JPH063143B2 - ターボチャージャ付内燃機関の冷却装置 - Google Patents
ターボチャージャ付内燃機関の冷却装置Info
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- JPH063143B2 JPH063143B2 JP63216093A JP21609388A JPH063143B2 JP H063143 B2 JPH063143 B2 JP H063143B2 JP 63216093 A JP63216093 A JP 63216093A JP 21609388 A JP21609388 A JP 21609388A JP H063143 B2 JPH063143 B2 JP H063143B2
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- cooling water
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- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/005—Cooling of pump drives
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F01P2060/12—Turbo charger
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
本発明は、水冷式ターボチャージャを具備した内燃機関
の冷却装置に関し、詳しくはエンジン停止時におけるタ
ーボチャージャの冷却に関するものである。
の冷却装置に関し、詳しくはエンジン停止時におけるタ
ーボチャージャの冷却に関するものである。
内燃機関のターボチャージャのタービンには、高温の排
気ガスが流入するため、ベアリング潤滑用オイルの熱劣
化等が生じ、潤滑不良によるタービンロータの焼付き防
止として、エンジンの冷却水の一部をターボチャージャ
のウオータジャケットへ分流して、ターボチャージャの
ベアリングを冷却することがなされている。 ところで、エンジン停止時には、冷却水循環用のウオー
タポンプも停止するので、ターボチャージャのウオータ
ジャケットへの冷却水の循環は停止されるため、ターボ
チャージャのベアリング部の温度は急上昇し、エンジン
停止後にたとえベアリングへ給油されても、ベアリング
部の高い温度により潤滑用オイルの熱劣化は避けられな
い。 従って、エンジン停止後におけるタービン冷却に関して
の先行技術として、特開昭６０−２１９４１９号公報、
特開昭６０−２０４９２３号公報がある。 そこで、特開昭６０−２１９４１９号公報所載の先行技
術では、ターボチャージャの冷却水ジャケットをエンジ
ンのシリンダヘッド冷却部と同程度あるいはそれより高
い位置に設け、ターボチャージャの冷却水ジャケットよ
り高い位置に水タンクを設けて、ウオータジャケットの
出口通路を水タンクの水中に連通させている。 そして、エンジンの停止時には、ターボチャージャの冷
却水ジャケット内で発生した水蒸気を出口通路を介して
水タンクへ移動すると共に、水タンク内の冷却水を呼吸
作用でターボチャージャの冷却水ジャケット内に供給す
るか、あるいはエンジンの冷却水路から入口通路を介し
て上記ターボチャージャの冷却水ジャケットへ供給し、
ターボチャージャの軸受を冷却することが示されてい
る。 また、特開昭６０−２０４９２３号公報所載の先行技術
では、エンジンの停止状態において、タービン過給機の
高温の冷却液は、送り導管の磁石弁が開かれることで上
方位置の補償タンク（水タンク）へ送出されて冷却さ
れ、冷却された冷却液は排気タービン過給機の入口接続
管へ戻る。この熱サイホン流によって排気タービン過給
機を冷却することが示されている。
気ガスが流入するため、ベアリング潤滑用オイルの熱劣
化等が生じ、潤滑不良によるタービンロータの焼付き防
止として、エンジンの冷却水の一部をターボチャージャ
のウオータジャケットへ分流して、ターボチャージャの
ベアリングを冷却することがなされている。 ところで、エンジン停止時には、冷却水循環用のウオー
タポンプも停止するので、ターボチャージャのウオータ
ジャケットへの冷却水の循環は停止されるため、ターボ
チャージャのベアリング部の温度は急上昇し、エンジン
停止後にたとえベアリングへ給油されても、ベアリング
部の高い温度により潤滑用オイルの熱劣化は避けられな
い。 従って、エンジン停止後におけるタービン冷却に関して
