JPS5990768A - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［技術分野］ 本発明は内燃（；に関の燃オ゛３１噴剣制御方法、詳し
くは加速時にクランク軸の回転とは非同期な燃斜噴用を
（ｊう内燃機関の燃料用銅制御方法に関りるｂのである
。 ［従来技術］ 従来、内燃機関（以下エンジンとも呼ぶ）の運転状態に
応じて燃料噴剣弁より噴射される燃料を調ｍづる電了制
御式燃第１噴剣装置においては、燃料噴剣吊の演算や噴
射の制御は一般にクランク軸の回転に同期して出力され
るクランク角信号に基いＣ行われていた。これを第１図
の如き、横軸を時間、継軸をス１］ツ１〜ル間＋！（−
ｒ△）及び−４ノ−イクル当りの吸入閉気ｆｆ１Ｑとし
、エンジン回転数をｉ　ｏｏｏ回転−Ｃ一定とし、ス［
」ツｌ−ル開度（Ｔ△）変化吸入空気量Ｑ変化の相関図
に関連さけて１１ｒ１いた燃Ｍａｌ噴ｑ・１のタイミン
グチｌ７−１〜に基いて説明覆る。 即ち、同図において示覆ようにクランク軸の回転に同期
して３６００クランクアングル（３６０’ＣＡと呼ぶ）
毎の−１−１〜１５　で表わ１周ｔｖｊで、吸入空気量
やエンジン回転数等に応じ−（エンジンに要求される出
力を満り一燃わ１噴剣量を演算し、演算直後あるいはこ
の図のように次の３６０°Ｃ△のクランク信号に周期し
た所定の周期で燃料の噴射が行われていた。 ［従来技術の問題］ このため、同図、１゛２で示すように噴射量の演紳西後
に加速が開始され、吸入空気＠Ｑが急激に変化覆る場合
には、ＴＰｚで示す噴射量は現実の吸入空気ｍＱに対し
て不足することになり、その結果空燃比が希薄（リーン
）どなる気筒が生じ、失火等を起Ｊことから、いわゆる
エンジンが息をつく状態どなり、加速応答性が良くない
と岳う問題があった。 この様な問題を改善する為に、アクセルペダルの踏み込
み（加速指示）を吸入空気量Ｑの変化やスロラミ〜ル間
度の変化等によって検知し、クランク軸の回転とは非同
期に一定量の燃料を噴射する方法も考えられた。しかし
、この様な方法にあってム、例えば、前記した非同期な
燃料噴射を行わなくても充分な加速応答性の１ｑられる
エンジン回転数の比較的高い回転域や、エンジン始動時
等のエンジン停由時、あるいは低回転域で、アクセルペ
ダルが踏まれた時等は、不必要な燃料が噴射されること
から、空燃比がオーバーリ・ジヂとなり排ガスエミッシ
ョンの悪化ヤ）、エンジンの始動不良の原因となる等の
問題が残された。 ［発明の目的］ 本発明の目的は、上記問題点を解決し、様々なエンジン
の運転状態に対応して過不足のない燃料噴射を行なう内
燃機関の燃料噴射制御方法を提供づることにある。 ［発明の要旨］ かかる目的を達成するために本発明は、内燃機関のクラ
ンク軸の回転に同期した所定周期で燃料噴射弁にり噴射
される燃料を該内燃機関の運転状態に応じて調量して噴
射すると共に、加速状態の間に前記所定円ＩＵＪの燃料
噴射で噴射される燃わ１の不足分をクランク軸の回転と
は非同期に噴射するごとによって補い、加速応答性を高
めるようにした内燃機関の燃料噴射制御方法において、
前記内燃機関の機関回転数が一定の範囲内に収まってい
ないどき、前記クランク軸の回転とは非同期に行なわれ
る燃わ１噴掬を禁止づることを特徴どする内燃機関の燃
料噴射制御方法を要旨としでいる。 ［実施例］ 以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明する。 第２図及び第３図は本発明方法が適用された実施例を示
し、第２図はエンジンの概略系統図、第３図は燃料噴射
制御回路を示づブロック図である。 第２図において、１はエンジンを表わし、エンジン１に
は１アクリーナ２、吸入空気ｍを検出゛りるエアノロメ
ータ３、スロットルバルブ４、サージタンク５、インテ
ークマニホールド６、更にはインアークバルブ７を介し
て空気が供給される。 インテークマニホールド６に協えられ１ｃ燃料噴射弁（
インジェクタ）８より噴射される燃料は空気ど共にシリ
ンダ９内に送られ、図示Ｖぬ点火プラグによって着火さ
れ、そして排気は、エキシーツ１〜バルブ１０、エキシ
ース１〜マニホールド１１及び排ガス浄化装置１２を介
して大気に放出される。 また燃料Ｉハ射最はエアノロメータ３、ディス［−リビ
ュータ１３に備えられたクランク角じンサ１４、シリン
ダ９外壁に備えられたエンジン冷却水温を検出する水温
Ｌンナ、エキシース１〜マニホールド１１にＩＭえられ
た空燃費検出用の酸素（ｏ２）レンｖ１６、スロワ１〜
ルバルブ４の聞麿を検出するスロワ１−ル開麿センυ°
１７、吸入空気の温度を検出り゛る吸気温レン］ノ１８
等の各レンυの検出信号に基き燃料噴射制御回路（以下
単に制御回路と呼ぶ）１９にて演算され、演絆結果に基
きインジエクタ８の開弁時間が制御されて燃料の噴射が
行われる。 尚、図において２０はバラブリー電源、２１はキースイ
ッチを表わしている。 ぞして制御回路１９は中央演算処即装置（ｃｅｎｔｒａ
ｌ　　Ｐ　ｒｏｃｅｓｓｉｎｏ　　Ｕ　ｎｉｔ　、以下
ＣＰＵと呼ぶ）３０、出力インターフェース３１、制御
プログラム”ｌ′）制御用のデータが格納される読み出
し専用メモリ（Ｒｅａｄ　　Ｏｎｌｙ　　Ｍ　ｅｍｏｒ
ｙ　１以下ＲＯＭと呼ぶ）３２、読み書ぎ可能メモリ（
Ｒａｎｄｏｍ　　Ａｃｃｅｓｓ　　ＭｅｍＯｒｙ　、以
−ト］マΔＭと呼ぶ）３３、マルヂブレク→ノを内Ｒ（
）択一的に各ゼンリ゛のアノ］コグ信号をデジタル信号
に変換しＣＰＵ３０に送るΔ／Ｄ変換器３／１１クラン
ク角レンサ１４の信号を波形整形りる波形整形回路３５
、エアノロメータ３の信号ど波形整形回路３５を介して
出力されるクランク角セン４ノ１４の信号に基づき基本
噴０・１吊（インジェクタ８の基本的な開弁時間＞　−
ｒ　ｐを演算づるアナログ演算基本噴射量アナ１」グ演
算回路３Ｇ、割り込み処理用のタイマ３７等によって構
成されている。尚、図示せぬメイン制御プロゲラににっ
て、基本用銅吊−１−１）は水温レンチ１５．０２ｔ？
ンリ゛１６等の信号に基き適宜補正された後、クランク
ｉｌ！１＋の回転に同期して噴射されるが、以下の説明
にｄ３いては実際に１＠射される燃料囁側量を基本哨ｑ
・１量Ｔ　ｌ）ど称づる。 更に、ＲＯＭ３２内には第４図フローチレートに示す如
き一す−フルーヂンの形で各制御プログラムが格納され
ている。 以下第４図の各フ

【」−ヂｔ−−１−に沿って本実施例
の動作を説明づる。 まず第４図（Ｉ）で示すイニシレライズルーチンはキー
スイツヂ２１がオンされた直後に行われる処理で、本ル
ーチンの処理が開始されるとステップ４０にてエンジン
始動中であることを承り始動中フラグが「１」に廿ツ１
〜され、本ルーチンの処理を終える。 次に第４図（ＩＩ　）は、前述始動中フラグのリレン１
へや再しッ１−等の処理を行う始動判定ルーチンを示、
し、他の割り込み処理が行われていないときに常時水ル
ーヂンで示す処理が実行される。 本ルーチンの処理が開始されると、まり”ステップ５０
にて、図示していないメイン制御ルーチン等で算出され
記憶されている現時点のエンジン回転数Ｎ［が読み出さ
れ、その値が１００１・ｐｉより大であるか否かが判定
され、エンジン回転数Ｎ［が１１００ｒｐ以下であれば
、ステップ５１に移行し既に始動中フラグがセットされ
ているならばそのセット状態を維持し、また既に始動中
フラグが１’　ＯＪにリセン（〜されているならば「１
」に再びレツ１〜づる処理を行い本ルーチンの処理を終
える。 一方、スーｊツブ５０にてエンジン回転数ＮＥが１００
　ｆｉｌｍより大であると判定された場合はステップ５
２で示ＪＩｌｌ！ｌ理に移行する。 スラーツブ５２においては、エンジン回転数ＮＥが５０
　Ｏｒｐｍより小であるか否かが判定され、エンジン回
転数Ｎ［が５００ｒ叶にり小であればそのまま本ルーチ
ンの処理を終え、またエンジン回１１ム数Ｎ［′が５０
０＋・ｐｍ以上であれば次のステップ５３に進み始動中
フラグは「０」にリセットされ、本ルーチンの処理を終
える。 次に第４図（ＩＩＩ）で承り非同期噴射ルーチンは、４
〜３０ｍ５ＯＣ毎（本実施例では１５ｍ５ｅｃ）の等時
間間隔でタイマ３７から出力される割り込み信号によっ
Ｃ処理が開始され、ステップ６０にてスロワ１〜ル開度
レンザ１７によって検出されたスロットルラミＴ△が読
み込まれＲΔＭ３３内の所定エリアに記憶されて次ステ
ツプ６１に移行づる。 ステップ６１では始動中フラグが現在セットされている
か否かが判定され、始動中フラグがレッ１へされていれ
ば非同期噴射を行う必要がないことからそのまま本ルー
チンの処理を終え、まｔｃ始始動ラフラグセン１〜され
ていないならば次ステツプ６２に示す処理に移行する。 ステップ６２においては、エンジン回転数ＮＥが、充分
な加速応答性があり非同期噴射を行う必要の無い比較的
高回転域（本実施例では２４０Ｏｒｐｍより大きい回転
域としているが、この値はエンジンの種類によって異な
る。）内にあるが否かが判定され、エンジン回転数Ｎ［
が２４０Ｏｒｐｍより人であればそのまま本ルーチンの
処理を終了し、またエンジン回転数ＮＥが２／１１００
ｒｌ１以下であれば次ステツプ６３に移行する。 ステップ６３−ｃは、前回の本ルーチンにお（〕る処理
にＣステップ６ｏで読み込まれ記憶された、スロラミー
ル聞度Ｔ△・ＯＬ　１つと今回前ステップ６０にて読み
込まれたスロワ１〜ル開Ｉ　’Ｔ−Δとの差が演算され
、その差が次式の如く△］−Δとされる。 △ＴΔ＝、Ｔ　Ａ　−ＴΔ・ＯＬＤ・・・・・・・・・
