JPH02204654A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の燃料供給制御装置に関し、詳しくは
、各気筒毎に設けた燃料供給手段（燃料噴射弁）を所定
の供給開始時期に個別に動作させて各気筒の吸気行程と
タイミングを合わせて通常燃料供給を行わせる所謂シー
ケンシャル・インジェクション方式の燃料供給制御装置
に関する。

〈従来の技術〉 従来、この種の燃料供給制御装置として、例えば特開昭
５７−８３２８号公報等に記載されているようなものが
あり、かかる制御装置では各気筒に燃料と空気とを十分
に混合させた混合気を供給させることができ、気筒間の
燃料のバラツキも無くなり、トルク変動が小となる等の
利点を備えている。

ところで、このような燃料供給制御装置においては、過
渡運転時に、吸入空気量検出用のエアフローメータや吸
気圧力検出用の圧力センサの検出遅れや、制御装置によ
る燃料供給量の演算遅れがある他、燃料供給量の最終設
定時（供給開始時）から実際の供給燃料が吸入される吸
気行程となるまでに吸入空気流量や吸気圧力が変化する
という問題がある。このため、例えば加速時には、実際
の吸入空気量、吸気圧力に対して燃料供給量が少なく設
定され、これにより吸入混合気の空燃比がオーバーリー
ン化して排気中の炭化水素ＨＣや窒素酸化物ＮＯｘの濃
度が増加したり、リーン失火による平均有効圧力の応答
遅れにより加速ショックや加速応答性の悪化を招くこと
になる。

この点に鑑み、本出願人は、過渡運転時における吸入空
気状態を予測して、該予測に基づいて燃料供給量を補正
することによって、過渡運転時の燃料供給制御精度を向
上させ得る燃料供給制御装置を、先に提案している（特
願昭６２−２６９４６７号参照）。

前述のように過渡運転時における吸入空気状態の予測に
基づいて燃料供給量を補正するに当たっては、検出遅れ
のないスロットル弁開度と機関回転速度とに基づいて機
関負荷変動量を演算する一方、現時点から吸気行程にお
ける所定クランク角位置（燃料供給量制御の目標クラン
ク角位置）までの時間を求め、現状の変動量からすると
実際に混合気が吸入される吸気行程の所定クランク角位
置になるまでに機関負荷がどれだけ変化するかを予測し
、この予測した変化量が燃料供給量の過不足骨に対応す
るものとして、吸入空気流量Ｑや吸気圧力ＰＢの検出値
に基づいてシーケンシャル供給制御される通常の燃料供
給量が補正されるようにしている。

〈発明が解決しようとする課題〉 ところで、上記のような補正制御において必要なデータ
である現時点から吸気行程の所定クランク角位置（吸気
行程において最も吸引力の大きい時期とすることが好ま
しい）までの時間を、第１１図に示すように、クランク
角センサから例えば各気筒（＃１〜＃４）の通常噴射の
開始タイミング位置付近で出力される基準角度信号ＲＥ
Ｆが入力する毎に、今回噴射が開始される気筒における
吸気行程の所定クランク角位置までの時間が立ち上がり
、時間経過に伴って次の基準角度信号ＲＥＦまで減少設
定されるように構成した場合、即ち、１つの時間を基準
角度信号ＲＥＦ毎に違う気筒用のものに切り換えて用い
るようにした場合、以下のような問題が発生する。

第１１図において、Ｔ　ｐｑｃｙ　４２はスロットル弁
開度と機関回転速度とから求めた機関負荷変化判別用の
基本燃料噴射量であり、ここでは、シーケンシャル噴射
制御により４気筒機関における＃１気筒の通常噴射（＃
ＩＴｉ）が終わり、更に、次の＃３気筒の通常噴射（＃
３Ｔｉ）が終わってから、前記基本燃料噴射量Ｔ　ｐｑ
ｃｙ　ｊ２の増大変化に基づいて機関の加速が判別され
ている。この加速判別初回は、＃１気筒の吸気弁（ＩＮ
Ｔ／Ｖ；インテークバルブ）が開き始めたばかりの時期
であるから、この加速判別初回から燃料制御の目標クラ
ンク角位置になるまでの間に＃１気筒における要求燃料
量（真の空気量）の増大変化があり、既に噴射を終了し
ている通常の燃料噴射ｉｔ（燃料供給量）では前記増大
変化に追従できない。従って、加速初回判別と共に＃１
気筒に前記増大変化に見合った割込噴射（通常噴射間で
行われる追加噴射であり、図中では斜線で示しである。

）を行いたいが、目標クランク角位置までの時間を示す
タイマーＴＡＴＴ？ＩＥはこのとき＃１気筒の次に目標
クランク角位置となる＃３気筒に対応した時間に切換ね
っており、タイマーＴＡＴＩＭＥによる時間と前記Ｔ　
ｐｑｃｙ　Ｅの変動量ΔＴ　ｐｑｃｙ　４２とから＃１
気筒への割込噴射量を設定してしまうと、目標クランク
角位置までがより遠い＃３気筒にマツチングした値とな
って、要求量に対して過剰な割込噴射がなされることに
なってしまう。

また、第１２図では、１０ｍ５周期で基本燃料噴射量Ｔ
ｐｑｃｙ／２を演算すると共に、この最新演算値と前回
値とを比較して機関負荷の変動量ＤＬＴＴＰを演算する
ように構成する一方、この変動量ＤＬＴＴＰの演算と同
時にそのときのタイマーＴＡＴＩＭＩＥの値と前記変動
量ＤＬＴＴＰとによって補正量（＝ＤＬＴＴＰ　ＸＴＡ
ＴｒＭＥ　Ｘ　１／１０）を演算し、前記１０ｍ５周期
で補正量が更新設定される場合を示している。また、前
記タイマーＴＡＴＩＭＥは前記第１１図の場合と同様に
設定されているが、この場合、基準角度信号ＲＥＦ出力
時を目標クランク角位置としているので、基準角度信号
ＲＥＦ出力時にタイマーＴＡＴＩＭＥは略ゼロになると
共に次の目標クランク角位置（基準角度信号ＲＥＦ）ま
での時間として立ち上がるようになっている。

ここで、変動量ＤＬＴＴＰがゼロでなくなったことによ
って加速初回判別がなされたときに、＃１気筒の通常噴
射終了直後（又は噴射中）であるから＃１気筒の通常噴
射の後で、加速初回判別されたときの前記変動量ＤＬＴ
ＴＰとタイマーＴＡＴＩＭＥとに基づいて設定された補
正量を割込噴射させている。

更に、続く加速運転においては、通常燃料噴射の開始タ
イミング（基準角度信号ＲＥＦ）になったときに１０ｍ
５周期で更新されている補正量を読み込んで、この補正
量に基づいて通常燃料噴射量を補正設定し、補正された
燃料噴射量に応じて通常の噴射制御が行われるようにし
である。

ところで、＃３気筒の通常噴射開始時にタイマーＴＡＴ
ＩＭＥが＃３気筒に対応した時間に切換わっているが、
その直前に補正量の更新タイミングとなっているために
、タイマーＴＡＴＩＭＥが＃３気筒に対応した時間に切
換ねっているが＃１気筒に対応したタイマーＴＡＴＩＭ
Ｅに基づいて設定された補正量が継続設定されている。

このため、実際には＃３気筒の通常燃料噴射量を補正設
定するための補正量を読み込みたいのに、＃１気筒用の
補正量が継続設定されているために、＃３気筒ではこの
＃１気筒用の補正量が読み出されて通常燃料供給量の補
正が行われてしまって、所望の補正制御（図中点線示）
が行えなくなっている。

同様な不具合が、次に噴射タイミングとなる＃４気筒に
おいても生じていて、＃４気筒の噴射開始タイミングで
は、＃３気筒に対応したタイマーＴＡＴＩＭＥの値に基
づいて設定された補正量が更新されずにそのまま設定さ
れているため、＃４気筒の通常燃料噴射量の補正に＃３
気筒に対応したものが使われて、やはり要求ｉｔ（図中
点線示）に満たない補正が行われることになっている。

かかる問題点は、第１３図に示すような状況の場合、加
速判別初回における割込噴射量を前記ＤＬＴＴＰＸＴＡ
ＴＩＭＥＸＩ／１０で対応し、その後の通常噴射量の補
正に用いる補正量をＤＬＴＴＰ　Ｘ　（ＴＲＥＦ＋ＴＡ
ＴＩＭＥ）Ｘ　１／１０とすることで解消し得る。即ち
、前記ＤＬＴＴＰＸＴＡＴＩ肝Ｘ　１／１０とＤＬＴＴ
ＰＸ（ＴＲＥＦ＋ＴＡＴＩＭＥ）　Ｘｉ／１０とを、そ
れぞれ１０ｍ５周期で更新演算し、加速判別初回にのみ
行われる割込噴射では、前者が選択され、その後の通常
噴射量の補正では後者が選択されるようにする。尚、前
記ＴＲＥＦは基準角度信号ＲＥＦの周期であり、通常の
燃料噴射量も前記１０ｍ５周期毎の更新演算と同時に演
算されるものとする。

すると、例えば＃３気筒の通常噴射開始直前の更新にお
いては、目標クランク角位置までの時間を＃１気筒の目
標までの時間と基準角度信号ＲＥＦ周期との加算値とし
た補正量が演算されることになり、結果、ここで演算さ
れる補正値は、そのときから＃３気筒の目標クランク角
位置までの時間に対応することになる。一方、この補正
量演算の直後に行われる＃３気筒の通常噴射での燃料噴
射量は、やはり前記補正量演算時に同時に演算されたも
のが用いられるから、目標までの時間に＃１気筒の目標
までの時間を加算しても余分とはならず、通常噴射にお
ける噴射量が最終決定された時点から対応する吸気行程
の目標クランク角位置までの時間に応じた補正がなされ
ることになるものである。

但し、上記のように通常燃料噴射量の補正に用いる補正
量における目標時間に１周期分だけ加算することで所望
の補正制御がなされるのは、第１２図に示すように比較
的低回転のときであって、第１３図に示すような高回転
時には、上記補正制御でも所望の補正が行えなくなる。