の先行技術として、特開昭６０−２１９４１９号公報、
特開昭６０−２０４９２３号公報がある。 そこで、特開昭６０−２１９４１９号公報所載の先行技
術では、ターボチャージャの冷却水ジャケットをエンジ
ンのシリンダヘッド冷却部と同程度あるいはそれより高
い位置に設け、ターボチャージャの冷却水ジャケットよ
り高い位置に水タンクを設けて、ウオータジャケットの
出口通路を水タンクの水中に連通させている。 そして、エンジンの停止時には、ターボチャージャの冷
却水ジャケット内で発生した水蒸気を出口通路を介して
水タンクへ移動すると共に、水タンク内の冷却水を呼吸
作用でターボチャージャの冷却水ジャケット内に供給す
るか、あるいはエンジンの冷却水路から入口通路を介し
て上記ターボチャージャの冷却水ジャケットへ供給し、
ターボチャージャの軸受を冷却することが示されてい
る。 また、特開昭６０−２０４９２３号公報所載の先行技術
では、エンジンの停止状態において、タービン過給機の
高温の冷却液は、送り導管の磁石弁が開かれることで上
方位置の補償タンク（水タンク）へ送出されて冷却さ
れ、冷却された冷却液は排気タービン過給機の入口接続
管へ戻る。この熱サイホン流によって排気タービン過給
機を冷却することが示されている。
ところで、両先行技術のいずれの場合においても、ター
ボチャージャのウオータジャケット内で発生した水蒸気
は、水タンク内の水中を経て空気室へ移動するようにな
っている。 従って、前者の先行技術の場合は、空気を含む水蒸気の
一部が水タンク内の冷却水と共にラジエータ内へ移動す
る。 また、後者の先行技術の場合は、水タンク内の空気室へ
移動した水蒸気が空気と共に冷却器（ラジエータ）へ移
動する。 このようにいずれの先行技術の場合も、空気を含む水蒸
気がラジエータ内へ流入するため、エンジンが始動され
ると水タンクはエアーロックを生ずるという問題点があ
る。 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、ターボチ
ャージャに形成されたウオータジャケットからの冷却水
出口管とエンジン側冷却水管との高低差が十分に得られ
ない配置関係で、しかも車両が前方に傾斜して停止した
状態で、エンジンが停止されても、ターボチャージャの
ウオータジャケットで発生した水蒸気の移動がスムーズ
に行なわれ、しかも発生水蒸気によって、ターボチャー
ジャ冷却水循環回路における冷却水の循環を促進させる
と共に、水蒸気がラジエータ側へ流入することを防止す
ることができるターボチャージャ付内燃機関の冷却装置
の冷却装置を提供しようとするものである。
ボチャージャのウオータジャケット内で発生した水蒸気
は、水タンク内の水中を経て空気室へ移動するようにな
っている。 従って、前者の先行技術の場合は、空気を含む水蒸気の
一部が水タンク内の冷却水と共にラジエータ内へ移動す
る。 また、後者の先行技術の場合は、水タンク内の空気室へ
移動した水蒸気が空気と共に冷却器（ラジエータ）へ移
動する。 このようにいずれの先行技術の場合も、空気を含む水蒸
気がラジエータ内へ流入するため、エンジンが始動され
ると水タンクはエアーロックを生ずるという問題点があ
る。 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、ターボチ
ャージャに形成されたウオータジャケットからの冷却水
出口管とエンジン側冷却水管との高低差が十分に得られ
ない配置関係で、しかも車両が前方に傾斜して停止した
状態で、エンジンが停止されても、ターボチャージャの
ウオータジャケットで発生した水蒸気の移動がスムーズ
に行なわれ、しかも発生水蒸気によって、ターボチャー
ジャ冷却水循環回路における冷却水の循環を促進させる
と共に、水蒸気がラジエータ側へ流入することを防止す
ることができるターボチャージャ付内燃機関の冷却装置
の冷却装置を提供しようとするものである。
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンのウオー
タポンプと、上記エンジンに形成されたウオータジャケ
ットと、ラジエータとの間でエンジン冷却水循環回路を
形成すると共に、上記ウオータジャケットから分岐して
上記エンジンに配設されたターボチャージャのウオータ
ジャケットと、上記ターボチャージャより高い位置で、
かつ上記ラジエータ上部のエアー抜き部より高い位置に
水面が設定された注水タンクと、上記ウオータポンプと
の間で、ターボチャージャ冷却水循環回路を形成した冷
却装置において、上記注水タンク内上部に空気室を設
け、上記ターボチャージャのウオータジャケットの冷却