（１）即ち、例えば１５　ｍｒ、ｅｃの間に開がれたス
］Ｊットルバルブのスロットル開度変化但が△Ｔ△とさ
れる。 続くステップ６４においては△ＴＡが負の揚台は既に噴
０・１された燃料を回収することはできず、また、ある
一定値以−にの１ｉｆｔ　Ｏ（ｄｅｇ　／　１５　ｍ５
ｅｃ）より６人きい場合は△Ｔ△の大きさに応じて制御
覆る必要がないことから△Ｔ△が負の場合は１△Ｆ△−
０（ｄＨ／　１５　ｍ５ｅｃ）　Ｊとされ、△Ｔ　Ａ　
／Ｊ’ｚθよりも大きいときは「△ＴΔ−θ（ｄｅｇ／
１５ｍ５ｅｃ）　ｊの値にされる。即ち、ΔＴ△の値に
一ヒ、下限のガードが加えられることとなる。 ここで前記したある一定の値θについて３１明覆る。ま
ず、スＩＩツ１−ルラミＴΔと吸入空気ｍＱの相関を実
験によって求めれば第５図の如きグラフとなる。このグ
ラフから明らかなように吸入空気ｆｉＱはエンジン回転
数によっても異なるが、ス１１ッ１〜ル間Ｉ褒ＴΔが１
０ｄｅＵ−２０ｄｅｇ　テスｃＭｙ　Ｉ−ルバルブ４全
問時とほぼ同量の吸入空気ＩＱ、ＦＬＩ１１が１［１ら
れる。（但しエンジンの機種によって多少の相違がある
。）よって、ステップ６４においては下限Ｏをスロワ１
〜ルバルブ４全問時とほぼ同量の吸入空気ｆｆ１ＱＦｕ
ｌｌが得られる稈度の値にすれば、それ以上にス１」ッ
トル開度変化齢△ＴＡがある場合は一仲にスト１ツｈル
バルブ４全聞とみなして制御を行えば良い。 次にステップ６５ではスロットル開度変化量△Ｔ△が微
小（例えば１　、　１５ｄｅｇ　／　１５ｍ５ｅｃより
小）であるか否かが判定される。即ち、スロットールラ
ミ変化吊△−Ｉ−へが微小な場合は緩かな加速であるこ
とから非同期に燃料を追加して噴射しなくＣも要求され
る出力に追随可能であることからこの様な判定がなされ
、スロツｌ−ルラミ変化■ΔＴＡが極めて微小である場
合は−でのまま本ルーチンの処１里を終える。そしてΔ
丁へがある（直（（列えば１、１５ｄｅｇ　／１５ｍ５
ｅｃ＞以上であれば次ステツプ６６に移行りる。 ステップ６Ｇにおいては、ＲＯＭ３２内に格納され、第
５図のグラフを基に定められた第６図の如きに＝［（Δ
−１−Δ）の関数で与えられる定数にのデータマツプか
らΔＴＡの大きさに応じた定数Ｋが検索される。尚、定
数にのデータマツプはメモリ使用量を節約づるために△
Ｔ　Ａの大きさに応じて例えば１＜１〜Ｋ　＋ｎａｘで
表わされる数点の定数１くが記憶され、中間値は２点間
の補間計算によって算出されるようにされている。本ス
テップにおいては以上の様にして八−Ｆ八に応じ１＝定
数Ｋが定められる。 続くステップ６７においでは、現時点にＪ３けるエンジ
ン回転数Ｎ［ての許容最大噴射昂ＴＰｍａｘが１７０Ｍ
３２内に格納されたデータマツプより検索され、次ステ
ツプ６８に示す処理に移る。 ステップ６８においては、既に噴射された燃１′＋１の
基本噴射！、　Ｔ　Ｐと前ステップ６７で検索されたｙ
（容最大噴射＠１１−　ｐ　ｍａｘとの差が次式の如く
ΔＴＰとされる。 △−ｒＰ＝１−Ｐｍａｘ　−ＴＰ　　　　　　−（２）
続いてステップ６９においては、前ステップ６８で求め
たΔＴ　＋）は、正か否かが判定される。即ち、差がＯ
の場合はｒ１容最大噴射邑Ｔ　Ｐ　ｍａｘの燃料が既に