即ち、第１３図において、スロットル弁開度と機関回転
速度とに基づいて１０ｍ５毎に演算された基本燃料噴射
量Ｔ　ｐｑｃｙ　ｌが点線示のようにして変化した場合
、まず、基本燃料噴射量Ｔ　ｐｑｃｙ　１２が増大変化
したとき（加速判別初回）に、タイマーＴＡＴＩＭＥは
＃１気筒用となっているため、そのときのタイマーＴＡ
ＴＩＭＥと基本燃料噴射量Ｔｐｑｃｙｆの１０ｍ５当た
りの変動１ｉＤＬＴＴＰとに基づいて割込噴射量が演算
されて、＃１気筒に対して割込噴射がなされる。

次の通常噴射からは、前記タイマーＴＡＴＩＭＥと変動
量ＤＬＴＴＰとに基づく通常噴射量の補正がなされ、ま
ず、＃３気筒では、前記割込噴射量設定時と同じタイマ
ーＴＡＴＩＭＥと変動量ＤＬＴＴＰ　、それに、目標ク
ランク角位置の周期に相当する基準角度信号ＲＥＦ周期
とに基づいて補正量が演算され、前述のような理由で＃
３気筒における通常燃料噴射量に要求量に見合った補正
を施すことができる０次の＃４気筒でも、噴射開始タイ
ミング直前における演算周期で、通常の燃料噴射量と、
この燃料噴射量を補正するための補正量がその時点から
＃４気筒の目標クランク角位置までの時間（ＴＲＥＰ　
＋ＴＡＴ　ＩＭＥ）に基づいて演算されるので所望の補
正制御が実施される。

しかしながら、次の＃２気筒では、＃４気筒の通常噴射
開始タイミングの直前における演算から今回の＃２気筒
の通常噴射開始タイミングになるまで、高回転であるが
故に演算の機会がなく、＃４気筒の補正にマツチングし
た補正量が更新されることなくそのまま設定されている
ため、＃２気筒の噴射制御においては所望の補正を施す
ことができなくなっている。

上記＃２気筒における燃料補正制御上の不具合は、前の
＃４気筒の通常噴射開始から今回の＃２気筒の通常噴射
開始までの間に演算の機会がなかったことに起因するも
のであり、基本燃料噴射量Ｔ　ｐｑｃｙ　Ｉ！、が変化
して、基準角度信号ＲＥＦ間で少なくとも１回の演算が
行われれば上記のような不具合は生じない。従って、第
１３図に示す例よりも、更に高回転となって１０ｍ５間
における回転角度が基準角度信号ＲＥＦの出力周期であ
る１８０°を越えるようになると、一部の気筒でしか所
望の補正が行えなくなってしまう。

こＣように、各気筒の目標クランク角位置までの時間を
１つのタイマーＴＡＴＩＭＥで表し、機関負荷の変動量
（基本燃料噴射量Ｔ　ｐｑｃｙ　ｌの変動ＩＤＬＴＴＰ
）と前記タイマーＴＡＴＩＭＥとに基づいて吸入空気状
態を予測して、該予測に基づいて通常の燃料供給量の補
正や割込噴射量の設定を行うと、吸入空気状態の予測に
基づく燃料供給の補正制御における本来の目的である高
精度な補正が行えないという問題があったものである。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、吸気行
程の所定クランク角位置（目標クランク角位置）までの
時間が各気筒別に演算設定されるようして、吸入空気状
態の予測に基づく燃料供給量の補正制御における精度を
向上させ、機関過渡運転時における空燃比制御性を改善
することを目的とする。

く課題を解決するための手段〉 そのため本発明では、第１図に示すように、各気筒毎に
設けられた燃料供給手段と、機関吸入空気量に関与する
吸入空気の状態量を少なくとも含む機関運転状態を検出
する機関運転状態検出手段と、 前記検出された機関運転状態に基づいて燃料供給量を設
定する燃料供給量設定手段と、前記設定された燃料供給
量に基づいて所定の供給開始時期に前記燃料供給手段を
個別に動作させて各気筒の吸気行程とタイミングを合わ
せて通常燃料供給を行わせるシーケンシャル燃料供給制
御手段と、 可変制御される機関吸気系の開口面積と機関回転速度と
に基づいて機関負荷に関連するパラメータを設定する機
関負荷パラメータ設定手段と、前記機関負荷パラメータ
の単位時間当たりの変化量を演算する機関負荷パラメー
タ変化量演算手段と、 吸気行程における目標クランク角位置までの時間を各気
筒別に演算する目標時間気筒別演算手段と、 前記機関負荷パラメータの変化量と前記目標時間気筒別
演算手段で設定された気筒別の時間とに基づいて各気筒
別に燃料供給量の補正量を設定する補正量設定手段と、 前記設定された気筒別の補正量に基づいて前記燃料供給
量を補正設定し気筒対応関係を保持して前記シーケンシ
ャル燃料供給制御手段による通常燃料供給を行わせる通
常供給補正制御と、前記シーケンシャル燃料供給制御手
段とは独立して前記気筒別の補正量に基づき対応する気
筒の燃料供給手段を動作させる追加供給制御と、の少な
くとも一方の制御を行う燃料補正供給制御手段と、を含
んで内燃機関の燃料供給制御装置を構成するようにした
。

また、第１図点線示のように、前記目標時間気筒別演算
手段で演算される各気筒別の目標時間を、機関回転速度
又は機関回転速度のパラメータが更新される毎に該更新
値と各気筒毎の前記目標クランク角位置までのクランク
角度とに基づいて更新設定させる目標時間更新制御手段
を設けるようにすることが好ましい。

更に、前記目標時間気筒別演算手段における時間演算で
目標となる目標クランク角位置を、吸気上死点後９０°
（吸気ＡＴＤＣ９０’）から吸気下死点（吸気ＢＤＣ）
までの間に設定することが好ましい。

〈作用〉 かかる構成によると、機関運転状態検出手段は、機関吸
入空気量に関与する吸入空気の状態量を少なくとも含む
機関運転状態を検出し、この検出された機関運転状態に
基づいて燃料供給量設定手段が燃料供給量を設定する。

そして、シーケンシャル燃料供給制御手段は、燃料供給
量に基づいて所定の供給開始時期に各気筒毎に設けられ
た燃料供給手段を個別に動作させて各気筒の吸気行程と
タイミングを合わせて通常燃料供給を行わせる。

一方、機関負荷パラメータ設定手段は、可変制御される
機関吸気系の開口面積と機関回転速度とに基づいて機関
負荷に関連するパラメータを設定し、この機関負荷パラ
メータの単位時間当たりの変化量を機関負荷パラメータ
変化量演算手段が演算する。また、目標時間気筒別演算
手段は、吸気行程における目標クランク角位置までの時
間を各気筒別に演算する。

補正量設定手段は、前記演算された機関負荷パラメータ
の変化量と気筒別の目標時間とに基づいて各気筒別に燃
料供給量の補正量を設定する。

そして、燃料補正供給制御手段は、気筒別に設定された
補正量に基づいて燃料供給量を補正設定し気筒対応関係
を保持して前記シーケンシャル燃料供給制御手段による
通常燃料供給を行わせる通常供給補正制御と、前記シー
ケンシャル燃料供給制御手段とは独立して前記気筒別に
設定された補正量に基づき対応する気筒の燃料供給手段
を動作゛させる追加供給制御と、の少なくとも一方の制
御を行う。

二のように、各気筒別に演算された目標クランク角位置
までの時間と、機関負荷パラメータの変化量と、に基づ
いて各気筒毎の補正量を演算すると、この補正量に基づ
いて通常の燃料供給量を補正演算することにより各気筒
毎に最適燃料供給量を設定して通常燃料噴射を行わせる
通常供給補正制御と、前記補正量に基づいて対応する気
筒の燃料供給手段をシーケンシャル燃料供給制御手段と
は独立して動作させる追加供給制御との少なくともどち
らか一方の制御を行うことにより、機関負荷パラメータ
の変動が発生する機関の過渡運転時における燃料供給制
御の応答遅れを気筒別に補正できるようにしである。

また、各気筒別に目標時間を演算するに当たっては、あ
る気筒の目標クランク角位置になったときにその気筒の
次の目標クランク角位置までの時間を求め、この時間を
時間経過と共に減らしていって再度その気筒の目標クラ
ンク角位置になるまで修正を加えないと、途中で機関回
転速度が変化しても対応できず時間演算の精度が悪くな
る。このため、機関回転速度又は機関回転速度のパラメ
ータが更新される毎に、該更新値と各気筒毎の前記目標
クランク角位置までのクランク角度とに基づいて各気筒
別の目標時間を更新設定させるようにして、目標時間が
少なくなっていく途中においても最新の機関回転速度デ
ータに基づいて目標時間が修正されるようにして、目標
時間の演算精度を向上させるようにしである。

更に、前記目標クランク角位置は、吸気行程（吸気弁の
開状態）において最もシリンダの吸引力が強くなる時期
に設定すべきであり、定常運転時には一般に吸気ＡＴＤ
Ｃ９０’付近がピークとなり、加速されるとこのピーク
時期が吸気ＢＤＣに近づくため、目標クランク角位置は
吸気ＡＴＤＣ９０゜から吸気ＢＤＣまでの間に設定する
ことが補正制御精度の上から好ましい。

〈実施例〉 以下に本発明の詳細な説明する。

一実施例のシステム構成を示す第２図において、内燃機
関１には、エアクリーナ２．吸気ダクト３゜スロットル
チャンバ４及び吸気マニホールド５を介して空気が吸入
される。エアクリーナ２には吸気（大気）温度ＴＡ（”
Ｃ）を検出する吸気温センサ６が設けられている。スロ
ットルチャンバ４には、図示しないアクセルペダルと連
動するスロットル弁７が設けられていて、吸入空気流量
Ｑを制御する。前記スロットル弁７には、その開度ＴＶ
Ｏを検出するポテンショメータと共に、そのアイドル位
置でＯＮとなるアイドルスイッチ８Ａを含むスロットル
センサ８が付設されている。

スロットル弁７下流の吸気マニホールド５には、吸気圧
力ＰＢを検出する吸気圧センサ９が設けられると共に、
各気筒毎に燃料供給手段としての電磁式の燃料噴射弁１
０が設けられている。燃料噴射弁１０は、後述するマイ
クロコンピュータを内蔵したコントロールユニット１１
から例えば点火タイミングに同期して各気筒毎にその吸
気行程とタイミングを合わせて出力される噴射パルス信
号によって個別に開弁駆動し、図示しない燃料ポンプか
ら圧送されプレッシャレギュレータにより所定圧力に制
御された燃料を吸気マニホールド５内に噴射供給する。