水出口と上記空気室とを、冷却水出口管によって連通形
成し、上記注水タンクの底部で水面下に開口する冷却水
出口と上記ウオータポンプの吸入側とを、冷却水戻り管
によって連通形成し、上記注水タンクの水面より上で開
口するエアー抜き通路の出口開口部に一方向弁を設け、
上記エアー抜き通路の入口と上記ラジエータのエアー抜
き通路とを、エアー抜き管によって連通形成させ、上記
ターボチャージャ冷却水循環回路に上記空気室を配設す
るように構成されている。
タポンプと、上記エンジンに形成されたウオータジャケ
ットと、ラジエータとの間でエンジン冷却水循環回路を
形成すると共に、上記ウオータジャケットから分岐して
上記エンジンに配設されたターボチャージャのウオータ
ジャケットと、上記ターボチャージャより高い位置で、
かつ上記ラジエータ上部のエアー抜き部より高い位置に
水面が設定された注水タンクと、上記ウオータポンプと
の間で、ターボチャージャ冷却水循環回路を形成した冷
却装置において、上記注水タンク内上部に空気室を設
け、上記ターボチャージャのウオータジャケットの冷却
水出口と上記空気室とを、冷却水出口管によって連通形
成し、上記注水タンクの底部で水面下に開口する冷却水
出口と上記ウオータポンプの吸入側とを、冷却水戻り管
によって連通形成し、上記注水タンクの水面より上で開
口するエアー抜き通路の出口開口部に一方向弁を設け、
上記エアー抜き通路の入口と上記ラジエータのエアー抜
き通路とを、エアー抜き管によって連通形成させ、上記
ターボチャージャ冷却水循環回路に上記空気室を配設す
るように構成されている。
上記構成により、エンジンを停止した時、ターボチャー
ジャのウオータジャケットに発生した水蒸気は、冷却水
出口管から注水タンク内上部の空気室へスムーズに移動
することができる。しかも、水蒸気は注水タンクの空気
室へ流入するために、注水タンク内の冷却水に気泡状態
で混入されるおそれがない。 注水タンクの空気室への水蒸気の移動とそれに伴うター
ボチャージャ、エンジン冷却水循環回路の圧力平衡作用
により、注水タンク内の冷却水は冷却水戻り管、ウオー
タポンプ、エンジンのウオータジャケットを介して、タ
ーボチャージャのウオータジャケットへと供給される。 また、ターボチャージャのウオータジャケットからの水
蒸気は注水タンクの一方向弁により空気室内の空気およ
び水蒸気のラジエータ側へ移動がない。 そして、エンジン停止時に、注水タンクから冷却水を注
水する際に、エンジン冷却水循環系に混入した空気は、
ラジエータのエアー抜き部から、エアー抜き管、一方向
弁を介して空気室へとスムーズに排出できる。以上によ
って、エンジン停止時にターボチャージャのウオータジ
ャケットに発生する水蒸気は、注水タンクの空気室へス
ムーズに移動し、圧力平衡作用により注水タンクよりタ
ーボチャージャの冷却を行なうことができ、注水時の注
水およびエアー抜きをもスムーズに行なうことができ
る。
ジャのウオータジャケットに発生した水蒸気は、冷却水
出口管から注水タンク内上部の空気室へスムーズに移動
することができる。しかも、水蒸気は注水タンクの空気
室へ流入するために、注水タンク内の冷却水に気泡状態
で混入されるおそれがない。 注水タンクの空気室への水蒸気の移動とそれに伴うター
ボチャージャ、エンジン冷却水循環回路の圧力平衡作用
により、注水タンク内の冷却水は冷却水戻り管、ウオー
タポンプ、エンジンのウオータジャケットを介して、タ
ーボチャージャのウオータジャケットへと供給される。 また、ターボチャージャのウオータジャケットからの水
蒸気は注水タンクの一方向弁により空気室内の空気およ
び水蒸気のラジエータ側へ移動がない。 そして、エンジン停止時に、注水タンクから冷却水を注
水する際に、エンジン冷却水循環系に混入した空気は、
ラジエータのエアー抜き部から、エアー抜き管、一方向
弁を介して空気室へとスムーズに排出できる。以上によ
って、エンジン停止時にターボチャージャのウオータジ
ャケットに発生する水蒸気は、注水タンクの空気室へス
ムーズに移動し、圧力平衡作用により注水タンクよりタ
ーボチャージャの冷却を行なうことができ、注水時の注
水およびエアー抜きをもスムーズに行なうことができ
る。
以下、本発明の一実施例を第１図および第２図を参照し
て具体的に説明する。 図において、符号１はエンジン、２はウオータポンプ、
３はラジエータ、４はサーモスタットバルブ、５はター
ボチャージャであり、エンジン１にはウオータジャケッ
トｖ1aが形成されていて、ウオータジャケット1aの一方
の冷却水出口1bとラジエータ３の冷却水入口3aとをラジ
