JPH0365461A - 車両用液圧ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は車輪の制動スリップ及び駆動スリップを制御す
る車両用液圧ブレーキ制御装置に関する。 ［従来の技術及びその問題点］ 特開昭６０−９４８６１号公報に記載の液圧制御装置に
よればマスタシリンダとブレーキシリンダとの間に液圧
制御弁としての３ボ一ト３位置電磁切換弁が接続されて
いる。更にこの切換弁とマスタシリンダとの間に弁装置
としての３ボ一ト２位置電磁弁が設けられ、これが駆動
スリップ制御時には、マスタシリンダ側とブレーキシリ
ンダ側とを遮断する位置を取り、かつブレーキシリンダ
側と油圧源もしくは圧力供給源側とを連通させるように
なっている。 しかるにこの装置では、３ボ一ト２位置電磁弁の切換時
に圧力供給源側とマスタシリンダ側とが瞬間的に連通し
、圧力供給源の高圧液がマスタシリンダ内のピストンシ
ール部等を破損する恐れがある。 又、特開昭６１−１０２３６７号公報に記載の液圧制御
装置においては、マスタシリンダとホイールブレーキと
の間に液圧制御弁が接続されており、又この液圧制御弁
と圧力供給源としての液圧ポンプ及びアキュムレータか
ら成る構成とが弁装置を介して接続されている。 駆動スリップ制御時には液圧制御弁がホイールブレーキ
側とマスタシリンダ側とを遮断し、又弁装置が上述の圧
力供給源側とホイールブレーキ側とを接続するようにな
っている。 又制動スリップ制御時（アンチスキッド制御時）には、
弁装置にアキュムレータ側と液圧制御弁側とを相遮断す
るが開回路のリザーバとは連通ずる位置を取らせる。液
圧制御弁は本装置では２個の遮断弁から成るのであるが
、この遮断弁の切換によりブレーキ圧力の上昇、保持及
び減少を生じさせている。 しかるにこの装置はブレーキ開回路であるので、制動ス
リップ制御における減圧制御後の再加圧制御時にはマス
タシリンダから圧液を供給しなければならず、マスタシ
リンダのピストンの押込ストロークが非常に大きくなり
、すぐフルストロークし、その後の増圧ができなくなる
恐れがある。 〔発明が解決しようとする問題点〕 本発明は、上述の問題に鑑みてなされ、ブレーキ閉回路
から成り、制動スリップ制御時におけるマスタシリンダ
のピストンの押込ストロークの増大を防止できるととも
に、駆動制御スリップ開始時又は終了時の弁装置切換の
際に圧力源側とマスタシリンダ側とが連通ずるのを確実
に防止することができる車両用液圧ブレーキ制御装置を
提供することを目的とする。 〔問題点を解決するための手段］ 以上の目的は車輪の制動スリップ制御及び駆動スリップ
制御を行う車両用液圧ブレーキ制御装置において、駆動
スリップ制御用の油圧源及びマスタシリンダと車輪ブレ
ーキ装置との間に設けられ、前記車輪ブレーキ装置のブ
レーキ液圧を制御する液圧制御弁と、前記液圧制御弁と
前記マスタシリンダとの間及び前記液圧制御弁と前記油
圧源との間に設けられ、前記液圧制御弁側と前記マスタ
シリンダ側との連通時は前記液圧制御弁側と前記油圧源
側とを遮断し、前記液圧制御弁側と前記マスタシリンダ
側との遮断時は前記液圧制御弁側と前記油圧源側とを連
通ずる状態を有するとともに、前記液圧制御弁側と前記
マスタシリンダ側及び前記液圧制御弁側と前記油圧源側
を共に遮断する状態を有する弁装置と、前記液圧制御弁
の制御によりブレーキ液圧を低下する際、前記車輪ブレ
ーキ装置から前記液圧制御弁を介して排出されるブレー
キ液を加圧して、前記弁装置と前記液圧制御弁とを接続
する管路に供給可能な液圧ポンプとを有し、前記弁装置
は、駆動スリップ制御中は前記液圧制御弁側と前記油圧
源側とを連通し、前記液圧ポンプからの吐出圧液を前記
油圧源側に供給可能にしたことを特徴とする車両用液圧
ブレーキ制御装置によって達成される。

【作　　　用】

制動スリップ制御時に液圧制御弁の制御によりブレーキ