即ち、前記燃料噴射弁１０による燃料供給量は、燃料噴
射弁１０の開弁駆動時間で制御されるようになっている
。

更に、機関１の冷却ジャケット内の冷却水温度Ｔｗを検
出する水温センサ１２が設けられると共に、排気通路１
３内で排気中酸素濃度を検出することによって吸入混合
気の空燃比を検出する酸素センサエ４が設けられている
。

コントロールユニット１１は、クランク角センサ１５か
ら、機関回転に同期して出力されるクランク単位角度信
号ＰＯ３を一定時間カウントして又は所定クランク角位
置毎に出力されるクランク基準角度信号ＲＥＦ　（４気
筒の場合１８０”毎〕の周期ＴＲＥＦを計測して機関回
転速度Ｎを検出する。

この他、機関１に付設されたトランスミッションに、車
速を検出する車速センサ１６とニュートラル位置を検出
するニュートラルセンサ１７が設けられ、これらの信号
はコントロールユニット１１に入力され、また、前記燃
料噴射弁１０の開駆動電源であるバッテリ２０の電圧信
号がイグニッションスイッチ２１を介してコントロール
ユニット１１に入力されるようになっている。また、ス
ロットル弁７をバイパスする補助空気通路１８には補助
空気量を介してアイドル回転速度を制御する電磁式のア
イドル制御弁１９が設けられている。

コントロールユニット１１は、上記のようにして検出さ
れた各種検出信号に基づいて燃料噴射量Ｔｉ（噴射パル
ス信号のパルス巾）を演算すると共に、設定した燃料噴
射量Ｔｉに基づいて各気筒毎の燃料噴射弁１０を個別に
開駆動制′４Ｂ（シーケンシャル噴射制御）する。更に
、コントロールユニ・ント１１は、アイドルスイッチ８
Ａ及びニュートラルセンサ１７に基づき検出されるアイ
ドル運転時にアイドル制御弁１９の開度を制御すること
によってアイドル回転速度を目標アイドル回転速度にフ
ィードバック制御する。

次にコントロールユニット１１により行われる燃料制御
のための各種演算処理を第３図〜第９図のフローチャー
トにそれぞれ示すルーチンに従って説明する。

尚、本実施例において、燃料供給量設定手段。

シーケンシャル燃料供給制御手段０槻関負荷パラメータ
設定手段１機関負荷パラメータ変化量演算手段、補正量
設定手段、目標時間気筒別演算手段。

燃料補正供給制御手段、目標時間更新制御手段としての
機能は、前記第３図〜第９図のフローチャートに示すよ
うにソフトウェア的に備えられている。また、本実施例
において、機関運転状態検出手段は、吸気圧センサ９．
クランク角センサ１５等が相当する。

第３図のフローチャートに示すルーチンは、所定微小時
間（例えば１０ｍ５）毎に実行されるものであり、まず
、ステップ１ではスロットルセンサ８によって検出され
るスロットル弁７の開度ＴＶＯをＡ／Ｄ変換して入力す
る。

ステップ２では、吸気圧センサ９によって検出された吸
気圧力ＰＢと、クランク角センサ１５からの検出信号に
基づいて算出された機関回転速度Ｎとを乗算した値に基
づいて、予め設定されたマツプから体積効率補正係数に
２を検索して求める。

この体積効率補正係数に２は、後述するように開口面積
Ａに依存して求められる基本体積効率Ｑ）（φを真の機
関負荷変動に応じて補正するための係数である。

ステップ３では、機関ｌ吸気系のスロットル弁７で可変
制御される開口面積Ａを、ステップ１で入力・したスロ
ットル弁開度ＴＶＯに基づいてマツプから検索して求め
ると共に、この開口面積Ａを機関回転速度Ｎで除算し、
この除算結果に基づいて次のステップ４における基本体
積効率ＱＨφの検索が行われるようにする。

ステップ４では、ステップ３で演算したＡ／Ｎに基づい
てマツプから基本体積効率ＱＨφを検索して求める。そ
して、ステップ５では、ステップ４で検索して求めた基
本体積効率ＱＨφと、本ルーチンの前回実行時にこのス
テップ５で演算された体積効率ＱＣＹＬＯと、ステップ
２で検索して求めた体積効率補正係数に２とを用い、下
式に従って最終的な体積効率ＱＣＹＬを演算する。

ＱＣＹＬ−ＱＨφＸＫ２＋ＱＣＹＬＯ（１−に２）上記
演算式に従って体積効率ＱＣＹＬを求めるようにすれば
、定常運転時にはＱＨφ＝ＱＣＹＬＯとなって体積効率
ＱＣＹＬは一定値に安定するが、機関１が過渡運転され
るとそのときの機関負荷状態に応じて体積効率ＱＣＹＬ
の変化をマツプ検索値に対して鈍らすことになり、これ
によって、検出遅れのない開口面積Ａ及び機関回転速度
Ｎの変化に対して遅れる実際の機関負荷変化に略対応し
た体積効率ＱＣＹＬが設定されるようになっている。

ステップ６では、以下の式に従って開口面積Ａと機関回
転速度Ｎとに従った体積効率ＱＣＹＬに基づく基本燃料
噴射量Ｔｐｑｃｙｊ２　（機関負荷パラメータ）を演算
する。この部分が機関負荷パラメータ設定手段に相当す
る。

Ｔｐｑｃｙｊ！＋ＫＣＯＮＡＸＱＣＹＬＸＫＴＡ２ここ
で、ＫＣＯＮＡは定数、ＱＣＹＬは上記ステップ５で演
算された体積効率、ＫＴＡ２は後述するバックグラウン
ドジョブにおいて吸気温センサ６で検出される吸気温度
ＴＡ（”Ｃ）に基づいて設定される吸気温度（空気密度
）補正係数である。

次のステップ７では、今回ステップ６で演算された基本
燃料噴射量（基本燃料供給量）　Ｔｐｑｃｙｌから本ル
ーチンの前回実行時（１０ｍｓ前）にステップ６で演算
された基本燃料噴射量ＭＴｐｑｃｙｊ！を減算して、本
ルーチン実行周期当たり（１０ｍｓ単位時間当たり）の
基本燃料噴射量Ｔｐｑｃｙｊ２の変化量ＤＬＴＴｐを演
算する。この部分が機関負荷パラメータ変化量演算手段
に相当する。

次のステップ８では、燃料供給停止制御（Ｆ　ｕｅｌｃ
ｕ　ｔ）直後の加速状態であるか否かを判別する。前記
燃料供給停止制御とは、機関１の所定減速運転時に燃料
噴射弁１０による燃料噴射供給を停止し、未燃焼ガスの
排出量低減と燃費の向上とを目的に行われるものである
。

ステップ８で燃料供給停止制御直後の加速状態であると
判別されたときにはステップ９へ進み、ステップ７で求
めた変化量ＤＬＴＴｐに再加速補正係数ＫＱＡＣＣを乗
算して増量補正し、その結果を最終的な変化量Ｚとする
。

前記変化量Ｚは、後述するように、機関１要求燃料量（
機関負荷パラメータ）の変化割合を示すものとして扱わ
れ、この変化量Ｚに基づいて割り込み噴射量（通常噴射
とは別に行われる追加噴射量）の設定や通常燃料噴射量
Ｔｆの補正量設定が行われるものである。

また、通常の燃料供給時には、そのときの機関負荷に応
じた量で壁流（吸気通路壁面の付着燃料）は平衡状態と
なるが、前述のような燃料供給停止制御が行われると、
壁流量が燃料供給時に比べ激減する。このため、燃料供
給停止直後の加速時であるときには、通常よりも基本燃
料噴射ｔＴｐｑｃｙ／！の変化割合を多く見積もって燃
料制御を行う必要があり、かかる要求に対応すべくステ
ップ９で変化量ＤＬＴＴｐの増量補正を行うものである
。

一方、ステップ８で燃料供給停止直後の加速時でないと
判別されたときには、通常に燃料が供給されて壁流量の
激減がない状態であるから、ステップ１０へ進んでステ
ップ９で演算された変化量ＤＬＴＴｐをそのままＺにセ
ットする。

次のステップ１１では、今回ステップ６で演算された基
本燃料噴射量Ｔ　ｐｑｃｙ　ｉを前回値ＭＴｐｑｃｙｊ
！にセットし、本ルーチンの次回実行時には今回の基本
燃料噴射量Ｔ　ｐｑｃｙ　Ｅを前回値として変化量ＤＬ
ＴＴｐが演算されるようにする。

そして、ステップ１２では、前述のようにして設定され
る変化量Ｚがゼロであるか否かを判別する。

ここで、変化Ｈｚが略ゼロであると判別されたときには
真の機関負荷に略対応した基本燃料噴射量Ｔ　ｐｑｃｙ
　ｌが略一定値で安定しているので、機関１の定常運転
状態であると見做すことができ、このときにはステップ
１３へ進んで過渡フラグＦｔｒに定常運転状態を示すゼ
ロをセットする。また、かがる機関１の定常運転判別状
態において、次のステップ１４では、各気筒にそれぞれ
対応する割り込み噴射量ｙ、〜ｙ４４及び通常噴射補正
量ＶＩ−Ｖａ（本実施例における機関１は４気筒として
あり、添え字は気筒ナンバーを示す）を全てゼロとして
、変化量Ｚに応じた燃料供給量の過渡時補正制御が行わ
れないようにする。上記割り込み噴射ｔｙ１１〜７ａａ
及び通常噴射補正量）’Ｉ−）’４が、本実施例におけ
る通常燃料供給量の補正量に相当する。

即ち、機関１が定常運転状態であるときには、機関１の
要求燃料量（シリンダに吸入される空気量）が略一定で
あるから、所定の燃料噴射タイミングにおいて機関運転
状態に応じて設定された燃料噴射量ＴＩは、各種センサ
の検出遅れがあっても噴射開始後の吸気行程において表
れる真の機関要求量と略変わらず、噴射開始（燃料噴射
量の最終設定）タイミングと真の機関要求燃料量が表れ
るタイミングとの時間差があっても機関要求量に見合っ
た燃料を噴射供給できるため、上記のように定常運転判
別されたときには割り込み噴射量ｙｚ〜ｙ４４及び通常
噴射補正量ｙ１〜ｙ４を全てゼロにして前記時間差に対
応する燃料供給量の補正制御を実施しないものである。

