JP3108940B2 - 自動車のクラッチ作動装置 - Google Patents

自動車のクラッチ作動装置

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    • F16D28/00—Electrically-actuated clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のクラッチを制
御する作動装置に関し、ケーシングに、出力軸を有する
可逆式モーターと、クラッチ作動部材を駆動するべく、
モーターによって駆動される駆動部材と、モーター出力
軸と駆動部材との間に配置され、結合機構に、駆動部材
に結合されてそれを回転させ、かつ、係合装置を介して
モーター出力軸と係合する扇形歯車板を備える結合機構
と、モーターに要求される駆動力を減少させるための、
少なくとも１個の弾性補正部材を有する作動力補正手段
とを設けてなる作動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】フランス国特許公開公報第 2,610,261Ａ
号には、上述のような作動装置の１種が記載されてい
る。これは、コイルスプリングの形式の作動力減少手段
と、扇形歯車部材と噛み合う歯車つまりピニオンを備え
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記した公知の装置
は、ピニオンに噛み合わせるために、扇形歯車板の長さ
を大きくする必要がある。また、ピニオンと扇形歯車板
とを、作動装置の関係部分にかかる荷重力に逆らって動
作し得るように、適切に構成しておかねばならない。こ
のことは、製造を困難とし、かつ、部品の変形やひび割
れの危険をもたらす。
【０００４】本発明は、かかる欠点を改善し、扇形歯車
板の大きさを最小限度とし、同時に実用性と耐久力とを
備える、新規な作動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、次のとおりに構成されている。
【０００６】自動車のクラッチ作動装置であって、ケー
シング(22)に、出力軸(24)を有する可逆式モーター(23)
と、クラツチ作動部材を駆動するべく、モーター(23)に
よって駆動される駆動部材(19)と、駆動部材(19)とモー
ター(23)の出力軸(24)との間に配置され、駆動部材(19)
に結合されて、それを回転させ、かつ、係合装置(24),
(34),(35)を介して、モーター(23)の出力軸(24)と係合
する扇形歯車板(33)を備える結合機構(31)と、モーター
(23)に要求される駆動力を減少させるための、少なくと
も１個の弾性補正部材(39)を有する作動力減少機構(38)
とを設けてなる作動装置において、作動力減少機構(38)
を、１個の補償レバー(120),(220)を、扇形歯車板(33)
と、ケーシング(22)に枢着され、かつ弾性補正部材(39)
に連結した中間枢支レバー(110),(210)とに枢着したも
のとしたことを特徴とする自動車のクラッチ作動装置。
【０００７】補正レバー(120),(220)を、扇形歯車板(3
3)の両面に延びる２個の部分を有するものとすることが
望ましい。
【０００８】弾性部材(39)を湾曲した補償腕(43),(143)
に結合し、かつ補償腕(43),(143)を、中間枢支レバー(1
10),(210)に連結することが望ましい。
【０００９】この場合、中間枢支レバー(110)を一体物
として形成し、かつ湾曲した補償腕(43)を、中間枢支レ
バー(110)の両面に延びる２つの部分を有するものとし
てもよい。
【００１０】中間枢支レバー(210)を、湾曲した補償腕
(143)の両面に延びる２つの部分を有するものとし、湾
曲した補償腕(143)を、互いに重ねて接合した２つの部
分を有するものとしてもよい。
【００１１】中間枢支レバー(210)の各部分に円筒形の
軸ピンを取付け、１方の軸ピン(250)を、ケーシング本
体(22a)に固着したウェブ(101)にあけた孔に取付け、他
方の軸ピン(250)を、保持板(186)に軸線方向に保持した
フランジ付きスリーブ(251)に取付けてもよい。
【００１２】
【作用】クラッチの分離及び再結合のために、可逆式モ
ーター(23)により、ピニオン(34)(35)を介して扇形歯車
板(33)を回転させる際に、モーター(23)の負荷を軽減す
る ように、扇形歯車板(33)の回転を補助する作動力減
少機構(31)に、補正レバー (120),(220)を設けてあるた
め、弾性部材(コイルスプリング(39))の力を、効率よく
扇形歯車板(33)に伝達し、小径の(モーメントアームが
小さい)扇形歯車板(33)によって、クラッチを操作する
ことができる。
【００１３】
【実施例】図１は、本発明の作動装置の一実施例を、ケ
ーシングのカバー板を外した状態で、一部を断面として
示した図、図２は、カバー板を取付けた状態における図
１の２−２線断面図、図３は、カバー板を外した状態に
おける図１の１−１線断面図である。
【００１４】図示の作動装置は、たとえば自動車の摩擦
クラッチ用の結合装置(図示省略)を制御するために使用
されるものである。クラッチは、たとえばフオーク状の
作動部材によって作動するクラッチ分離ベアリングによ
り作動されられる。このフオーク状の作動部材(同じく
図示省略)は、作動装置の駆動部材または出力部材であ
る駆動軸(19)に固着されている。
【００１５】作動装置は、作動装置とクラッチ分離ベア
リングとの間に水力結合装置を有する水力サーボ機構
に、出力シリンダと、出力シリンダに水力学的に結合さ
れた入力シリンダとを介して組み込まれる。駆動部材
は、出力シリンダのピストンに作用するようになってお
り、駆動軸(19)に固着した円板状をなし、クランクと連
接ロッドからなるリンク機構を介して、出力シリンダの
ピストンに連結してある。変形例として、駆動部材を、
歯車機構の一部である歯車としてもよい。
【００１６】図示の作動装置は、鋳造品のケーシング本
体(22a)とカバー板(22b)とで構成した、ほぼ平らなケー
シング(22)を備えている。ケーシング(22)の外面には、
１個の可逆式モーター(23)を取付けてある。このモータ
ー(23)の出力軸(24)は、ケーシング(22)の中に突入し、
その先端部には、３つに分割したネジ部からなるウオー
ムが形成されている。３つのネジ部は、互いに逆ネジと
してある。
【００１７】ケーシング(22)の中に、モーター(23)の出
力軸(24)を駆動軸(19)に結合するための結合機構(31)を
設けてある。駆動軸(19)は、扇形歯車板(33)に直結して
ある。扇形歯車板(33)は、結合機構(31)に一部をなし、
駆動軸(19)に取付けられて、駆動軸(19)をある角度範囲
で回転させるようになっている。
【００１８】また、結合機構(31)には、それぞれ２個ず
つの歯車を有する２個のピニオン(34)及び(35)を並べて
設けてある。ピニオン(34)及び(35)の一方は、扇形歯車
板(33)と噛み合い、他方は、モーター(23)の出力軸(24)
のウオーム部分と噛み合っている。ピニオン(34)及び(3
5)は、出力軸(24)のウオームの両側に配置した、２個の
平行な固定軸に枢着してある。この構成により、出力軸
(24)のネジ部に生じる軸線方向の反作用力を打ち消す利
点が得られる。ピニオン(35)の取付軸を、図２に符号(2
8)で示してある。取付軸(28)は、鋳製したケーシング本
体(22a)に設けた孔(29)に、圧入等により固着されてい
る。
【００１９】また、モーター(23)にかかる負荷を軽減す
るために、結合機構(31)には、少なくとも１個の弾性作
動力減少手段と、湾曲した補償腕(43)とからなる、作動
力減少機構(38)を設けてある。この実施例では、弾性作
動力減少手段は、コイルスプリング(39)としてある。補
償腕(43)は、コイルスプリング(39)の中を通って、その
一端に係着されており、かつその一部は、２個の平行部
材となっている。コイルスプリング(39)は、固定した推
力受座(92)と、補償腕(43)の一端に係合した皿ワッシャ
(50)との間に、圧縮して設けられている。
【００２０】固定した推力受座(92)は、円環状の本体
と、本体の周縁から軸線と平行に延びる取付け用突起と
で、側面形Ｌ字状に形成されている。取付け用突起は、
図３に示すように、ケーシングの本体(22a)にボルトで
取付けてある。推力受座(92)の円環状の本体の中心に
は、補償腕(43)が貫通する透孔をあけてある。
【００２１】コイルスプリング(39)の一端と補償腕(43)
とを支持し案内するための案内部材(93)を、推力受座(9
2)の円環状本体の内側に同心的に取付けてある。案内部
材(93)は、プラスチックス製とするのがよい。一方、補
償腕(43)の２個の平行部材の末端を、(図１に示すよう
に)Ｔ字状に形成し、Ｔ字の横棒部を、皿ワッシャ(50)
の底部に係合して、皿ワッシャ(50)に取付けてある。コ
イルスプリング(39)の他端は、皿ワッシャ(50)の凹み部
に案内されて、皿ワッシャ(50)に同心的に支持されてい
る。
【００２２】作動装置は、扇形歯車板(33)と協働する摩
耗補償機構(65)を備えている。 摩耗補償機構(65)は、
扇形歯車板(33)と平行に軸支した独立の平らなレバー板
(66)を備え、歯止め(68)を備えている。レバー板(66)
は、２個の部材(66a)及び(66b)で構成してある。部材(6
6a)の縁端には、歯止め(68)と噛み合う歯列を設けてあ
る。部材(66a)は、扇形歯車板(33)に立設した軸ピン(7
1)に枢支してある。部材(66b)は、駆動軸(19)の一端に
固着されて、駆動軸(19)を操作するようにしてある。部
材(66b)には、１個のピン(72)を立設し、これを部材(66
a)にほぼ円周方向に設けた長孔(174)に遊嵌させてあ
る。この構成により、部材(66a)は、部材(66b)よりも大
きい範囲で移動できる。これは、高精度の作動を行うた
めである。また、ピン(72)を、扇形歯車板(33)に円周方
向に設けた透孔(173)内に挿入して、摩耗補償機構(65)
の移動を制限するための二重制止部材を構成してある。
【００２３】部材(66a)は、扇形歯車板(33)に固着して
あるもう１つの軸ピン(78)(図１参照)に巻回したねじり
スプリング(77)により、軸ピン(71)回りに回動するよう
に付勢されている。歯止め(68)は、扇形歯車板(33)に立
設した軸ピン(80)に、同じようにして枢支されている。
軸ピン(80)は頭部を有し、歯止め(68)の側縁とピン(80)
の頭部との間で、軸ピン(80)にスプリング(82)を巻回し
てある。スプリング(82)の一端を歯止め(68)の縁端に当
接させて、歯止めの歯列が部材(66a)の縁端(69)に設け
た歯列に噛み合う方向に付勢してある。
【００２４】この実施例では、扇形歯車板(33)とレバー
板(66)とは、一体的に回転できるようにしてある。扇形
歯車板(33)が回転ストロークの終端に達すると、歯止め
(68)と部材(66a)とは互いに離間し、歯止め(68)は、ケ
ーシング(22)に固着してある当り部材(84)に当接して保
持される。この摩耗補償機構(65)の作動は、フランス国
特許公開公報 2,564,920Ａ号に記載してあるのと同様で
あるので、詳細な説明を省略する。
【００２５】作動力減少機構(38)は、図１及び図４では
符号(120)で示し、かつ図５では符号(220)で示す、１個
の補償レバーを備えている。この補償レバーは、扇形歯
車板(33)に連設されていて、図１及び図４では符号(11
0)で示し、図５では符号(210)で示す、中間枢支レバー
に枢着されている。中間枢支レバーは、ケーシング(22)
に枢支され、弾性補正部材としてはたらくコイルスプリ
ング(39)に連結してある。枢支部には、好ましくは減摩
ベアリング、たとえば図３の中間枢支レバー(110)と、
後述する取付ピン(150)との間に、Ｘ状の交差線で示し
たローラーベアリングを設けてある。他の手段として、
図３のように、中間枢支レバー(110)とスペーサ部材(13
0)との間に、減摩材料のダボを設けてもよい。これにつ
いては後述する。
【００２６】図１ないし図３に示す実施例では、補償レ
バー(120)を、扇形歯車板(33)の両側に平行に延びる２
個の部材で構成してある。これらの部材の一端同士は、
図２に示すように、スペーサ(160)により、減摩材料の
ダボを介して連結してある。スペーサ(160)は、扇形歯
車板(33)に形成した透孔を貫通している。各部材(120)
の他端は、図１に示すように、中間枢支レバー(110)に
設けた透孔に挿通したもう１つのスペーサ(140)によ
り、減摩材料のダボを介して、互に連結してある。
【００２７】この実施例では、中間枢支レバー(110)の
一部は、スペーサ(140)及び(160)の縮径した端部に圧入
してあり、減摩材料のダボは、スペーサリングで囲まれ
ている。中間枢支レバー(110)は、図１に示すように、
ほぼ三角形をなす、一体物である。中間枢支レバー(11
0)は、スペーサ(140)により補償レバー (120)に枢着さ
れている。中間枢支レバー(110)は、補償レバー(120)の
２つの部分の間に挿入され、前述の取付ピン(150)によ
って、ケーシング(22)に取付けられている。
【００２８】取付ピン(150)は、取付軸(28)と同様に、
一端をケーシング(22)に圧入してあり、ケーシングの本
体(22a)と一体をなす取付用ウェブ(101)(図３参照)に設
けた孔に挿入され、本体(22a)の底部に対して垂直を向
いている。また、取付ピン(150)は、前述のスペーサ(13
0)と平行をなしている。取付ピン(150)は、中間枢支レ
バー(12)に設けた透孔に挿通され、その他端は、フラン
ジ付きのスリーブ(91)の盲孔に挿入して、位置決めされ
ている。スリーブ(91)は、ケーシングのカバー板(22b)
を貫通し、フランジをカバー板(22b)の内面、すなわち
ケーシングの底面に向いた面に当接させてある。
【００２９】ピニオン(34)及び(35)を軸支する取付軸(2
8)の遊端も、同様に、スリーブ (91)と同形のフランジ
付きスリーブ(90)に挿入してある。スリーブ(90)は、カ
バー板(22b)に取付けられている。かくして、カバー板
(22b)をケーシングの本体 (22a)に取付けると、ピニオ
ン(34)(35)及び中間枢支レバー(110)は、スリーブ (90)
及び(91)により、所定位値に枢支される。
【００３０】湾曲した補償腕(43)は、スペーサ部材(13
0)に枢着されている。補償腕(43)の２つに分れた部分
は、中間枢支レバー(110)の両側に、間隔を開けて平行
をなし、中間枢支レバー(110)に設けた透孔に減摩材料
のダボを設けて挿通したスペーサ部材(130)をもって、
互いに結合されている。スペーサ部材(130)は、図３に
示すように、ケーシング本体(22a)の底部を向く延長部
(131)を備えている。延長部(131)は、ケーシング本体(2
2a)に取付けてあるポテュショメータ(181)の操作腕(18
0)に係合している(図３参照)。
【００３１】クラッチが結合されている図１の状態で
は、補償腕(43)の軸線は、取付ピン(150)及びスペーサ
(130)の各中心と整合している。スペーサ(140)は、枢支
点の左方に位置している。すなわち、スペーサ(140)
は、これらの枢支点の間を横切っている。
【００３２】作動に際して、可逆式モーター(23)が、図
１の左方に位置している扇形歯車板 (33)を駆動して、
補償レバー(120)を移動させると、中間枢支レバー(110)
は取付ピン(150)回りに回動する。これにより、補償腕
(43)は、図１に示す種々の位置に搖動する。このとき、
作動力減少機構(38)は、結合機構(31)上で押圧力を生じ
る。
【００３３】中間枢支レバー(110)を、扇形歯車板(33)
に対して枢動するようにしてあるので、装置は、きわめ
て頑丈で、かつ、摩擦抵抗が最小であることが理解され
ると思う。扇形歯車板(33)は、標準形式のものであり、
改造を要する点は、スペーサ(160)を挿通するための透
孔をあけることだけである。この実施例では、スペーサ
(160)をピニオン(35)とほぼ同高に配置し、補償レバー
(120)を、湾曲した形状としてある。すなわち、スペー
サ(160)は、扇形歯車板(33)の円周縁の一端に、十分な
余肉を残して、歯列と近接させて取付けてある。
【００３４】作動力減少機構(38)は、上述の押圧式に代
えて、牽引式に作用するように構成してもよいことは、
云うまでもない。図４は、牽引式に構成した第２実施例
を、図１と同様にカバー板を外して示した図である。作
動力減少機構(38)は、図１とは異なり、結合機構(31)の
左側ではなく、右側に配置してある。補償レバー(120)
は、簡単化されている。どの場合にも、補償腕(43)及び
中間枢支レバー(110)は、扇形歯車板(33)の片側に設け
られ、扇形歯車板(33)の歯列に近接した位置の補償レバ
ー(120)を介して、扇形歯車板(33)の円周の端部に連結
されている。
【００３５】本発明は、上述実施例に限定されるもので
はない。以下、図５から図８に基づいて、他の実施例を
説明する。
【００３６】図５は、本発明の第３実施例を、図１と同
様にカバー板を外して示した図、図６は、図５の６−６
線における断面図、図７は、同じく７−７線における断
面図、図８は、同じく３−３線における断面図である。
【００３７】図５ないし図８において、中間枢支レバー
(210)は、図７に示すように、符号(143)で示す湾曲した
補償腕の両側に配置され、互いに重なり合わせて結合し
た２個の平行な部分を備えている。これらの部分は、扇
形歯車板(33)の両側に沿って延び、図３の装置と同様
に、末端部に圧入したスペーサ(130)により、一体的に
結合されている。この場合、二重になった補償腕(143)
とスペサ(130)との間に、減摩ベアリングを挿入してあ
る。
【００３８】各中間枢支レバー(210)には、ケーシング
(22)に取付けるための、円筒形の軸ピン(25)を鋲止めし
てある。軸ピン(250)は、ケーシング本体(22a)のウェブ
(101)に設けた孔に、ローラーベアリングを介して嵌合
され、他方の部材である中間枢支レバー(210)は、フラ
ンジ付きスリーブ(251)に、軸ピン(250)をもって、取付
けられている。軸ピン(250)はベアリングを介して、ス
リーブ(251)に嵌挿されている。
【００３９】補償レバー(220)も、２個の部分からな
り、これらは扇形歯車板(33)の両側に取付けられ、図３
のものと同様に、扇形歯車板(33)に設けた孔に挿通さ
れ、転動ヘッドを有するスペーサ(260)で連結されてい
る。図８に示すように、補償レバー(220)のこれらの２
個の部分は、ともに扇形歯車板(33)の外方に延び、中間
枢支レバー(210)の間に挿入されている。補償レバー(22
0)は、中間枢支レバー(210)に、スペーサ(260)と同様の
スペーサ(240)により、ベアリングを介して挿入されて
いる。スペーサ(260)と扇形歯車板(33)に設けた孔との
間にも、ベアリングを挿入してある。
【００４０】図５ないし図８に示した構成において、ピ
ニオン(34)(35)及び中間枢支レバー(210)は、扇形歯車
板(33)の歯列、及びピニオン(34)(35)を覆う保持板(18
6)により、 軸線方向に配列されている。図５には、こ
の保持板の形状を示してある。保持板 (186)は、スペ
ーサブッシュ(102)を嵌めた３本のボルトで、ケーシン
グ本体 (22a)に取付けてある(図６参照)。この第３実施
例では、レバー(66b)に軸線方向のフランジ(172)を突設
して、レバー(66a)に設けた円形孔(274)と、扇形歯車板
(33)に設けた円形孔(273)とに係合してある。レバー(66
b)は、図１ないし図４の実施例と同様に、扇形歯車板(3
3)とレバー(66b)との間にスペーサを挿入して、駆動軸
(19)に溶接してある(図２及び図６参照)。かくして、扇
形歯車板 (33)は、駆動部材、すなわち駆動軸(19)に、
レバー(66a)及び(66b)を介して、回転するように結合さ
れている。
【００４１】駆動軸(19)には、クラッチ分離用フオーク
を取付けるための、ノックピン用の孔を設けてある。駆
動軸(19)を、前述したような水力サーボシステムの出力
シリンダのピストンを駆動する駆動輪または円板に、前
述したようなクランクと連接ロッドとで構成したリンク
機構を介して、取付けてもよいことは、云うまでもな
い。
【００４２】上述の各実施例によると、いずれも、扇形
歯車板(33)の長さを減少することができ、作動力減少機
構の取付けには、扇形歯車板(33)に所要の透孔を設ける
だけでよい。コイルスプリング(39)の強さは、適用する
作動機構に応じて選定すべきことは、云うまでもない。
特に、作動装置を自動車に制御に使用する場合には、ク
ラッチの標準部材である隔膜板にかかる負荷に応じて選
定すべきである。通常の場合、隔膜板は、クラッチのカ
バー板に取付けてあり、圧板を摩擦板を挾んで被動板に
圧着し、摩擦板は、圧板と被動板との間でギヤボツクス
の入力軸に固着してあり、それらは、エンジンのクラン
ク軸に、それと一体に回転するように固着されている。
上述の作動装置により作動するクラッチ分離装置は、ク
ラッチの隔膜板の作動腕の先端に作用する。
【００４３】クラッチが結合された状態（すなわち、ク
ラッチの摩擦板が圧着されて保持され、枢支点(130)(15
0)が、図１に示すように、レバー(43)の軸線に整合して
いる状態）では、コイルスプリング(39)の力は、扇形歯
車板(33)にかかってい ない。 一方、クラッチの分離
操作あるいは再結合操作に際しては、コイルスプリング
(39)が、隔膜板により扇形歯車板(33)にかけられる負
荷を（付設の各レバー腕の作用により）補償して、可逆
式モーター(23)に要求される出力を減少させ、同じく結
合機構(31)の負荷も減少させる。
【００４４】可逆式モーター(23)の出力軸のウオーム
を、１種のみのネジ部を有するものとし、二重歯車の一
方のピニオンを、出力軸(24)のネジ部に係合させ、他方
のピニオンを、扇形歯車板(33)に噛合させてもよい。本
発明は、扇形歯車板(33)を適宜の係合機構によって出力
軸(24)に係合させるようにした、あらゆる場合に適用し
うるものである。
【００４５】取付軸(28)及び取付ピン(150)を、ケーシ
ング本体(22a)に取付ける手段は、前述の圧入に限ら
ず、たとえば溶接などでもよい。
【００４６】
【発明の効果】(ａ) 可逆式モーター(23)により扇形歯
車板(33)を回動させて、クラッチの分離及び再結合をす
るようにしたクラッチ作動装置において、扇形歯車板(3
3)の回転を補助するコイルスプリング(39)の力を、リン
ク機構(31)により伝達することにより、扇形歯車板(33)
を小径としても、モーター(23)にかかる負荷を減少させ
ることができ、小出力のモーターを使用することができ
る。
【００４７】(ｂ) 装置全体を小型に製作することがで
きるので、自動車に装備するのが容易である。
【００４８】(ｃ) 各部品にかかる負荷が小さいため、
部品の変形やひび割れのおそれが少なく、耐久性が高
い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の作動装置を、カバー板を外
し、一部を断面として示した図である。
【図２】カバー板を取付けた図１の作動装置の２−２線
に沿った断面図である。
【図３】カバー板を取付けた図１の作動装置の１−１線
に沿った断面図である。
【図４】本発明の第２実施例の作動装置を、カバー板を
外し、一部を断面として示した図である。
【図５】本発明の第３実施例の作動装置を、カバー板を
外し、一部を断面として示した図である。
【図６】図５の６−６線における断面図である。
【図７】図５の７−７線における断面図である。
【図８】図５の３−３線における断面図である。
【符号の説明】