液圧を低下させる際には車輪ブレーキ装置からのブレー
キ液は液圧ポンプによって、弁装置と液圧制御弁とを接
続する管路に供給可能である。従ってマスタシリンダの
ピストンの押込みストロークが増大することはない。 又、駆動スリップ制御開始時及び終了時には弁装置は、
液圧制御弁側とマスタシリンダ側及び液圧制御弁側と油
圧源側を共に遮断する状態を介して、液圧制御弁側とマ
スタシリンダ側とを連通させ、かつ液圧制御弁側と油圧
源側とを遮断する状態から液圧制御弁側とマスタシリン
ダ側とを遮断し、かつ液圧制御弁側と油圧源側とを連通
させる状態に切換え、及び後者の状態から前者の状態に
切換えるようにしたので、油圧源側とマスタシリンダ側
とが連通ずることは確実に防止される。 ［実　施　例］ 以下、本発明の実施例による車両用液圧ブレーキ制御装
置について図面を参照して説明する。 図において油圧ブースタ（倍力装置）付マスタシリンダ
（１）はブースタ部（２）、この出力側に一体的に接続
されるマスタシリンダ部（３）及びこれに取付けられる
リザーバ（４）から成っている。 ブースタ部（２）は公知のように構成され、これの人力
軸（５）にはブレーキペダル（６）に連結されるブツシ
ュ・ロッド（７）が接続されている。 ブースタ部（２）における倍力圧室（８）には管路（９
）及び（ｌＯ）が接続される。管路（９）側には第１カ
ツト弁（１１）、管路（ｌＯ）側には第２カツト弁（１
２）が接続されている。これらカット弁（１１）　（１
２）は機械的に作動する弁であり、入力軸（５）の動き
に応じて２つの状態を取り得るように構成されている。 すなわち、一方のカット弁（１１）は、通常の場合は図
示するように両側を相連通する状態を取っており、他方
のカット弁（１２）は両側を遮断する状態を取っている
。 そしてブレーキペダル（６）を踏み込んで入力軸（５）
を作動させるとカット弁（１１）は両側を遮断する状態
を取り、他のカット弁（１２）は連通ずる状態を取る。 第２カツト弁（１２）にはアキュムレータ（１３）が接
続されており、これは明示せずども公知のようにケーシ
ングに膜部材が張設されておりこの一方の室内に圧縮ガ
スが導入されて、このガス圧に応じて他方の室内に蓄え
られる液の蓄圧の大きさを定めるようになっている。 この蓄圧室にはこの圧力を検知するように、圧力検知ス
イッチ（１４）が接続されており、これは蓄圧室におけ
る蓄圧が所定値以下になるとオフとなりこのオフ信号を
電線路（１５）を介してＡＢＳ−ＡＳＲコントロールユ
ニット（１６）に供給するようになっている。すなわち
蓄圧室の圧力が所定値以下になると圧力検知スイッチ（
１４）のこの検知信号によりコントロールユニット（１
６）は駆動スリップ制御もしくはＡＳＲ制御を行なわな
いように構成されている。 又図示せずども各車輪に取り付けられた車輪速度センサ
からの人力を受けて各種のスキッド状態を評価するよう
に構成されている。 ブースタ付マスタシリンダ（１）のリザーバ（４）は管
路（１８）が接続されており、これには、リリーフ弁（
１９）が接続され、さらにこの他方側に管路（２１）を
介してアキュムレータ（１３）が接続されている。 又管路（９）には液圧ポンプ（２２）の吸込側及びリザ
ーバ（４）が接続されている。 すなわち液圧ポンプ（２２）は主としてポンプ本体（２
４Ｌこれを駆動するためのモータ（２３）から成りでお
り、ポンプ本体（２４）は公知のようにカム変換往復駆
動力を受け、シリンダ内に往復自在に嵌合したピストン
により圧力室（廷）に高圧と低圧が交互に生じ、これに
接続される管路（２６）　（２８）内に設けられた逆止
弁（２７）　（２９）を交互に開弁させることにより、
管路（２１）側に圧液を供給し、これがブースタ付マス
タシリンダ（１）への圧力供給用のアキュムレータ（１
３）に供給されるようになっている。他方吸込側、すな
わち逆止弁（２９）側が、リザーバ（４）側に接続され
ている。 以上のようにして本実施例のブレーキ液圧制御装置にお
けるブースタ付マスタシリンダのブースタ部（２）に液
圧を供給するための液圧ポンプ（２２）が接続、構成さ
れる。 ブースタ付マスタシリンダ（１）のマスタシリンダ部（
３）には公知の２つの液圧室が画成されており、この各
々には管路（３１）　ｆ３２）が接続されている。本実
施例によれば前後分離配管方式が採用されており、一方
の管路（３１）は、前輪（３８ａ）　（３８ｂ）側に接
続されている。すなわち、管路（３１）は、管路（３３
）に接続され、これから分岐する管路（３４）　（３５
１及び液圧制御弁としての３ボ一ト３位置電磁切換弁（
３６）　（３７）を介して前輪（３８ａ）　（３１１ｂ
）のホイールシリンダに接続されている。 又切換弁（３６）　［３７）には並列にホイールシリン
ダからブースタ付マスタシリンダ（１）側への方向を順
方向とする逆止弁（３９１（４０）が接続されている。 又管路（３１）には後述する液圧ポンプ（４１）の吐出
側が接続されている。 他方、管路（３２）は本発明に係わる弁装置（８０）に
おける第１切換弁（４２Ａ）　、管路（４３）を介して
後輪（４９ａ）　（４９ｂ）側へ接続されている。すな
わち管路（４３）は管路（４５）と（４６）に分岐して
おり、これらは液圧制御弁としての３ボ一ト３位置電磁
切換弁（４７）（４８）を介して後輪（４９ａ）　（４
９ｂ）のホイールシリンダに接続されている。 又切換弁（４７）　（４８）には、並列にホイールシリ
ンダ側からブースタ付マスタシリンダ（１）側への方向
を順方向とする逆止弁（５０）　（５１）が接続されて
いる。又後輪（４９ａ）　（４９ｂ）側にも前輪側と同
様に主管路の一部である管路（４４）には液圧ポンプ（
４１）の吐出側が接続されている。 弁装置（８０）における第２切換弁（４２Ｂ）の方は上
述の管路（２１）及び管路（４３）に接続されている。 液圧ポンプ（４１）は公知のように、これを駆動するた
めのモータ（５２）及びポンプ本体（５３）から成つ“
（おり、更にポンプ本体（５３）は一対のシリンダに嵌
合しているピストン及びこれを駆動させるカム駆動部か
ら成っており、これらピストンにより交互に高圧及び低
圧を発生させる圧力室（±）（５４Ｂ）を画成している
。これらはそれぞれ逆止弁（５５）　（５６）及び（５
７）　ｆ５８）に接続され、逆止弁（５６）（５８）側
が吐出側であり、これらにはダンパー（５９）（６０）
が接続されている。 ダンパー（５９）　Ｔ２Ｏ）は公知の構成を有し、例え
ば単なる液留空間を形成しており、こ＼に吐出液の一部
を一時貯えて管路（３３）　（４４）側への脈圧の大き
さを抑えるようにしている。 又逆止弁（５５）　（５７）側がこの液圧ポンプ（４１
）の吸込側であり、これにはリザーバ（６１）　（６２
）が接続されている。 リザー゛バ（６１１（６２）はいわゆる低圧用のリザー
バであり、ケーシングに摺動自在に嵌合したピストン及
びこれを貯蔵室側に付勢する比較的弱いばねから成って
いる。 すなわちこれらリザーバ（６１）　（６２）の貯蔵室は
後述するように車輪（３８ａｌ　（３８ｂ）　（４９ａ
）　（４９ｂ）のホイールシリンダから排出される圧液
を一時貯蔵し、液圧ポンプ（４１）の駆動により管路（
３３１（４４１側に加圧して排出するようになっている
。 切換弁（３６）　（３７）及び（４７）　（４８）は全
く同一の構成を有するので代表的に切換弁（３６）につ
いてのみその構成を説明すると、このソレノイド部（３
６ａ）にはコントロールユニット（１６）の−出力端子
（図示せず）が接続されており、この出力のレベルに応
じてＡ、Ｂ又はＣの位置を取るようにしている。 すなわち出力が“０″レベルである時にはＡの位置を取
り、図示するように管路（３４）と車輪［３８ａ）のホ
イールシリンダ側とを相連通させており、又出力レベル
が“％”である時はＢ位置を取り、管路（３４）とホイ
ールシリンダ側を遮断し、かつゆるめ管路（６３）側と
管路（３４）及びホイールシリンダ側とも遮断するよう
になっている。 そして出力レベルが“ｌ”になるとＣ位置を取り、この
時には管路（３４）側とホイールシリンダ側とは遮断さ
れるが、ゆるめ管路（６３）とホイールシリンダ側とは
連通されるようになっている。この連通により車輪（３
８ａ）のホイールシリンダからの圧液はゆるめ管路（６
３）及び管路（６４）を通って上述のリザーバ（６１）
の貯蔵室に排出されるようになっている。 他の切換弁（３７１（４７）　（４８）も同様に構成さ
れ、それぞれソレノイド部（３７ａ）　（４７ａ）　（
４８ａ）にはコントロールユニット（１６）からの他の
出力端子が接続され、これらの出力のレベルに応じてそ
れぞれＡ、Ｂ又はＣの位置を取り、Ｃの位置においては
それぞれゆるめ管路（６５）　（６６１（６７）が車輪
（：＋ｓｂｌ　（４９ａ）（４９ｂ）のホイールシリン
ダ側に接続され、これらから圧液は管路ｆ６４）　（６
８）を介してリザーバ（６１）（６２）の貯蔵室に排出
されるようになっている。 第１切換弁（４２Ａ）のソレノイド部（Ｓａ）にはコン
トロールユニット（１６）の出力端子が接続され、通常
は図示するＤ位置を取り管路（３２）側と（４３）側と
は連通させているが、駆動スリップ制御のためのＡＳＲ
駆動信号が発生すると、これがソレノイド部（Ｓａｌに
供給され、Ｅ位置を取り管路（３２）側と（４３）側と
を遮断するようになっている。 他方、第２切換弁（４２Ｂ）は通常は両側を遮断する位
置Ｆをとっているが、ＡＳＲ駆動信号が発生すると、こ
れが所定時間を経て、ソレノイド部（Ｓｂ）に供給され
るようになっており、これにより両側を連通させる位！
’Ｇをとる。すなわち、管路（４３）（［ＩＩと（２１
）側とを連通させ、よってアキュムレータ（１３）側と
を連通させて駆動スリップ制御用の液圧を駆動輪に供給
するようにしている。本実施例によれば後輪（４９ａ）
　（４９ｂ）が駆動輪である。 又、ＡＳＲ制御時には＾ＳＲ信号が消滅し、切換弁（４
２Ａ）　（４２Ｂ）は図示の位置り、Ｆに切り換えられ
るのであるが、この時も同時に切り換えられるのではな
くて、まず第２切換弁（４２Ｂ）がＧ位置からＦ位置に
切り換わった後、所定時間を経て第１切換弁（４２＾）
はＥ位置からＤ位置に切り換わる。 以上を明白にするために第２図を参照して説明すると、
ＡＳＲ制御開始時には第２図　（Ｉ）の状態から第２図
　（■）の状態を介して第２図　（ＩＴＴＩの状態に切
り換わる。そしてＡＳＲ制御の終了時には第２図　（Ｉ
ＴＩＩの状態から第２図（ＩＩ）の状態を介して第２図
　（Ｉ）の状態に切り換えられる。なお第２図　（Ｉ）
＝第２図　Ｃｍｌにおける第２図　（ＩＦ）の状態の持
続時間と第２図　［ｌ１１）→第２図　（Ｉ）における
第２図　（ＩＩ）の状態の持続時間は必ずしも同一でな
くてもよい。 以上、本発明の実施例の構成について説明したが次にこ
の作用について説明する。 まず通常のブレーキ作用について説明する。 ブレーキペダル（６）　を踏み込むとブツシュ・ロッド
（７）が前進し、これによりブースタ部（２）の入力軸
（５）が連動して移動し、マスタシリンダ部（３）に液
圧を発生させる。 液圧ポンプ（２２）を駆動するモータ（２３）は、エン
ジンスイッチを入れるとともに駆動され、リザーバ（４
）からブレーキ液を吸引加圧してアキュムレータ（１３
）に蓄圧させている。 アキュムレータ（１３）からのブレーキ液はブレーキペ
ダル（６）の踏み込みで第１カツト弁＋１１）及び第２
カツト弁（１２）がそれぞれ遮断位置及び連通位置を取
ることにより圧力室（旦）に供給され、これにより公知
のブースタ部（２）の倍力作用を行なうようになってい
る。すなわち運転手のブレーキペダル（６）の踏力を助
勢する。 これによってマスタシリンダ部（３）に発生した液圧は