一方、ステップ１２で変化量Ｚが略ゼロでないと判別奄
れたときには、基本燃料噴射量Ｔ　ｐｑｃｙ　ｌの変化
があって、前述のように噴射開始タイミングと真の機関
要求燃料量が表れるタイミングとの時間差による燃料供
給制御の応答遅れが存在する過渡運転状態であるから、
補正量設定手段に相当するステップ１５以降へ進んで割
り込み噴射量ｙ、Ｉ〜ｙ４４及び通常噴射補正量ｙ１１
〜７４４の設定制御を行う。

即ち、吸入空気量が増減変化する機関１の過渡運転時に
は、所定の燃料噴射開始タイミングにおける吸入空気量
と、噴射開始後の吸気行程において表れる機関１の真の
要求燃料量に対応する吸入空気量との間に、時間経過に
基づく偏差が生じることになるため、前記偏差に応じた
要求燃料量の変化（燃料供給量の過不足骨）を基本燃料
噴射量Ｔ　ｐｑｃｙ　ｌの変化量である前記Ｚに基づい
て予測し、緩加減速状態も含め過渡運転時における燃料
供給制御の応答遅れを解消しようとするものである。

ステップ１５では、前記過渡フラグＦｔｒがゼロである
か１であるかを判別する。前記過渡フラグＦｔｒは、ス
テップ１２で変化量Ｚが略ゼロであると判別される機関
ｌの定常運転時にステップ１３でゼロがセットされるも
のであるから、定常から過渡運転へ移行した初回におい
ては、このステップ１５では過渡フラグＦｔｒはゼロで
あると判別されることになる。

このような過渡判別の初回においては、ステップ１６に
おいて各気筒毎（＃　１　ｃｙｉ　〜＃　４　ｃｙｊ２
　）に割り込み噴射量）’１１−３’４４（通常の噴射
の間に割り込ませて行わせる燃料の追加噴射量）を以下
の式に従って演算する。

）ｌ　＋　＋＋−Ｔａｔｍｌ　Ｘ　Ｚ　Ｘ　１／ＩＯＸ
　Ｋ　ｔｗａｃｃＸ　２ｙ　ｚｚ←Ｔａｔｍ２Ｘ　Ｚ　
Ｘ　１／ＩＯＸ　Ｋ　ｔｗａｃｃＸ　２）’　ｚｓ”Ｔ
ａｔｍ３Ｘ　Ｚ　ｘｉ／１０ｘ　ＫｔｗａｃｃＸ　２ｙ
４４←Ｔａｔｍ４Ｘ　Ｚ　Ｘ　１／ＩＯＸ　Ｋ　ｔｗａ
ｃｃＸ　２上記演算式において、Ｔａｔｍｌ〜Ｔ　ａ　
ｔｍ４は、それぞれ現時点から各気筒の燃料供給量設定
の目標タイミングまでの時間であるターゲットタイミン
グ時間（ｍｓ）を気筒別に表すものである。尚、前記目
標タイミングは、真の要求量に見合った吸入空気量が表
れる吸気行程における目標クランク角位置であり、本実
施例では吸気ＢＤＣとしである。

また、Ｋ　ｔｗａｃｃは水温センサ１２によって検出さ
れる機関温度を代表する冷却水温度Ｔｗに応じて設定さ
れる水温補正係数である。過渡（加速）判別初回には、
上記の割り込み噴射量）’＋＋”’）’＜＜が通常の燃
料噴射供給とは別に噴射供給されるので、上記のように
水温Ｔｗに応じた補正を施さないと、壁面付着量等の変
化によって冷機時に所望量をシリンダ内に吸入させるこ
とができなくなるので水温補正係数Ｋ　ｔｗａｃｃを乗
算するようにしである。

更に、変化量Ｚは、本ルーチンの実行周期である１０ｍ
５間における基本燃料噴射量Ｔｐｑｃｙｊｌ！　（開口
面積Ａと機関回転速度Ｎとに基づく基本燃料噴射量）の
変化量であり、一方、Ｔａｔｍｌ〜Ｔ　ａ　ｔｍ４は目
標タイミングまでの時間をｍｓ単位で示すものであるか
ら、変化量Ｚに１７１０を乗算することによってｌＴｌ
１ｓ当たりの変化量に変換するようにしである。

また、本実施例における燃料供給制御装置では、後述す
るように通常の燃料噴射量Ｔｉが演算の便宜上から吸気
圧力ＰＢに基づく基本燃料噴射量Ｔ　ｐｐｂを２倍して
演算されるようにしであるため、これに対応して２を乗
算するようにしである。

但し、変化量Ｚ（変化量ＤＬＴＴｐ）がマイナス値とな
る減速時であって補正要求がマイナス側であるときには
、上記割り込み噴射量Ｖ１１−’ｌａ＜はゼロに設定さ
れるか、又は、割り込み噴射量ｙＩＩ〜ｙａａのマイナ
ス演算によって実際には割込み噴射されないようになっ
ている。

このようにして演算される割り込み噴射量ｙ。

〜ｙａａは、現時点から各気筒の目標タイミングまでの
時間における基本燃料噴射量Ｔｐｑｃｙｊ２の変化量、
即ち、機関要求燃料量の目標タイミングまでの間におけ
る変化量を各気筒別に予測設定することになり、通常の
燃料噴射が終了している気筒若しくは通常噴射を行って
いる最中の気筒では、少なくとも現時点から前記割り込
み噴射量ｙＩｌ−ｙ４４相当量が機関１の加速運転によ
って不足することを示す。

ステップ１６で割り込み噴射量ｙ１１〜ｙ４４を設定す
ると、次のステップ１７では通常噴射補正ｔ　ｙ　ｌ〜
ｙ４をそれぞれゼロとする。即ち、機関１の過渡判別（
加速判別）初回には、割り込み噴射（追加供給制御）に
よって加速運転による燃料供給の応答遅れに対応し、通
常の燃料噴射量Ｔｔに前記応答遅れ分の補正を加える制
ｍ（通常供給補正制御）は行わない。

次のステップ１８では、今回のステップ１２における過
渡判別を受けて過渡フラグＦｔｒに１をセットし、該過
渡フラグＦｔｒによって過渡運転の継続状態が判別され
るようにする。

そして、ステップ１９では、何れかの気筒において通常
の燃料噴射が行われているか否かを判別し、何れかの気
筒で通常燃料噴射が行われているときには、割り込み噴
射制御を実施することなく本ルーチンをそのまま終了さ
せるが、何れの気筒においても通常燃料噴射が行われて
いないときには、通常燃料噴射が終了した直後である気
筒に対して対応する割り込み噴射量ｙｌＩ−ｙ４．相当
の燃料を割り込み噴射させるべくステップ２２以降へ進
む。

このステップ２２以降が燃料補正供給制御手段における
追加供給制御に相当する。

一方、ステップ１５で過渡フラグＦｔｒが１であると判
別されたときには、ステップ１２で変化量Ｚに基づく過
渡（加速）判別が行われ、然も、前回以前においてステ
ップ１８におけるフラグ設定が行われている過渡継続判
別状態であるから、割り込み噴射によって燃料供給制御
の応答遅れを補正するのではなく、通常の燃料噴射ｆＴ
ｉに応答遅れ分の補正を加算する。従って、このときに
は、ステップ２０へ進んで通常の燃料噴射量Ｔｉの増減
補正に用いる通常噴射補正量ｙ、〜ｙ４を下式に従って
演算する。

ｙ　Ｉ４−ＴａｔｍｌＸ　Ｚ　ＸＩ／１０）’　ｚｚ＋
−Ｔａｔｍ２Ｘ　Ｚ　ＸＩ／１０Ｖ　：＋ｓ←Ｔａｔｍ
３Ｘ　Ｚ　ｘｉ／１０Ｖ　ａｓ←Ｔａｔｍ４　Ｘ　Ｚ　
Ｘ　１／１０ここで、Ｔａｔｍｌ　〜Ｔａｔｍ４は割り
込み噴射量ｙ。

〜ｙ４４の演算で用いたものと同じ各気筒の燃料供給量
設定の目標タイミングまでの時間（ｍｓ）であり、この
時間Ｔａｔｍｌ　〜Ｔａｔｍ４と、１ｍｓ当たりの基本
燃料噴射ｉｔ　Ｔ　ｐｑｃｙ　ｉの変化量であるＺＸＩ
／１０とを乗算することによって、現時点から目標タイ
ミングまでにおける要求燃料量の変化が各気筒別に予測
設定されるようにしである。

但し、通常噴射補正量）’Ｉ−３’４の演算においては
、割り込み噴射量Ｖｘ−’／ａｓの演算の場合で乗算し
た温度補正係数Ｋ　ｔｈａｃｃを用いず、然も、２倍す
ることをしないのは、この通常噴射補正量ｙ、〜ｙ４が
後述するように吸気圧力ＰＢに基づいて演算された基本
燃料噴射量Ｔ　ｐｐｂに加算され、この加算結果が２倍
されると共に、更に冷却水温度Ｔｗに基づく補正が施さ
れて最終的な燃料噴射量Ｔｉが演算されるようになって
いるためである。

尚、上記演算式で演算される通常噴射補正量ｙ。

〜ｙ４は、機関１の加速時にはプラスの値となって通常
噴射量が増量補正されるが、機関１の減速時にはマイナ
スの値となって通常の噴射量が減量補正される。

ステップ２０で通常噴射補正量）’Ｉ−）’４が演算さ
れると、次のステップ２１では割り込み噴射量ｙＩＩ〜
ｙ４４を全てゼロとする。これにより、機関１の過渡継
続時には、割り込み噴射ではなく、通常のタイミングで
行われる燃料噴射に前記通常噴射補正量ｙ、〜ｙ４に基
づく補正が施されて、過渡時の燃料制御応答遅れに対応
した補正が施されるようにする。

ここで、再びステップ１９に戻って説明すると、過渡（
加速）の初回９判別時には、割り込み噴射量ｙ■〜ｙ４
４を演算設定して、現時点で通常の燃料噴射が行われて
いる気筒があるか否かをステップ１９で判別するが、こ
こで、通常の噴射が行われている気筒がないと判別され
ると、ステップ２２へ進んで、現時点が通常の燃料噴射
から所定時間（例えば１　ｍｓ）以上経過しているか否
かを判別する。

そして、燃料噴射弁１０の作動遅れによる無効噴射量を
バッテリ電圧に応じて補正するための電圧補正分子ｓを
割り込み噴射量ｙＩＩ−ｙ４４に加算するか否かを前記
判別結果に応じて切り換えるようにする。

