話の役割が少しもなくＥＣＭに入力されまた存在する電子工学 的データをリアルタイムで連続的１こモニターし、分析するだけが、設計されて いる。この実施態様において、診断作業端末は、図１に示されたブレークアウト ・ボックスより遥に優れた、高性能な分析装置として働くが、診断能力は、図２ に示された対話式診断作業端末よりも低い。
診断作業端末３２が→量的に機能する状態を説明し、特定の事例を引用したが、 外部コンピュータ装置３６とコネクター３８の詳細な説明に入る。図２に示され ているように、この後者の装置は、一連の回線またはチャンネルＣＩ、Ｃ２，等 から成っでいるボッド４０とよばノ１でいる容器を僑えており、以降に説明すみ 電子式スイッチング回路を有する。このボッドは、その各差（７込み形ケーー′ ルバー・ネス４４と４６．１：より、自動車側アゲブタ−４２へ脱着り能に接続 しでいる。アダプター　４２は、それ自身の自動車狽トコネクク−４８とそね、 自身・のフンピユータ側コネクター５０とから構成しでおり、そのそれぞれは、 差し込み形端子１Ｂ、！：２２に補完的なそね自身の差（７込み形端子を有する 。、、このように１７で、コネクター１６と４８、及びコネクター２０と５０は 、それぞれ一体に接続されている。
アダプター４２が、差１．込み形ハーネス４４と４６とにより、ボッド４０と脱 着可能に接続している理由は、コネクター１６と２０が異なる自動車のメーカー 別とモデルとによって異なるからである。例えば、ある自動車の場合、センサー Ｓｌと接続（７ている端子Ｔｌは、図２に示されているように、チャンネルＣ１ へ接続している。しかし、示されていないが、異なるメ・−カーの自動車に関し ては、端子ＴＩは、異なる駆動装置の構成要素、例えば、センサーＳ４と接続し 、従って、協働アダプターを介して、例えば、チャンネルＣ４へ接続する。この ように、各アダプターは、異なる方法で端子ＴＩ、Ｔ２等をチャンネル回線ＣＩ 、Ｃ２等へ接続する。
上述のように、ボッド４０は、この分野の普通の技術者により容易に提供される で連の電子スイッチング回路から構成している。しかし１、簡単明瞭にするため 、このスイッチング回路は、単−一の機械的スイッチとして図２に示されており 、ここでは、スイッチまたはスイッヂンク伸ｙ各として呼ばれている。三つの異 なる機能を果たす三つの異なるセットのスイッチング回路があることに留意する ことが重要である。スイッチＳｌ、３２，３３等により示された第一のセットが ある。
第二のセットは、Ｓ’　１．Ｓ’　２等で示され、第三のセットは、Ｓ’　５． 　３’　６゜Ｓ′８．及びＳ’ＩＯで示されている。各セットの機能は以降に説 明する。スイッチＳ１．Ｓ２，３３等は、対応する自動車端子１８を連結したコ ンピュータ側端子２２へまたはそこから選択的に接続し、または、切り離すよう に機能する。
例えば、チャンネル回線、Ｃｌ上のスイッチＳｌは、閉じた状態で示されており 、これにより、ＴＩ端子１８をＴＩ端子２２へ接続している。このようにして、 センサーＳｌは、順次、差し込み形端子ＴＩを経てＥＣＭＩＯ内のそれに関連し た回路要素へ電気的に接続］でいる。これは、七゛／ザー３２’ｉＥＣＭ＋旧、 ′″接続状態にご１、ているプヤンネＡｆ＃Ｃ２のスイッチＳ２Ｊ：、も当ては まる。他方１センザーＳ３と５９月、（１、開いた状態で示されて）Ｌヌリ１、 τれ（こ、）、す、Ｔ３と１゛４の端子１８はＴ３とＲ４の端子２２から切り離 さね、これにより、順次、センサ〜３３．！：Ｓ４はＥ（本口Ｏから接細す（切 らｈ７いる。注目すべきこ、Ｊ−は、スイッチＳ６が開き、スイッチ□Ｓ５と３ １０が閉じており、チーヤン・木刀＠線Ｃ７゜Ｃｌ（、Ｃ９に接続したスイッチ Ｓがないことである。、Ｃ７チヤンネ／ｅは、子連のように申、にモニター回線 であり、これは、例えば、自動車の巡行制御に関連し、たコネクタ一端子へ接続 している。この状態で、外部コンビ、−夕装置３６は、巡行制御をモニターし、 分析することが出来るが、巡行制御と対話することは出来ない。図２の０９回線 は、ほかの回線をすべてモニターする一連の回線を抽象的に表示するために図示 されている。これは、見て分かるように、図３において具体的に示護１でいる。
０８回線については、後に説明する。
第二の一部のスイッチＳ’　１．３２’等は、対応するコンビ、ュータ側の差（ ７込み形端子２２を外部コンビコータ装置３６内のセンサー・シ、ミ１ノート回 路素子へ接続するように動作し、第三の一連のスイッチＳ’　５．　Ｓ’　６． 及びＳ’８は、対応する自動車側の差し込ろ形端子１８をコンビ。−タ装置３６ 内のアクチュエータ駆動回路へ接続する。このようにして、例えば、スイッチＳ ′　ｌは開いて示されており、従って、ＥＣＭＩＯ内の、ＴＩコンビコータ側端 子２２へ接続した回路要素が、外部コンピュータ装置３６により駆動されないよ うにしている。−−一方で、スイッチング回路Ｓ’３は、外部コンピュータ装置 ３６をセンサーｓ３に関連したＥＣＭＩＯ内の回路要素へＴ３コンピュータ側端 子２２を介して接続している。同時に、スイッチング回路Ｓ’６は閉じており、 従って、アクチュエータ八〇をＴ６端子１８を介してコンピュータ装置３６と接 続している。
