JPH04231727A - 自動車のクラッチ作動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車のクラッチを制
御する作動装置に関し、ケーシングに、出力軸を有する
可逆式モーターと、クラッチ作動部材を駆動するべく、
モーターによって駆動される駆動部材と、モーター出力
軸と駆動部材との間に配置され、結合機構に、駆動部材
に結合されてそれを回転させ、かつ、係合装置を介して
モーター出力軸と係合する扇形歯車板を備える結合機構
と、モーターに要求される駆動力を減少させるための、
少なくとも１個の弾性補正部材を有する作動力補正手段
とを設けてなる作動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】フランス国特許公開公報第　２，６１０
，２６１Ａ号には、上述のような作動装置の１種が記載
されている。これは、コイルスプリングの形式の作動力
減少手段と、扇形歯車部材と噛み合う歯車つまりピニオ
ンを備えている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記した公知の装置は
、ピニオンに噛み合わせるために、扇形歯車板の長さを
大きくする必要がある。また、ピニオンと扇形歯車板と
を、作動装置の関係部分にかかる荷重力に逆らって動作
し得るように、適切に構成しておかねばならない。この
ことは、製造を困難とし、かつ、部品の変形やひび割れ
の危険をもたらす。

【０００４】本発明は、かかる欠点を改善し、扇形歯車
板の大きさを最小限度とし、同時に実用性と耐久力とを
備える、新規な作動装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、次のとおりに構成されている。

【０００６】自動車のクラッチ作動装置であって、ケー
シング（２２）に、出力軸（２４）を有する可逆式モー
ター（２３）と、クラツチ作動部材を駆動するべく、モ
ーター（２３）によって駆動される駆動部材（１９）と
、駆動部材（１９）とモーター（２３）の出力軸（２４
）との間に配置され、駆動部材（１９）に結合されて、
それを回転させ、かつ、係合装置（２４），（３４），
（３５）を介して、モーター（２３）の出力軸（２４）
と係合する扇形歯車板（３３）を備える結合機構（３１
）と、モーター（２３）に要求される駆動力を減少させ
るための、少なくとも１個の弾性補正部材（３９）を有
する作動力減少機構（３８）とを設けてなる作動装置に
おいて、作動力減少機構（３８）を、１個の補償レバー
（１２０），（２２０）を、扇形歯車板（３３）と、ケ
ーシング（２２）に枢着され、かつ弾性補正部材（３９
）に連結した中間枢支レバー（１１０），（２１０）と
に枢着したものとしたことを特徴とする自動車のクラッ
チ作動装置。

【０００７】補正レバー（１２０），（２２０）を、扇
形歯車板（３３）の両面に延びる２個の部分を有するも
のとすることが望ましい。

【０００８】弾性部材（３９）を湾曲した補償腕（４３
），（１４３）に結合し、かつ補償腕（４３），（１４
３）を、中間枢支レバー（１１０），（２１０）に連結
することが望ましい。

【０００９】この場合、中間枢支レバー（１１０）を一
体物として形成し、かつ湾曲した補償腕（４３）を、中
間枢支レバー（１１０）の両面に延びる２つの部分を有
するものとしてもよい。

【００１０】中間枢支レバー（２１０）を、湾曲した補
償腕（１４３）の両面に延びる２つの部分を有するもの
とし、湾曲した補償腕（１４３）を、互いに重ねて接合
した２つの部分を有するものとしてもよい。

【００１１】中間枢支レバー（２１０）の各部分に円筒
形の軸ピンを取付け、１方の軸ピン（２５０）を、ケー
シング本体（２２ａ）に固着したウェブ（１０１）にあ
けた孔に取付け、他方の軸ピン（２５０）を、保持板（
１８６）に軸線方向に保持したフランジ付きスリーブ（
２５１）に取付けてもよい。

【００１２】

【作用】クラッチの分離及び再結合のために、可逆式モ
ーター（２３）により、ピニオン（３４）（３５）を介
して扇形歯車板（３３）を回転させる際に、モーター（
２３）の負荷を軽減する　ように、扇形歯車板（３３）
の回転を補助する作動力減少機構（３１）に、補正レバ
ー　（１２０），（２２０）を設けてあるため、弾性部
材（コイルスプリング（３９））の力を、効率よく扇形
歯車板（３３）に伝達し、小径の（モーメントアームが
小さい）扇形歯車板（３３）によって、クラッチを操作
することができる。