エータ冷却水入口管６によって連通形成され、ラジエー
タ３の冷却水出口3bは、ラジエータ冷却水出口管７，サ
ーモスタットバルブ４を介してウオータポンプ２の吸入
側2aへ連通形成され、またウオータジャケット1aから分
岐する冷却水管８はサーモスタットバルブ４の下流側に
接続され、エンジン冷却水循環系が形成されている。 更に、ウオータジャケット1aの他方の冷却水出口1cと、
ターボチャージャ５に形成されたウオータジャケット5a
の冷却水入口5bとを、冷却水入口管９によって連通形成
されると共に、ウオータジャケット5aの冷却水出口5c
は、冷却水出口管10，ターボチャージャ５より高い位置
に配設された注水タンク11，冷却水戻り管12を介してウ
オータポンプ２の吸入側2aへ接続され、ターボチャージ
ャ冷却水循環系が形成されている。 そして、注水タンク11は、第２図に詳細に示すように、
注水タンク11の上部に空気室11aが設けられており、上
記空気室11aの頂部の冷却水入口11bとターボチャージャ
５のウオータジャケット5aの冷却水出口5cとは、冷却水
出口管10によって連通形成すると共に、注水タンク11の
底部で冷却水中に開口する冷却水出口11cとウオータポ
ンプ２の吸入側2aとは、冷却水戻り管12によって連通形
成されている。 注水タンク11の冷却水入口11bと反対側にはエアー抜き
通路13が形成され、エアー抜き通路13の出口開口部13a
は、注水タンク11の水レベルＷＬより上方で空気室11a
に開口し、出口開口部13aには、注水タンク11の内方向
にのみ開口する一方向弁14が設けられている。そしてエ
アー抜き通路13の入口13bは、ラジエータ３の頂部に設
けられたエアー抜き部3cにエアー抜き管15によって連通
構成されている。 また、注水タンク11の上部中央に冷却水の注水管16が形
成され、注水管16はキヤップ16aで覆われている。 注水管16の下方に位置して注水タンク11内には、冷却水
の水面を所定の水レベルＷＬまで保持する水面検出手段
としての切欠17aを具備した環状スカート17が吊設され
ていて、注水管16の周囲を囲んでいる。 なお、注水管16の側方とリザーバタンク18とは、注水管
16のキャップ16aに設けられた図示しないバルブを介し
て、管路19によって連通形成されている。 このような構成では、エンジンの運転状態で冷却水温度
が所定温度より低い時は、サーモスタットバルブ４が閉
じているから、エンジン冷却水循環系の冷却水は、ウオ
ータポンプ２→ウオータジャケット1a→冷却水管８→ウ
オータポンプ２へと循環すると共に、ターボチャージャ
冷却水循環系の冷却水は、ウオータジャケット1aから分
岐して、ウオータジャケット1a→冷却水入口管９→ウオ
ータジャケット5a→冷却水出口管10→注水タンク11→冷
却水戻り管12→ウオータポンプ２へと循環する。 また、冷却水温度が所定温度を越えて上昇すると、サー
モスタットバルブ４が開かれ、エンジン冷却水循環系の
冷却水は、ウオータポンプ２→ウオータジャケット1a→
ラジエータ冷却水入口管６→ラジエータ３→ラジエータ
冷却水出口管７→サーモスタットバルブ４→ウオータポ
ンプ２へと循環する。また、ターボチャージャ冷却水循
環系においても、前述の循環系で、ラジエータ３によっ
て冷却された冷却水が循環する。そしてエンジン１，タ
ーボチャージャ５の冷却が行なわれる。 エンジン１が停止されると、ウオータポンプ２も停止す
るため、ウオータポンプ２による冷却水の循環は行なわ
れなくなる。そしてターボチャージャ５の温度が上昇す
ることでウオータジャケット5a内の冷却水温度が上昇
し、水蒸気が発生する。ウオータジャケット5a内に発生
した水蒸気は、注水タンク11がターボチャージャ５より
高い位置に配設されているため、冷却水出口管10を経由
して注水タンク11の空気室11aへスムーズに移動する。 空気室11aへ水蒸気が流入すると、ターボチャージャ
５，エンジン冷却水循環回路内の圧力平衡作用により、
注水タンク11内の冷却水は、冷却水戻り管12，ウオータ
ポンプ２を経由してエンジン１のウオータジャケット1a
に流れる。さらに、ウオータジャケット1aから冷却水入
口管９を介して冷却水をターボチャージャ５のウオータ
ジャケット5aに送ることができ、図示しないベアリング
部の冷却を行なうことができる。この場合、一方向弁14
が閉じられているため、注水タンク11内の蒸気は、エア
ー抜き管15を介してラジエータ３に入ることが抑制され
る。また、注水タンク11内に流入する水蒸気は、空気室
11aへ流入されるので、冷却水中に混入されないから、
水蒸気を含む気泡が冷却水循環系を流れることがなく、