即ち、過渡応答遅れに対応する割り込み噴射を実施する
に当たって、通常の燃料噴射における燃料噴射弁１０の
閉弁駆動側′４ＴＥ　（駆動パルス信号のＯＦＦ時）か
ら燃料噴射弁１０の閉作動遅れ時間に対応する所定時間
（駆動パルス信号のＯＦＦ時から実際に燃料噴射弁１０
が全閉されるまでの時間よりも短い時間）内であれば、
通常の噴射に続けて割り込み噴射がなされることになる
ため、開弁作動遅れの対策としての電圧補正分子ｓによ
る補正をしなくとも所望量を割り込み噴射させることが
でき、電圧補正分子ｓは過剰補正になってしまう。

一方、通常の燃料噴射終了から前記所定時間以上経過し
ている場合には、通常噴射と同じ条件（燃料噴射弁１０
の全閉状態）で燃料噴射弁１０を開作動させることにな
り、電圧補正分子ｓによる作動遅れ補正を施さないと割
り込み噴射量ｙ、１〜ｙ４４相当のパルス巾をもつ割り
込み噴射駆動パルスを与えても、実際には設定量よりも
少ない量の燃料しか割り込み噴射されないことになって
しまうためである。

現時点が通常の燃料噴射制御の終了から所定時間内であ
るか否かは、後述するように１ｍｓ毎に１アツプされる
カウント値ｃｎｔと、該カウント値ａｎｔの通常噴射の
制御終了時（駆動パルス信号のＯＦＦ時）Ｔｉｅｎｄに
おける値ｃｎｔｏｔａとを比較することによって行われ
る。前記カウント値ｃｎｔは、前述のように１ｍｓ毎に
カウントアツプされるものであるから、ｃｎｔとｃｎｔ
ｏｔａ　とが等しくないということは、少なくとも両者
に１以上の差があってＴ　１ｅｎｄから少なくとも１ｍ
ｓ以上が経過していることを示す。

従って、ステップ２２でｃｎｔ＝ｃｎｔｏｔａであると
判別されたときには、通常噴射終了時Ｔｉｅｎｄ又は該
終了時Ｔ　１ｅｎｄから１ｍｓ未満の時間しか経過して
いない状態であるから、ステップ２３以降へ進んで割り
込み噴射り’＋　Ｉ−Ｖ４ａに電圧補正分子ｓを加算し
ないで割り込み噴射を制御する。一方、ステップ２２で
ｃｎｔ＋ｃｎｔ、、、であると判別されたときには、通
常噴射終了時Ｔ　ｔｅｎｄから少なくとも１ｍｓ以上の
時間が経過している状態であるから、ステップ３０以降
へ進んで割り込み噴射量ｙ８．〜ｙａａに電圧補正分子
ｓを加算して割り込み噴射を制御する。

このように、過渡判別初回である割り込み噴射タイミン
グにおいて、通常の燃料噴射制御の終了から燃料噴射弁
１０の作動遅れに対応する所定時間以上に経過していて
、通常の燃料噴射制御と同条件で燃料噴射弁１０を開駆
動制御する必要があるときに、電圧補正分子ｓを加算し
て燃料噴射弁１０の作動遅れに応じた補正を施せば、目
標タイミング時間Ｔａｔｍｌ＝Ｔａｔｍ４と変化量Ｚに
基づき精度良く設定された割り込み噴射量ｙｌ、〜ｙ４
４に相当する燃料を実際に割り込み噴射供給することが
でき、燃料噴射弁１０の作動遅れによって実際の割り込
み噴射供給量が不足することがない。

また、通常の燃料噴射制御の終了から所定時間内で通常
の燃料噴射に続けて割り込み噴射されるときには、電圧
補正分子Ｓによる増量補正が必要なく、電圧補正弁Ｔｓ
を加算すると設定量よりも実際の供給量が多くなってし
まうので、電圧補正分子ｓの加算を行わないで過剰量の
割り込み噴射を防止するものである。

ここで、電圧補正分子ｓを加算しないで行われる通常の
燃料噴射に連続した割り込み噴射制御を説明すると、ス
テップ２３では、＃１気筒用噴射判別フラグＦ　Ｉ　Ｃ
ＹＬが１であるかゼロであるかを判別する。前記＃ｌ気
筒用噴射判別フラグＦＩＣＹＬは、１であるときに次回
の所定噴射タイミングで燃料噴射されるべき気筒が＃１
気筒であることを示すもので、＃１気筒用噴射判別フラ
グＦＩＣＹＬが１であるときには後述する＃２２気筒用
噴射別フラグＦ２ＣＹＬ〜＃４気筒用噴射判別フラグＦ
４ＣＹＬにはゼロがセットされるようになっている。尚
、上記＃１気筒用噴射判別フラグＦＩ　ＣＹＬ〜＃４気
筒用噴射判別フラグＦ　４　ＣＹＬの設定については、
後に詳細に説明する。

本実施例の４気筒内燃機関１では、燃料噴射は＃１ｃｙ
ｆ→＃３ｃｙｌ→＃４ｃｙｌ→＃２ｃｙｊ２の順でクラ
ンク角１８０°毎に行われるから、＃１気筒用噴射判別
フラグＦ　Ｉ　ＣＹＬが１であるときには、＃２気筒が
通常の噴射を終えている状態である。

従って、ステップ２３でフラグＦ　Ｉ　ＣＹＬが１であ
ると判別されたときには、ステップ２４へ進んで＃２気
筒に割り込み噴射を行う。即ち、ステップ２４では、＃
２気筒に備えられた燃料噴射弁１０に対して割り込み噴
射量ｙ２□に相当するパルス中の駆動パルス信号を出力
し、通常の燃料噴射に続けて燃料制御の応答遅れ補正に
相当する割り込み噴射を＃２気筒で行わせることにより
、最近の吸気行程において通常の燃料噴射と応答遅れを
補正するための割込み噴射量ｙｚｚとが吸入されるよう
にする。

上記のように、＃２気筒に対して行われる割り込み噴射
は、＃２気筒における通常噴射の直後から＃２気筒の吸
気行程における所定の目標タイミングまでにおける燃料
要求量の変化量に基づいて行われることになり、これに
より、既に通常の燃料噴射が終了している＃２気筒に対
して加速時には応答遅れ分に相当する量が追加噴射され
て、燃料制御の応答遅れによる加速初期の空燃比リーン
化が抑止される。

加速判別初回において次の燃料噴射開始タイミングを待
って、その通常燃料噴射量を応答遅れ分に応じて補正す
るように構成したのでは、加速判別初回において既に燃
料噴射を開始してしまっている気筒における応答遅れ分
の補正が行えないので、上記のように最近の吸気行程に
おいて応答遅れ補正骨の燃料を通常供給燃料とは別に吸
入させて、加速初期の空燃比リーン化を効果的に防止で
きるようにしている。

また、ステップ２３でフラグＦ　Ｉ　ＣＹＬがゼロであ
ると判別されると、ステップ２５へ進んで今度は＃３３
気筒用噴射別フラグＦ３ＣＹＬが１であるかゼロである
かを判別する。ここで、フラグＦ３ＣＹＬが１であると
判別されたときには、次回噴射タイミングで＃３気筒に
燃料を噴射すべき状態であって＃１気筒の噴射終了直後
であるから、この場合には、ステップ２６へ進んで＃１
気筒に備えられた燃料噴射弁１０に対して割り込み噴射
量ｙＩＩに相当するパルス中の駆動パルス信号を出力し
、通常の燃料噴射に続けて燃料制御の応答遅れ補正に相
当する割り込みを行わせる。

更に、ステップ２５でフラグＦ３ＣＹＬがゼロであると
判別されると、ステップ２７へ進んで今度は＃４４気筒
用噴射別フラグＦｄＣＹＬ力月であるかゼロであるかを
判別する。ここで、フラグＦ４ＣＹＬが１であると判別
されたときには、前述のときと同様にしてステップ２８
へ進むことにより、＃３気筒の燃料噴射弁１０に対して
割り込み噴射量ｙｚｚ相当の割り込み噴射を行わせる。

ステップ２７でフラグＦ４ＣＹＬがゼロであると判別さ
れたときには、残る＃２２気筒用噴射別フラグＦ２ＣＹ
Ｌが１であるはずだから、ステップ２９へ進んで＃４気
筒の燃料噴射弁１０に対して割り込み噴射！＞’４４相
当の割り込み噴射を行わせる。

以上のように、過渡判別初回で然も通常の燃料噴射終了
から所定時間内であるときには、その通常噴射が終了し
たばかりの気筒に対してその気筒用に設定された割り込
み噴射Ｉｔ　’／　ｒ　＋〜ｙ４４に応じた割り込み噴
射を行わせるものである。

一方、ステップ２２でｃｎｔ＋ｃｎｔｏｔａであると判
別されたときには、前述のように電圧補正分子ｓを割り
込み噴射量ｙＩｌ−ｙ４４に加算しないと、実際に割り
込み噴射量ｙ１．〜ｙ４４相当量の燃料が噴射供給され
ないので、各割り込み噴射量’！ＩＩ−Ｖａ４に電圧補
正分子ｓを加算した値に相当するパルス中の割り込み噴
射駆動パルス信号をそれぞれの気筒に備えられた燃料噴
射弁１０に出力するが、割り込み噴射気筒の判別等はス
テップ２２でｃｎｔ＝ｃｎｔｏｔａと判別された場合と
同様である。

まず、ステップ３０では、＃１気筒用噴射判別フラグＦ
　Ｉ　ＣＹＬが１であるかゼロであるかを判別する。こ
こでフラグＦＩＣＹＬ＝１であれば、＃２気筒の通常噴
射が終了し、次回の＃１気筒への燃料供給に待機してい
る状態であるから、ステップ３１へ進んで＃２気筒用に
設定された割り込み噴射量ｙ２□に電圧補正分子ｓを換
算した値に相当するパルス中の割り込み駆動パルス信号
を＃２気筒に備えられた燃料噴射弁１０に出力する。

以下同様にしてステップ３２〜ステツプ３６での演算処
理が行われ、通常の燃料噴射が終了した気筒に対して割
り込み噴射量’ｌＩ＋”””ｌａａに電圧補正分子ｓを
加算した値に相当するパルス中で割り込み噴射を行わせ
るものである。

このように、過渡判別の初回であって、然も、通常の噴
射終了から所定時間以上が経過しているときには、通常
の噴射制御と同様にして電圧補正分子ｓによる燃料噴射
弁１０の作動遅れ時間の補正を行って割り込み噴射を行
わせ、応答遅れ分に相当する燃料が精度よく通常噴射終
了後の気筒に追加噴射されるようにしている。

尚、上記第３図のフローチャートに示すルーチンでは、
過渡判別初回に何れかの気筒が通常の燃料噴射中である
と、割り込み噴射を行わずにそのままルーチンを終了さ
せることになっているが、このような状況のときには、
第４図のフローチャートに示すルーチンに従ってその噴
射中の気筒の燃料噴射が終了すると（実際には駆動パル
ス信号のＯＦＦ時に）、ステップ２２でｃｎｔ＝ｃｎｔ
、ｔａであると判別されたときと同様な割り込み噴射が
なされる。但し、このような通常噴射の終了を待っての
割り込み噴射は、過渡運転の初回判別があってから１０
ｍ５　（第３図示フローチャートの実行周期）以内に通
常噴射が終了した場合にのみ実行され、前記時間内に通
常噴射が終了しない場合には、次回通常噴射の通常噴射
補正量ｙ１〜ｙ４に基づく補正制御に切換えられる。

第４図のフローチャートに示すルーチンは、各燃料噴射
弁１０毎に出力される駆動パルス信号の何れかにおいて
閉弁駆動制御があったときに実行されるものであり、ま
ず、ステップ４１では＃１気筒用噴射判別フラグＦ　Ｉ
ＣＹＬが１であるかゼロであるかを判別する。ここでフ
ラグＦ　Ｉ　ＣＹＬが１であると判別された場合には、
次回の噴射タイミングでは＃１気筒に対して燃料の噴射
供給がなされる状態であって、今回の駆動パルス信号の
ＯＦＦは＃２気筒に対する燃料供給制御であったことを
示す。このため、ステップ４１でフラグＦＩＣＹＬ−１
であると判別されるとステップ４２へ進み、ステップ４
２では＃２気筒の燃料噴射弁１０に対して割り込み噴射
量ｙ２□相当のパルス巾の割り込み噴射駆動パルス信号
を出力する。

上記のような割り込み噴射制御は、前述のステップ２３
〜ステツプ２９と同様であるので、以下ステップ４３〜
４７の説明は省略する。

本ルーチン実行時に通常の燃料噴射を終了した気筒への
割り込み噴射制御が終了すると、ステップ４８では、１
ｍｓ毎に１アツプされるカンウド値ｃｎｔの現在値をｃ
ｎｔｏｔａにセットして、このｃｎ　ｔｏ　ｔ　ａに基
づいて前記ステップ２２における判別が行われるように
する。

尚、機関１の過渡運転が継続され、ステップ２０で通常
噴射補正量ｙ１〜ｙ４が設定されると共に、次のステッ
プ２１で割り込み噴射量ｙ１１〜ｙ４４にゼロがセット
されると、本ルーチンによって割り込み噴射が行われる
ことはなくなる。また、前記ステップ１２において変化
量Ｚに基づき機関１の定常運転が判別される場合も、同
様に第４図のルーチンに従う割り込み噴射は行われない
。

次に第５図のフローチャートに示すルーチンに従って各
気筒の吸気行程にタイミングを合わせて行われる通常の
燃料噴射制御（シーケンシャル燃料供給制御）に用いら
れる燃料噴射量（燃料供給量）Ｔｉの設定制御を説明す
る。このルーチンが燃料供給量設定手段及び燃料補正供
給制御手段の通常供給補正制御に相当する。

第５図のフローチャートに示すルーチンは、１０ｍ５程
度の所定微小時間毎に実行されるものであり、まずステ
ップ５１では、吸気圧センサ９によって検出された吸気
圧力ＰＢに基づいて基本体積効率補正係数Ｋｐｂを予め
設定されたマツプから検索して求める。

次のステップ５２では、ステップ５１でマツプから検索
して求めた基本体積効率補正係数Ｋｐｂに、後述するバ
ックグラウンドジョブで設定される微小補正係数ＫＦＬ
ＡＴを乗算して補正し、最終的な体積効率補正係数ＫＱ
ＣＹＬ　（←Ｋ　ｐｂ　Ｘ　ＫＦＬＡＴ）を演算する。

次のステップ５３では、下式に従って吸気圧力ＰＢに基
づく基本燃料噴射Ｎ　Ｔ　ｐｐｂを演算する。

Ｔ　ｐｐｂ＋ＫｃＯＮＤ　Ｘ　Ｐ　Ｂ　Ｘ　ＫＱＣＹＬ
　Ｘ　Ｋ　Ｔ　Ａここで、ＫＣＯＮＤは定数、ＰＢは吸
気圧センサ９によって検出された吸気圧力、ＫＱＣＹＬ
は上記ステップ５２で設定された体積効率補正係数、Ｋ
ＴＡは後述するバックグラウンドジョブで吸気温度ＴＡ
に基づき設定される吸気温度補正係数である。

そして、次のステップ５４では、下式に従い各気筒毎の
燃料噴射量Ｔｉｌ〜Ｔｉ４をそれぞれ演算する。

Ｔｉｌ←２（Ｔｐｐｂ＋　３’　＋）　ＸＣＯＥＰＸＬ
ＡＭＢＤＡ＋　Ｔ　ｓＴ　ｉ２←２（Ｔｐｐｂ＋　　Ｙ
　２）ＸＣＯＥＦＸＬＡＭＢＤＡ＋　Ｔ　　５Ｔｉ３←
２（Ｔｐｐｂ＋　ｙ３）　ＸＣＯＥＦＸＬＡＭＢＤＡ＋
　Ｔ　ｓＴ　ｉ４←２（Ｔｐｐｂ＋　　）’　４）Ｘ　
Ｃ０ＥＦ　Ｘ　ＬＡＭＢＤＡ　＋　Ｔ　　ｓ上記演算式
において、Ｔ　Ｉ）ｐｂは上記ステップ５３で吸気圧力
ＰＢに基づいて演算された基本燃料噴射量、ｙ、〜ｙ４
は第３図のフローチャートのステップ２０で演算された
各気筒別の通常噴射補正量である。また、Ｃ０ＥＦは水
温センサ１２で検出される冷却水温度Ｔｗを主とする機
関運転状態に応じて設定される各種補正係数であり、Ｌ
ＡＭＢＤＡは酸素センサ１４を介して検出される機関吸
入混合気の空燃比を目標空燃比に近づけるためのフィー
ドバック補正係数である。更に、Ｔｓは前記割り込み噴
射制御で用いられたものと同じ燃料噴射弁１０の作動遅
れに対応する電圧補正骨であり、この電圧補正骨を加算
することにより、燃料噴射弁１０の作動遅れ時間がバッ
テリ電圧に応じて変化しても、所望量の燃料が噴射供給
されるようになっている。

上記のように、基本燃料噴射量Ｔ　ｐｐｂに通常噴射補
正１　ｙ　＋〜ｙ４が加算されるようにしてあれば、機
関１の過渡運転時で所定の噴射タイミング（燃料噴射弁
１０への駆動パルス信号の出力タイミング）における機
関１の要求燃料量に対して吸気行程における真の要求量
に偏差が生じるときであっても、前記偏差が前記通常噴
射補正量）’　Ｉ−Ｖａに基づいて予測補正されて加速
時には増量補正、減速時には減量補正されることにより
、燃料供給制御の応答遅れを解消し得るものである。

次に第６図のフローチャートに示すバックグラウンドジ
ョブ（ＢＧＪ）に従い、各種係数の設定制御を説明する
。

ステップ６１では、吸気温センサ６によって検出された
吸気温度ＴＡ（”Ｃ）に基づいて予め設定されたマツプ
から吸気温度補正係数ＫＴＡ２を検索して求める。この
吸気温度補正係数ＫＴＡ２は、前記ステップ６における
基本燃料噴射量Ｔ　ｐｑｃｙ　１の演算に用いられる。

また、ステップ６２においても同様にして吸気温度補正
係数ＫＴＡが検索されるが、この吸気温度補正係数ＫＴ
Ａは前記ステップ５３における基本燃料噴射量Ｔ　ｐｐ
ｂの演算に用いられるものである。

次のステップ６３では、水温センサ１２によって検出さ
れる冷却水温度Ｔｗに基づき予め設定されたマツプから
水温補正係数Ｋ　ｔｉｖａｃｃを検索して求める。この
水温補正係数Ｋ　ｔｗａｃｃは、前記ステップ１６にお
ける割り込み噴射量ｙ１．〜ｙ４ａの演算に用いられる
。

更に、次のステップ６４では、吸気圧センサ９で検出さ
れた吸気圧力ＰＢと、クランク角センサ１５からの検出
信号に基づき算出される機関回転速度Ｎと、に基づいて
予め設定されたマツプから微小補正係数ＫＦＬＡＴを検
索して求める。この微小補正係数ＫＦＬＡＴは、前記ス
テップ５２における基本体積効率補正係数Ｋｐｂの補正
演算に用いられる。

次に第７図のフローチャートに示すルーチンに従って＃
１気筒用噴射判別フラグＦ　Ｉ　ＣＹＬ〜＃４気筒用噴
射判別フラグＦ４ＣＹＬの設定制御及び通常の燃料噴射
制御（シーケンシャル噴射制御に伴う駆動パルス信号の
出力制御であり、シーケンシャル燃料供給制御手段に相
当する。）を説明する。

尚、本実施例においては、通常の燃料噴射量の終了時期
を各気筒の吸気弁の開時期に一致させるべく各気筒別に
演算された燃料噴射量Ｔｉｌ〜Ｔｉ４から燃料噴射開始
タイミングを可変制御するようにしであるが、一定のク
ランク角位置で通常燃料噴射を開始する構成であっても
良い。

このルーチンは、所定の燃料噴射タイミング（噴射開始
タイミング）になったことがクランク角センサー５から
出力される検出信号に基づいて判別さす′たときに実行
されるものであり、まず、ステノ ツブ７１では、＃１気筒用噴射判別フラグＦＩＣＹＬが
１であるかゼロであるかを判別する。