多分チャンネル回線Ｃ８を除いて、その他のスイッチン炬路の状態は、図２と今 の説明から分かるであろう。特に留意すべきことは、スイッチスＡ可路Ｓ′がセ ンサーと接続し、従って、外部コンピュータ装置３５をＥＣＭＩＯへ接続し、こ れに対し、スイッチング回路Ｓ′がアクチュエータと接続し、従って、外部コン ピュータ装置３６をアクチュエータへ接続していることである。特に回線ｃ８に 関しＣ１それはＳ′とＳ′のスイッチング回路をいずれも有していることは、注 意されるべきである。こねは、０８回線が全自動音装置の接地回線を試験するよ うに動作するからである。スイッチＳ’　８を閉じることにより、ＥＣＭＩＯの 接地回線は、既知の電流を回線へ流し、発生する電子を測定して、その抵抗試験 を行うこきが出来る。これは、スイッチＳ’８を閉じることにより、自動車の駆 動装置側の接地回線にも当てはまる。このような−っの回線Ｃ８だけが示されて いるが、二般に、多数のこの種の回線がある。
さらに図２に関して、外部コンビコータ装置３６について、より詳細に考案する 。そこに見られるように、この装置は、例えば、接続し７たモニター５４とキー ボード５５を有する容易に提供可能なパーソナルコンビ、−夕の一部である自身 のＣＵＰ５２を備えている。この装置は、５Ｇで表示された必要なデジタル／ア ナログ変換器と５８で示された必要なアナログ／デジダル変換器５８とを有する コンピュータの間に適切で、容易に提供可能なインタフェースも備えている。注 意すべきことは、このデジタル／アナログ変換器５６により、ＣＵＰ５２は、特 定の自動車のアクチュエータをスイッチング回路Ｓ′を介して駆動しく前記アク チュエータの動作を実際に制御する）、ＥＣＭＩＯ内の回路要素へ送信する特定 のセンサーを協働スイッチング回路Ｓ′を介してシユミレートすることが出来る ことである。他方で、アナログ／デジタル変換器により、外部のＣＵＰ５２は、 “聴取″することが出来、ずなわち、ＥＣＭＩＯへ入力し及びそこから出ツノす るデータをモニターすることが出来る。この聴取機能の場合、タイムスライシン グ・モードにおいて作動する適切で、容易に提供可能な掃引装置を使用して、一 つ以上のＡ／Ｄ変換器が、端子回線をすべて聴取するために使用される。また、 図３に関して以降に明らかにされるように、アクチュエータと接続したＤ／Ａ変 換器のなかには、実際には、オン−オフ・スイッチを有する駆動回路であるもの もある。さらに、留意すべき点は、ポット４ｏ内のチャンネルｃｉ−ｃｉｏが、 個々の端子回線と特定クループの端子回線がＣＵＰにより掃引されるように、丁 度説明した掃引装置の一部を形成している通常の、容易に提供可能な多重装置５ ９を介して、Ａ／Ｄ回路要素５８へ接続している。
上述のように、ＣＵＰ５２は、適切で、容易に提供可能であるすべてのタイプの コンピュータ、例えば、標準のパーソナルコンピュータの一部である。コンピュ ータを稼動するために使用され、図示された参照表５９またはメニューにより表 示されているソフトウェアは、この教示から見て、この分野の普通の技術を有す る人によっても容易に提供される。このソフトウェアは、意図された方法で各種 のアクチュエータを制御し、各種のセンサーをシュミレー斗するように設計され なければならない。ソフトウェアは、外部コンビコータへ送られる多（のデータ を分析する能力を持っていなければならない。診断作業端末３２の特有の特徴は 、ＣＵＰ５２内に保管さねている特定のソフトウェアのデータベースにある。
上述のように、診断作業端末３２と両立する各種自動車の造り及びまたはモデル には、各種のセンサーまたはアクチュエータと、各種の搭載コンピュータ及びま たは自動車側とコンピュータ側の端子の各種の装置がある。結果として、外部コ ンピュータ５２には、各種自動車の造りとモデルのすべての差異をｍ１１するデ ータベースがある。従って、自動車の点検修理専門家は、診断作業端末を問題の 特定の自動車と両立可能にするために、キーボード５５を使用して個々の自動車 の謬びすをＣＵＰ５２で容易に行い、個々のアダプターを備えていることが出来 る。
このために、データベースには、特定の自動車のメーカー別とモデルの固有のセ ンサーとアクチュエータに関するｍｒ＜ｍ＜含まれている。さらに、ＣＵＰとソ フトウェアは、それへ送られる電子工学的データをメモリーへ格納する適切で、 容易に提供可能な手段と、センサーとアクチュエータの回路網と関連した模範的 データを有するデータベースと、メモリーに格納された実際のデータをその模範 的データと比較する手段とを備えている。ＣＵＰとソフトウェアは、所定の方法 でいくつかの特定のアクチュエータを作動し、いくつかの特定のセンサーをシュ ミレートすることにより、各種の診断試験を行う適切で、容易に提供可能な手段 も有する。
ソフトウェアのメニュー６０が詳細に示されており、自動車の造りとモデルの差 異を識別するデータベースを表す“オート・セレクビ項が含まれている。Ｔ１− Ｔ　１０の項は、コネクターＴｌ−Ｔｌ　Ｏに接続したセンサー、アクチュエー タ、及びほかの構成要素に関連したデータを表す。上述のように、このデータは 、選択された特定の自動車によって異なり、いくつかの構成要素に関して、実際 の性能データに対する基準として使用される所望の性能標準を包含している。“ 試験Ｎｏ、Ｉ”、“ν１（ト）ｏ、２”等と分類された項目は、各種所定の診断 試験を行うデータベースを引用している。図２に示されたメニュー６０は、決し て完全でなく、完全であるように意図されているものでもない。それは、むしろ 所望の方法でＣＵＰ５２を作動するに必要な例として提供されており、上述のよ うに、そのソフトウェアは容易に提供することが可能である。診断作業端末全体 がソフトウェアの見地から動作する状態についての詳細な考案は、引き続きおこ なわれるであろう。