ウオータポンプ２のエアロックおよびギャビテーション
を起こすなどのおそれがない。 冷却水循環系へ冷却水を注水する際に、注水タンク11の
冷却水面をラジエータ３の頂部より高い位置に設定して
いるため、冷却水が注水タンク11の注水管16から注水さ
れると、冷却水戻り管12を経由して各冷却水循環系への
注水が行なわれ、冷却水循環系内に含まれる空気または
気泡は、ラジエータ３のエアー抜き部3cに集まった後
に、エアー抜き管15，エアー抜き通路13，一方向弁14を
経て注水タンク11の空気室11aへスムーズに抜ける。
て具体的に説明する。 図において、符号１はエンジン、２はウオータポンプ、
３はラジエータ、４はサーモスタットバルブ、５はター
ボチャージャであり、エンジン１にはウオータジャケッ
トｖ1aが形成されていて、ウオータジャケット1aの一方
の冷却水出口1bとラジエータ３の冷却水入口3aとをラジ
エータ冷却水入口管６によって連通形成され、ラジエー
タ３の冷却水出口3bは、ラジエータ冷却水出口管７，サ
ーモスタットバルブ４を介してウオータポンプ２の吸入
側2aへ連通形成され、またウオータジャケット1aから分
岐する冷却水管８はサーモスタットバルブ４の下流側に
接続され、エンジン冷却水循環系が形成されている。 更に、ウオータジャケット1aの他方の冷却水出口1cと、
ターボチャージャ５に形成されたウオータジャケット5a
の冷却水入口5bとを、冷却水入口管９によって連通形成
されると共に、ウオータジャケット5aの冷却水出口5c
は、冷却水出口管10，ターボチャージャ５より高い位置
に配設された注水タンク11，冷却水戻り管12を介してウ
オータポンプ２の吸入側2aへ接続され、ターボチャージ
ャ冷却水循環系が形成されている。 そして、注水タンク11は、第２図に詳細に示すように、
注水タンク11の上部に空気室11aが設けられており、上
記空気室11aの頂部の冷却水入口11bとターボチャージャ
５のウオータジャケット5aの冷却水出口5cとは、冷却水
出口管10によって連通形成すると共に、注水タンク11の
底部で冷却水中に開口する冷却水出口11cとウオータポ
ンプ２の吸入側2aとは、冷却水戻り管12によって連通形
成されている。 注水タンク11の冷却水入口11bと反対側にはエアー抜き
通路13が形成され、エアー抜き通路13の出口開口部13a
は、注水タンク11の水レベルＷＬより上方で空気室11a
に開口し、出口開口部13aには、注水タンク11の内方向
にのみ開口する一方向弁14が設けられている。そしてエ
アー抜き通路13の入口13bは、ラジエータ３の頂部に設
けられたエアー抜き部3cにエアー抜き管15によって連通
構成されている。 また、注水タンク11の上部中央に冷却水の注水管16が形
成され、注水管16はキヤップ16aで覆われている。 注水管16の下方に位置して注水タンク11内には、冷却水
の水面を所定の水レベルＷＬまで保持する水面検出手段
としての切欠17aを具備した環状スカート17が吊設され
ていて、注水管16の周囲を囲んでいる。 なお、注水管16の側方とリザーバタンク18とは、注水管
16のキャップ16aに設けられた図示しないバルブを介し
て、管路19によって連通形成されている。 このような構成では、エンジンの運転状態で冷却水温度
が所定温度より低い時は、サーモスタットバルブ４が閉
じているから、エンジン冷却水循環系の冷却水は、ウオ
ータポンプ２→ウオータジャケット1a→冷却水管８→ウ
オータポンプ２へと循環すると共に、ターボチャージャ
冷却水循環系の冷却水は、ウオータジャケット1aから分
岐して、ウオータジャケット1a→冷却水入口管９→ウオ
ータジャケット5a→冷却水出口管10→注水タンク11→冷
却水戻り管12→ウオータポンプ２へと循環する。 また、冷却水温度が所定温度を越えて上昇すると、サー
モスタットバルブ４が開かれ、エンジン冷却水循環系の
冷却水は、ウオータポンプ２→ウオータジャケット1a→
ラジエータ冷却水入口管６→ラジエータ３→ラジエータ
冷却水出口管７→サーモスタットバルブ４→ウオータポ
ンプ２へと循環する。また、ターボチャージャ冷却水循
環系においても、前述の循環系で、ラジエータ３によっ
て冷却された冷却水が循環する。そしてエンジン１，タ
ーボチャージャ５の冷却が行なわれる。 エンジン１が停止されると、ウオータポンプ２も停止す
るため、ウオータポンプ２による冷却水の循環は行なわ
れなくなる。そしてターボチャージャ５の温度が上昇す
ることでウオータジャケット5a内の冷却水温度が上昇
し、水蒸気が発生する。ウオータジャケット5a内に発生