(19)駆動軸 (22)ケーシング (22a)ケーシング本体 (22b)カバー板 (23)モーター (24)出力軸 (25)軸ピン (28)取付軸 (31)結合機構 (33)扇形歯車板 (34)(35)ピニオン (38)作動力減少機構 (39)コイルスプリング (43)補償腕 (50)皿ワッシャ (65)摩耗補償機構 (66)レバー板 (66a)(66b)レバー (68)歯止め (71)(72)(78)軸ピン (77)ねじりスプリング (90)(91)スリーブ (92)推力受座 (101)ウェブ (110)中間枢支レバー (120)補償レバー (130)(140)スペーサ (131)延長部 (143)補償腕 (150)取付ピン (160)スペーサ (180)操作腕 (181)ポテュショメータ (186)保持板 (210)中間枢支レバー (220)補償レバー (240)(260)スペーサ (250)軸ピン (251)スリーブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クリスチャン パンコーウィアク フランス国 93406 サントゥーアン アレ・ドュ・ムティエ 13 (56)参考文献 特開 昭60−256671（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−184621（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 28/00 B60K 23/02 F16D 11/00 - 23/14

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車のクラッチ作動装置であって、ケ
    ーシング(22)に、出力軸(24)を有する可逆式モーター(2
    3)と、クラツチ作動部材を駆動するべく、モーター(23)
    によって駆動される駆動部材(19)と、駆動部材(19)とモ
    ーター(23)の出力軸(24)との間に配置され、駆動部材(1
    9)に結合されて、それを回転させ、かつ、係合装置(2
    4),(34),(35)を介して、モーター(23)の出力軸(24)と係
    合する扇形歯車板(33)を備える結合機構(31)と、モータ
    ー(23)に要求される駆動力を減少させるための、少なく
    とも１個の弾性補正部材(39)を有する作動力減少機構(3
    8)とを設けてなる作動装置において、作動力減少機構(3
    8)を、１個の補償レバー(120),(220)を、扇形歯車板(3
    3)と、ケーシング(22)に枢着され、かつ弾性補正部材(3
    9)に連結した中間枢支レバー(110),(210)とに枢着した
    ものとしたことを特徴とする自動車のクラッチ作動装
    置。
  2. 【請求項２】 補償レバー(120),(220)が、扇形歯車板
    (33)の両面に延びる２個の部分を有することを特徴とす
    る請求項１に記載の自動車のクラッチ作動装置。
  3. 【請求項３】 弾性部材(39)を、湾曲した補償腕(43),
    (143)に結合し、かつ補償腕(43),(143)を、中間枢支レ
    バー(110),(210)に連結したことを特徴とする請求項１
    又は２に記載の自動車のクラッチ作動装置。
  4. 【請求項４】 中間枢支レバー(110)を一体物として形
    成し、かつ湾曲した補償腕(43)を、中間枢支レバー(11
    0)の両面に延びる２つの部分を有するものとしたことを
    特徴とする請求項３に記載の自動車のクラッチ作動装
    置。
  5. 【請求項５】 中間枢支レバー(210)を、湾曲した補償
    腕(143)の両面に延びる２つの部分を有するものとし、
    湾曲した補償腕(143)を、互いに重ねて接合した２つの
    部分を有するものとしたことを特徴とする請求項３に記
    載の自動車のクラッチ作動装置。
  6. 【請求項６】 中間枢支レバー(210)の各部分に円筒形
    の軸ピンを取付け、一方の軸ピン(250)を、ケーシング
    本体(22a)に固着したウェブ(101)に設けた孔に取付け、
    他方の軸ピン(250)を、保持板(186)に軸線方向に保持し
    たフランジ付きスリーブ(251)に取付けたことを特徴と
    する請求項５に記載の自動車のクラッチ作動装置。
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