前記＃１気筒用噴射判別フラグＦＩＣＹＬは、後述する
ように、＃２気筒の噴射開始タイミングであって＃２気
筒用に設定された燃料噴射量Ｔｉ２相当のパルス巾の駆
動パルス信号の出力が開始されたときに１がセットされ
るものであるから、ここで、フラグＦＩＣＹＬが１であ
ると判別されたときには、＃２気筒の次に燃料噴射され
るべき＃１気筒の噴射タイミングであると判断すること
ができる。従って、フラグＦＩＣＹＬ＝１であるときに
は、ステップ７２へ進んで＃１気筒の燃料噴射弁１０に
対して＃１気筒用に設定された燃料噴射量Ｔｉｌ相当の
パルス巾の駆動パルス信号の出力を開始する。

そして、次のステップ７３では、＃３気筒用噴射牛］別
フラグＦ３ＣＹＬに１をセットする一方、その他のフラ
グＦＩＣＹＬ、Ｆ２ＣＹＬ、Ｆ４ＣＹＬにそれぞれゼロ
をセットする。

このようにして、＃１気筒への燃料噴射供給時にフラグ
Ｆ３ＣＹＬに１をセットすれば、次に噴射タイミングと
なって本ルーチンが実行されたときには、ステップ７１
でフラグＦ　Ｉ　ＣＹＬがゼロであると判別されること
によってステップ７４へ進み、このステップ７４でフラ
グＦ３ＣＹＬが１であると判別されるので、ステップ７
４からステップ７５へ進む。ステップ７５では、前記ス
テップ５４で＃３気筒用に設定された燃料噴射量Ｔｉａ
相当相当部動パルス信号が、＃３気筒に備えられた燃料
噴射弁１０に出力される。

ステップ７５で＃３気筒に対する燃料供給制御が行われ
ると、次のステップ７６では、＃３気筒の次に燃料噴射
制御されるべき＃４気筒に対応する＃４気筒用噴射判別
フラグＦ４ＣＹＬに１がセットされる一方、その他のフ
ラグＦＩＣＹＬ、Ｆ２ＣＹＬ、Ｆ３ＣＹＬにはそれぞれ
ゼロがセットされる。

これによって、次回の噴射タイミングになって本ルーチ
ンが実行されると、今度はステップ７１→ステツプ７４
→ステツプ７７へと進み、このステップ７７でフラグＦ
４ＣＹＬが１であると判別されることによって、ステッ
プ７８へ進み、前述のステップ７２．７５の場合と同様
にして＃４気筒の燃料噴射弁１０に対する駆動パルス信
号の出力が行われる。そして、次のステップ７９では次
回の燃料噴射気筒である＃２気筒用噴射判別フラグＦ２
ＣＹＬに１をセットし、それ以外のフラグにはゼロをセ
ットする。

フラグＦ２ＣＹＬに１をセットして本ルーチンを終了さ
せた後、再度噴射タイミングとなって本ルーチンが実行
されると、ステップ７７でフラグＦ４ＣＹＬがゼロであ
ると判別されることによってステップ７７からステップ
８０へ進む。

ステップ８０では、前述のステップ７２，７５．７８の
場合と同様にして＃２気筒の燃料噴射弁１０に対する駆
動パルス信号の出力が行われる。そして、次のステップ
８１では、フラグＦ　Ｉ　ＣＹＬに１をセットし、それ
以外のフラグにはゼロをセットする。

このように、前記フラグＦ　Ｉ　ＣＹＬ−Ｆ　４　ＣＹ
Ｌは、噴射タイミングになってそのときの噴射気筒に対
する駆動パルス信号の出力が行われると、次回に燃料噴
射されるべき気筒に対応するフラグにのみ１がセットさ
れ、それ以外の燃料噴射しない気筒に対応するフラグに
はゼロをセットし、噴射タイミングになったときにフラ
グに１がセットされている気筒が燃料噴射すべき気筒で
あると判別できるようにするものである。

次に、各気筒別に燃料供給量設定の目標タイミング（真
の要求量に見合った吸入空気量が表れる吸気行程におけ
る所定タイミング）までの時間（ｍｓ　）を示すＴ　ａ
　ｔｍｌ〜Ｔ　ａ　ｔｍ４の設定制御を、第８図のフロ
ーチャートに示すルーチンに従って説明する。

この第８図のフローチャートに示すルーチンが目標時間
気筒別演算手段及び目標時間更新制御手段に相当する。

第８図のフローチャートに示すルーチンは、本実施例の
４気筒機関１の場合クランク角センサ１５からクランク
角１８０°毎に出力される基準角度信号ＲＥＦが入力さ
れる毎に実行されるものである。

尚、前記基準角度信号ＲＥＦは、各気筒の点火基準位置
（例えばＢＴＤＣ９０°）で出力されるように設定され
ており、例えば＃１気筒に対応するものが他と区別でき
るようにして、基準角度信号ＲＥＦによってどの気筒の
点火基準位置であるかが判別されるようにしである。

クランク角センサ１５から基準角度信号ＲＥＦが出力さ
れて、本ルーチンが実行されると、まず、ステップ９１
で前回の基準角度信号ＲＥＦ出力から今回の基準角度信
号ＲＥＦとの間隔時間である周期（ｍｓ）をＴＲＥＦに
セットする。従って、本実施例の場合、前記ＴＲＥＦは
クランク軸が１８０゜だけ回転するのに要した時間に相
当し、前記ＴＲＥＦに基づいて機関回転速度Ｎを算出で
きる。

次のステップ９２では、今回の基準角度信号ＲＥＦが＃
１気筒（＃１ｃｙｊりに対応するものであるか（＃１気
筒の点火基準位置であるか）否かを判別する。

ここで、今回の基準角度信号ＲＥＦが＃１気筒対応のも
のであると判別されると、ステップ９３へ進んで目標タ
イミング時間Ｔａｔ耐〜Ｔ　ａ　ｔｍ４の更新設定を下
式に示すようにして行う。

Ｔａｔｍｌ＝ＴＲＥ　Ｆ　Ｘ　３　＋’ＡＴＲＥ　ＦＴ
ａｔｍ３＋′／４Ｔ　ＲＥ　Ｆ Ｔａｔｍ４←Ｔ　ＲＥ　Ｆ　＋　％Ｔ　ＲＥ　ＦＴａｔ
ｍ２”Ｔ　ＲＥ　Ｆ　Ｘ　２　＋　’／２Ｔ　ＲＥ　Ｆ
今回の基準角度信号ＲＥＦは＃１気筒の点火基準位置に
相当するものであるから、＃１気筒の点火が行われた後
には＃３気筒の点火が行われ、＃３気筒の点火の前に＃
３気筒の吸気が行われる。

本実施例の場合、基準角度信号ＲＥＦが各気筒の吸気Ｂ
ＴＤＣ９０’の位置で出力され、また、吸気行程中（イ
ンテークバルブ　オーブン）において真の燃料要求量に
見合った吸入空気量が表れる所定タイミングが基準角度
信号ＲＥＦ間の中央位置である吸気ＢＤＣであると仮定
している。

このため、＃３気筒の燃料設定の目標タイミングクラン
ク角位置（＃３気筒の吸気ＢＤＣ）は、今回の基準角度
信号ＲＥＦ　（＃１気筒の吸気ＢＴＤＣ）から９０’回
転した位置であり、それまでの時間はクランク軸が９０
°回転するのに要する時間はＴ　ＲＥ　Ｆ　ｘ９０’　
／１８０°であるから、＃３気筒の目標タイミング時間
Ｔａｔｍ３には’Ａ　Ｔ　ＲＥ　Ｆがセットされるよう
にしである。

＃３気筒の次に吸気行程となる＃４気筒の目標タイミン
グクランク角位置は、＃３気筒の燃料設定の目標タイミ
ングクランク角位置に対して１８０゜だけ遅れることに
なるから、Ｔ　ａ　ｔｍ４はＴａｔｍ３＋ＴＲＥＦとな
る。同様にして、Ｔａｔｍ２はＴａｔｍ３＋２ｘＴＲＥ
Ｆ　（Ｔａｔｍ４＋ＴＲＥＦ）であり、ＴａｔｍｌはＴ
ａｔｍ３＋３ＸＴＲＥＦ　（Ｔａｔｍ２＋ＴＲＥＦ）と
なる。

尚、燃料設定の目標タイミングクランク角位置が基準角
度信号ＲＥＦ間の中央位置でないときには、基準角度信
号ＲＥＦから所定の目標タイミングクランク角位置まで
のクランク角度をＸｏとすると、ステップ９３において
Ｔａｔｍ３＝ＴＲＥＦＸＸ’／１８０°とすれば良い、
但し、第１０図に示すように、吸気弁が開いている期間
において、吸気弁の前後での圧力差が吸引側に大きく最
も混合気の吸引力が強いのが、一般に定常時では吸気上
死点後９０°　（吸気ＡＴＤＣ９０°）付近であり、加
速されるとその時期が吸気下死点（吸気ＢＤＣ）に近づ
くため、前記目標タイミングクランク角位置は、吸気Ａ
ＴＤＣ９０’から吸気ＢＤＣまでの間に設定することが
好ましい。

一方、ステップ９２で今回の基準角度信号ＲＥＦが＃１
気筒の点火基準位置に相当するものでないと判別された
ときには、ステップ９４へ進む。ステップ９４では、今
回の基準角度信号ＲＥＦが＃３気筒の点火基準位置に相
当するものであるか否かを判別する。そして、＃３気筒
の点火基準位置に相当すると判別されると、最も近い吸
気行程は＃４気筒のものであって、該吸気行程中の燃料
設定目標タイミングはＲＥＦ間の略中央位置であるから
、ステップ９５へ進んで今度はＴ　ａ　ｔｍ４に％ＴＲ
ＥＦをセットし、点火順序に従う１８０°ずつの遅れに
応じてその他の目標タイミング時間Ｔａｔｍｌ〜Ｔ　ａ
　ｔｍ３を設定する。

更に、ステップ９４で今回の基準角度信号ＲＥＦが＃３
気筒の点火基準位置に相当するものでないと判別される
と、ステップ９６へ進んで今度の基準角度信号ＲＥＦが
＃４気筒の点火基準位置に相当するものであるかを判別
し、＃４気筒の点火基準位置であるときにはステップ９
７へ進み前述と同様にしてＴ　ａ　ｔｍ２に’Ａ　Ｔ　
ＲＥ　Ｆをセットし、その他についても１８０°ずつの
遅れに応じた設定を行わせる。

ステップ９６で今回の基準角度信号ＲＥＦが＃３気筒の
点火基準位置に相当するものでないと判別されるたとき
には、＃２気筒の点火基準位置であるはずだから、ステ
ップ９日へ進んで今度はＴ　ａ　ｔｍ２に′／４ＴＲＥ
Ｆをセットし、その他についても１８０゜ずつの遅れに
応じた設定を行わせる。