した水蒸気は、注水タンク11がターボチャージャ５より
高い位置に配設されているため、冷却水出口管10を経由
して注水タンク11の空気室11aへスムーズに移動する。 空気室11aへ水蒸気が流入すると、ターボチャージャ
５，エンジン冷却水循環回路内の圧力平衡作用により、
注水タンク11内の冷却水は、冷却水戻り管12，ウオータ
ポンプ２を経由してエンジン１のウオータジャケット1a
に流れる。さらに、ウオータジャケット1aから冷却水入
口管９を介して冷却水をターボチャージャ５のウオータ
ジャケット5aに送ることができ、図示しないベアリング
部の冷却を行なうことができる。この場合、一方向弁14
が閉じられているため、注水タンク11内の蒸気は、エア
ー抜き管15を介してラジエータ３に入ることが抑制され
る。また、注水タンク11内に流入する水蒸気は、空気室
11aへ流入されるので、冷却水中に混入されないから、
水蒸気を含む気泡が冷却水循環系を流れることがなく、
ウオータポンプ２のエアロックおよびギャビテーション
を起こすなどのおそれがない。 冷却水循環系へ冷却水を注水する際に、注水タンク11の
冷却水面をラジエータ３の頂部より高い位置に設定して
いるため、冷却水が注水タンク11の注水管16から注水さ
れると、冷却水戻り管12を経由して各冷却水循環系への
注水が行なわれ、冷却水循環系内に含まれる空気または
気泡は、ラジエータ３のエアー抜き部3cに集まった後
に、エアー抜き管15，エアー抜き通路13，一方向弁14を
経て注水タンク11の空気室11aへスムーズに抜ける。
以上述べてきたように、本発明によれば、ターボチャー
ジャより高い位置で、かつラジエータ上部のエアー抜き
部より高い位置に水面が設定された注水タンク内上部に
空気室を設け、ターボチャージャのウオータジャケット
の冷却水出口と空気室とを、冷却水出口管によって連通
形成し、注水タンクの底部で水面下に開口する冷却水出
口とウオータポンプの吸入側とを、冷却水戻り管によっ
て連通形成し、ターボチャージャ冷却水循環系に空気室
を配設したので、エンジンを停止した際にターボチャー
ジャのウオータジャケットに発生した蒸気はスムーズに
注水タンクの空気室へ移動することができると共に、車
両が前方に傾斜して停止した状態でエンジンが停止され
ても、注水タンクがターボチャージャより上方に位置し
ていて、かつ空気室が形成されているため、ターボチャ
ージャのウオータジャケットにて発生した水蒸気はスム
ーズに空気室へ移動することができ、これにともなうタ
ーボチャージャ，エンジン冷却水循環回路内の圧力平衡
作用により、エンジンを停止した際にターボチャージャ
への冷却水の供給がなされ冷却を行なうことができる。 さらに、水蒸気は注水タンクの空気室のみへ流入するの
で、注水タンク内の冷却水にエアーが混入しないため、
ウオータポンプのエアーロックおよびキャビテーション
が発生しない。 さらにまた、注水タンクの水面上より上で開口するエア
ー抜き通路の出口開口部に一方向弁を設け、エアー抜き
通路の入口とラジエータのエアー抜き部とを、エアー抜
き管によって連通形成させたので、注水タンクの空気室
の水蒸気がラジエータへ移動するのが抑制されるため、
ラジエータを介して冷却水循環系へのエアー混入が防止
でき、ウオータポンプのエアーロックおよびキャビテー
ションが防止できる。 また、注水タンクから注水する際に、冷却水循環系内の
エアーは、ラジエータ上部のエアー抜き部から一方向弁
を介して注水タンクの空気室へ抜けるので、冷却水の注
水が容易に行なわれると共に、冷却水循環系内のエアー
を完全に抜くことができる。
ジャより高い位置で、かつラジエータ上部のエアー抜き
部より高い位置に水面が設定された注水タンク内上部に
空気室を設け、ターボチャージャのウオータジャケット
の冷却水出口と空気室とを、冷却水出口管によって連通
形成し、注水タンクの底部で水面下に開口する冷却水出
口とウオータポンプの吸入側とを、冷却水戻り管によっ
て連通形成し、ターボチャージャ冷却水循環系に空気室
を配設したので、エンジンを停止した際にターボチャー
ジャのウオータジャケットに発生した蒸気はスムーズに
注水タンクの空気室へ移動することができると共に、車
両が前方に傾斜して停止した状態でエンジンが停止され
ても、注水タンクがターボチャージャより上方に位置し
ていて、かつ空気室が形成されているため、ターボチャ
ージャのウオータジャケットにて発生した水蒸気はスム
ーズに空気室へ移動することができ、これにともなうタ
ーボチャージャ，エンジン冷却水循環回路内の圧力平衡
作用により、エンジンを停止した際にターボチャージャ