図３に戻り、ボッド４０内のスイッチンｆｆｉ路をさらに的確に説明する。この 場合、端子ＴｌとＴ２に接続した端子回線は、モニター回線として示されており 、従って、スイッチング各を少しも含んでいない。これに対して、端子Ｔ３．Ｔ ４、及びＴ５に接続した端子回線は、スイッチング回路を含んでいる。単一のス イッチング回路が、前述のスイッチｓ、ｓ’またはＳ′の機能を結合するために 使用されることは、特に注意すべきである。従って、例えば、端子Ｔ３の場合、 単一のスイッチング回路ＳＷ３は、自動車側とＥＣＭ側の端子Ｔ３を相互に接続 するために使用され、あるいは、ＥＣＭ側端子Ｔ３を外部コンピュータ装置３６ のＤ／Ａ回路要素へ接続するために使用される。これは、スイッチング路ＳＷ５ の場合でもある。他方、端子回線Ｔ５は、一つの位置においてＥＣＭ側と自動車 側の端子Ｔ５を一緒に接続し、反対の位置においてコンピュータ装置３６、実際 にはその駆動回路を関連したアクチュエータＡ５に接続するために自動車側端子 Ｔ５へ接続するスイッチング回路ＳＷ５を有する。前述したように、アクチュエ ータのすべてではないが、あるものは、Ｄ／Ａ変換器よりもむしろ、オン／オフ スイッを有する駆動回路により制御される。この場合、アクチュエータの電気的 特性、すなわち、電圧、電流、インピーダンスなどと一致する状態で外部コンピ ュータにより常に駆動される。例えば、ソレノイドは、ステッパー・モニターよ りも異なる変数を必要とする。また、注目すべきことは、図３のモニター回線Ｔ ＩとＴ２が、Ａ／Ｄ変換器を有していると示されているばかりでな（、そのほか の回線のすべて、すなわち、スイッチング路を有する回線が、すべての所与のス イッチンｆｆｉ路の位置に関係なく、これらの回線をモニターまたは聴取するた めに動作するＡ／Ｄ変換器も含んでいることである。この後者の場合、実際の動 作において、タイムスライシング・モードにおいて動作する掃引装置とともに聴 取のために単一のＡ／Ｄ変換器を有することが望ましい。
ここで作業端末３２全体を説明したが、ここで、ソフトウェアの観点から作動す る状態の特定の事例について説明する。この事例は、本発明を限定しようとする ものではない。以降に続く考案は、データベースの構造で始まり、図４と５に関 連した表題により体系化されており、その後に、本装置が実行出来る各種の所デ ータベース（ＤＢ）は、第４図に示された次の各種の表から構成されている。
構成歴！表：すべでの自動車に使用されているすべての構成要素に関して、この 表には項目がある。すべての項目には、構成要素の１ｌＪＩＩ　（Ｉ　Ｄ）　、 タイプ（センサー、サーミスター、ソレノイドなど）、及び電気的変数撮小−最 大電圧、抵抗、インダクタンス、物理的単位への変換表など）がある±ヱ２主止 尭：ポット内のすべてのチャンネルＣＬＣ２などに関して、この表には項目があ る。すべての項目には、チャンネル多重装置アドレス、スイッチ・アドレス、Ｄ ／Ａアドレス、及びほかの電気的変数（すなわち、利得、インピーダンス、駆動 能力など）がある。
２、コネクター表 すべての自動車に使用されているすべてのＥＣＭに関して、自動車コネネクター １４を説明するこの表の項目がある。すべての項目は、それ自身が特定のＥＣＭ のすべての端子に関する項目付の表である。すべての端子の項目には、端子名称 （例えば、Ｔ１、Ｔ２）、この端子に接続した構成要素、及びボッド４０に通じ ているチャンネルＣＬＣ２などがある。
４：すべての自動車に使用されているすべてのエンジンに関して、自動車の■Ｄ 番号（ＶＩＤ）　、エンジンの一般情報（すなわち、シリンダー数、点火のタイ プ、噴射のタイプなど）、及びこのエンジンのコネクターのＩＤを含むこの表の 項目がある。
次の特定の情報は、模範的事例として注意しなければならない。
■、多くのエンジンは、同じ種類のコネクターを持つことが出来る。
２、多くのコネクターは、同じ端子形状をなしている。
３、異なる構成要素は、異なるコネクターの同じ端子へ接続することが出来る。
４、チャンネルのなかには、異なるコネクターの異なる構成要素へ接続すること が出来る。
ニー試翳題匡 データベース内の情報の内容を説明したが、ここで、この情報が、自動車の実際 の試験に関連して、どの様にされるかの事例を扱う。第一の事例は、第２図のメ ニュー６０の試験項目Ｎｏ、ｌにより引き出される掃引試験と呼ばれるものであ る。掃引試験は、異常な挙動に関して既知の状態の下で端子をモニターして、す べての端子を連続的に調べるソフトウェアの機能である。
考察する第二の事例は、第２図のメニュー６０の試験項目ＮＯ６５により引き出 される機能的バイパス試験である。
１、機能的試験は、動作中に特定の相互関係を調べて、同時に端子のグループを 検査する。
↓Ｊ）用鵡峠鴇ゆ流れ 掃引試験は、次の機能的グループに分けられる：キーオフ、キー・オン−エンジ ン・オフ、クランキング及びエンジン運転の諸試験。
キーオフ試験：これらの試験は、すべての電源接地回線を検査する。ソフトウェ ア機能は、自動車に関しコネクター表を走査し１４団、コネクター表を通して指 示された構成要素情報に含まれているように、タイプ“電源”または“接地”構 成要素へ接続したこれらの端子を探索する。すべての電源端子に関し、電圧がこ このチャンネルから読まれ、データベースの一致する基準値と比較される。
すべての接地端子に関し、電圧が上記のように読まれて、比較され、次に、適切 なスイッチＳ′がオンに切り換えられ、そのチャンネルをＤ／Ａ変換器の端子へ 接続する。次に、Ｄ／Ａ変換器は、ソフトウェアにより駆動され、既知の電流を 自動車側の端子へ接続した回線へ流す。電圧降下がその特定のチャンネルから読 まれ、回線の抵抗が計算されて、データベース値と比較される。
