JPH0558315A - 車両の後輪舵角制御装置 - Google Patents
車両の後輪舵角制御装置Info
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- JPH0558315A JPH0558315A JP3224295A JP22429591A JPH0558315A JP H0558315 A JPH0558315 A JP H0558315A JP 3224295 A JP3224295 A JP 3224295A JP 22429591 A JP22429591 A JP 22429591A JP H0558315 A JPH0558315 A JP H0558315A
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- steering
- wheel
- rear wheel
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 速いステアリングホイール操作によるレーン
チェーン時等では、ステアリングホイールの切返し途中
で後輪舵角が同相舵角を一時低下されて操縦不安定にな
ることのないようにし、遅いステアリングホイール操作
による旋回走行時等では、ステアリングホイールの切返
し途中で後輪舵角の上記一時低下により強アンダーステ
アの緩和を図る。 【構成】 ステップ21において、後輪舵角が最大同相舵
角と最大逆相舵角との間で変化するようなステアリング
ホイール操舵角域であると判断する時は、ステップ25で
求めた後輪舵角目標値δ10をそのまま使用せず、ステッ
プ26で時定数Ｔの１次遅れ要素にかけた後の値δ1 をス
テップ27で後輪舵角δr とする。よって、ステアリング
操作が速い時一時遅れ要素が効き、遅い時一時遅れ要素
が効かないこととなり、ステアリング操作が速い時と遅
い時との相反する要求特性を両立させることができる。
チェーン時等では、ステアリングホイールの切返し途中
で後輪舵角が同相舵角を一時低下されて操縦不安定にな
ることのないようにし、遅いステアリングホイール操作
による旋回走行時等では、ステアリングホイールの切返
し途中で後輪舵角の上記一時低下により強アンダーステ
アの緩和を図る。 【構成】 ステップ21において、後輪舵角が最大同相舵
角と最大逆相舵角との間で変化するようなステアリング
ホイール操舵角域であると判断する時は、ステップ25で
求めた後輪舵角目標値δ10をそのまま使用せず、ステッ
プ26で時定数Ｔの１次遅れ要素にかけた後の値δ1 をス
テップ27で後輪舵角δr とする。よって、ステアリング
操作が速い時一時遅れ要素が効き、遅い時一時遅れ要素
が効かないこととなり、ステアリング操作が速い時と遅
い時との相反する要求特性を両立させることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はステアリングホイールに
よる前輪の主操舵時後輪をも転舵する車両の後輪舵角制
御装置に関するものである。
よる前輪の主操舵時後輪をも転舵する車両の後輪舵角制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種後輪舵角制御装置としては従来、
特公昭60-44186号公報に記載の如く、前輪を主操舵する
ステアリングホイールの操舵角が小さい領域では後輪を
前輪と同相方向に転舵し、ステアリングホイール操舵角
が大きい領域では後輪を前輪と逆相方向に転舵するよう
にした、所謂舵角感応型の後輪舵角装置がある。
特公昭60-44186号公報に記載の如く、前輪を主操舵する
ステアリングホイールの操舵角が小さい領域では後輪を
前輪と同相方向に転舵し、ステアリングホイール操舵角
が大きい領域では後輪を前輪と逆相方向に転舵するよう
にした、所謂舵角感応型の後輪舵角装置がある。
【０００３】かかる装置において後輪舵角特性は図５に
示すように書き表わされ、ステアリングホイール操舵角
θがθ0 になった時、後輪舵角δr は最大同相舵角とな
るが、その後θがθ1 の時に後輪同相舵角が低下し始め
る（逆相方向へ向かい始める）か、θがθ2 の時に後輪
転舵が逆相方向へ向かい始めるかで後輪舵角特性は一点
鎖線ａ及び実線ｂのように異なる。
示すように書き表わされ、ステアリングホイール操舵角
θがθ0 になった時、後輪舵角δr は最大同相舵角とな
るが、その後θがθ1 の時に後輪同相舵角が低下し始め
る（逆相方向へ向かい始める）か、θがθ2 の時に後輪
転舵が逆相方向へ向かい始めるかで後輪舵角特性は一点
鎖線ａ及び実線ｂのように異なる。
【０００４】その他の後輪舵角制御装置としては、特開
昭５７−１１１７３号公報に記載の如く所謂車速感応型
と呼ばれるものもある。この装置は基本的には前輪舵角
（ステアリングホイール操舵角θ）に対する後輪舵角δ
r の比ｋr が図７に示すようなものとなるよう、つまり
車速ＶだＶO 未満の低車速域では後輪が前輪と逆相方向
に、又Ｖ≧ＶO の高車速域では後輪が前輪と同相方向に
転舵されるよう後輪を舵角制御するものである。
昭５７−１１１７３号公報に記載の如く所謂車速感応型
と呼ばれるものもある。この装置は基本的には前輪舵角
（ステアリングホイール操舵角θ）に対する後輪舵角δ
r の比ｋr が図７に示すようなものとなるよう、つまり
車速ＶだＶO 未満の低車速域では後輪が前輪と逆相方向
に、又Ｖ≧ＶO の高車速域では後輪が前輪と同相方向に
転舵されるよう後輪を舵角制御するものである。
【０００５】ところで、前輪駆動車は操縦特性がアンダ
ーステア傾向にあり、この傾向は車体横加速度が大きく
なる高車速ほど顕著になる。それにもかかわらず、図７
に示すようにＶ≧ＶO の高車速域で後輪を同相転舵する
のでは、前輪駆動車が強アンダーステア傾向となって、
操縦性能の低下を否めない。そのため前輪駆動車にあっ
ては、Ｖ≧ＶO の同相転舵域で上記の強アンダーステア
に呼応し運転者がステアリングホイール操舵角θを大き
くすることから、この大操舵角域でθの増大（横加速度
の増大）につれ、又車速Ｖの上昇（横加速度の増大）に
つれ大きくなる図８のような後輪切戻し量Δδr を設定
し、後輪舵角δr をδr ＝ｋr ・θ−Δδr により与え
ることで、後輪を逆相舵角に向け切戻しするようにし、
前記の強アンダーステアを緩和することが行われてい
る。