への冷却水の供給がなされ冷却を行なうことができる。 さらに、水蒸気は注水タンクの空気室のみへ流入するの
で、注水タンク内の冷却水にエアーが混入しないため、
ウオータポンプのエアーロックおよびキャビテーション
が発生しない。 さらにまた、注水タンクの水面上より上で開口するエア
ー抜き通路の出口開口部に一方向弁を設け、エアー抜き
通路の入口とラジエータのエアー抜き部とを、エアー抜
き管によって連通形成させたので、注水タンクの空気室
の水蒸気がラジエータへ移動するのが抑制されるため、
ラジエータを介して冷却水循環系へのエアー混入が防止
でき、ウオータポンプのエアーロックおよびキャビテー
ションが防止できる。 また、注水タンクから注水する際に、冷却水循環系内の
エアーは、ラジエータ上部のエアー抜き部から一方向弁
を介して注水タンクの空気室へ抜けるので、冷却水の注
水が容易に行なわれると共に、冷却水循環系内のエアー
を完全に抜くことができる。
第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
要部の縦断側面図である。 １…エンジン、２…ウオータポンプ、1a…エンジンのウ
オータジャケット、３…ラジエータ、４…サーモスタッ
トバルブ、５…ターボチャージャ、5a…ターボチャージ
ャのウオータジャケット、６…ラジエータ冷却水入口
管、７…ラジエータ冷却水出口管、８…冷却水管、９…
冷却水入口管、10…冷却水出口管、11…注水タンク、12
…冷却水戻り管、13…エアー抜き通路、14…一方向弁、
15…エアー抜き管、16…注水管、17…環状スカート、18
…リザーバタンク、19…管路。
要部の縦断側面図である。 １…エンジン、２…ウオータポンプ、1a…エンジンのウ
オータジャケット、３…ラジエータ、４…サーモスタッ
トバルブ、５…ターボチャージャ、5a…ターボチャージ
ャのウオータジャケット、６…ラジエータ冷却水入口
管、７…ラジエータ冷却水出口管、８…冷却水管、９…
冷却水入口管、10…冷却水出口管、11…注水タンク、12
…冷却水戻り管、13…エアー抜き通路、14…一方向弁、
15…エアー抜き管、16…注水管、17…環状スカート、18
…リザーバタンク、19…管路。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンのウオータポンプと、エンジンに
形成されたウオータジャケットと、ラジエータとの間に
おいてエンジン冷却水循環回路を形成すると共に、 上記ウオータジャケットから分岐して連通されたターボ
チャージャのウオータジャケットと、上記ターボチャー
ジャより高い位置で、かつ上記ラジエータ上部のエアー
抜き部より高い位置に水面が設定された注水タンクと、
上記ウオータポンプとの間においてターボチャージャ冷
却水循環回路を形成した冷却装置において、 上記注水タンク内の上部に空気室を設け、上記ターボチ
ャージャのウオータジャケットの冷却水出口に接続され
る冷却水出口管の先端を、上記空気室に連通させると共
に、上記注水タンクの底部で水面下に開口する冷却水出
口と上記ウオータポンプの吸入側との間を冷却水戻り管
によって連通させてあり、 上記注水タンクの水面より上で開口するエアー抜き通路
の出口開口部に、タンク内方向のみに開口する一方向弁
を備え、該一方向弁を介して上記エアー抜き通路に、上
記ラジエータ頂部のエアー抜き部に接続されているエア
ー抜き管を連通してなることを特徴とするターボチャー
ジャ付内燃機関の冷却装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63216093A JPH063143B2 (ja) | 1988-08-30 | 1988-08-30 | ターボチャージャ付内燃機関の冷却装置 |
| US07/397,961 US4928637A (en) | 1988-08-30 | 1989-08-24 | System for cooling an internal combustion engine including a turbocharger |
| GB8919484A GB2222452B (en) | 1988-08-30 | 1989-08-29 | System for cooling an internal combustion engine including a turbocharger |