以上のように目標タイミング時間Ｔａｔｍｌ〜Ｔ　ａ　
ｔｍ３は、クランク角センサ１５が基準角度信号ＲＥＦ
が出力される毎に、最新のＴＲＥＦ　（機関回転速度Ｎ
）に基づいて各気筒毎に次の燃料設定目標タイミングま
での時間として更新設定されるものである。従って、１
つの気筒の目標タイミング時間は、機関運転の初回の基
準角度信号ＲＥＦが出力されたときにその時点から次の
吸気ＢＤＣまでの時間として立ち上がり、その後１ｍｓ
毎の時間経過と共に減少し、再度基準信号ＲＥＦが出力
されるとそのときの機関回転速度Ｎに応じて増減補正が
施されつつその気筒の吸気ＢＤＣでゼロになるものであ
る。

このようにして、各気筒別に目標タイミング時間Ｔａｔ
ｍｌ〜Ｔ　ａ　ｔｍ３が設定されていれば、機関回転速
度Ｎ等に影響されることなく各気筒における目標タイミ
ング時間Ｔａｔ＋ｎｌ〜Ｔ　ａ　ｔｍ３をそれぞれいっ
ても読み出すことができるため、燃料の補正供給を行い
気筒に対する要求補正量が前記目標タイミング時間Ｔａ
ｔｍｌ〜Ｔ　ａ　ｔｍ３に基づいて精度良く設定するこ
とができる。

上記第８図のフローチャートに示すルーチンで基準角度
信号ＲＥＦ毎に更新設定される各気筒毎の目標タイミン
グ時間Ｔａｔｍｌ〜Ｔａｔｍ３　（ｍｓ）は、第９図の
フローチャートに示すルーチンに従ってそれぞれカウン
トダウンされる。

第９図のフローチャートに示すルーチンは、前記目標タ
イミング時間Ｔａｔｍｌ〜Ｔａｔｍ３　（ｍｓ）の最小
単位である１＋ｓ毎に実行されるものであり、ステップ
１０１では、各Ｔａｔ耐〜ＴａｔＩ１３から１ｍｓを減
算した値を新たにＴａｔｍｌ〜Ｔ　ａ　ｔｍ３にそれぞ
れセットし、本ルーチン実行毎に前記目標タイミング時
間Ｔａｔｍｌ〜Ｔａｔｍ３　（ｍｓ）が１ｍｓずつ滅じ
て、基準角度信号ＲＥＦ出力時から前記目標タイミング
時間Ｔａｔｍｌ〜Ｔａｔｍ３　（ｍｓ）が目標タイミン
グまでの時間を逐次表すようにしである。

このように第８図のフローチャートに従って基準角度信
号ＲＥＦ毎、に最新の機関回転速度Ｎに基づいて更新設
定されると共に、その後１ｍｓ毎に減じられて各気筒毎
に現時点から燃料設定目標タイミングまでの時間を示す
Ｔａｔｍｌ〜Ｔ　ａ　ｔｍ３が、前述の割り込み噴射量
ｙ１１〜ｙ４４及び通常噴射補正量ｙ１〜ｙ４の演算設
定に用いられ、各気筒毎に機関過渡運転による燃料制御
の応答遅れ分に応じた燃料供給の補正制御が精度良く行
われるものである。

また、次のステップ１０２では、カンウド値ｃｎｔ（フ
リーランカウンタ）を１アツプし、このカウント値ｃｎ
ｔが通常噴射終了時（駆動パルス信号のＯＦＦ時）　Ｔ
ｉｅｎｄにおいてＣｎｔｏｔａにセットされると共に、
前記ｃｎｔ０（、、と最新のカウント値ｃｎｔと前記ス
テップ２２で比較されて、通常の燃料噴射直後であるか
否かの判別がなされる。

以上のように本実施例によれば、開口面積Ａと機関回転
速度Ｎとに基づいて設定した基本燃料噴射量Ｔ　ｐｑｃ
ｙ　ｌ　（機関負荷パラメータ）の変化量と、その時点
から各気筒の吸気行程の所定クランク角位置までの時間
Ｔａｔｍｌ〜Ｔａｔｍ４とに基づいて、過渡運転時め燃
料供給制御の応答遅れ分を各気筒別に予測設定し、加速
初回においては割込み噴射（追加供給制御）によって最
近の吸気行程における燃料不足を抑止して加速初期の空
燃比リーン化を防止する一方、過渡継続時には通常の燃
料噴射量Ｔｉを前記予測された応答遅れ分に応じて各気
筒別に補正する（通常供給補正制御）ようにしたので、
加減速運転時（緩加減速時を含む）における制御の応答
遅れによって空燃比制御性が悪化することを各気筒別に
精度良く防止することができるものである。

また、上記応答遅れ補正制御を実施するに当たヮて、特
に過渡運転を加速と定常とに区別する必要がなく、然も
、前記時間Ｔａｔｍｌ〜Ｔ　ａ　ｔｍ４を加減速及び割
込み噴射・通常噴射補正で区別することなくその時点で
のデータを用いることができるため、簡便な制御ソフト
によって加速初期の空燃比リーン化と加減速時における
通常燃料供給における応答遅れ補正を行わせることがで
きる。

尚、本実施例では、吸気圧センサ９によって検出された
吸気圧力ＰＢに基づいて通常のシーケンシャル噴射制御
における基本燃料噴射量Ｔ　ｐｐｂが演算されるものに
ついて述べたが、吸気圧センサ９の代わりに吸入空気流
量Ｑを検出する熱線式等のエアフローメータを設け、前
記吸入空気流量Ｑに基づいて基本燃料噴射量Ｔｐが演算
されるものであっても良い。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によると、吸気系の開口面積
と機関回転速度とから求めた機関負荷パラメータの単位
時間当たりの変化量と、各気筒別に演算した吸気行程に
おける目標クランク角位置までの時間と、に基づいて燃
料供給量の補正量を各気筒別に設定することにより、過
渡時に発生する燃料供給制御の応答遅れ分に相当する補
正量を各気筒別の要求に応えて精度良く設定することが
できる。即ち、前記目標時間が各気筒別に演算されてい
るため、前記目標時間が他気筒の目標クランク角位置に
対応したものであったりすることがなく、機関が過渡運
転され燃料の補正供給要求があったときに、補正する気
筒における応答遅れ分をその気筒の目標時間に基づいて
安定して設定できるものである。

そして、かかる補正量に基づいて通常燃料供給量を補正
したり、また、通常燃料供給とは独立して追加供給すれ
ば、過渡運転時における燃料制御の応答遅れ分を精度良
く補正して、過渡運転時における空燃比制御精度が向上
するものである。

また、吸気行程における目標クランク角位置までの時間
を各気筒別に演算するに当たっては、旦目標クランク角
位置までの時間を設定しても、途中で機関回転速度が変
化した場合にはこれを修正する必要があるので、機関回
転速度又はこの機関回転速度のパラメータが更新される
毎に新しいデータに基づいて目標時間に修正を加えるよ
うにし、機関回転速度の変動があっても目標時間が精度
良く演算されるようにした。

更に、目標クランク角位置を吸気ＡＴＤＣ９０゜から吸
気ＢＤＣの間に設定することで、応答遅れ補正制御が真
の吸入空気量（実際にシリンダ内に吸引される空気量）
を目標として行われることになり、これによっても応答
遅れ補正制御の精度が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示すシステム概略図、第３図〜第９図は
それぞれ同上実施例における制御内容を示すフローチャ
ート、第１０図は吸気弁の開時期と吸気弁の前後圧力差
との関係を示す線図、第１１図〜第１３図はそれぞれ従
来の過渡補正制御における問題点を説明するためのタイ
ムチャートである。 １・・・ｌｌ関　　７・・・スロットル弁　　８・・・
スロットルセンサ　　９・・・吸気圧センサ　　１０・
・・燃料噴射弁１１・・・コントロールユニット ツク角センサ １５・・・クラ 特許出願人　日本電子機器株式会社 代理人　弁理士　笹　島　　富二雄

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）各気筒毎に設けられた燃料供給手段と、機関吸入
   空気量に関与する吸入空気の状態量を少なくとも含む機
   関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、 前記検出された機関運転状態に基づいて燃料供給量を設
   定する燃料供給量設定手段と、 前記設定された燃料供給量に基づいて所定の供給開始時
   期に前記燃料供給手段を個別に動作させて各気筒の吸気
   行程とタイミングを合わせて通常燃料供給を行わせるシ
   ーケンシャル燃料供給制御手段と、 可変制御される機関吸気系の開口面積と機関回転速度と
   に基づいて機関負荷に関連するパラメータを設定する機
   関負荷パラメータ設定手段と、前記機関負荷パラメータ
   の単位時間当たりの変化量を演算する機関負荷パラメー
   タ変化量演算手段と、 吸気行程における目標クランク角位置までの時間を各気
   筒別に演算する目標時間気筒別演算手段と、 前記機関負荷パラメータの変化量と前記目標時間気筒別
   演算手段で設定された気筒別の時間とに基づいて各気筒
   別に燃料供給量の補正量を設定する補正量設定手段と、 前記設定された気筒別の補正量に基づいて前記燃料供給
   量を補正設定し気筒対応関係を保持して前記シーケンシ
   ャル燃料供給制御手段による通常燃料供給を行わせる通
   常供給補正制御と、前記シーケンシャル燃料供給制御手
   段とは独立して前記気筒別の補正量に基づき対応する気
   筒の燃料供給手段を動作させる追加供給制御と、の少な
   くとも一方の制御を行う燃料補正供給制御手段と、を含
   んで構成されたことを特徴とする内燃機関の燃料供給制
   御装置。
2. （２）前記目標時間気筒別演算手段で演算される各気筒
   別の目標時間を、機関回転速度又は機関回転速度のパラ
   メータが更新される毎に該更新値と各気筒毎の前記目標
   クランク角位置までのクランク角度とに基づいて更新設
   定させる目標時間更新制御手段を設けたことを特徴とす
   る請求項１記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
3. （３）前記目標時間気筒別演算手段における時間演算で
   目標となる目標クランク角位置を吸気上死点後９０°か
   ら吸気下死点までの間に設定したことを特徴とする請求
   項１又は２のいずれかに記載の内燃機関の燃料供給制御
   装置。