キー・オン−エンジン・オフ：これらの試験は、すべてのセンサーとアクチュエ ータを検査する。すべてのセンサーに関し、電圧が上記のようにその特定のチャ ンネルから読み取られ、データベース値と比較される。さらに、電流がソレノイ ドへ流されると、ソレノイドへ流れた電流が時間に対してプロットされ、インダ クタンスがこの曲線から計算さね、データベース値と比較される。
５、バイパス準　の流れ 事例として、酸素センサー・バイパス試験を考察する。
背量ニ一定の運転状態の下で（回転速度と負荷）、自動車のＥＣＭは、排気マニ ホールド内の高い酸素含有量を示して高いか、または、排気マニホールド内の低 い酸素含有量を示して低い酸素センサーの出力を絶えずモニターする。ＥＣＭは 、燃料噴射器を調整することにより、酸素の読みを計数する。このようにして、 酸素が高いと、ＥＣＭは、噴射器のパルス幅を広げ、これにより、より多くの燃 料が燃焼室へ送られ、その結果、排気マニホールド内の酸素を減少する。酸素が 低い場合、これと逆である。この機構は、負のフィードバック・ループと呼ばれ 、この場合、噴射パルス幅は制御された変数であり、酸素はエラー信号である。
試験９悦唄：エンジンが運転している間、装置３２は、シュミレートされた酸素 の信号をＥＣＭへ送る。信号は、所与の酸素センサーに関するデータベース値に ンサーの出力をリアルタイムで計算する。
期待された結果：送られた信号と燃料調整との相関関係は、ＥＣＭが適切に酸素 の変化に応答しているか、どうかを示す。噴射された酸素と真の酸素との食い違 いは、酸素センサーの時間レスポンスを示す。自動車に関し、少しも誤りもなく 、図示された結果が、第５図に示されている。
６、酸素バイパスの試験の流れ ソフトウェア機能が、装置に具備されており、上記試験を行う。第一に、コネク ター表が自動車に関し走査され悌４図）、酸素信号、噴射器の駆動器（一つ以上 の）、及び回転信号（回ら８りに相当する端子を探索する。酸素チャンネルスイ ッチが、ＥＣＭへのバイパスのために構成されている。特有のＤ／Ａ変換器が、 データベースからの酸素に関する基準値と等しい最小〜最大電圧の矩形波を発生 するように構成されている。噴射器の駆動器、酸素センサー、及び回転信号が、 各チャンネルをＡ／Ｄ多重装置で適切に選択することにより、“読み取り”１取 する）のために構成されている。使用者は、エンジンを２０００ＲＰＭへ回転す るように指示され、これで、試験が始まる。
装置は回転信号をモニターし、２０００ＲＰＭを待つ。その時点で、Ｄ／Ａ変換 器は作動状態になり、これにより、シュミレートされた信号が発生する。次に、 プログラムは、同時にシュミレートされた値、真の酸素値、及び噴射器の駆動器 をモニターする。噴射器信号は、リアルタイムでパルス幅値へ変換され、ほかの 値とともに時間に対してプロットされる。これは約１５秒間行われ、その時に、 バイパスが不作動状態になり、モニターが停止する。この最後の段階は、メモリ ーに記録されたデータについて行われた数学的計算である。シュミレートされた 酸素との食い違いが測定される。どちらの値も既知の良好な結果に対し比較され る。
本発明が、第２と３図に示された特定のコンピュータ装置３６または特定のコネ クター装置に限定されなと、解釈されるべきである。むしろ、ここの教示に基づ いて、本分野の通常の技術者は、装置がその機能を満たす限り、これら装置のい ずれをも容易に変更出来る。さらに、ここの教示に基づき、また、特定の自動車 についての適切で、容易に提供可能な知識により、ソフトウェアの普通の技術者 は、コンピュータ５２の操作に使用されるソフトウェアを容易に設計することが 出来る。本発明は、本来ソフトウェアに関するものではないが、むしろ、全診断 端末が、自動車３４を連続的にモニターし、分析することが出来る方法に関し、 詳細には、端末が診断過程において対話の役割を果たすことが出来る方法に関す るものである。実際に動作する実施態様において、ＩＢＭのＰＣＡＴまたは両立 装置が提供された。ここに添付された付属書■　（ページＡｌ−Ａ２０）を形成 している表１〜３は、実際のエンジン、特定の機能、試験の事例を実際の実施態 様により列記している。本発明は、これら特定のエンジン、機能、及び試験を考 究するものであるが、これらに限定されるものではない。
付　属　書 使用符号の説明 排気量　・　リットル　。
エンジン　シリンダー　燃料 ｊＪ−年式　識別　数　排気量　方式　注ＧＭ　１９１！１　３　Ｖ６　３．８ Ｌ　ＣＡＩＬＢ　ｙ　−ホＧＭ　１９８１　４　Ｖ６　４．ｌＬ　ＣＡＲＢＧＭ 　１９８１　５　ＬＡ　２．５Ｌ　ＣＡＲＢＧＭ　１９８１　６　Ｖ８　５．７ Ｌ、　ＣＡＪＬＢＧＭ　１９８１　９　１Ａ　１．６Ｌ　ＣＡＲＢＧＭ　１９８ １　Ａ　Ｖ６　３．８Ｌ　ＣＡＲＢＧＭ　１９８１　Ｂ　Ｖ８　５．７Ｌ　ＣＡ ＲＢＧＭ　１９８１　Ｆ　Ｖ８　４．３Ｌ　ＣＡＲＢｃＭ　１９８１　ＨＶ８　 ５．ＯＬ　ＣｐＪｔ５ＧＭ　１９８１　Ｊ　Ｖ８　４．４Ｌ　ＣＡＲＢＧＭ　１ ９８１　Ｋ　Ｖ６　３．８Ｌ　ＣＡＪｔＪＩＣＭ　１９８１　Ｌ　Ｖ８　５．７ Ｌ　ＣＡＲＢＧＭ　１９８１　Ｗ　Ｖ８　４．９Ｌ　ＣＡＲＢＣＭ　１９８１　 Ｘ　Ｖ６　２．８Ｌ　ＣＡＲＪＩＧｌ（１９８１Ｙ　Ｖ８　５．ＯＬ　ＣＡＲＢ Ｇｌ（１９８１Ｚ　Ｖ６　２．８Ｌ　ＣＡＲＢＣＭ　１９８２　５　μ　２．５ Ｌ　ＣＡＲＢにＭ　１９８２　７　Ｖ８　５．ＯＬ　ＣＦＩにＭ　１９８２　８ 　Ｖ８　１７Ｌ　ＣＦＩＣＭ　１９８２　８　ＶＢ　４．３Ｌ　Ｃ／ＪＬＢＧＭ 　１９８２　Ａ　Ｖ６　３．ＢＬ　ＣＡＲＢＧＭ　１９８２　Ｆ　ＬＡ　２．５ Ｌ　ＣＡｉＢＧＭ　１９８２　Ｇ　ＬＡ　１．８Ｌ　ＣＡＲＢＧＭ　１９８２　 ＨＶ８　５．ＯＬ　ＣＡＲＪＩＧＭ　１９８２　Ｊ　Ｖ８　４．４Ｌ　ＣＡＲＢ ＧＭ　１９８２　Ｋ　Ｖ６　３．８Ｌ　ＣＡＲＢＧＭ　１９１１２　Ｌ　Ｖ８　 ５．７Ｌ　ＣＡＲＢＧに　１９８２　ＲＬＡ　２．５Ｌ　ＴＢＩＧＭ　１９８２ 　Ｘ　Ｖ６　２．８Ｌ　ＣＡＲＢＧＭ　１９８２　Ｙ　Ｖ８　５．ＯＬ　ＣＡＪ ｌｊｌＧＭ　１９８２　Ｚ　Ｖ６　２．８Ｌ　ＣＡＲＢＣＭ　１９８３　０　Ｌ Ａ　１．８Ｌ　ＴＢ工にＭ　１９８３　１　Ｖ６　２．８Ｌ　ＣＡＲＢＣＭ　１ ９８３　２　ＬＺＩ　２．５Ｌ　ＴＲＩＧＭ１９８３４Ｖ６４．ＬＬ、ＣＡＲＢ ＣＭ　１９８３　５　ＬＡ　２．５Ｌ　ＣＡＲＢＧｌ（１９８３６Ｖｓ　５．７ Ｌ　ＣｐＪＪ３ｃＭ　１９８３　８　Ｖ８　５．７Ｌ　ＣＦＩＣＭ　１９８３　 ９　Ｖ８　５．ＯＬ　ＣＡＪＬＢＣＨ１９８３Ａ　Ｖ６　３．８Ｌ　ＣＡＲＢＧ Ｍ　１９８３　ＣＬＡ　１．６Ｌ　ＣＡＲＢ　ＦＥＤＥＲＡＩ。
ＧＭ　１９８３　Ｅ　Ｖ６　３．ＯＬ　ＣＡＲ３ＧＭ　１９８３　Ｆ　ＩＡ　２ ．５Ｌ　ＣＡＲＢＣＭ　１９８３　ＨＶ８　５．ＯＬ　ＣＡＲＢＧＭ　１９８３ 　Ｌ　Ｖ６　２．８Ｌ　ＣＡＲＢＣＭ　１９８３　Ｐ　ＩＡ　２．０Ｌ　ＴＢＩ ＧＭ　１９８３　ＲＬＡ　２．５Ｌ　ＴＢＩＣ；Ｈ１９ｇ３　Ｓ　Ｖ８　５．Ｏ Ｌ　ＣＦＩＧＭ　１９８３　Ｘ　Ｖ６　２．８Ｌ　ＣＡＲＢＣＭ　１９８３　Ｙ 　Ｖｌ　５．ＯＬ　ＣＡＲＢＣＭ　１９８３　Ｚ　Ｖ６　２．８Ｌ　ＣＡＲＢＧ Ｍ　１９１＋４　Ｑ　ＩＡ　１．８Ｌ　ＴＢＩＣＭ　１９８４　１　Ｖ６　２． ８Ｌ　ロリ３ＧＭ　１９８４　２　ＬＡ　２．５Ｌ　ＴＢＩＣＭ　１９８４　３ 　Ｖ６　３．８Ｌ　ＭＦＩＧＭ　１９１！４　Ａ　Ｖ６　４．ｌＬ　ＣＡＲＢに Ｍ　１９８４　６　Ｖ８　５．７Ｌ　ＣＡＲＢＧＭ　１９８４　９　Ｖ８　５． ＯＬ　ＣＡＲＢＣＭ　１９８４　９　Ｖ６　３．８Ｌ　ＣＡＲＢＧＨ１９８４Ｃ ＬＡ　１．６Ｌ　ＣＡＲＢ　Ｆ′ＥＤＥＲＡＬＧＭ　１９８４　Ｐ　ＬＡ　２． ＯＬ　ＴＢＩＣＭ　１９８４　ＲＬＡ　２．５Ｌ　ＴＢＩＧＭ　１９８４　Ｘ　 Ｖ６　２．８Ｌ　ＣＡＲＢＧＭ　１９８４　Ｙ　Ｖ８　５．ＯＬ　ＣＡＲＢＧＭ 　１９８４　Ｚ　Ｖ６　２．８Ｌ　ＣＡＲＢＧＭ　１９８５　６　Ｖ８　５．７ Ｌ　ＣＡＲＢＧＭ　１９８５　８　Ｖ８　４．ＩＬ　ＤＦＩＧＭ　１９８５　８ 　Ｖ８　５．７Ｌ　ＴＰＩＧＭ　１９８５　９　Ｖ８　５．ＯＬ　ＣＡＲＢ聞１ ９８５　Ａ　Ｖ６　３．８Ｌ　ＣＡＪＬＢＯＨ１９８５Ｇ　Ｖ８　５．ＯＬ　Ｃ ＡｉＢＧＭ　１９８５　ＨＶ８　５．ＯＬ　ＣＡＲＢＣＭ　１９８５　Ｊ　仏　 ＩＪＬ　ＫＰＩＧＭ　１９８５　Ｌ　Ｖ６　３．ＯＬ　ＭＰＩＧＭ　１９＋！５ 　Ｐ　ＬＡ　２．ＯＬ　ＴＢＩにＭ　１９８５　ＲＩＡ　２．５Ｌ　ＴＲＩＣＨ １９８５Ｓ　Ｖ６　２．８Ｌ　ＫＰＩＧＭ　１９８５　Ｕ　ＩＡ　２．５Ｌ　Ｔ ＢＩＧＭ　１９８５　υ　Ｖ６　２．８Ｌ　ＫＰＩＧＭ　１９８５　Ｘ　Ｖ６　 ２．８Ｌ　ＣＡＲＢにＭ　１９８５　Ｙ　Ｖ８　５．ＯＬ　ＣＡＲＢＧＭ　１９ ８５　Ｚ　Ｖ６　４．３Ｌ　ＴＢＩエンジン　シリンダー　襟付 エンジン　シリンダー　燃料 メーカー　年式　識別　数　排気量　方式　注ＣＭ　１９８７　Ｚ　Ｖ６　ｋ、 ３Ｌ　ＴＢＩエンジン　シリンダー　燃料 Ｊ−ｈ−年式　識別　数　排気量　方式　注ＧＭ　１９８８　ＣＶ６　３．８Ｌ 　ＳＦＩＧＭ　１９８８　Ｄ　ＬＡ　２．３Ｌ　ＫＰＩにＭ　１９８９　ＣＶ６ 　３．８Ｌ　ＳｎＣＭ　１９１１９　Ｅ　ＶＢ　５．ＯＬ　７１１０Ｍ　１９８ ９　Ｋ　ＶＢ　５．７Ｌ　ＴＢＩ　ＴＩＵＣＫＦＯＲＤ１９８１　Ａ　ＬＡ　２ ．３Ｌ　ＣＡＲＢ　ＭＣ１ｌＦＯＲＤ１９８１　ｒ）　ＶＢ　４．２Ｌ　ＣＡＲ ｊｌ　ＭＣυＦＯＲＤ１９８１　Ｅ　Ｖ６　４．９Ｌ　ＣＡＲＢ　ＭＣ１ｌＦＯ ＲＤ１９８１　Ｆ　ＶＢ　５．ＯＬ、　（ＪＩ　ＥＥ（：ＩＩＩＦＯＲＤ１９８ １　Ｖ　ＶＢ　５．８Ｌ　ＣＡＲＪＩ　ＭＣ１ｌＦＯＲＤ１９８１　Ｗ　ＶＢ　 ５．８Ｌ　ＣＡＪＬＢ　ＥＥＣ工ＩＩエンジン　シリンダー　燃料 メーカー　年式　識別　数　排気量　方式　注ＦＯＲＤ　１９８５　３Ｖ６　： １．８Ｌ　ＣＦＩＦＯＲＤ１９８５　Ｆ　ＶＢ　５．ＯＬ　ＣＦＩＦＯＲＪ）　 １９８５　Ｇ　ＶＢ　５．８Ｌ　ＣＡＲＪＩＭＣ１＋ＦＯＲＤ１９８５　Ｎ　Ｖ Ｂ　５．ＯＬ　ＥＦＩＦＯＲＤ１９８５　Ｓ　Ｖ６　２ＪＬ　ＣＡＪＬＪｌ、Ｆ ＯＲＤ１９８５　Ｘ　ＬＡ　２．３Ｌ　ＣＦＸＦＯＲＤ１９８５　Ｙ　Ｖ６　４ ．９Ｌ　ＣＡＲＢＦＯＲＤ１９８６　３　Ｖ６　３．８Ｌ　ＣＦＩＦＯＲＤ１９ ８６　Ａ　ＩＡ　２．３Ｌ　ＥＦＩＦＯＲＤ１９８６　Ａ　ＴＪａ　２．３Ｌ　 ＣＡＪＬＪｌ１ＦＯＲＤ１９８６　Ｄ　ＩＡ　２．５Ｌ　ＣＦ’ＩＦＯＲＤ１９ ８６　Ｓ　ＩＡ　、　２ＪＬ　ＣＡＲＢＦＯＲＪ）１９８６　Ｘ　ＩＡ　２．３ Ｌ　ＣＦＩＦＯＲＪ）１．９８６　’Ｉ　Ｖ６　／ａ、９Ｌ　ＣＡＲＪＩＦＯＲ Ｊ）　１．９８７　／、　Ｖ６　３．８Ｌ　ＣＦＸＦＯＲＪ）１９８７　９　Ｌ Ａ　１．９Ｌ　（：ＦＩＦＯ）ｌｔＤ１９８７　Ａ　ＩＡ　２．３Ｌ　ＥＦＩＦ ＯＲＤ　１９８７　ｃ　Ｖｌｌ　５．８Ｌ　ＣＡＲＢ　ＭＣ１ｌＦＯＲＤ１９８ １　：ｉ　ＬＡ　１．９Ｌ　ＥＦＩＦＯＲＪ）１９８７　Ｎ　ＶＢ　５．ＯＬ　 ＥＦＩＦＯＲＤ１９８７　Ｔ　Ｖ６　２．９Ｌ　ＥＦＩＦＯＲＪ）１９８７　Ｘ 　ＩＡ　２．３Ｌ　ＣＦＩＦＯＲＤ１９８７　Ｙ　Ｖ６　４．