噴ＱＪされていることから、それ以上に燃料を増量づる
必要がなく、また、各センサ等の応答ズレ等の原因で基
本噴射量ＴＰがＷ［容最大噴射量Ｔｐｍａｘより大きく
なっているときはへＴＰは負どなり、この様な場合、正
確なデータを検出して６ｓるとは言え難い。よって両名
の場合はそのままま本ルーチンの処理を終え、ΔＴ１〕
が正の時のみ次ステツプ７０に承り処理に移行する。 ステップ７０においては、前記ステップ６６で求められ
た定数にと、同じくステップ６８で求められたΔＴＰと
の積が算出され、結果が非同期噴射量ＡＣＣＰＬＳとさ
れる。 続くステップ７１では、前ステップ７０において算出さ
れた非同期噴射早Ａ　ＣＣＰ　Ｌ　ＳがインジＪ／クタ
８によって正確に噴射可能な値の最小値、つまり最小の
量弁時間（本実施例では０．７６８１１１ＳＯＣどしで
いる）にりも大であるか否かが判定され、ＡＣＣＰＬＳ
ｈ′Ｘ０．７６８ｍ５ｅｃより小であればそのまま本ル
ーチンの処理を終え、またＡＣＣｐ　ｌ−ｓが０　、７
６８　ｍ５ｅｃ以上であれば次のステップ７２に示づ処
理に移行り−る。 続くステップ７２においては、ステップ７０にて算出さ
れたＡＣＣＩ）　Ｌ　Ｓで表わされる燃Ｍ′々１が、既
にクランク軸の回転に同期して噴射されている燃１″＋
１に加えてクランク軸の回転とは非同期にインジＪ、ク
タ８Ｊ：り噴０４される。 以」−の様に制御された結果、第７図に承り如き算量朗
唱０・１が行われる。同図に沿って更に本実施例の動作
を詳述りる。尚、第７図は第１図ど同様な条イ！１に基
づいＣ描かれている。 まず第７図に４３いて、−丁１のタイミング−Ｃ演ｔ）
された阜本哨用量］−Ｐ１は’Ｌｚのタイミングで噴ｑ
」が行われる。しかしながら、Ｔ、、　、Ｔ、□、’Ｔ
−＋３　、■−２のタイミングではスロワ１〜ルバルブ
４の開１臭は変化４「り、従って吸入空気ＭＱ１も一定
てｄうることｌ）ｒ　＋ろ、非同期に燃料が噴射される
ことはない。 そし−Ｃタイミング−「２１　においＣは、既にアクセ
ルが踏み込まれスロワ１〜ルバルブ４が間ぎかりている
か丁２のタイミングの時に比して（ｌｊめて微ｎ１であ
る〈例えば、差は１．１５＋Ｉｅｇ以下）ことがらやは
り算量ＩＶ１１１７’を射はｂわれない。 まＩ・：１−２のタイミングで基本噴射ｆＪｋ　１−　
Ｐ　２が演算されるがＴ２のタイミングにお（）る吸入
空気量Ｑ　２４；ｌ、Ｑｌと同様である。、従って１−
Ｐ７は丁Ｐ１ど同様であり１□２のタイミングで各気筒
に対して１−Ｐ２の燃料が噴ｑ」される。しかしながら
実際に燃料噴用が行われる−「、２のタイミングでのア
クレルラミ丁△２２は前回の１□１で示ＪタイミングＣ
のノ７クレルラミＴ△２１にりも大ぎく変化して、吸入
空気劉も増大してｄ３リキ木噴剣吊Ｉ−Ｐ　２の燃料で
は不足りる。従ってタイミングＴｅｌ〜Ｔ２２の間のス
し】ツＩ〜ルラミ変化吊△１−△７１−２２に基づいて
定数に２．。 ７、が求められ、での１１、）１２２２回転数ＮＥにお
りる許容最大哨剣ｌｐｍａＸｚ−Ｌ　と基本噴射ＴＰ２
との差Δ−ｒ’ｌ〕２．が算出され次式の如く算量！１
１１１１１１’ｌ躬晒八〇ＣＰＬＳ、、（第７図にｄ３