| DE3928477A DE3928477C2 (de) | 1988-08-30 | 1989-08-29 | Flüssigkeitskühlanordnung für einen Verbrennungsmotor mit einem Turbolader |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63216093A JPH063143B2 (ja) | 1988-08-30 | 1988-08-30 | ターボチャージャ付内燃機関の冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0264225A JPH0264225A (ja) | 1990-03-05 |
| JPH063143B2 true JPH063143B2 (ja) | 1994-01-12 |
Family
ID=16683139
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63216093A Expired - Fee Related JPH063143B2 (ja) | 1988-08-30 | 1988-08-30 | ターボチャージャ付内燃機関の冷却装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4928637A (ja) |
| JP (1) | JPH063143B2 (ja) |
| DE (1) | DE3928477C2 (ja) |
| GB (1) | GB2222452B (ja) |
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| DE19818700A1 (de) * | 1998-04-25 | 1999-10-28 | Motoren Werke Mannheim Ag | Brennkraftmaschine mit einem integrierten Front-End |
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| RU2680278C2 (ru) | 2014-10-02 | 2019-02-19 | Мту Фридрихсхафен Гмбх | Система охлаждения и двигатель внутреннего сгорания с такой системой охлаждения |
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| CN111828156A (zh) * | 2019-04-16 | 2020-10-27 | 标致雪铁龙汽车股份有限公司 | 一种冷却发动机的系统及方法、车辆 |
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|---|---|---|---|---|
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-
1988
- 1988-08-30 JP JP63216093A patent/JPH063143B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-08-24 US US07/397,961 patent/US4928637A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-08-29 DE DE3928477A patent/DE3928477C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-08-29 GB GB8919484A patent/GB2222452B/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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|---|---|
| DE3928477A1 (de) | 1990-03-08 |
| US4928637A (en) | 1990-05-29 |
| GB2222452B (en) | 1992-05-06 |
| GB8919484D0 (en) | 1989-10-11 |
| JPH0264225A (ja) | 1990-03-05 |
| GB2222452A (en) | 1990-03-07 |
| DE3928477C2 (de) | 1994-11-24 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |