JPH0431641A - エンジンの燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、エンジンの燃料噴射制御方法、特に自動車エ
ンジンの電子式制御装置における割込噴射方法に関する
。 ［従来の技術） 自動車エンジンの電子式制御装置の燃料噴射制御は、ア
クセル開度に従ってエンジンに流入する空気量に対応し
ガソリンの量を理論空燃比に制御するため、吸入空気量
を求め、必要な燃料量をマイクロプロセッサ等の電子回
路で求め、燃料噴射量を制御するものである。従来のエ
ンジンの電子式制御装置の燃料噴射制御、特に、自動車
の加速時における燃料噴射制御は、文献「電子制御ガソ
リン噴射（山海室）、昭和６２年７月５日発行、第１１
６，１１７頁」に記載されているように加速時に同期噴
射だけでは不足する燃料量を補う非同期噴射（割込噴射
）を行ため、スロットル開度変化量をパラメータとしテ
ーブル検索して得た補正係数から非同期噴射量を求めて
いる。

【発明が解決しようとする課題】

上記文献に記載された技術では、エンジン機種毎に、テ
ーブルを作るためにスロットル開度変化量をパラメータ
としテーブルデータを試行錯誤で求めなければならず、
そのため、テーブルをつくるための多大の開発工数を要
するという問題がある。 また、割込噴射すべき燃料不足量は真にエンジンに吸入
される空気量と同期燃料噴射量の計算に利用した空気量
の差分に相当する値とすべきである。このためには、加
速のタイミング、加速初期の気筒流入空気量の応答を直
接、あるいは間接的に考慮する必要がある。しかしなが
ら、従来技術では吸気行程に対する加速のタイミングに
関しては全く考慮されず、主に開度変化率のみからしか
割込噴射量を求めておらず、加速のタイミングによって
は割込噴射量に依然として過不足が生じるという問題が
ある。すなわち、所望の空燃比を実現する適切な割込噴
射量を様々な運転モードで決定できないという問題があ
る。 本発明の主な目的は上記問題点を解消し、試行錯誤でデ
ータを求めなければならないテーブルを必要とせず、運
転モードに応じた最適の空燃比を決定できるエンジンの
燃料噴射制御方法を提供することにある。

【課題を解決するための手段１ 上記目的を達成するため、吸入空気量に基づいて気筒へ
の燃料供給量を制御するエンジンの制御装置において、 （１）車両が所定の加速状態にあるかどうかを判定する
判定処理を行い、 （２）上記判定処理により車両が所定の加速状態にある
と判定した時、燃料噴射が行われた最新の気筒への流入
空気量を予測演算する処理を行い、（３）上記気筒への
流入空気量の予測値に基づいて、その気筒において所望
の空燃比を実現するのに必要な追加燃料供給量を演算す
る処理を行い、（４）上記気筒に対し上記追加燃料供給
量を割込み噴射するようにする。 上記方法の好ましい態様としては、燃料噴射が行われた
最新の気筒への流入空気量の予測値と燃料供給量の計算
に利用した空気量の差分にに対して、所望の空燃比を実
現するような燃料供給量を演算するすることによって、
追加燃料供給量を決定する。 ［作用］ 本発明では、加速を判定し、加速初期において、気筒に
おいて同期噴射だけでは不足する燃料量をその気筒への
流入空気量の推定値、加速のタイミングの他、種々の変
数から合理的に演算することになるので５種々の運転モ
ードで所望の空燃比を実現する適切な追加燃料供給量（
割込噴射量）を決定することができる。又、マツチング
が必要なテーブルを用いることなく割込噴射量を決定で
きるので、システムの開発工数が低減できる。 【実施例】 以下本発明の実施例を図面を用いて説明する。 第１図は本発明によるエンジンの燃料噴射制御方法の１
実施例の処理フロー図を示す。また、第２図は第１図の
処理を行う多点燃料噴射エンジンの燃料噴射制御装置の
１実施例の構成を示す。 実施例の説明の理解を容易にするために、まず。 非同期噴射（割込噴射）の必要性について説明する。 第３図は、車両の加速時における。燃料噴射のタイミン
グ、スロットル開度と気筒流入空気量の応答を示したも
のである。同期噴射を行うためのタイミング信号ＲＥＦ
が入り燃料が噴射され、その直後に、加速が開始された
場合を示している。 通常のエンジンでは、吸気行程の一行程前に燃料の噴射
（同期噴射）が行われる。このため、燃料噴射時期が吸
気行程の左に位置している。 Ｑａは同期噴射の計算に使用した空気量である。 同期噴射量の計算に利用した空気量Ｑａよりかな空燃比
が一時的に大きくなる、いわゆるリーンスパイクが発生
することになる。加速が速いほど、空気量誤差ΔＱａは
大きくリーンスパイクも大きくなる。 速い加速に対する大きな燃料不足を補償するため、吸気
行程前に割込噴射（非同期噴射）を行なう必要がある。 第３図から分かるように、空気量誤差は吸気行程に対す
る加速の時期、気筒流入空気量の応答すなわち単位時間
当りの気筒流入空気量の変化に依存する。よって、割込
噴射燃料量は加速の吸気行程に対するタイミング、気筒
流入空気量を考慮して決めなければ適正な燃料噴射制御
ができない。 第１図及び第２図の本発明の詳細な説明に戻り、まず第
２図の制御装置において、制御ユニット３はＣＰＵ４、
ＲＯＭ５、ＲＡＭ６、タイマ７゜入出力（Ｉｌｏ）ＬＳ
Ｉ８及びそれらを電気的に接続するバスを備えている。 スロットル角センサ１０、空気量センサ９、水温センサ
１３．クランク角センサ１４、機素センサ１２の各セン
サからの検出情報を制御ユニット３の入出力ＬＳＩ８を
介してＲＡＭメモリ６に取り込む。また、ｌ１０ＬＳＩ
８からは、インジェクタ１１への噴射弁駆動信号が出力
される。タイマ８はＣＰＵ４に対し一定時間周期で割込
み要求を発生し、この要求に応じてＣＰＵ４はＲＯＭ５
に格納された以下詳細に説明する処理を行なう制御プロ
グラムを実行する。なお、■は気筒、２はクランク、１
５は吸気管、１６は排気管、１７は吸気弁、１８は排気
弁を示す。 以下、第１図の処理フロー図に従って、上記制御ユニッ
ト３が行なう同期噴射量及び割込噴射量の計算、並び、
割込噴射の処理の詳細について説明する。以降の処理は
、１０ｍ５ｃ周期で実行される。 まず、スッテプ１０１では、空気量センサ９゜スロット
ル角センサ１０、クランク角センサ１４、水温センサ１
２からの情報を取り込む。また、スロットル角センサ１
０に関しては、次のステップ１０２の加速判定に利用す
るため２０ｍ５ｅｃ前までの値を記憶する。また、計測
情報を利用して所定の演算で一行程先の空気量を演算す
る。この値もステップ１０５での演算に備え、所定時刻
前までの値を記憶する。 次に、ステップ１０２では、加速判定を行う。 加速判定処理は次の様にしてで行う。加速加速状態が最
も速く検出できるのはスロットル開度である。よって、
スロットル開度の所定時間内の変位が所定値以上になっ
たとき、加速状態に入ったとする。例えば、現時刻をｊ
として次式が満足されたとき、加速状態に入ったとする
。 θｔｈ（ｉ）−θｔｈ　（ｉ−２）　＞　ｋよ・・・（
１）ここで、θｔｈ（ｉ）は時刻ｉのスロットル開度の
サンプリングデータ（サンプル周期は１０ｍ５）、ｋ工
は正の定数である。 加速状態にあると判定された場合、ステップ１０４〜ス
テツプ１０９の割込噴射のための実行処理及びステップ
１１０〜１１３の同期噴射のための演算処理を行う。加
速状態にないと判定された場合はステップ１１０〜１１
３の同期噴射のための演算処理のみを行う。 ステップ１０３では、ステップ１０１で得た計測情報か
ら、割込噴射燃料が吸気管壁面に付着する割合率Ｘ′を
求める。この割合率Ｘ′の求め方については後で説明す
る。 次に、ステップ１０４では、同期噴射が行われた最新の
気筒を判定する。 る。 次に、ステップ１０６では、上記最新の気筒への実行同
期噴射量の演算に利用した一行程先の気を演算する。な
お、Ｑａの値は後述するプログラムにより各気筒毎に記
憶される。 次に、ステップ１０７では、後で説明するように、上記
空気量誤差ΔＱａと割込噴射燃料が吸気管壁面に付着す
る割合Ｘ′を利用して割込噴射の燃料量ΔＧ１の計算を
行う。 次に、ステップ１０８では、上記割込噴射の燃料量ΔＧ
１を次式により割込み噴射パルス幅ΔＴｉに変換する計
算を次式（２）により行ない、割込み噴射を実行する。 ΔＴｉ＝Ｋ・ΔＧ、＋Ｔｓ　　　　　・・・（２）ここ
で、Ｔｓは無効噴射期間 次に、ステップ１０９では、ステップ１０４での判定気
筒に対し、次式（３）によりその気筒に対する液膜量Ｍ
ｔを更新する。 Ｍ　ｔ　＋−Ｍ　１　＋ｘ　’　　−ΔＧｉ　　　　　
（３）この更新式は割込噴射によってＸ′　・ΔＧｉだ
け液膜が増えることを示すものである。同期噴射による
液膜の更新は別のプログラムで行う。 スッテプ１１０以降では、同期噴射量の演算を行う。 ステップ１１０では、後で説明するように、噴射燃料が
吸気管壁面に付着する割合Ｘ、液膜が吸気行程において
気筒に持ち去られる割合αの計算を行う。 次に、ステップ１１１では、次に同期噴射が行われる気
筒を判定する。 次に、ステップ１１２では、ステップ１１１で判定され
た気筒に対する最新の液膜量計算値Ｍｉ（＝　Ｍ　＊　
ｏ　ｍ　ａ　）とステップ１０１での計測情報から同期
噴射の燃料噴射量Ｇ１を計算する。 ステップ１１３では１次式（４）によりステップ１１１
で判定された気筒に対する同期噴射パルス幅Ｔｉを計算
する。 Ｔｉ＝に−Ｇｚ＋Ｔｓ　　　　　　　（４）以上で処理
を終了し、次回の割込み要求があるまで待機する。 第１図（ｂ）は上記ステップ１０８で述べた同期噴射に
よる液膜の更新の制御プログラムによる処理フローを示
す。このプログラムは同期噴射が行われた直後に実行さ
れる。 まず、ステップ１１４では、同期噴射が行われた最新の
気筒を判定する。 次に、ステップ１１５では、判定気筒に対する液膜量Ｍ
１を次式（５）で更新する。 Ｍｚ←Ｍｚ＋　（ｘ−Ｇｉ　　ａ　・Ｍｚ）　　　　（
５）ここで、Ｘ、α、Ｇ５、Ｍｉは最新の値である。 次に、ステップ１１６では同期噴射の燃料料量Ｇ□の計
算に利用した最新の空気量Ｑａを記憶する。この情報は
前記（ａ）図のステップ１０６での空気量誤差ΔＱａの
演算に利用する。 以下、上記各ステップの詳細について説明する。 上記ステップ１０３の加速検知後燃料噴射が行Δ われた最新の気筒に流入する空気量Ｑａの予測する第１
の方法を第４図を参照して説明する。第１の方法はクラ
ンク角度を利用するものである。 第４図は、空気量の演算、燃料噴射、吸気行程の時期を
クランク角に対応させて表した図である。 Δ 気筒流入空気量Ｑａは吸気行程の中心クランク位置での
吸入空気量で代表できる。また、図中のｉ−１，ｉ・・
・は吸入空気量の演算が行われる時期で、演算周期をΔ
ｔ、所定の演算で求められている時刻ｉでの吸入空気量
演算値をＱａ　　（ｉ）とする。 時刻ｉで加速が検出されたとする。この時、流△ 大空気量Ｑａは、時間と共に直線的に変化すると仮定し
、回転数をＮ　（ｒｐｍ）　、時刻ｉから吸気行程の中
心クランク位置までのクランク角度をφ（ｄ　ｅ　ｇ）
として、次式で算出する。 △ なお、Ｑａの予測にφを用いることは、間接的に加速の
タイミングを考慮して予測を行うことを意味している。 第２の方法はスロットル・スピード方式の吸入空気量検
出方式、すなわち、主にスロットル開度と回転数Ｎから
気筒に入る吸入空気量を算出する方式であって、次の方
法によって空気量の予測を行なう。 通常の車両のエンジンおいては、吸気行程の一行程前（
約１８０クランク角度前）に燃料噴射を行うため噴射量
計算時に、適正燃料供給量を決定するためには、−行程
先の空気量が必要である。 スロットル・スピード方式では、スロットル開度に一行
程の予測処理を施し、その予測値に基づいて同じ演算で
吸入空気量を算出するようにして、算出空気量を一行程
先の値とすることができる。 スロットル開度の予測式は、例えば、次式を用いる。 八 θｔｈ　（ｉ）はスロットル開度予測値Δｔはスロット
ル開度検出周期 Ｔは一行程の時間（エンジン半回転に要する時間） スロットル開度が、なめらかに変化する過渡状態におい
ては、（７）式は精度よく働くので一行程先の空気量予
測が行える。しかし、開度が一定の状態から急に変化す
る急加速時では、加速初期のみ（７）式は精度よく動作
せず、−行程先の空気量予測は行えない。これは開度が
一定の状態では、その直後に起きる開度の変化状態を予
測しえないことによるものである。このため、このよう
な・スピード方式にも割込噴射が必要となる。 このスロットル・スピード方式の気筒への流入△ 空気量Ｑａの予測方法を説明する。 第５図は、空気量演算、燃料噴射、吸気行程の時期をク
ランク角に対応させて表したものである。 時刻ｉ−２，ｔ−１，ｉは吸入空気量の演算時期、Δｔ
は空気量演算周期Ｎは回転数、φは時刻ｉから吸気行程
の中心クランク角位置までのクランク角度、Ｑａ’　　
（ｊ）（ｊ＝ｉ−２＋　ｉ−Ｌ　ｉ）は時刻ｊでの一行
程先の吸入空気量の計算値である。 今、燃料噴射後１時刻ｊで加速が検出されたとする。こ
の時、スロットル開度はすでに変化しているため、Ｑａ
’　（ｉ）は−行程先の値を示していると考えてよい。 この値は図中のクランク位置での吸入空気量を示すこと
になる。一方１時刻１２では加速が起こっていないため
、Ｑａ’（ｉ−２）は時刻ｉ−２での吸入空気量の値、
すなわち図のクランク位置での吸入空気量を示す。よっ
て、吸気行程の中心クランク位置での気筒流入空気量Ｑ
ａは空気量が時間に対し直線的に変化すると仮定し、Ｑ
ａ’（ｉ）と　Ｑａ’　（ｉ−２）がら、次の比例配分
式によって計算される。 １０−φ ここで、吸気行程中心クランク位置を上死点（ＴＤＣ）
の９０クランク角度後、燃料噴射時期を上死点（ＴＤＣ
）の９０クランク角度前、燃料噴射時期ＲＥＦとＱａの
演算時間は、はぼ等しいとしている。 また、第３の方法として、スロットル・スピード方式を
含め、吸入空気量Ｑａ（ｉ）を所定時間周期で演算する
システムにおいて、次式（９）で−行程光の空気量Ｑａ
″　（ｉ）を予測し、かつ、（８）式を利用して △ Ｑａの計算を行うこともできる。 Ｑａ’　（ｉ）＝Ｑａ　（ｉ　）　”　　　（Ｑａ（ｉ
）−Ｑａ（ｉ−１））Δｔ　　　　　　　・・・（９） ここで、Δｔは吸入空気量演算周期、Ｔは一行計算を行
うことができ燃料の早期供給に有効な方法である。 について説明する。 不足燃料量Ｇ１ｏは目標空燃比を（Ａ／Ｆ）、と噴射燃
料が全て気筒へ流入するのなら、（１１）式で与えられ
る燃料量を割込噴射すればよい、しかし、実際には噴射
燃料の一部が吸気ポートへ付着することによる燃料の輸
送遅れが発生する。この遅れを考慮し燃料噴射量を決め
なければならない。 燃料の輸送遅れの補償する方法として、次の方法を用い
る。 この方法では、燃料の輸送遅れの補償に次の数式モデル
を用いる。 Ｇｔｅ：（１−ｘ）・Ｇｔ＋　ａ　・Ｍｉｏｌｄ　　　
　　　　−（１２）Ｍｘｎｅｗ＝Ｍｔｏｌｄ＋　（ｘ−
Ｇｔ−ａ・Ｌｏｌｄ）　　−・・（１３）ここで、　Ｇ
ｘｅは気筒に入る燃料量（ｇ）、Ｇ１は同期燃料噴射量
（ｇ）、Ｍｌｏｌｄは燃料噴射以前の液膜量（ｇ）、Ｌ
ｎｅｔｉは燃料噴射が行われ吸気行程終了時の液膜量（
ｇ）、Ｘは噴射燃料が吸気管壁面に付着する割合、αは
液膜が吸気行程において気筒に持ち去られる割合を表す
。 第６図は（１２）、（１３）式の意義を説明するため、
エンジンの気筒部及び吸気管部を示したものである。（
１２）式はインジェクタ１１からの噴射燃料Ｇ１のうち
吸気管壁面に付着しない燃料（ｌ−ｘ）・Ｇｉと液膜の
うち気筒に持ち去られる燃料α・Ｎ１ｏ１ｄが気筒１に
流入することを示すものである。 又、（１３）式は燃料噴射以前にＬｏｌｄだった液膜量
が燃料噴射によってｘ−Ｇｌだけ増し、又、吸気行程に
おいてα・Ｍｉｏｌｄだけ減り、新たに液膜量がＭｊｎ
ｅＷになることを示すものである。 又、割込噴射（非同期噴射）が行われる場合、（１２）
、（１３）式は次式のようになる。 Ｇ１ｅ＝（１−ｘ）　Ｇｚ＋（１−ｘ’　）ΔＧｘ＋　
ａ　・Ｍｉｏｍｉ・・・（１４）Ｌｎｅｗ”Ｍｚｏｍｄ
＋（ｘ　−Ｇｚ＋ｘ’　　ΔＧ１−　ａ　Ｍｌｏａｍ＞
・・・　（１５） ここで、ΔＧ、は割込噴射燃料量（ｇ）、ｘ″は割込噴
射燃料が吸気管壁面に付着する割合を表す。所定の演算
で求められている吸入空気流量をＱａ　　（ｇ／ｓ）と
するとき、気筒流入空気質量ここで、ｋは定数、Ｎは回
転数を表す。 気筒流入空気質量Ｑａに対して、所望の空燃比（Ａ／Ｆ
）Ｏを実現するためには次式が成立すれ１ｅ （１２）、（１７）式より同期噴射の燃料量Ｇ１が求め
られ、次式のようになる。 いる場合には、同期噴射の燃料量Ｇ□は適正燃料供給量
となる。 しかし、前述のように、加速直前では、吸入空気質量は
的確に把握できないので、Ｇ、たけでは燃料供給不足と
なり割込噴射が必要となる。 前述の方法で加速検知後、予測した気筒流入空１　　　
　　　　ΔＱａ で表される。 △ が成立すればよい。 ｚｅ （１４）、（２０）式より、割込噴射量ΔＧ１１ま次の
ようになる。 二二に、Ｇ１は（１８）式で計算される同期噴射の燃料
量である。 なお、（１８）式を（２１）式に代入すれば、（２１）
式は次のように簡略化される。 Ｑａ　　−Ｑａ 耐量を決定するためには、ｘ、ｘ’　、　α、Ｍ　ｉ　
ｏ　ｍ　ａの値が必要となる。 ｘ、ｘ″、αは予め所定の実験で定式化されるもので、
ｘ、ｘ’　、αは例えば次式で表せる。なる。 ｘ＝ｆ、（Ｑａ、Ｎ）　　　　　　　　　　　　（２３
）ｘ’　　＝ｆ２　（Ｑａ、Ｎ、　　φ）、（２４）ａ
＝−ｇ　　（Ｑａ、Ｎ、Ｔｗ）　　　　　　　　　（２
５）ここに、ｆ工、ｆ、、ｇは所定の演算子、Ｑａは吸
入空気量、Ｎは回転数、Ｔｗは水温、φは割込噴射時の
クランク角を表す。 Ｘ′にクランク角が含まれるのは、割込噴射は同期噴射
に比べ噴射のタイミングが一定していおらず、これによ
って付着の状態が異なるためである。噴射量Ｍ、は（１
５）式で更新し、常に最新の値を用いて同期噴射量を決
定する。 なお、多点燃料噴射システムでは、液膜は気筒毎に存在
するので、気筒ごとに液膜量を設定し、燃料の制御を行
うようにする。 第７図は、上述した多点燃料噴射エンジンの同期規噴射
１割込噴射によるある気筒の燃料制御のための演算処理
をまとめて示したものである。図中各ブロックに付した
括弧付き番号は上述の説明で用いた式の番号を示す。 ブロック５１では、−行程先の吸入空気量の演算値Ｑａ
’　　（ｉ）、エンジン回転数Ｎ、水温Ｔｗ、から付着
率Ｘと持ち去り率αを算出する。 ブロック５２では、付着率ｘ、ｘ’　と持ち去り率α、
同期噴射量Ｇｉ、割込噴射量ΔＧから液膜量Ｍ５の更新
を行う。また、燃料噴射が行われた後に液膜量Ｍｘの更
新を行う。この処理は１サイクルに１回である。 ブロック５３では、付着率Ｘ、持ち去り率α、最新の液
膜量Ｍ５、回転数Ｎ、−行程先の気筒流入空気量Ｑ　ａ
’　（ｉ）から燃料噴射量を計算する。 ブロック５４では、燃料噴射量Ｇ、から同期噴射パルス
幅Ｔｉを計算する。ｋは定数、Ｔｓは無効噴射時間であ
る。 ブロック５１．５３の演算は、この制御系の気筒が次に
燃料噴射が行われる気筒である場合のみ、所定の時間間
隔で行う。ＲＥＦ信号に対し、最新の同期噴射パルスＩ
ｉ　Ｔ　ｉで燃料噴射を行う。 ブロック５５から５８は対応気筒において同期噴射が行
われた後であって、他の気筒にまだ同期噴射が行われて
いない時にエンジンが定常運転状態から加速状態に移っ
た場合に動作する。 ブロック５５では、Ｑａ’　（ｉ）、φ、回転数ＮかΔ ら対応気筒の吸気行程における吸入空気量Ｑａを演算す
る（第１図のステップ１０５の第３の方法として述べた
、スロットル・スピード方式の吸入空気検出方式による
。）。 ブロック５６では、−行程先の吸入空気量の演算値Ｑａ
’　　（ｉ）、エンジン回転数Ｎ、吸気行程中心クラン
ク角位置までのクランク角φから付着率Ｘ′を演算する
。　ブロック５７では、空気量誤差ΔＱａ、回転数Ｎ、
付着率Ｘ′、割込噴射量ΔＧｌから割込噴射パルス幅Δ
Ｔｉを演算する。ΔＴｉ演算後、即割込噴射を行う。

【発明の効果】

本発明によればエンジン機種ごとにマツチングが必要な
テーブルを用いること無く割込噴射量を決定できるので
エンジン燃料噴射装置の開発工数の低減が図れる。 又５本発明では加速初期における同期噴射だけでは不足
する燃料量を加速のタイミングを考慮して合理的に決定
しており、様々な運転モードで割込噴射量を適正値とで
きる。これにより、空燃比制御の精度が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるエンジンの燃料噴射制御方法の１
実施例の処理フロー図、第２図は本発明によるエンジン
の燃料噴射制御方法を実施する燃料噴射制御装置の１実
施例の構成図、第３図はエンジンの非同期噴射の必要性
の説明図、第４図、第５図は、空気量の演算、燃焼噴射
、吸気行程の時期をクランク角に対応させて表した図、
第６図は吸気管内の燃料の流れを表す図、第７図は本発
明によるエンジンの燃料噴射制御方法の１実施例におけ