ーステア傾向にあり、この傾向は車体横加速度が大きく
なる高車速ほど顕著になる。それにもかかわらず、図７
に示すようにＶ≧ＶO の高車速域で後輪を同相転舵する
のでは、前輪駆動車が強アンダーステア傾向となって、
操縦性能の低下を否めない。そのため前輪駆動車にあっ
ては、Ｖ≧ＶO の同相転舵域で上記の強アンダーステア
に呼応し運転者がステアリングホイール操舵角θを大き
くすることから、この大操舵角域でθの増大（横加速度
の増大）につれ、又車速Ｖの上昇（横加速度の増大）に
つれ大きくなる図８のような後輪切戻し量Δδr を設定
し、後輪舵角δr をδr ＝ｋr ・θ−Δδr により与え
ることで、後輪を逆相舵角に向け切戻しするようにし、
前記の強アンダーステアを緩和することが行われてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】前者の後輪舵角制御装
置では、図５の特性ａ，ｂが設計段階でどちらかに決定
され、後輪舵角制御装置は１種の特性を呈するのみであ
るため、以下の問題を生ずる。図６は、この図にθの時
系列変化により示すようなレーンチェンジ用のステアリ
ングホイール操作を行った時の後輪舵角変化を、後輪舵
角特性が図５のａ特性の場合と、ｂ特性の場合につき示
し、ａ1 はａ特性である場合の、又ｂ1 はｂ特性である
場合の後輪舵角変化である。なお図６の斜線領域は、θ
がθ1 （又はθ 2 ）を越えた領域のため、後輪同相舵角
を最大値δrmから低下させる（後輪転舵を同相転舵から
逆相転舵の方向に向かわせる）領域である。
置では、図５の特性ａ，ｂが設計段階でどちらかに決定
され、後輪舵角制御装置は１種の特性を呈するのみであ
るため、以下の問題を生ずる。図６は、この図にθの時
系列変化により示すようなレーンチェンジ用のステアリ
ングホイール操作を行った時の後輪舵角変化を、後輪舵
角特性が図５のａ特性の場合と、ｂ特性の場合につき示
し、ａ1 はａ特性である場合の、又ｂ1 はｂ特性である
場合の後輪舵角変化である。なお図６の斜線領域は、θ
がθ1 （又はθ 2 ）を越えた領域のため、後輪同相舵角
を最大値δrmから低下させる（後輪転舵を同相転舵から
逆相転舵の方向に向かわせる）領域である。
【０００７】このような斜線領域が存在するということ
は、レーンチェンジ用ステアリングホイール操作中の切
返し前後で後輪同相舵角が一瞬最大値δrmから低下して
再びδrmに戻るような後輪転舵がなされることを意味
し、レーンチェンジの際に安定性が悪くなる。この意味
合いにおいて、レーンチェンジ時は、斜線領域の小さな
後輪舵角変化ｂ1 を呈する後輪舵角特性ｂの方がａ特性
より好ましい。
は、レーンチェンジ用ステアリングホイール操作中の切
返し前後で後輪同相舵角が一瞬最大値δrmから低下して
再びδrmに戻るような後輪転舵がなされることを意味
し、レーンチェンジの際に安定性が悪くなる。この意味
合いにおいて、レーンチェンジ時は、斜線領域の小さな
後輪舵角変化ｂ1 を呈する後輪舵角特性ｂの方がａ特性
より好ましい。
【０００８】その反面、旋回走行時に後輪舵角特性ｂで
は、後輪同相舵角変化がｂ1 の如くに斜線領域の小さな
ものであるが故に、即ち後輪同相舵角を最大値δrmから
低下させ始めるタイミングが遅いと共にその低下量も小
さいため、特に高速旋回走行時アンダーステア傾向が強
くなる前輪駆動車の当該強アンダーステアを緩和すると
いう効果に乏しくなったり、或いは以下の理由でこの効
果を得られなくなる。つまり、ｂ特性では、後輪同相舵
角が長時間最大値δrmを保つことから、運転者はそれだ
け大きくステアリングホイールを切らなければａ特性と
同等の回頭性を車両に与えることができず、このような
ステアリング操作を行おうとする。ところで前輪駆動車
は高速旋回時に強アンダーステア傾向となり、後輪同相
舵角が最大値δrmから低下し始めるステアリングホイー
ル操舵角θ2 までステアリングホイールを切る前にアン
ダーステアを生じる。この場合運転者は前輪コーナリン
グパワーの低下（旋回方向外側へのふくらみ）を感じて
それ以上操舵角θを大きくせず、結果として運転者は実
際上θ＜θ2 の領域でステアリング操作を行うことか
ら、図６のθ≧θ2 領域での強アンダーステア緩和効果
を利用できない。この意味合いにおいて旋回走行時は、
図６の斜線領域が大きな後輪舵角変化ａ1 を呈する後輪
舵角特性ａの方がｂ特性より好ましい。
は、後輪同相舵角変化がｂ1 の如くに斜線領域の小さな
ものであるが故に、即ち後輪同相舵角を最大値δrmから
低下させ始めるタイミングが遅いと共にその低下量も小
さいため、特に高速旋回走行時アンダーステア傾向が強
くなる前輪駆動車の当該強アンダーステアを緩和すると
いう効果に乏しくなったり、或いは以下の理由でこの効
果を得られなくなる。つまり、ｂ特性では、後輪同相舵
角が長時間最大値δrmを保つことから、運転者はそれだ
け大きくステアリングホイールを切らなければａ特性と
同等の回頭性を車両に与えることができず、このような
ステアリング操作を行おうとする。ところで前輪駆動車
は高速旋回時に強アンダーステア傾向となり、後輪同相
舵角が最大値δrmから低下し始めるステアリングホイー
ル操舵角θ2 までステアリングホイールを切る前にアン
ダーステアを生じる。この場合運転者は前輪コーナリン
グパワーの低下（旋回方向外側へのふくらみ）を感じて
それ以上操舵角θを大きくせず、結果として運転者は実
際上θ＜θ2 の領域でステアリング操作を行うことか
ら、図６のθ≧θ2 領域での強アンダーステア緩和効果
を利用できない。この意味合いにおいて旋回走行時は、
図６の斜線領域が大きな後輪舵角変化ａ1 を呈する後輪
舵角特性ａの方がｂ特性より好ましい。
【０００９】しかして、従来の後輪舵角制御装置では、
後輪舵角特性が設計段階で決まる一種のみのため、両要
求を共に満足させることができず、レーンチェンジ時の
要求性能又は旋回走行時の要求性能を犠牲にせざるを得
なかった。本発明は前者の後輪舵角制御装置において後
輪舵角特性がいかなるものであっても、ステアリングホ
イール操作に対する後輪舵角の発生に時間遅れを持たせ
ることで、レーンチェンジのようにステアリングホイー
ル操舵角を急に変化させ続ける場合においては後輪舵角
変化を小さくし、レーンチェンジ時の要求性能を満足さ
せるようにし、結果として上記後輪舵角特性の自由な設
定を可能にすることでステアリング操作がゆっくりな旋
回走行中における特に前輪駆動車の強アンダーステア緩
和性能をも満足させることを目的とする。
後輪舵角特性が設計段階で決まる一種のみのため、両要
求を共に満足させることができず、レーンチェンジ時の
要求性能又は旋回走行時の要求性能を犠牲にせざるを得
なかった。本発明は前者の後輪舵角制御装置において後
輪舵角特性がいかなるものであっても、ステアリングホ
イール操作に対する後輪舵角の発生に時間遅れを持たせ
ることで、レーンチェンジのようにステアリングホイー
ル操舵角を急に変化させ続ける場合においては後輪舵角
変化を小さくし、レーンチェンジ時の要求性能を満足さ
せるようにし、結果として上記後輪舵角特性の自由な設
定を可能にすることでステアリング操作がゆっくりな旋
回走行中における特に前輪駆動車の強アンダーステア緩
和性能をも満足させることを目的とする。
【００１０】後者の型式の後輪舵角制御装置において
も、図７の特性を持って与える後輪舵角を図８の如く設
定した値Δδr だけ同相舵角減少方向（逆相舵角増大方
向）に修正することから、後輪切戻し量Δδr による後
輪舵角変化がステアリングホイール操作の性急なレーン
チェンジ時において操縦不安定を惹起するという問題を
生ずる。かと言って、Δδr を小さくしたのでは旋回走
行時において前輪駆動車の強アンダーステアを緩和する
という本来の目的が達せられなくなる。
も、図７の特性を持って与える後輪舵角を図８の如く設
定した値Δδr だけ同相舵角減少方向（逆相舵角増大方
向）に修正することから、後輪切戻し量Δδr による後
輪舵角変化がステアリングホイール操作の性急なレーン
チェンジ時において操縦不安定を惹起するという問題を
生ずる。かと言って、Δδr を小さくしたのでは旋回走
行時において前輪駆動車の強アンダーステアを緩和する
という本来の目的が達せられなくなる。
【００１１】本発明は後者の型式の後輪舵角制御装置に
おいて、レーンチェンジ時に後輪切戻し量を小さくする
ことで、レーンチェンジ時の操縦不安定を解消しつつ、
旋回走行時は要求通りの強アンダーステア緩和機能が得
られるようにすることを目的とする。
おいて、レーンチェンジ時に後輪切戻し量を小さくする
ことで、レーンチェンジ時の操縦不安定を解消しつつ、
旋回走行時は要求通りの強アンダーステア緩和機能が得
られるようにすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】前者の目的のため本発明
は、前輪を主操舵するステアリングホイールの操舵角に
応じ後輪を、小操舵角域では前輪と同相方向に転舵し、
大操舵角域では前輪と逆相方向に転舵する車両におい
て、後輪が最大同相転舵角と最大逆相転舵角との間で変
化するステアリングホイール操舵角域で、ステアリング
ホイールの操作に対し後輪転舵に応答遅れを設定する遅
れ要素を設けた構成に特徴づけられる。
は、前輪を主操舵するステアリングホイールの操舵角に
応じ後輪を、小操舵角域では前輪と同相方向に転舵し、
大操舵角域では前輪と逆相方向に転舵する車両におい
て、後輪が最大同相転舵角と最大逆相転舵角との間で変
化するステアリングホイール操舵角域で、ステアリング
ホイールの操作に対し後輪転舵に応答遅れを設定する遅
れ要素を設けた構成に特徴づけられる。
【００１３】又本発明は後者の目的のため、ステアリン
グホイールによる前輪の主操舵時後輪を前輪と同相方向
に転舵する領域で、この後輪をステアリングホイールの
操舵角に応じ逆相舵角に向け切戻すようにした車両にお
いて、車両の旋回状態を検出して対応する信号を発する
旋回状態検出手段と、該手段からの旋回状態検出信号に
所定の時間遅れを旋して遅延旋回状態信号を作り出す旋
回状態信号遅延手段と、該手段からの信号に応じ前記後
輪の切戻しを制限する後輪切戻し制限手段とを設けた構
成に特徴づけられる。
グホイールによる前輪の主操舵時後輪を前輪と同相方向
に転舵する領域で、この後輪をステアリングホイールの
操舵角に応じ逆相舵角に向け切戻すようにした車両にお
いて、車両の旋回状態を検出して対応する信号を発する
旋回状態検出手段と、該手段からの旋回状態検出信号に
所定の時間遅れを旋して遅延旋回状態信号を作り出す旋
回状態信号遅延手段と、該手段からの信号に応じ前記後
輪の切戻しを制限する後輪切戻し制限手段とを設けた構
成に特徴づけられる。
【００１４】
【作用】先ず、前者の目的のための構成に係る作用を説
明するに、ステアリングホイールにより前輪を主操舵す
る時、ステアリングホイール操舵角に応じ小操舵角域で
は後輪を前輪と同相方向に転舵し、大操舵角域では後輪
を前輪と逆相方向に転舵する。
明するに、ステアリングホイールにより前輪を主操舵す
る時、ステアリングホイール操舵角に応じ小操舵角域で
は後輪を前輪と同相方向に転舵し、大操舵角域では後輪
を前輪と逆相方向に転舵する。
【００１５】ところで、後輪舵角が最大同相転舵角と最
大逆相転舵角との間で変化するステアリングホイール操
舵角域において、遅れ要素はステアリングホイール操作
に対する後輪舵角変化を応答遅れをもって生じさせる。
従って、ステアリングホイール操舵角を急に変化させ続
けるレーンチェンジ等の場合、後輪を最大同相転舵角に
するステアリングホイール操舵角の前後においてステア
リングホイールを切返す領域で、後輪が同相最大転舵角
から、一瞬舵角低下し、ふたたび同相最大転舵角に戻る
ような舵角変化を生ずるのを防止し得て、レーンチェン
ジ時等において車両の操縦安定性が悪くなるのを防止す
ることができる。
大逆相転舵角との間で変化するステアリングホイール操
舵角域において、遅れ要素はステアリングホイール操作
に対する後輪舵角変化を応答遅れをもって生じさせる。
従って、ステアリングホイール操舵角を急に変化させ続
けるレーンチェンジ等の場合、後輪を最大同相転舵角に
するステアリングホイール操舵角の前後においてステア
リングホイールを切返す領域で、後輪が同相最大転舵角
から、一瞬舵角低下し、ふたたび同相最大転舵角に戻る
ような舵角変化を生ずるのを防止し得て、レーンチェン
ジ時等において車両の操縦安定性が悪くなるのを防止す
ることができる。
【００１６】一方、ステアリング操作がゆっくりな旋回
走行中は、この操作が上記遅れ要素の応答遅れよりゆっ
くりであることから、この遅れ要素がないと同様の後輪
舵角制御がなされる。よって、上記ステアリングホイー
ルの切返し操作時に、後輪が同相最大転舵角から舵角低
下し、再び同相最大転舵角に戻るように舵角変化され
る。この後輪舵角変化はステアリングホイール操舵角に
対する後輪舵角特性によって決まるが、この特性を前記
レーンチェンジ時の要求に関係なく独自に決め得ること
から、旋回走行中の上記後輪舵角変化を当該走行時の要
求に自由にマッチさせることができ、例えば前輪駆動車
の旋回走行中における強アンダーステア傾向を緩和する
ことができる。
走行中は、この操作が上記遅れ要素の応答遅れよりゆっ
くりであることから、この遅れ要素がないと同様の後輪
舵角制御がなされる。よって、上記ステアリングホイー
ルの切返し操作時に、後輪が同相最大転舵角から舵角低
下し、再び同相最大転舵角に戻るように舵角変化され
る。この後輪舵角変化はステアリングホイール操舵角に
対する後輪舵角特性によって決まるが、この特性を前記
レーンチェンジ時の要求に関係なく独自に決め得ること
から、旋回走行中の上記後輪舵角変化を当該走行時の要
求に自由にマッチさせることができ、例えば前輪駆動車
の旋回走行中における強アンダーステア傾向を緩和する
ことができる。
【００１７】従って、レーンチェンジ等での車両の操縦
安定性と、旋回走行中における強アンダーステア傾向の
緩和とを両立させ得ることとなる。次に、後者の目的の
ため構成に係る作用を説明する。ステアリングホイール
により前輪を主操舵する時、後輪を前輪と同相方向に転
舵する領域で、ステアリングホイール操舵角に応じ後輪
を逆相舵角に向け切戻す。これにより旋回走行中、前輪
駆動車の後輪同相転舵にともなう強アンダーステアを緩
和することができる。
安定性と、旋回走行中における強アンダーステア傾向の
緩和とを両立させ得ることとなる。次に、後者の目的の
ため構成に係る作用を説明する。ステアリングホイール
により前輪を主操舵する時、後輪を前輪と同相方向に転
舵する領域で、ステアリングホイール操舵角に応じ後輪
を逆相舵角に向け切戻す。これにより旋回走行中、前輪
駆動車の後輪同相転舵にともなう強アンダーステアを緩
和することができる。
【００１８】ところで旋回状態検出手段は、この旋回走
行中の状態を検出し、旋回状態信号遅延手段は当該旋回
状態検出信号に所定の時間遅れを旋して遅延旋回状態信
号を作り出す。後輪切戻し制限手段はこの遅延旋回状態
信号に応じ後輪の上記切戻しを制限する。しかして遅延
旋回状態信号は、旋回状態の変化が速いレーンチェンジ
等においては旋回状態検出信号に対し大きく遅れるた
め、後輪の前記切戻しを大きく制限することとなり、レ
ーンチェンジ等で、切戻しにともなう後輪舵角変化も小
さくなって、操縦不安定が生ずるのを防止することがで
きる。
行中の状態を検出し、旋回状態信号遅延手段は当該旋回
状態検出信号に所定の時間遅れを旋して遅延旋回状態信
号を作り出す。後輪切戻し制限手段はこの遅延旋回状態
信号に応じ後輪の上記切戻しを制限する。しかして遅延
旋回状態信号は、旋回状態の変化が速いレーンチェンジ
等においては旋回状態検出信号に対し大きく遅れるた
め、後輪の前記切戻しを大きく制限することとなり、レ
ーンチェンジ等で、切戻しにともなう後輪舵角変化も小
さくなって、操縦不安定が生ずるのを防止することがで
きる。
【００１９】一方、旋回状態の変化がゆるやかな旋回走
行中は、遅延旋回状態信号が旋回状態検出信号とほとん
ど同じで、後輪の前記切戻しをほとんど制限しないた
め、前輪駆動車の後輪同相転舵にともなう強アンダース
テアを緩和するという機能は不変に期待し得る。
行中は、遅延旋回状態信号が旋回状態検出信号とほとん
ど同じで、後輪の前記切戻しをほとんど制限しないた
め、前輪駆動車の後輪同相転舵にともなう強アンダース
テアを緩和するという機能は不変に期待し得る。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明後輪舵角制御装置の一実施例
で、図中１は左右前輪、２は左右後輪を夫々示す。左右
前輪１はステアリングホイール３によりステアリングギ
ヤ４を介して主操舵する他、ステアリングギヤ４のケー
スをアクチュエータ５で車幅方向へ変位させることで切
増し方向又は切戻し方向へ補助操舵可能とする。又左右
後輪２はアクチュエータ６により転舵可能とする。前輪
補助操舵及び後輪転舵は電子制御式とし、そのために以
下の構成を採用する。
説明する。図１は本発明後輪舵角制御装置の一実施例
で、図中１は左右前輪、２は左右後輪を夫々示す。左右
前輪１はステアリングホイール３によりステアリングギ
ヤ４を介して主操舵する他、ステアリングギヤ４のケー
スをアクチュエータ５で車幅方向へ変位させることで切
増し方向又は切戻し方向へ補助操舵可能とする。又左右
後輪２はアクチュエータ６により転舵可能とする。前輪
補助操舵及び後輪転舵は電子制御式とし、そのために以
下の構成を採用する。
【００２１】即ち、これらに共通な圧力源としてのオイ
ルポンプ７を設け、このポンプはリザーバ８内のオイル
を吸入して主回路９に吐出する。主回路９のオイルを前
輪補助操舵回路10及び後輪転舵回路11に分配供給する分
流弁12を回路９と回路10, 11との間に介挿して接続す
る。前輪補助操舵回路10及び後輪転舵回路11からのオイ
ルは夫々の用に供し、使用済オイルを共通なドレン回路
13を経てリザーバ８に戻す。
ルポンプ７を設け、このポンプはリザーバ８内のオイル
を吸入して主回路９に吐出する。主回路９のオイルを前
輪補助操舵回路10及び後輪転舵回路11に分配供給する分
流弁12を回路９と回路10, 11との間に介挿して接続す
る。前輪補助操舵回路10及び後輪転舵回路11からのオイ
ルは夫々の用に供し、使用済オイルを共通なドレン回路
13を経てリザーバ８に戻す。
【００２２】回路10, 13とアクチュエータ５との間に前
輪補助舵角制御弁14を介挿して、接続し、回路11, 13と
アクチュエータ６との間に後輪舵角制御弁15を介挿して
接続する。弁14はソレノイド14a, 14bのOFF 時図示の回
路接続状態となって、回路10からのオイルを全量ドレン
回路13に戻し、アクチュエータ５の両室5a, 5bを共に無
圧状態に保つ。この時アクチュエータ５は内蔵ばね5c,
5dにより中立位置にされ、ステアリングギヤ４を前輪１
が補助操舵されない位置に保つ。又弁14は、ソレノイド
14a のON時その通電量に比例した圧力で室5aを加圧し、
室5bをドレンしてアクチュエータ５を伸長動作させ、ス
テアリングギヤ４を図中右行させることにより前輪１を
室5aへの圧力に応じた舵角だけ左に補助操舵する。更に
弁14は、ソレノイド14b のON時その通電量に比例した圧
力で室5bを加圧し、室5aをドレンしてアクチュエータ５
を収縮動作させ、ステアリングギヤ４を図中右行させる
ことにより前輪１を室5bへの圧力に応じた舵角だけ右に
補助操舵する。
輪補助舵角制御弁14を介挿して、接続し、回路11, 13と
アクチュエータ６との間に後輪舵角制御弁15を介挿して
接続する。弁14はソレノイド14a, 14bのOFF 時図示の回
路接続状態となって、回路10からのオイルを全量ドレン
回路13に戻し、アクチュエータ５の両室5a, 5bを共に無
圧状態に保つ。この時アクチュエータ５は内蔵ばね5c,
5dにより中立位置にされ、ステアリングギヤ４を前輪１
が補助操舵されない位置に保つ。又弁14は、ソレノイド
14a のON時その通電量に比例した圧力で室5aを加圧し、
室5bをドレンしてアクチュエータ５を伸長動作させ、ス
テアリングギヤ４を図中右行させることにより前輪１を
室5aへの圧力に応じた舵角だけ左に補助操舵する。更に
弁14は、ソレノイド14b のON時その通電量に比例した圧
力で室5bを加圧し、室5aをドレンしてアクチュエータ５
を収縮動作させ、ステアリングギヤ４を図中右行させる
ことにより前輪１を室5bへの圧力に応じた舵角だけ右に
補助操舵する。
【００２３】後輪転舵用の舵角制御弁15及びアクチュエ
ータ６も上記前輪補助操舵用の舵角制御弁14及びアクチ
ュエータ５と同様のものであるため、対応部分を同じサ
フィックスａ〜ｄを付した符号にて図示するにとどめ、
本明細書での詳細説明を省略する。ソレノイド14a, 14
b, 15a, 15bのON, OFF 及び通電量をコントローラ16に
より制御し、このコントローラはステアリングホイール
操舵角（前輪主舵角相当）θを検出する舵角センサ17か
らの信号、車速Ｖを検出する車速センサ18からの信号、
及び車両に加わる横加速度ｇを検出する横Ｇセンサ30か
らの信号を入力され、これら入力情報に基づき目標前輪
補助舵角及び目標後輪舵角を演算する。コントローラ16
は更に、アクチュエータ５，６のストロークから前輪補
助舵角及び後輪舵角を検出するストロークセンサ19, 20
からの信号をフィードバックされ、これらにより検出し
た前輪補助舵角及び後輪舵角が夫々上記の演算目標値と
なるよう舵角制御弁14, 15のソレノイド14a, 14b及び15
a, 15bをON, OFF 制御及び通電量制御する。
ータ６も上記前輪補助操舵用の舵角制御弁14及びアクチ
ュエータ５と同様のものであるため、対応部分を同じサ
フィックスａ〜ｄを付した符号にて図示するにとどめ、
本明細書での詳細説明を省略する。ソレノイド14a, 14
b, 15a, 15bのON, OFF 及び通電量をコントローラ16に
より制御し、このコントローラはステアリングホイール
操舵角（前輪主舵角相当）θを検出する舵角センサ17か
らの信号、車速Ｖを検出する車速センサ18からの信号、
及び車両に加わる横加速度ｇを検出する横Ｇセンサ30か
らの信号を入力され、これら入力情報に基づき目標前輪
補助舵角及び目標後輪舵角を演算する。コントローラ16
は更に、アクチュエータ５，６のストロークから前輪補
助舵角及び後輪舵角を検出するストロークセンサ19, 20
からの信号をフィードバックされ、これらにより検出し
た前輪補助舵角及び後輪舵角が夫々上記の演算目標値と
なるよう舵角制御弁14, 15のソレノイド14a, 14b及び15
a, 15bをON, OFF 制御及び通電量制御する。
【００２４】次に、目標前輪補助舵角δf 及び目標後輪
舵角δrの演算について説明する。この演算に当たって
コントローラ16は図２の制御プログラムを実行する。但
し、目標前輪補助舵角δf は本発明と関係がないため常
時無条件に、ステップ27に示すように通常の演算式 δf ＝Ｋf θ＋Ｔf (d/dt)θ 但し、Ｋf ：車速Ｖに応じた比例定数 Ｔf ：車速Ｖに応じた微分定数 で求める。上式においては第１項が比例項、第２項が微
分項であり、操舵過渡期（θが小さく、その変化速度
（d/dt) θが大きい間) には微分項をきかして初期回頭
性を高め、その後の保舵期（θが大きくその変化速度が
小さい間）には比例項をきかして操縦安定性を高めるこ
とを狙いとする。
舵角δrの演算について説明する。この演算に当たって
コントローラ16は図２の制御プログラムを実行する。但
し、目標前輪補助舵角δf は本発明と関係がないため常
時無条件に、ステップ27に示すように通常の演算式 δf ＝Ｋf θ＋Ｔf (d/dt)θ 但し、Ｋf ：車速Ｖに応じた比例定数 Ｔf ：車速Ｖに応じた微分定数 で求める。上式においては第１項が比例項、第２項が微
分項であり、操舵過渡期（θが小さく、その変化速度
（d/dt) θが大きい間) には微分項をきかして初期回頭
性を高め、その後の保舵期（θが大きくその変化速度が
小さい間）には比例項をきかして操縦安定性を高めるこ
とを狙いとする。
【００２５】目標後輪舵角δr も同じ考え方を踏襲し、
比例項と微分項とよりなる演算式により求めてもよい
が、微分項は本発明と関係がなく、簡単のため後輪舵角
δr はステップ27に示すように比例項のみを考慮したδ
1 とし、このδ1 を本発明の目的に照らして以下の如く
に決定する。但し本例では、前記した通りステアリング
操作をゆっくり行う旋回走行中に前輪駆動車の強アンダ
ーステア傾向を緩和する上で要求される比例項の後輪舵
角特性（θに対するδr の特性）が図３の如きものであ
ることとして以下の説明を展開する。図３においては、
ステアリングホイール操舵角θが０（中立）からθ0 迄
の間は後輪舵角δr をＫr （基本的には操舵角θに応じ
た比例定数だが、車速Ｖに応じても異ならせる）の勾配
で同相方向に増大させ、θ0 ≦θ＜θ2 の領域では後輪
舵角δr を最大同相舵角δrmとし、θ2≦θ≦θ3 の領
域ではθの増大につれ後輪舵角δr を最大同相舵角δrm
から低下させて最大逆相舵角−δroに向かわせ、θ＞θ
3 の領域でδr ＝−δroを保つものとする。但し、θ2
は車速Ｖに応じて変え、高車速になる程小さくするのが
望ましい。その理由は旋回中のアンダーステアが高車速
ほど小さな操舵角θから生ずるためである。
比例項と微分項とよりなる演算式により求めてもよい
が、微分項は本発明と関係がなく、簡単のため後輪舵角
δr はステップ27に示すように比例項のみを考慮したδ
1 とし、このδ1 を本発明の目的に照らして以下の如く
に決定する。但し本例では、前記した通りステアリング
操作をゆっくり行う旋回走行中に前輪駆動車の強アンダ
ーステア傾向を緩和する上で要求される比例項の後輪舵
角特性（θに対するδr の特性）が図３の如きものであ
ることとして以下の説明を展開する。図３においては、
ステアリングホイール操舵角θが０（中立）からθ0 迄
の間は後輪舵角δr をＫr （基本的には操舵角θに応じ
た比例定数だが、車速Ｖに応じても異ならせる）の勾配
で同相方向に増大させ、θ0 ≦θ＜θ2 の領域では後輪
舵角δr を最大同相舵角δrmとし、θ2≦θ≦θ3 の領
域ではθの増大につれ後輪舵角δr を最大同相舵角δrm
から低下させて最大逆相舵角−δroに向かわせ、θ＞θ
3 の領域でδr ＝−δroを保つものとする。但し、θ2
は車速Ｖに応じて変え、高車速になる程小さくするのが
望ましい。その理由は旋回中のアンダーステアが高車速
ほど小さな操舵角θから生ずるためである。
【００２６】このことから、図２では先ずステップ21,
22においてθ3 ≧θ≧θ2 、θ＞θ 3 、θ＜θ2 のどの
ステアリング操舵角域かをチェックする。θ＜θ2 の領
域ならステップ23でθ＜θ0 時はδ1 ＝Ｋr θ、θ≧θ
0 時はδ1 ＝δrmとしてこれをステップ27での目標後輪
舵角δr に与える。そして、θ＞θ3 の領域ならステッ
プ24でδ1 ＝−δroとしてこれをステップ27での目標後
輪舵角δr に与える。
22においてθ3 ≧θ≧θ2 、θ＞θ 3 、θ＜θ2 のどの
ステアリング操舵角域かをチェックする。θ＜θ2 の領
域ならステップ23でθ＜θ0 時はδ1 ＝Ｋr θ、θ≧θ
0 時はδ1 ＝δrmとしてこれをステップ27での目標後輪
舵角δr に与える。そして、θ＞θ3 の領域ならステッ
プ24でδ1 ＝−δroとしてこれをステップ27での目標後
輪舵角δr に与える。
【００２７】最後にθ3 ≧θ≧θ2 の領域ならステップ
25において、当該領域で操舵角θに対応する図３上の後
輪舵角δ10を δ10＝｛（δrm−δro）／（θ3 −θ2 ）｝×（θ−θ2 ）＋δrm により求める。但し、この操舵角領域では本発明の目的
を達成するため、δ10をそのままδ1 とせず、ステップ
26で１次遅れ要素に通してδ1 とし、これをステップ27
での目標後輪舵角δrに与える。
25において、当該領域で操舵角θに対応する図３上の後
輪舵角δ10を δ10＝｛（δrm−δro）／（θ3 −θ2 ）｝×（θ−θ2 ）＋δrm により求める。但し、この操舵角領域では本発明の目的
を達成するため、δ10をそのままδ1 とせず、ステップ
26で１次遅れ要素に通してδ1 とし、これをステップ27
での目標後輪舵角δrに与える。
【００２８】ステップ26では上記１次遅れ（ステアリン
グ操作に対する後輪舵角の応答遅れ）を設定するに当た
って、δ1 を δ1 ＝｛１／（１＋ＴＳ）｝δ10 但し、Ｔ：１次遅れ時定数 Ｓ：微分演算子 により与える。なお時定数Ｔは本発明の前記目的に照ら
して、レーンチェンジ時の操舵周波数にほぼ相当する約
１Hz以上の高速操舵に対して有効な値に決定する。例え
ば図６の不具合発生時間Ｂを0.25秒とすると、時定数Ｔ
は250msec 以上が望ましい。但し、図６におけるθ1 ，
θ2 は車両諸元で異なるため、一概には決まらず、チュ
ーニングを要する。
グ操作に対する後輪舵角の応答遅れ）を設定するに当た
って、δ1 を δ1 ＝｛１／（１＋ＴＳ）｝δ10 但し、Ｔ：１次遅れ時定数 Ｓ：微分演算子 により与える。なお時定数Ｔは本発明の前記目的に照ら
して、レーンチェンジ時の操舵周波数にほぼ相当する約
１Hz以上の高速操舵に対して有効な値に決定する。例え
ば図６の不具合発生時間Ｂを0.25秒とすると、時定数Ｔ
は250msec 以上が望ましい。但し、図６におけるθ1 ，
θ2 は車両諸元で異なるため、一概には決まらず、チュ
ーニングを要する。
【００２９】図４の(a), (b)は図３の後輪舵角特性及び
図２のステップ26における１次遅れ要素を与えた時の後
輪舵角δr の変化タイムチャートである。図４の(a) に
示すような比較的速いステアリングホイール操舵角変化
を与えるレーンチェンジ時、１次遅れ要素を与えなけれ
ば後輪舵角δr は１点鎖線で示すようにステアリングホ
イールの切返し途中で最大同相舵角δrmから一時的に低
下し、操縦不安定を生ずるが、１次遅れ要素はこの後輪
舵角変化を滑らかにして実線の如くにし、操縦不安定を
解消することができる。ところで、図４の(b) に示すよ
うな比較的ゆるやかなステアリング操作を行う旋回走行
時は、前記時定数Ｔの設定値故に１次遅れ要素が実質上
機能せず、後輪舵角に関与しない。つまり、図２のステ
ップ26においてδ1 ＝δ10になることから、後輪舵角δ
r はステアリングホイールの切返し途中で最大同相舵角
δrmから一時的に低下し、当該旋回中における前輪駆動
車の強アンダーステアを緩和することができる。
図２のステップ26における１次遅れ要素を与えた時の後
輪舵角δr の変化タイムチャートである。図４の(a) に
示すような比較的速いステアリングホイール操舵角変化
を与えるレーンチェンジ時、１次遅れ要素を与えなけれ
ば後輪舵角δr は１点鎖線で示すようにステアリングホ
イールの切返し途中で最大同相舵角δrmから一時的に低
下し、操縦不安定を生ずるが、１次遅れ要素はこの後輪
舵角変化を滑らかにして実線の如くにし、操縦不安定を
解消することができる。ところで、図４の(b) に示すよ
うな比較的ゆるやかなステアリング操作を行う旋回走行
時は、前記時定数Ｔの設定値故に１次遅れ要素が実質上
機能せず、後輪舵角に関与しない。つまり、図２のステ
ップ26においてδ1 ＝δ10になることから、後輪舵角δ
r はステアリングホイールの切返し途中で最大同相舵角
δrmから一時的に低下し、当該旋回中における前輪駆動
車の強アンダーステアを緩和することができる。
【００３０】次に、図１の後輪舵角制御装置が図７及び
図８につき前述したような後輪舵角を与えるものである
場合の本発明の対策例を説明する。この場合コントロー
ラ16は本発明の前記目的に照らして図19の制御プログラ
ムにより後輪舵角δr を決定するものとする。即ち、先
ずステップ31で車速Ｖ、ステアリングホイール操舵角
θ、及び横加速度ｇを読み込む。次に、ステップ32で車
速Ｖから図７の比例定数ｋr をルックアップし、ステッ
プ33で車速Ｖ及び操舵角θから図８の後輪切戻し量Δδ
rをルックアップする。次のステップ34では横加速度ｇ
の検出信号（旋回状態検出信号）を一時遅れ時定数Ｔの
遅れ要素に通過させて、横加速度に対し時間遅れを持っ
た ｇF ＝ｇ｛１／（１＋ＴＳ）｝ （Ｓは微分演算子）で表わされる遅延横加速度信号（遅
延旋回状態信号）ｇF を作り出す。この信号ｇF は横加
速度の変化が速いほど小さくなり、従ってｇF の値から
レーンチェンジか、旋回走行かを判断することができ
る。
図８につき前述したような後輪舵角を与えるものである
場合の本発明の対策例を説明する。この場合コントロー
ラ16は本発明の前記目的に照らして図19の制御プログラ
ムにより後輪舵角δr を決定するものとする。即ち、先
ずステップ31で車速Ｖ、ステアリングホイール操舵角
θ、及び横加速度ｇを読み込む。次に、ステップ32で車
速Ｖから図７の比例定数ｋr をルックアップし、ステッ
プ33で車速Ｖ及び操舵角θから図８の後輪切戻し量Δδ
rをルックアップする。次のステップ34では横加速度ｇ
の検出信号（旋回状態検出信号）を一時遅れ時定数Ｔの
遅れ要素に通過させて、横加速度に対し時間遅れを持っ
た ｇF ＝ｇ｛１／（１＋ＴＳ）｝ （Ｓは微分演算子）で表わされる遅延横加速度信号（遅
延旋回状態信号）ｇF を作り出す。この信号ｇF は横加
速度の変化が速いほど小さくなり、従ってｇF の値から
レーンチェンジか、旋回走行かを判断することができ
る。
【００３１】ステップ35では、図10に対応するテーブル
テータを基にｇF に対応するゲインＡをルックアップす
る。このゲインＡは次のステップ36において後輪切戻し
量Δδr の係数とするもので、本発明の前記目的に照ら
してｇF ＜ｇF1のレーンチェンジ時はΔδr の項をなく
すべくＡ＝０とし、ｇF ≧ｇF1の旋回走行時はゲインＡ
をｇF の上昇につれ漸増させ、ｇF ≧ｇF2でＡ＝1.0 に
なるよう定める。
テータを基にｇF に対応するゲインＡをルックアップす
る。このゲインＡは次のステップ36において後輪切戻し
量Δδr の係数とするもので、本発明の前記目的に照ら
してｇF ＜ｇF1のレーンチェンジ時はΔδr の項をなく
すべくＡ＝０とし、ｇF ≧ｇF1の旋回走行時はゲインＡ
をｇF の上昇につれ漸増させ、ｇF ≧ｇF2でＡ＝1.0 に
なるよう定める。
【００３２】そして、ステップ36でδr ＝ｋr θ−Δδ
r ・Ａにより目標後輪舵角δr を求め、この値になるよ
う後輪舵角を制御する。かかる本例の構成では、図11に
示すような速いステアリングホイール操作を行なうレー
ンチェンジ時、ゲインＡが０を保ち、このゲインＡを用
いなかった従来の後輪舵角制御（δr ＝ｋr θ−Δ
δr ）の場合前述した通り、レーンチェンジ時もΔδr
がδr に関与して後輪舵角δr を図11に１点鎖線で示す
ように一時的に舵角変化させて操縦不安定を惹起する処
ながら、この舵角変化を同図に実線で示すようになくし
てレーンチェンジ時の操縦不安定を解消することができ
る。
r ・Ａにより目標後輪舵角δr を求め、この値になるよ
う後輪舵角を制御する。かかる本例の構成では、図11に
示すような速いステアリングホイール操作を行なうレー
ンチェンジ時、ゲインＡが０を保ち、このゲインＡを用
いなかった従来の後輪舵角制御（δr ＝ｋr θ−Δ
δr ）の場合前述した通り、レーンチェンジ時もΔδr
がδr に関与して後輪舵角δr を図11に１点鎖線で示す
ように一時的に舵角変化させて操縦不安定を惹起する処
ながら、この舵角変化を同図に実線で示すようになくし
てレーンチェンジ時の操縦不安定を解消することができ
る。
【００３３】その反面、図12に示すようなゆっくりとし
たステアリングホイール操作を行なう旋回走行時は、ｇ
F ≧ｇF1となる瞬時ｔ1 よりゲインＡが立ち上がり、ｇ
F ≧ｇF2となる瞬時ｔ2 以後Ａ＝１となるため、瞬時ｔ
2 以後Δδr ・Ａだけ後輪が同相舵角を低下される（逆
相舵角は増加される）方向へ切戻されることとなり、前
輪駆動車の前記した強アンダーステア緩和機能を所定通
りに生じさせることができる。又、その後の瞬時ｔ3 に
おいてステアリングホイールを一旦切増して元に戻す操
作を行った時は、それに呼応して後輪逆相舵角が増大さ
れ、運転者のステアリングホイール操作にマッチした操
縦性能を提供することができる。
たステアリングホイール操作を行なう旋回走行時は、ｇ
F ≧ｇF1となる瞬時ｔ1 よりゲインＡが立ち上がり、ｇ
F ≧ｇF2となる瞬時ｔ2 以後Ａ＝１となるため、瞬時ｔ
2 以後Δδr ・Ａだけ後輪が同相舵角を低下される（逆
相舵角は増加される）方向へ切戻されることとなり、前
輪駆動車の前記した強アンダーステア緩和機能を所定通
りに生じさせることができる。又、その後の瞬時ｔ3 に
おいてステアリングホイールを一旦切増して元に戻す操
作を行った時は、それに呼応して後輪逆相舵角が増大さ
れ、運転者のステアリングホイール操作にマッチした操
縦性能を提供することができる。
【００３４】但し、ステアリング操作に対して車両挙動
が敏感になり過ぎるものにあっては、 δr ＝ｋr θ−Δδr Ａ｛１／（１＋τ1Ｓ）｝ （τ1 は１次遅れ時定数） により後輪舵角を決定しても良いことは言うまでもな
い。
が敏感になり過ぎるものにあっては、 δr ＝ｋr θ−Δδr Ａ｛１／（１＋τ1Ｓ）｝ （τ1 は１次遅れ時定数） により後輪舵角を決定しても良いことは言うまでもな
い。
【００３５】なお、旋回状態は上記横加速度ｇに代え、
ステアリングホイール操舵角θや、被駆動車輪の左右輪
回転差ΔＮによっても判断することができる。θを用い
る場合、遅延旋回状態信号を θF ＝θ｛１／（１＋ＴＳ）｝ としてこの信号θF に対するゲインＡの変化特性を図13
の如くに与えることで同様の目的を達成し得るし、ΔＮ
を用いる場合、遅延旋回状態信号を ΔＮF ＝ΔＮ｛１／（１＋ＴＳ）｝ としてこの信号ΔＮF に対するゲインＡの変化特性を図
14の如くに与えることで同様の目的を達成することがで
きる。
ステアリングホイール操舵角θや、被駆動車輪の左右輪