９Ｌ　ＥＦＩエン ジン　シリンダー　燃料 Ｊ−ｈ−年式　識別　数　排気量　方式　注Ｃ）ＩＩＲ１９８６Ｄ　ＬＡ　２． ２Ｌ　ＴＢＩＣ）ＬＲ１９８７３Ｖ６　３．ＯＬ　ＫＰＦＩＧ）［Ｒ１９８８３ Ｖ６　３．ＯＬ　ＫＰＦＩＣＨＲ１９ｇｇ　Ｔ　Ｖ８　５．２Ｌ　ＴＲＩＣＨＲ １９８９Ｘ　Ｖ６　３．９Ｌ　Ｔ！ＩＩＣＨＲ１９８９Ｙ　Ｖ８　５．２Ｌ　Ｔ ＢＩＣＨＲ１９８９Ｚ　Ｖ８　５．９Ｌ　ＴＢＩＴＯＹＯ１９！１３　Ｋ　Ｖ６ 　２．８ＬＴＯＹ○　１９８３　ＲＬＡ　２．４Ｌτ０ＹＯＬ９８３　Ｓ　ＬＡ 　２．０ＬＴＯＹＯ１９８４Ｍ　Ｖ６　２．８Ｌ ＴＯＹＯ１９８４ＲＬＡ　２．４Ｌ τＯＹ０　１９８４　５　μ　２．０ＬＴＯＹＯ１９１１５ＲＬＡ　２．４Ｌ ＴＯＹＯ１９８５Ｓ　ＬＡ　２．０Ｌ ＴＯＹＯ１９８６Ｍ　Ｖ６　２．８Ｌ ＴＯＹＯ１９８６Ｓ　ＬＡ　２．０Ｌ ＴＯＹＯ１９８６Ｓ　ｕ　２．０Ｌ ＴＯＹＯ１９８７Ｓ　ＬＡ　２．ＯＬ 丁０ＹＯ１９１１７Ｓ　ｕ　２．ＯＬ 丁０ＹＯ１９８８Ａ　ＩＡ　１．６Ｌ ＴＯＹＯ１９８１１Ｍ　Ｖ６　２．８ＬＴＯＹ０１９８ｇ　Ｓ　ＬＡ　２．ＯＬ 　３５−ｃＴＥＴＯＹＯ１９８８Ｓ　ＬＡ　２．０Ｌ ＴＯＹＯ１９８８Ｓ　ＩＡ　２．ＯＬ τ０ＹＯ１９８８Ｖ　Ｖ６　２．５Ｌ ＴＯＹＯ１９８９Ａ　ＬＡ　１．６Ｌ ＴＯＹＯ１９８９Ｓ　ＬＡ　２．ＯＬ　３５−Ｇ’ＴＥＴＯＹＯ１９ｇ９　Ｓ　 ＬＡ　２．０ＬＴＯＹＯ１９＋１９　５　ｍＡ　２．０ＬＴＯＹＯ１９８９Ｖ　 Ｖ６　２．ＳＬ 使用符号の説明 ＦＯＲＤ　−ＦＯＲＤ　ＭＯＴＯＲＣｏ、（全部門）名称　特定の信号を呼称す るために製造業者により使用された短縮名称・ＰＡＲＴＩＣＵＬＡＲ５ＩＧＮＡ Ｌ。
メーカー　名称　タイプ　方向　備考 メート　名称　タイプ　方向　備考 メーカー　名称　タイプ　方向　備考 メーカー　名称　タイプ　方向　備考 キー・オフ・エンジン・オフ試験 ＋：４１（：４：　４−（（＋　＝　）　Ｙｙ、、、　４−４１を演国際調査報 告

Claims (29)

    【特許請求の範囲】
  1. １．（１）車両内で多くの異なる機能を独立的に感知し、かつ作動させるセンサ ーとアクチュエータとの回路網と、（２）これらのセンサーをモニターし、かつ これらのアクチュエータの動作を制御する搭載コンピュータと、（３）前記搭載 コンピュータを前記センサーとアクチュエータに電気的に接続する手段を有し、 前記接続手段が、前記センサーとアクチュエータとにそれぞれ接続した一連の自 動車側差し込み形端子を有する自動車側コネクターと、前記自動車側コネクター ヘ脱着可能に接続しかつコンピュータ内の特定の回路要素へ接続した対応する補 完的コンピュータ側の差し込み形端子を有するコンピュータ側コネクターとを有 する形式の自動車用対話式診断装置にして、（ａ）一つ以上の前記自動車側端子 を対応するコンピュータ側端子から選択的、一時的に接続を切り離し、これによ り一つ以上の特定のセンサー及びまたはアクチュエータを前記コンピュータから 選択的、一時的に接続を切り離す第一手段と、 （ｂ）前記一つ以上の特定のアクチュエータの動作を前記搭載コンピュータから 独立して制御するために、自動車側端子が対応するコンピュータ側端子から接続 を切り離されると、前記一つ以上の特定の自動車側端子と一時的に接続可能であ る第二の手段と、 （ｃ）前記一つ以上の特定のセンサーをこれらのセンサーの実際の動作から独立 してモニターするために、コンピュータ側端子がそれに対応する自動車側端子か ら接続を切り離されると、前記一つ以上の特定の自動車側端子と一時的に接続可 能である第三の手段とを含んでいることを特徴とする前記診断装置。
  2. ２．前記第一手段が個々の自動車側とコンピュータ側の端子の間で個々に接続し た電子スイッチング回路を有し、その関連した自動車側とコンピュータ側の端子 を相互に接続しまた接続を切り離すために、前記スイッチング回路のそれぞれが 閉じた状態と開いた状態との間でほかの回路から独立して動作するように設計さ れていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の装置。
  3. ３．特定の情報をデジタルで発生し、前記デジタル情報をアナログ信号に変換し 、かつ、前記アナログ信号を前記一つ以上の特定の自動車側の端子を介して前記 一つ以上の特定のアクチュエータヘ指向させることにより、前記搭載コンピュー タから独立して前記一つ以上の特定のアクチュエータの動作を制御しかつ前記搭 載コンピュータから分離している外部コンピュータ装置を、前記第二の手段が有 することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の装置。
  4. ４．特定の信号を前記外部コンピュータ装置からデジタルで発生し、前記デジタ ル信号をアナログ信号へ変換し、かつ、前記アナログ信号を前記一つ以上の特定 のコンピュータ側の端子を介して前記一つ以上の特定のコンピュータ側の端子内 の特定の回路要素へ指向せしめることにより、センサーの実際の動作から独立し て前記一つ以上の特定のセンサーの動作をシュミレートしかつ前記搭載コンピュ ータから分離している前記外部コンピュータ装置を、前記第三の手段が有するこ とを特徴とする請求の範囲第３項に記載の装置。
  5. ５．前記第二と第三の手段のそれぞれが、前記外部コンピュータ装置と個々の自 動車側またはコンピュータ側の端子との間で個々に接続した電子スイッチング回 路の回路網を有し、前記スイッチング回路のそれぞれが、外部コンピュータ装置 をそれに関連した自動車側またはコンピュータ側の端子へ接続しかつそれと接続 を切り離すために閉じた状態と開いた状態との間で独立して動作するように設計 されていることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の装置。