る演算処理フロー図である。 １・・・気筒、２・・・クランク、３・・・制御ユニッ
ト、４・・・ＣＰＵ、５・・・ＲＯＭ、６・・・ＲＡＭ
、７・・・タイマ、８・・・入出力ＬＳＩ、９・・・空
気量センサ、１００１．スロットル角センサ、１１・・
・インジェクタ、１２・・・酸素センサ、１３・・・水
温センサ、１４・・・クランク角センサ、１５・・・吸
気管、１６・・・排気管、１７・・・吸気弁、１８・・
・排気弁、１０１〜１１６・・・処理ステップ。 代理人弁理士　　　薄　１）利　幸 第３ 図 第５ 図 第４ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、吸入空気量に基づいて気筒への燃料供給量を制御す
   るエンジンンの制御方法において、 （１）車両が所定の加速状態にあるかどうかを判定する
   判定処理を行い、 （２）上記判定処理により車両が所定の加速状状態にあ
   ると判定されたとき、燃料噴射が行われた最新の気筒へ
   の流入空気量を予測する第１の演算処理を行い、 （３）上記気筒への流入空気量の予測に基づいて上記気
   筒において所望の空燃比を実現するために必要な追加燃
   料供給量を演算する第２の演算処理を行い、 （４）上記気筒に対し上記追加燃料供給量の燃料を割込
   噴射することを特徴とするエンジンの燃料噴射方法。 ２、吸入空気量にもと基づいて気筒への燃料供給量を制
   御するエンジンの制御方法において、（１）車両が所定
   の加速状態にあるかどうかを判定する判定処理を行い、 （２）上記判定処理により車両が所定の加速状状態にあ
   ると判定されたとき、燃料噴射が行われた最新の気筒へ
   の流入空気量を予測し、上記予測した空気量と燃料供給
   の計算に利用した空気量との差分値を演算する第１の演
   算処理を行い、 （３）上記差分値に対して所望の空燃比を実現する燃料
   供給量を演算する第２の演算処理を行い、 （４）上記気筒に対して上記燃料供給量の燃料を割込み
   噴射することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御方法
   。 ３、請求項第１又は第２記載において、上記判定処理を
   スロットル開度の単位時間当りの変化が所定値以上であ
   るかどうかで行うことを特徴とするエンジンの燃料噴射
   制御方法。 ４、請求項第１又は第２記載において、上記燃料噴射が
   行われた最新の気筒への流入空気量の予測をクランク角
   度を考慮して行なうことを特徴とするエンジンの燃料噴
   射制御方法。 ５、請求項第１又は第２記載において、上記燃料噴射が
   行われた最新の気筒への流入空気量の予測を所定時間周
   期で演算される気筒流入空気量の算出値に基づいて行う
   ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御方法。 ６、請求項第１又は第２記載において、上記燃料噴射が
   行われた最新の気筒への流入空気量の予測を気筒流入空
   気量の所定時刻先の予測値に基づいて行うことを特徴と
   するエンジンの燃料噴射制御方法。 ７、請求項第１記載において、噴射燃料のうち直接気筒
   に流入する燃料及び吸気管壁面に付着する燃料のうち気
   筒に持ち去られる燃料の和に対する上記空気量の差分値
   の比が所望の空燃比になるように燃料供給量を決定こと
   を特徴とするエンジンの燃料噴射制御方法。