回転差ΔＮによっても判断することができる。θを用い
る場合、遅延旋回状態信号を θF ＝θ｛１／（１＋ＴＳ）｝ としてこの信号θF に対するゲインＡの変化特性を図13
の如くに与えることで同様の目的を達成し得るし、ΔＮ
を用いる場合、遅延旋回状態信号を ΔＮF ＝ΔＮ｛１／（１＋ＴＳ）｝ としてこの信号ΔＮF に対するゲインＡの変化特性を図
14の如くに与えることで同様の目的を達成することがで
きる。
【００３６】
【発明の効果】かくして本発明後輪舵角制御装置は請求
項１に記載の如く、ステアリングホイール操舵角に応じ
た後輪舵角の比例項を決定する時、後輪が最大同相転舵
角と最大逆相転舵角との間で変化するステアリングホイ
ール操舵角域においてステアリングホイール操作に対す
る後輪転舵に応答遅れを設定する構成としたから、ステ
アリング操作の速いレーンチェンジ時等ではステアリン
グホイールの切返し時の後輪舵角変化を少なくして操縦
安定性を高め、ステアリング操作の遅い旋回走行時等で
はステアリングホイールの切返し時に後輪舵角が最大同
相舵角から一時的に舵角低下するようになして前輪駆動
車の強アンダーステアを緩和するという相反する要求特
性を共に満足させることができる。
項１に記載の如く、ステアリングホイール操舵角に応じ
た後輪舵角の比例項を決定する時、後輪が最大同相転舵
角と最大逆相転舵角との間で変化するステアリングホイ
ール操舵角域においてステアリングホイール操作に対す
る後輪転舵に応答遅れを設定する構成としたから、ステ
アリング操作の速いレーンチェンジ時等ではステアリン
グホイールの切返し時の後輪舵角変化を少なくして操縦
安定性を高め、ステアリング操作の遅い旋回走行時等で
はステアリングホイールの切返し時に後輪舵角が最大同
相舵角から一時的に舵角低下するようになして前輪駆動
車の強アンダーステアを緩和するという相反する要求特
性を共に満足させることができる。
【００３７】又、請求項２に記載の如く、前輪操舵時同
相転舵された後輪を逆相舵角に向け切戻すものにあって
は、旋回状態検出信号に時間遅れを設定して得られた遅
延旋回状態信号に応じ後輪の上記切戻しを制限する構成
としたから、レーンチェンジ時等においてこの制限がな
されることとなり、上記の切戻しによる後輪舵角の変化
をなくしてレーンチェンジ時等での操縦不安定を解消す
ることができる。その反面、旋回走行中は当該制限がな
されず、後輪の上記切戻しによって前輪駆動車の強アン
ダーステア緩和効果を不変に保ち得る。
相転舵された後輪を逆相舵角に向け切戻すものにあって
は、旋回状態検出信号に時間遅れを設定して得られた遅
延旋回状態信号に応じ後輪の上記切戻しを制限する構成
としたから、レーンチェンジ時等においてこの制限がな
されることとなり、上記の切戻しによる後輪舵角の変化
をなくしてレーンチェンジ時等での操縦不安定を解消す
ることができる。その反面、旋回走行中は当該制限がな
されず、後輪の上記切戻しによって前輪駆動車の強アン
ダーステア緩和効果を不変に保ち得る。
【図１】本発明後輪舵角制御装置の一実施例を示すハー
ドウェア構成図である。
ドウェア構成図である。
【図２】同例においてコントローラが実行する後輪舵角
演算プログラムのフローチャートである。
演算プログラムのフローチャートである。
【図３】同例において旋回走行時に好適な後輪舵角特性
を示す線図である。
を示す線図である。
【図４】同例により制御した場合における後輪舵角の時
系列変化を、ステアリング操作が速い場合と、遅い場合
とで比較して示すタイムチャートである。
系列変化を、ステアリング操作が速い場合と、遅い場合
とで比較して示すタイムチャートである。
【図５】ステアリングホイール操舵角に対し後輪舵角を
比例制御する場合の後輪舵角特性の２例を示す線図であ
る。
比例制御する場合の後輪舵角特性の２例を示す線図であ
る。
【図６】同２例の特性をもって従来装置が後輪舵角を制
御した場合における後輪舵角の変化タイムチャートであ
る。
御した場合における後輪舵角の変化タイムチャートであ
る。
【図７】本発明の他の例を示す後輪舵角特性の線図であ
る。
る。
【図８】同例で用いる後輪切戻し量の変化特性図であ
る。
る。
【図９】同例の後輪舵角演算プログラムを示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図１０】同例で用いるゲインの変化特性図である。
【図１１】同例による動作をステアリング操作が速い場
合について示すタイムチャートである。
合について示すタイムチャートである。
【図１２】同例による動作をステアリング操作が遅れた
場合について示すタイムチャートである。
場合について示すタイムチャートである。
【図１３】同例で用いるゲインの他の例を示す変化特性
図である。
図である。
【図１４】同例で用いるゲインの更に他の例を示す変化
特性図である。
特性図である。
１ 前輪 ２ 後輪 ３ ステアリングホイール ４ ステアリングギヤ ５ 前輪補助操舵アクチュエータ ６ 後輪転舵アクチュエータ 12 分流弁 14 前輪補助舵角制御弁 15 後輪舵角制御弁 16 コントローラ 17 舵角センサ 18 車速センサ 19 ストロークセンサ 20 ストロークセンサ 30 横Ｇセンサ
Claims (2)
- 【請求項１】 前輪を主操舵するステアリングホイール
の操舵角に応じ後輪を、小操舵角域では前輪と同相方向
に転舵し、大操舵角域では前輪と逆相方向に転舵する車
両において、後輪が最大同相転舵角と最大逆相転舵角と
の間で変化するステアリングホイール操舵角域で、ステ
アリングホイールの操作に対し後輪転舵に応答遅れを設
定する遅れ要素を設けたことを特徴とする車両の後輪舵
角制御装置。 - 【請求項２】 ステアリングホイールによる前輪の主操
舵時後輪を前輪と同相方向に転舵する領域で、この後輪
をステアリングホイールの操舵角に応じ逆相舵角に向け
切戻すようにした車両において、車両の旋回状態を検出
して対応する信号を発する旋回状態検出手段と、該手段
からの旋回状態検出信号に所定の時間遅れを旋して遅延
旋回状態信号を作り出す旋回状態信号遅延手段と、該手
段からの信号に応じ前記後輪の切戻しを制限する後輪切
戻し制限手段とを設けてなることを特徴とする車両の後
輪舵角制御装置。
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