  6. ６．前記第一手段が、個々の自動車側とコンピュータ側の端子との間で個々に接 続した電子スイッチング回路を有し、前記スイッチング回路が、それに関連した 自動車側とコンピュータ側の端子を相互に接続しかつその接続を切り離すために 閉じた状態と開いた状態との間で独立して動作するように設計されていることを 特徴とする請求の範囲第５項に記載の装置。
  7. ７．前記コンピュータ装置が、前記電子スイッチング回路の回路網を個々にまた はすべての所望の組み合わせで作動する手段を有することを特徴とする請求の範 囲第６項に記載の装置。
  8. ８．前記装置と両立する異なる自動車の造りおよびまたはモデルが、異なるセン サー及びまたはアクチュエータ、異なる搭載コンピュータ及びまたは自動車側と コンピュータ側の端子の異なる装置を有し、前記外部コンピュータ装置が異なる 自動車の造りとモデルの前記差異のすべての間を識別するデータベースを有する ことを特徴とする請求の範囲第４項に記載の装置。
  9. ９．前記コンピュータ装置が、前記外部コンピュータ装置からの情報を視覚的に 表示する視覚表示装置を有することを特徴とする請求の範囲第８項に記載の装置 。
  10. １０．前記外部コンピュータ装置が、診断された自動車と作動状態の一つまたは 複数の端子ピンへ接続したセンサー／アクチュエータの電気的変数とに依存して 、視覚的に表示されたグラフ状データを適切に基準化するデータベースを有する ことを特徴とする請求の範囲第９項に記載の装置。
  11. １１．データベースが、特定の自動車の造りとモデルのセンサーとアクチュエー タに関する性能情報を有することを特徴とする請求の範囲第８項に記載の装置。
  12. １２．センサーとアクチュエータの前記回路綱に関連した実際のデータを有する 搭載コンピュータヘ入力し及びまたはそこから出力する電子データをリアルタイ ムで連続的にモニターする手段を有することを特徴とする請求の範囲第１項に記 載の装置。
  13. １３．前記モニター装置が、前記電子データを分析する、前記搭載コンピュータ から分離している外部コンピュータ装置を有することを特徴とする請求の範囲第 １２項に記載の装置。
  14. １４．前記コンピュータが、前記電子データをメモリーヘ格納する手段と、セン サーとアクチュエータの前記回路網に関連した模範的データを有するデータベー スと、メモリー内に格納された実際のデータを前記模範的データと比較する手段 とを有することを特徴とする請求の範囲第１３項に記載の装置。
  15. １５．前記搭載コンピュータから分離し、前記第二手段、第三手段、及び前記モ ニター手段の一部を形成し、 （ａ）前記一つ以上の特定のアクチュエータの動作を前記搭載コンピュータから 独立して制御し、 （ｂ）前記一つ以上の特定のセンサー動作を前記センサーの実際の動作から独立 してシュミレートし、 （ｃ）前記電子データを分析するために、外部コンピュータ装置を有することを 特徴とする請求の範囲第１２項に記載の装置。
  16. １６．前記外部コンピュータ装置が前記第二、第三、及びモニターの手段を、セ ンサーとアクチュエータの前記回路綱で各種所定の試験を行う所定の方法で自動 的に動作させる手段を有することを特徴とする請求の範囲第１５項に記載の装置 。
  17. １７．（１）車両内で多くの異なる機能を独立的に感知し、かつ作動させるセン サーとアクチュエータとの回路網と、（２）これらのセンサーをモニターし、か つこれらのアクチュエータの動作を制御する搭載コンピュータと、（３）前記搭 載コンピュータを前記センサーとアクチュエータに電気的に接続する手段とを有 し、前記接続手段が、前記センサーとアクチュエータとにそれぞれ接続した一連 の自動車側差し込み形端子を有する自動車側コネクターと、前記自動車側コネク ターヘ脱着可能に接続しかつコンピュータ内の特定の回路要素へ接続した対応す る補完的コンピュータ側の差し込み形端子を有するコンピュータ側コネクターと を有する形式の自動車用診断装置にして、（ａ）センサーとアクチュエータの前 記回路網に関連した実際のデータを有する搭載コンピュータヘ入力し及びまたは そこから出力する電子データをリアルタイムで連続的にモニターする手段にして 、前記搭載コンピュータから分離し、前記電子データを分析する外部コンピュー タ装置を有する前記モニター手段を含んでいることを特徴とする前記の診断装置 。
  18. １８．前記コンピュータ装置が、前記電子データをメモリへ格納する手段と、セ ンサーとアクチュエータの前記回路綱に関連した模範的データを存するデータベ ースと、メモリー内に格納された実際のデータを前記模範的データと比較する手 段とを有することを特徴とする請求の範囲第１７項に記載の装置。
  19. １９．前記装置と両立する異なる自動車の造りおよびまたはモデルが、異なるセ ンサー及びまたはアクチュエータ、異なる搭載コンピュータ及びまたは自動車側 とコンピュータ側の端子の異なる装置を有し、前記外部コンピュータ装置が異な る自動車の造りとモデルの前記差異のすべての間を識別するデータベースを有す ることを特徴とする請求の範囲第１７項に記載の装置。
  20. ２０．前記データベースが、特定の自動車の造りとモデルの特定のセンサーとア クチュエータに関する性能の情報を有することを特徴とする請求の範囲第１９項 に記載の装置。