【００１３】

【実施例】図１は、本発明の作動装置の一実施例を、ケ
ーシングのカバー板を外した状態で、一部を断面として
示した図、図２は、カバー板を取付けた状態における図
１の２−２線断面図、図３は、カバー板を外した状態に
おける図１の１−１線断面図である。

【００１４】図示の作動装置は、たとえば自動車の摩擦
クラッチ用の結合装置（図示省略）を制御するために使
用されるものである。クラッチは、たとえばフオーク状
の作動部材によって作動するクラッチ分離ベアリングに
より作動されられる。このフオーク状の作動部材（同じ
く図示省略）は、作動装置の駆動部材または出力部材で
ある駆動軸（１９）に固着されている。

【００１５】作動装置は、作動装置とクラッチ分離ベア
リングとの間に水力結合装置を有する水力サーボ機構に
、出力シリンダと、出力シリンダに水力学的に結合され
た入力シリンダとを介して組み込まれる。駆動部材は、
出力シリンダのピストンに作用するようになっており、
駆動軸（１９）に固着した円板状をなし、クランクと連
接ロッドからなるリンク機構を介して、出力シリンダの
ピストンに連結してある。変形例として、駆動部材を、
歯車機構の一部である歯車としてもよい。

【００１６】図示の作動装置は、鋳造品のケーシング本
体（２２ａ）とカバー板（２２ｂ）とで構成した、ほぼ
平らなケーシング（２２）を備えている。ケーシング（
２２）の外面には、１個の可逆式モーター（２３）を取
付けてある。このモーター（２３）の出力軸（２４）は
、ケーシング（２２）の中に突入し、その先端部には、
３つに分割したネジ部からなるウオームが形成されてい
る。３つのネジ部は、互いに逆ネジとしてある。

【００１７】ケーシング（２２）の中に、モーター（２
３）の出力軸（２４）を駆動軸（１９）に結合するため
の結合機構（３１）を設けてある。駆動軸（１９）は、
扇形歯車板（３３）に直結してある。扇形歯車板（３３
）は、結合機構（３１）に一部をなし、駆動軸（１９）
に取付けられて、駆動軸（１９）をある角度範囲で回転
させるようになっている。

【００１８】また、結合機構（３１）には、それぞれ２
個ずつの歯車を有する２個のピニオン（３４）及び（３
５）を並べて設けてある。ピニオン（３４）及び（３５
）の一方は、扇形歯車板（３３）と噛み合い、他方は、
モーター（２３）の出力軸（２４）のウオーム部分と噛
み合っている。ピニオン（３４）及び（３５）は、出力
軸（２４）のウオームの両側に配置した、２個の平行な
固定軸に枢着してある。この構成により、出力軸（２４
）のネジ部に生じる軸線方向の反作用力を打ち消す利点
が得られる。ピニオン（３５）の取付軸を、図２に符号
（２８）で示してある。取付軸（２８）は、鋳製したケ
ーシング本体（２２ａ）に設けた孔（２９）に、圧入等
により固着されている。

【００１９】また、モーター（２３）にかかる負荷を軽
減するために、結合機構（３１）には、少なくとも１個
の弾性作動力減少手段と、湾曲した補償腕（４３）とか
らなる、作動力減少機構（３８）を設けてある。この実
施例では、弾性作動力減少手段は、コイルスプリング（
３９）としてある。補償腕（４３）は、コイルスプリン
グ（３９）の中を通って、その一端に係着されており、
かつその一部は、２個の平行部材となっている。コイル
スプリング（３９）は、固定した推力受座（９２）と、
補償腕（４３）の一端に係合した皿ワッシャ（５０）と
の間に、圧縮して設けられている。

【００２０】固定した推力受座（９２）は、円環状の本
体と、本体の周縁から軸線と平行に延びる取付け用突起
とで、側面形Ｌ字状に形成されている。取付け用突起は
、図３に示すように、ケーシングの本体（２２ａ）にボ
ルトで取付けてある。推力受座（９２）の円環状の本体
の中心には、補償腕（４３）が貫通する透孔をあけてあ
る。

【００２１】コイルスプリング（３９）の一端と補償腕
（４３）とを支持し案内するための案内部材（９３）を
、推力受座（９２）の円環状本体の内側に同心的に取付
けてある。案内部材（９３）は、プラスチックス製とす
るのがよい。一方、補償腕（４３）の２個の平行部材の
末端を、（図１に示すように）Ｔ字状に形成し、Ｔ字の
横棒部を、皿ワッシャ（５０）の底部に係合して、皿ワ
ッシャ（５０）に取付けてある。コイルスプリング（３
９）の他端は、皿ワッシャ（５０）の凹み部に案内され
て、皿ワッシャ（５０）に同心的に支持されている。

【００２２】作動装置は、扇形歯車板（３３）と協働す
る摩耗補償機構（６５）を備えている。　摩耗補償機構
（６５）は、扇形歯車板（３３）と平行に軸支した独立
の平らなレバー板　（６６）を備え、歯止め（６８）を
備えている。レバー板（６６）は、２個の部材（６６ａ
）及び（６６ｂ）で構成してある。部材（６６ａ）の縁
端には、歯止め（６８）と噛み合う歯列を設けてある。 部材（６６ａ）は、扇形歯車板（３３）に立設した軸ピ
ン（７１）に枢支してある。部材（６６ｂ）は、駆動軸
（１９）の一端に固着されて、駆動軸（１９）を操作す
るようにしてある。部材（６６ｂ）には、１個のピン（
７２）を立設し、これを部材（６６ａ）にほぼ円周方向
に設けた長孔（１７４）に遊嵌させてある。この構成に
より、部材（６６ａ）は、部材（６６ｂ）よりも大きい
範囲で移動できる。これは、高精度の作動を行うためで
ある。また、ピン（７２）を、扇形歯車板（３３）に円
周方向に設けた透孔（１７３）内に挿入して、摩耗補償
機構（６５）の移動を制限するための二重制止部材を構
成してある。

【００２３】部材（６６ａ）は、扇形歯車板（３３）に
固着してあるもう１つの軸ピン（７８）（図１参照）に
巻回したねじりスプリング（７７）により、軸ピン（７
１）回りに回動するように付勢されている。歯止め（６
８）は、扇形歯車板（３３）に立設した軸ピン（８０）
に、同じようにして枢支されている。 軸ピン（８０）は頭部を有し、歯止め（６８）の側縁と
ピン（８０）の頭部との間で、軸ピン（８０）にスプリ
ング（８２）を巻回してある。スプリング（８２）の一
端を歯止め（６８）の縁端に当接させて、歯止めの歯列
が部材（６６ａ）の縁端（６９）に設けた歯列に噛み合
う方向に付勢してある。

【００２４】この実施例では、扇形歯車板（３３）とレ
バー板（６６）とは、一体的に回転できるようにしてあ
る。扇形歯車板（３３）が回転ストロークの終端に達す
ると、歯止め（６８）と部材（６６ａ）とは互いに離間
し、歯止め（６８）は、ケーシング（２２）に固着して
ある当り部材（８４）に当接して保持される。この摩耗
補償機構（６５）の作動は、フランス国特許公開公報　
２，５６４，９２０Ａ号に記載してあるのと同様である
ので、詳細な説明を省略する。

【００２５】作動力減少機構（３８）は、図１及び図４
では符号（１２０）で示し、かつ図５では符号（２２０
）で示す、１個の補償レバーを備えている。この補償レ
バーは、扇形歯車板（３３）に連設されていて、図１及
び図４では符号（１１０）で示し、図５では符号（２１
０）で示す、中間枢支レバーに枢着されている。中間枢
支レバーは、ケーシング（２２）に枢支され、弾性補正
部材としてはたらくコイルスプリング（３９）に連結し
てある。枢支部には、好ましくは減摩ベアリング、たと
えば図３の中間枢支レバー（１１０）と、後述する取付
ピン（１５０）との間に、Ｘ状の交差線で示したローラ
ーベアリングを設けてある。他の手段として、図３のよ
うに、中間枢支レバー（１１０）とスペーサ部材（１３
０）との間に、減摩材料のダボを設けてもよい。これに
ついては後述する。

【００２６】図１ないし図３に示す実施例では、補償レ
バー（１２０）を、扇形歯車板（３３）の両側に平行に
延びる２個の部材で構成してある。これらの部材の一端
同士は、図２に示すように、スペーサ（１６０）により
、減摩材料のダボを介して連結してある。スペーサ（１
６０）は、扇形歯車板（３３）に形成した透孔を貫通し
ている。各部材（１２０）の他端は、図１に示すように
、中間枢支レバー（１１０）に設けた透孔に挿通したも
う１つのスペーサ（１４０）により、減摩材料のダボを
介して、互に連結してある。

【００２７】この実施例では、中間枢支レバー（１１０
）の一部は、スペーサ（１４０）及び（１６０）の縮径
した端部に圧入してあり、減摩材料のダボは、スペーサ
リングで囲まれている。中間枢支レバー（１１０）は、
図１に示すように、ほぼ三角形をなす、一体物である。 中間枢支レバー（１１０）は、スペーサ（１４０）によ
り補償レバー　（１２０）に枢着されている。中間枢支
レバー（１１０）は、補償レバー（１２０）の２つの部
分の間に挿入され、前述の取付ピン（１５０）によって
、ケーシング（２２）に取付けられている。

【００２８】取付ピン（１５０）は、取付軸（２８）と
同様に、一端をケーシング（２２）に圧入してあり、ケ
ーシングの本体（２２ａ）と一体をなす取付用ウェブ（
１０１）（図３参照）に設けた孔に挿入され、本体（２
２ａ）の底部に対して垂直を向いている。また、取付ピ
ン（１５０）は、前述のスペーサ（１３０）と平行をな
している。取付ピン（１５０）は、中間枢支レバー（１
２）に設けた透孔に挿通され、その他端は、フランジ付
きのスリーブ（９１）の盲孔に挿入して、位置決めされ
ている。スリーブ（９１）は、ケーシングのカバー板（
２２ｂ）を貫通し、フランジをカバー板（２２ｂ）の内
面、すなわちケーシングの底面に向いた面に当接させて
ある。

【００２９】ピニオン（３４）及び（３５）を軸支する
取付軸（２８）の遊端も、同様に、スリーブ　（９１）
と同形のフランジ付きスリーブ（９０）に挿入してある
。スリーブ（９０）は、カバー板（２２ｂ）に取付けら
れている。かくして、カバー板（２２ｂ）をケーシング
の本体　（２２ａ）に取付けると、ピニオン（３４）（
３５）及び中間枢支レバー（１１０）は、スリーブ　（
９０）及び（９１）により、所定位値に枢支される。

【００３０】湾曲した補償腕（４３）は、スペーサ部材
（１３０）に枢着されている。補償腕（４３）の２つに
分れた部分は、中間枢支レバー（１１０）の両側に、間
隔を開けて平行をなし、中間枢支レバー（１１０）に設
けた透孔に減摩材料のダボを設けて挿通したスペーサ部
材（１３０）をもって、互いに結合されている。スペー
サ部材（１３０）は、図３に示すように、ケーシング本
体（２２ａ）の底部を向く延長部（１３１）を備えてい
る。延長部（１３１）は、ケーシング本体（２２ａ）に
取付けてあるポテュショメータ（１８１）の操作腕（１
８０）に係合している（図３参照）。

【００３１】クラッチが結合されている図１の状態では
、補償腕（４３）の軸線は、取付ピン（１５０）及びス
ペーサ（１３０）の各中心と整合している。スペーサ（
１４０）は、枢支点の左方に位置している。すなわち、
スペーサ（１４０）は、これらの枢支点の間を横切って
いる。

【００３２】作動に際して、可逆式モーター（２３）が
、図１の左方に位置している扇形歯車板　（３３）を駆
動して、補償レバー（１２０）を移動させると、中間枢
支レバー（１１０）は取付ピン（１５０）回りに回動す
る。これにより、補償腕（４３）は、図１に示す種々の
位置に搖動する。このとき、作動力減少機構（３８）は
、結合機構（３１）上で押圧力を生じる。

【００３３】中間枢支レバー（１１０）を、扇形歯車板
（３３）に対して枢動するようにしてあるので、装置は
、きわめて頑丈で、かつ、摩擦抵抗が最小であることが
理解されると思う。扇形歯車板（３３）は、標準形式の
ものであり、改造を要する点は、スペーサ（１６０）を
挿通するための透孔をあけることだけである。この実施
例では、スペーサ（１６０）をピニオン（３５）とほぼ
同高に配置し、補償レバー（１２０）を、湾曲した形状
としてある。すなわち、スペーサ（１６０）は、扇形歯
車板（３３）の円周縁の一端に、十分な余肉を残して、
歯列と近接させて取付けてある。

【００３４】作動力減少機構（３８）は、上述の押圧式
に代えて、牽引式に作用するように構成してもよいこと
は、云うまでもない。図４は、牽引式に構成した第２実
施例を、図１と同様にカバー板を外して示した図である
。作動力減少機構（３８）は、図１とは異なり、結合機
構（３１）の左側ではなく、右側に配置してある。補償
レバー（１２０）は、簡単化されている。どの場合にも
、補償腕（４３）及び中間枢支レバー（１１０）は、扇
形歯車板（３３）の片側に設けられ、扇形歯車板（３３
）の歯列に近接した位置の補償レバー（１２０）を介し
て、扇形歯車板（３３）の円周の端部に連結されている
。

【００３５】本発明は、上述実施例に限定されるもので
はない。以下、図５から図８に基づいて、他の実施例を
説明する。

【００３６】図５は、本発明の第３実施例を、図１と同
様にカバー板を外して示した図、図６は、図５の６−６
線における断面図、図７は、同じく７−７線における断
面図、図８は、同じく３−３線における断面図である。

【００３７】図５ないし図８において、中間枢支レバー
（２１０）は、図７に示すように、符号（１４３）で示
す湾曲した補償腕の両側に配置され、互いに重なり合わ
せて結合した２個の平行な部分を備えている。これらの
部分は、扇形歯車板（３３）の両側に沿って延び、図３
の装置と同様に、末端部に圧入したスペーサ（１３０）
により、一体的に結合されている。この場合、二重にな
った補償腕（１４３）とスペサ（１３０）との間に、減
摩ベアリングを挿入してある。

【００３８】各中間枢支レバー（２１０）には、ケーシ
ング（２２）に取付けるための、円筒形の軸ピン（２５
）を鋲止めしてある。軸ピン（２５０）は、ケーシング
本体（２２ａ）のウェブ（１０１）に設けた孔に、ロー
ラーベアリングを介して嵌合され、他方の部材である中
間枢支レバー（２１０）は、フランジ付きスリーブ（２
５１）に、軸ピン（２５０）をもって、取付けられてい
る。軸ピン（２５０）はベアリングを介して、スリーブ
（２５１）に嵌挿されている。

【００３９】補償レバー（２２０）も、２個の部分から
なり、これらは扇形歯車板（３３）の両側に取付けられ
、図３のものと同様に、扇形歯車板（３３）に設けた孔
に挿通され、転動ヘッドを有するスペーサ（２６０）で
連結されている。図８に示すように、補償レバー（２２
０）のこれらの２個の部分は、ともに扇形歯車板（３３
）の外方に延び、中間枢支レバー（２１０）の間に挿入
されている。補償レバー（２２０）は、中間枢支レバー
（２１０）に、スペーサ（２６０）と同様のスペーサ（
２４０）により、ベアリングを介して挿入されている。 スペーサ（２６０）と扇形歯車板（３３）に設けた孔と
の間にも、ベアリングを挿入してある。

【００４０】図５ないし図８に示した構成において、ピ
ニオン（３４）（３５）及び中間枢支レバー（２１０）
は、扇形歯車板（３３）の歯列、及びピニオン（３４）
（３５）を覆う保持板（１８６）により、　軸線方向に
配列されている。図５には、この保持板の形状を示して
ある。保持板　　（１８６）は、スペーサブッシュ（１
０２）を嵌めた３本のボルトで、ケーシング本体　（２
２ａ）に取付けてある（図６参照）。この第３実施例で
は、レバー（６６ｂ）に軸線方向のフランジ（１７２）
を突設して、レバー（６６ａ）に設けた円形孔（２７４
）と、扇形歯車板（３３）に設けた円形孔（２７３）と
に係合してある。レバー（６６ｂ）は、図１ないし図４
の実施例と同様に、扇形歯車板（３３）とレバー（６６
ｂ）との間にスペーサを挿入して、駆動軸（１９）に溶
接してある（図２及び図６参照）。かくして、扇形歯車
板　（３３）は、駆動部材、すなわち駆動軸（１９）に
、レバー（６６ａ）及び（６６ｂ）を介して、回転する
ように結合されている。

【００４１】駆動軸（１９）には、クラッチ分離用フオ
ークを取付けるための、ノックピン用の孔を設けてある
。駆動軸（１９）を、前述したような水力サーボシステ
ムの出力シリンダのピストンを駆動する駆動輪または円
板に、前述したようなクランクと連接ロッドとで構成し
たリンク機構を介して、取付けてもよいことは、云うま
でもない。

【００４２】上述の各実施例によると、いずれも、扇形
歯車板（３３）の長さを減少することができ、作動力減
少機構の取付けには、扇形歯車板（３３）に所要の透孔
を設けるだけでよい。コイルスプリング（３９）の強さ
は、適用する作動機構に応じて選定すべきことは、云う
までもない。 特に、作動装置を自動車に制御に使用する場合には、ク
ラッチの標準部材である隔膜板にかかる負荷に応じて選
定すべきである。通常の場合、隔膜板は、クラッチのカ
バー板に取付けてあり、圧板を摩擦板を挾んで被動板に
圧着し、摩擦板は、圧板と被動板との間でギヤボツクス
の入力軸に固着してあり、それらは、エンジンのクラン
ク軸に、それと一体に回転するように固着されている。 上述の作動装置により作動するクラッチ分離装置は、ク
ラッチの隔膜板の作動腕の先端に作用する。

【００４３】クラッチが結合された状態（すなわち、ク
ラッチの摩擦板が圧着されて保持され、枢支点（１３０
）（１５０）が、図１に示すように、レバー（４３）の
軸線に整合している状態）では、コイルスプリング（３
９）の力は、扇形歯車板（３３）にかかってい　ない。 　　一方、クラッチの分離操作あるいは再結合操作に際
しては、コイルスプリング　（３９）が、隔膜板により
扇形歯車板（３３）にかけられる負荷を（付設の各レバ
ー腕の作用により）補償して、可逆式モーター（２３）
に要求される出力を減少させ、同じく結合機構（３１）
の負荷も減少させる。

【００４４】可逆式モーター（２３）の出力軸のウオー
ムを、１種のみのネジ部を有するものとし、二重歯車の
一方のピニオンを、出力軸（２４）のネジ部に係合させ
、他方のピニオンを、扇形歯車板（３３）に噛合させて
もよい。本発明は、扇形歯車板（３３）を適宜の係合機
構によって出力軸（２４）に係合させるようにした、あ
らゆる場合に適用しうるものである。

【００４５】取付軸（２８）及び取付ピン（１５０）を
、ケーシング本体（２２ａ）に取付ける手段は、前述の
圧入に限らず、たとえば溶接などでもよい。

【００４６】

【発明の効果】（ａ）　　可逆式モーター（２３）によ
り扇形歯車板（３３）を回動させて、クラッチの分離及
び再結合をするようにしたクラッチ作動装置において、
扇形歯車板（３３）の回転を補助するコイルスプリング
（３９）の力を、リンク機構（３１）により伝達するこ
とにより、扇形歯車板（３３）を小径としても、モータ
ー（２３）にかかる負荷を減少させることができ、小出
力のモーターを使用することができる。

【００４７】（ｂ）　　装置全体を小型に製作すること
ができるので、自動車に装備するのが容易である。

【００４８】（ｃ）　　各部品にかかる負荷が小さいた
め、部品の変形やひび割れのおそれが少なく、耐久性が
高い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の作動装置を、カバー板を外
し、一部を断面として示した図である。

【図２】カバー板を取付けた図１の作動装置の２−２線
に沿った断面図である。

【図３】カバー板を取付けた図１の作動装置の１−１線
に沿った断面図である。

【図４】本発明の第２実施例の作動装置を、カバー板を
外し、一部を断面として示した図である。

【図５】本発明の第３実施例の作動装置を、カバー板を
外し、一部を断面として示した図である。

【図６】図５の６−６線における断面図である。

【図７】図５の７−７線における断面図である。

【図８】図５の３−３線における断面図である。

【符号の説明】

（１９）駆動軸　　　　　　　　　　　　　　（２２）
ケーシング（２２ａ）ケーシング本体　　　　　（２２
ｂ）カバー板（２３）モーター　　　　　　　　　　　
　（２４）出力軸（２５）軸ピン　　　　　　　　　　
　　　　（２８）取付軸（３１）結合機構　　　　　　
　　　　　　（３３）扇形歯車板（３４）（３５）ピニ
オン　　　　　　　　（３８）作動力減少機構（３９）
コイルスプリング　　　　（４３）補償腕（５０）皿ワ
ッシャ　　　　　　　　　　（６５）摩耗補償機構（６
６）レバー板　　　　　　　　　　　　（６６ａ）（６
６ｂ）レバー（６８）歯止め　　　　　　　　　　　　
　　（７１）（７２）（７８）軸ピン（７７）ねじりス
プリング　　　　（９０）（９１）スリーブ（９２）推
力受座　　　　　　　　　　　　（１０１）ウェブ（１
１０）中間枢支レバー　　　　　（１２０）補償レバー
（１３０）（１４０）スペーサ　　　　　　（１３１）
延長部（１４３）補償腕　　　　　　　　　　　　　（
１５０）取付ピン（１６０）スペーサ　　　　　　　　
　　　（１８０）操作腕（１８１）ポテュショメータ　
　　（１８６）保持板（２１０）中間枢支レバー　　　
　　（２２０）補償レバー（２４０）（２６０）スペー
サ　　　　　　（２５０）軸ピン（２５１）スリーブ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　自動車のクラッチ作動装置であって、
   ケーシング（２２）に、出力軸（２４）を有する可逆式
   モーター（２３）と、クラツチ作動部材を駆動するべく
   、モーター（２３）によって駆動される駆動部材（１９
   ）と、駆動部材（１９）とモーター（２３）の出力軸（
   ２４）との間に配置され、駆動部材（１９）に結合され
   て、それを回転させ、かつ、係合装置（２４），（３４
   ），（３５）を介して、モーター（２３）の出力軸（２
   ４）と係合する扇形歯車板（３３）を備える結合機構（
   ３１）と、モーター（２３）に要求される駆動力を減少
   させるための、少なくとも１個の弾性補正部材（３９）
   を有する作動力減少機構（３８）とを設けてなる作動装
   置において、作動力減少機構（３８）を、１個の補償レ
   バー（１２０），（２２０）を、扇形歯車板（３３）と
   、ケーシング（２２）に枢着され、かつ弾性補正部材（
   ３９）に連結した中間枢支レバー（１１０），（２１０
   ）とに枢着したものとしたことを特徴とする自動車のク
   ラッチ作動装置。
2. 【請求項２】　　補償レバー（１２０），（２２０）が
   、扇形歯車板（３３）の両面に延びる２個の部分を有す
   ることを特徴とする請求項１に記載の自動車のクラッチ
   作動装置。
3. 【請求項３】　　　弾性部材（３９）を、湾曲した補償
   腕（４３），（１４３）に結合し、かつ補償腕（４３）
   ，（１４３）を、中間枢支レバー（１１０），（２１０
   ）に連結したことを特徴とする請求項１又は２に記載の
   自動車のクラッチ作動装置。
4. 【請求項４】　　中間枢支レバー（１１０）を一体物と
   して形成し、かつ湾曲した補償腕（４３）を、中間枢支
   レバー（１１０）の両面に延びる２つの部分を有するも
   のとしたことを特徴とする請求項３に記載の自動車のク
   ラッチ作動装置。
5. 【請求項５】　　中間枢支レバー（２１０）を、湾曲し
   た補償腕（１４３）の両面に延びる２つの部分を有する
   ものとし、湾曲した補償腕（１４３）を、互いに重ねて
   接合した２つの部分を有するものとしたことを特徴とす
   る請求項３に記載の自動車のクラッチ作動装置。
6. 【請求項６】　　中間枢支レバー（２１０）の各部分に
   円筒形の軸ピンを取付け、一方の軸ピン（２５０）を、
   ケーシング本体（２２ａ）に固着したウェブ（１０１）
   に設けた孔に取付け、他方の軸ピン（２５０）を、保持
   板（１８６）に軸線方向に保持したフランジ付きスリー
   ブ（２５１）に取付けたことを特徴とする請求項５に記
   載の自動車のクラッチ作動装置。