いｒａて表わ？ｌ）が算出され１’２Ｎのタイミングに
先たって非同期噴射が行われる。以下、タイミング下２
１５　Ｍ　Ｔ　ａ　、Ｔ３１　　においても同様の演算
が行われ、それぞれ図中１〕、ｃ、ｃｌ　’ｃ表わ１に
うに非同期噴射ｆｆ１ＡｃｃＰＩ　Ｓ、３、ＡＣＣＰ　
Ｌ　Ｓ　８、ＡＣＣρ［−８３１が算出される。尚、Δ
ＣＣＰＬ、Ｓ−ｘを算出する場合には既に△０ＣＰＬ８
２□が非同期で噴射されていることから演算に使用され
る基本噴射量はＴＰ２とＡＣＯｆ”　Ｌ　Ｓ　２７が加
えられたものどされる。以下ΔＣＣｉ〕Ｌ　Ｓ　ａ　、
ＡＣＣＰＩ８３．についても同様である。 また、図中点線ｄで承りようにタイミングＴＪＩ　で演
算された結果の非同期囁射量ＡＣＣＰＩＳｉ１は０　、
７６８　ｍ５ｅｃＪ：り少ない時間であることがら実際
には３１同期ｒＩｆ４射は行われない。 そしてＴ４にＪ３いて演算された基本噴射ｆｆｉ、　Ｔ
　Ｐ４は、既にス［」ツトルバルブ全開時と同様の吸入
空気量Ｑ４に基づいて算出されていることがらＴＰｍａ
ｘ４どされてａ３り非同期噴射を行う必要がなく、従っ
てＴ４やＴ４１等のタイミングで行われるＪ）−同期噴
口・１ルーヂンによって算量朗唱６＝Ｊが行われること
はない。 更に、第７図にしは表わされていないが、−１−ンジン
が停止時や低回転域にあるエンジン始動時は、始動中フ
ラグがレッ１−されることがら、運転者によっＣ加ｊ＊
を意図しないアクセル踏み込み操作が行・ｂ４ｚ　／、
ＴどしＣも、その場合に不必要な非同期噴射が行われる
ことはなく、またエンジン回転数Ｎ「がイＬ（回転域で
ハンチングした場合でも始動中フラグのリレン１〜、再
ヒッ１へにヒスアリシズ特性を持たけたことから始動中
フラグのセラ１〜状態が頻繁に変化Ｊることがない。 ［実施例の作用及び効果１ この様に本実施例においては、△Ｔ△が微小な緩加速時
あるいは比較的高回転域においては、基本噴射ｆｆ１Ｔ
Ｐのみで加速に追随可能なことがら非同期噴射を行うこ
とはく【り、従来の噴射方法で追随でき４Ｔい急加速時
に実際に不足Ｊる燃ゎ１のみを非同期噴射で補うことが
できる。またく王Ｐ　ｍａｘ−’ｒ　ｐ　＞の項によっ
て許容最大噴射０以」この燃ゎ１の噴射は行われず時々
刻々の加速状況に応じレスポンス良く非同期噴射が行わ
れる。 また、エンジン始動中等の実際の加速が行われない１ン
ジン停止時、あるいは低回転域において（：１、非同期
噴射が行われることがなく、また低回転域にｄ３いてセ
ラ１−される始動中フラグのレット状態が頻繁に変化す
ることのないようにされてぃることから、低回転域にお
いて非同期噴射が行われたり、行われなかつｌζりする
チャタリング現象の発４Ｆが防止される。尚、本実施例
は１５　ｍ５ｅｃ３７５に本ルーチンが処理される場合
を例に挙げたがこの間隔を短くすることによってよりの
緻密な制御３１１を行−）ことが可能である。また非同
期噴射禁止の判断をエンジン回転数ではなく、他の要素
、例えば吸気管負圧、あるいは吸入空気量を］ニンジン
回転数で除したもの等によって行うことも可能ひある。 イして、以上の実施例は、全気筒間１ｙＪ噴躬方式に加
えＣ非同期哨０・１を行う方法について述べたが、気筒