  21. ２１．（ａ）一つ以上の前記自動車側端子を対応するコンピュータ側端子から選 択的、一時的に接続を切り離し、これにより一つ以上の特定のセンサー及びまた はアクチュエータを前記搭載コンピュータから選択的、一時的に接続を切り離す 第一手段と、（ｂ）前記一つ以上のアクチュエータの動作を前記搭載コンピュー タから独立して制御するために、自動車側端子が対応するコンピュータ側端子か ら接続を切り離されると、前記一つ以上の特定の自動車側端子と一時的に接続可 能である第二の手段と、（ｃ）前記一つ以上の特定のセンサーをこれらのセンサ ーの実際の動作から独立してモニターするために、コンピュータ側端子がそれに 対応する自動車側端子から接続を切り離されると、前記一つ以上の特定の自動車 側端子と一時的に接続可能である第三の手段とを含んでいることを特徴とする請 求の範囲第２０項に記載の装置。
  22. ２２．前記外部コンピュータ装置が、前記一つ以上の特定のアクチュエータの動 作を前記搭載コンピュータから独立して制御し、かつ、前記一つ以上の特定のセ ンサーの動作を前記センサーの実際の動作から独立してシュミレートするために 、前記第二と第三の手段の一部を形成していることを特徴とする請求の範囲第２ １項に記載の装置。
  23. ２３．（１）車両内で多くの異なる機能を独立的に感知し、かつ作動させるセン サーとアクチュエータとの回路網と、（２）これらのセンサーをモニターし、か つこれらのアクチュエータの動作を制御する搭載コンピュータと、（３）前記搭 載コンピュータを前記センサーとアクチュエータに電気的に接続する手段を有し 、前記接続手段が、前記センサーとアクチュエータとにそれぞれ接続した一連の 自動車側差し込み形端子を有する自動車側コネクターと、前記自動車側コネクタ ーヘ脱着可能に接続しかつコンピュータ内の特定の回路要素へ接続した対応する 補完的コンピュータ側の差し込み形端子を有するコンピュータ側コネクターとを 有する形式の、自動車を診断する方法にして、（ａ）一つ以上の特定のセンサー 及びまたはアクチュエータを前記コンピュータから選択的に、一時的に接続を切 り離すために、一つ以上の前記自動車側端子を対応するコンピュータ側端子から 接続を切り離し、（ｂ）前記一つ以上の特定の切り離されたアクチュエータの動 作を前記搭載コンピュータから独立して制御し、及びまたは、前記一つ以上の特 定の切り離されたセンサーをこれらセンサーの実際の動作から独立してシュミレ ートする段階を含んでいることを特徴とする前記の方法。
  24. ２４．センサーとアクチュエータの前記回路網に関連した実際のデータを有する 搭載コンピュータヘ入力し及びまたはそこから出力する電子データをリアルタイ ムで連続的にモニターする段階を有することを特徴とする請求の範囲第２３項に 記載の方法。
  25. ２５．前記搭載コンピュータから分離している外部コンピュータ装置が、前記特 定のアクチュエータの動作を制御し、前記特定のセンサーの動作をシュミレート し、かつ、前記搭載コンピュータヘ入力し及びまたはそこから出力する電子デー タをリアルタイムで連続的にモニターするために使用されることを特徴とする請 求の範囲第２４項に記載の方法。
  26. ２６．前記方法と両立する異なる自動車の造りおよびまたはモデルが、異なるセ ンサー及びまたはアクチュエータ、異なる搭載コンピュータ及びまたは自動車側 とコンピュータ側の端子の異なる装置を有し、前記方法が、異なる自動車の造り とモデルの前記差異のすべての間を識別するために、前記外部コンピュータ装置 内のデータベースを提供する段階を有することを特徴とする請求の範囲第２５項 に記載の方法。
  27. ２７．特定の自動車の造りとモデルのセンサーとアクチュエータに関する性能情 報を有するデータベースを前記外部コンピュータ装置に提供する段階を有するこ とを特徴とする請求の範囲第２６項に記載の方法。
  28. ２８．（１）車両内で多くの異なる機能を独立的に感知し、かつ作動させるセン サーとアクチュエータとの回路網と、（２）これらのセンサーをモニターし、か つこれらのアクチュエータの動作を制御する搭載コンピュータと、（３）前記搭 載コンピュータを前記センサーとアクチュエータに電気的に接続する手段とを有 し、前記接続手段が、前記センサーとアクチュエータとにそれぞれ接続した一連 の自動車側差し込み形端子を有する自動車側コネクターと、前記自動車側コネク ターヘ脱着可能に接続しかつコンピュータ内の特定の回路要素へ接続した対応す る補完的コンピュータ側の差し込み形端子を有するコンピュータ側コネクターと を有する形式の自動車を診断する対話式方法にして、（ａ）センサーとアクチュ エータの前記回路網に関連した実際のデータを有する搭載コンピュータヘ入力し 及びまたはそこから出力する電子データをリアルタイムで連続的にモニターし、 前記搭載コンピュータから分離している外部コンピュータ装置を使用し、前記電 子データを分析する段階を含んでいることを特徴とする前記の方法。
  29. ２９．電子データを前記外部コンピュータ装置のメモリに格納し、センサーとア クチュエータの前記回路網に関連した模範データを有するデータベースを前記外 部コンピュータヘ提供し、メモリー内に格納された実際のデータを前記模範デー タと比較する段階を有することを特徴とする請求の範囲第２８項に記載の方法。
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