をグループに分（プて噴射を行うグループ同ＩＪ１噴罰
力式に加えて非同期噴射を行う方法についても同様に本
発明方法は適用できる。 尚、グループ＋１１１剣を行−う場合クランク角しンリ
ー１４を１４定気筒の上死点検出が可能なしのとし気筒
判別を行う他はほぼ前述実施例と同様である。 ［発明の作用及び効ψ］ 以」−詳述し／ｊように本発明の内燃機関の燃料噴射制
御方法は、機関の運転状態に応じてクランク軸の回転に
同期した所定の周期で全気筒同時あるいはグループ毎の
気筒に対して噴射される燃料に加えて、同所定周期間に
おりる運転状態の変化によって生じた燃η′３１の不足
分をクランク軸の回転とは非回期“に行う噴射を、その
時のエンジンの回転数が一定の範囲内に収まっていな（
）れば禁止することを特徴どしている。 このため本発明にＪ、れば、運転者のアクセル踏み込み
操作時にｄ３い（、エンジン回転数がある一定範囲内に
ある加速状態の時のみに不足り”る燃料をクランク軸の
回転とは非同期に噴射することができレスポンスの良い
加速を行うことが可能となり、また、加速状態であって
も燃料が不足しないエンジン回転数では、前記非同期な
噴射を行わないため、空燃比がＡ−バーリンチになるこ
とはなくとのＪ、うな加速条＋’ｌでもエミッションを
悪化さけることがない。 更に特別な装置を必要としないので、従来の噴射装置を
イのまま用いて行う事が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の燃ｆｉｌ　ＩＩＩ射方法の動作を示すタ
ーｆミングチャー）・、第２図は本発明方法が適用され
た実施例のエンジンの概略系統図、第３図は同じく燃１
′！１噴剣制御コ１１回路を承りブロック図、第４図（
１）、（ＩＩ）、（ＤＩ）は制御プログラムを示すフロ
ーヂャート、第５図は吸入空気量とス目ットルバルブ間
痕の相関を示づグラフ、第６図は定数にのデータマツプ
を表わす′説明図、第７図は本実施例の動作を示づ′タ
イミング′５−　ｔ−トである。 ３・・・エアフ［１メータ ４・・・スロッ］−ルバルブ ８・・・インジェクタ １９・・・燃料噴射制御回路 ２１・・・キースイッチ ３０　・・・　ＣＰｊノ ３２・・・ＲＯＭ ３１・・・出力インターフェース回路 代理人　弁理士　足立　勉 他１名 （１）　　　　　　　　　　（Ｉ［） ４図 （ＩＩＩ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 内燃１幾関のクランク軸の回転に同期した所定周期て燃
   斜噴１１ｔ＝Ｊ弁より噴射される燃料を該内燃機関の運
   ｉｌＩム状態に応じて調量して噴射−りると共に、加速
   状態の間に前記所定周期の燃料用銅で囁用される燃オ″
   ３１の不足分をクランク軸の回転どは非同期に噴射づる
   ことによって補い、加速応答性を高めるＪ、うにした内
   燃Ｉ幾関の燃わ１噴川制陣り法に、１３い−Ｃ１前記内
   燃＋ｊｌ！関の機関回転数が一定の範囲内に収まってい
   ないどき、前記クランク軸の回転どは非同期に行なわれ
   る燃料中側を禁止することを特徴どリ−る内燃機関の燃
   η：１１噴川制御り法。