管路（３２）を通って弁装置（８０）　（未だ駆動スリ
ップ制御もアンチスキッド制御も行なっていないので切
換弁（４２Ａｌ　（４２８）は通常のＤ位置、Ｆ位置を
とっている）、更に液圧制御弁としての切換弁（４７）
　（４ｇ）　（Ａ位置にあり）を通り後輪（４９ａ）　
（４９ｂ）のホイールシリンダに伝達される。他方、管
路（３１）の液圧は同様な液圧制御弁としての切換弁ｌ
３６）　（３７１を通ッテ前輪（３８ａ）　（３８ｂ）
（７）ホイールシリンダに伝達される。 以上のようにして車輪（４９ａ）　（４９ｂ）　（３８
ａ）　（３８ｂ）（７）ホイールシリンダに圧液が供給
されることによりブレーキがかけられる。 以上が通常のブレーキ作用であるが、次に駆動スリップ
制御が行なわれる場合について説明する。 車輪を走行開始すべくクラッチを切換えた後、アクセル
ペダルを踏み込むとエンジンのトルクが上昇し、これに
より車輪が発進するのであるが、エンジンのトルクが車
輪の地面に対する摩擦力に打ち勝つとスリップ現象が生
じ、すなわち車両の速度より車輪の回転速度が大きくな
り、このま＼走行を続行すれば操縦が不安定となるので
本実施例によれば駆動スリップ制御をコントロールユニ
ット（１６）によって行なわれる。 すなわちコントロールユニット（１６）が駆動スリップ
が所定値以上にあると判断すると弁装置（８０）の第１
切換弁（４２Ａ）のソレノイド部（Ｓａ）が励磁される
。これにより第１切換弁（４２Ａ）は図示の連通位置り
から遮断位置Ｅに切り換えられる。然しなから第２切換
弁（４２Ｂ）のソレノイド部（Ｓｂｌは未だ励磁される
ことなく図示の遮断位置Ｆをとったま＼である。すなわ
ち弁装置（８ｏ）は第２図（ＩＩ）の状態を所定時間と
る。この後、ソレノイド部（ｓｂ）が励磁されて第２切
換弁ｆ４２Ｂ）は連通位置Ｇをとる。よって第２図　（
ｍ）の状態°となり、管路（４３）と（２１）とは相連
通するが、ブースタ付マスタシリンダ（１１側と液圧制
御弁側とは相遮断する状態となる。第２図　（ＩＩ）の
状態を介することによりアキュムレータ（１３）蓄圧も
しくは液圧ポンプ　（２２）の吐出圧がマスタシリンダ
（１）に加わることが防止される。アキュムレータ（１
３）に蓄圧されているブレーキ液は管路（２１）、第２
切換弁（４２Ｂ）及び管路（４３）切換弁（４７）　（
４８１を通って駆動軸である後輪（４９ａ）　（４９ｂ
ｌのホイールシリンダに伝達される。 これにより駆動スリップが制御される。すなわちブレー
キをかけることによって駆動スリップ値が小さくなるの
であるが、本実施例によれば階段込めが行なわれ、切換
弁（４７）　（４８）が、Ａ位置とＢ位置で交互に周期
的に切り換えられる。これによりホイールシリンダの液
圧は階段状に上昇する。 又ブレーキ液圧を低下させるべきであるとコントロール
ユニット（１６）が判断すると切換弁（４７）（４８）
はＢ位置とＣ位置とで交互に周期的に切り換えられる。 他方、液圧ポンプ（４１）は駆動開始される。これによ
り後輪（４９ａ）　（４９ｂ）のホイールシリンダの圧
液は切換弁（４７）　（４８）の排出ボート及び排出管
路（６６）　（６７）を通ってリザーバ（６２）に排出
される。これは液圧ポンプ（４１）によって加圧され、
管路（４４）、第２切換弁（４２Ｂ）を通ってアキュム
レータ（１３）に供給される。これにより後輪（４９ａ
）　（４９ｂ）のブレーキ力が減少させられる。切換弁
（４７）　（４ｇ）のＢ位置においてはブレーキ液圧は
保持される。 よってホイールシリンダの液圧は階段的に減少させられ
る。 このような階段上昇及び減少は、何サイクルか繰り返さ
れ、駆動スリップは最適値へと制御されることになる。 本実施例は以上のような作用を行うのであるが、次のよ
うな効果を奏するものである。 すなわち本実施例においては、２つの遮断弁（４２Ａ）
　（４２Ｂ）が設けられている。一方の遮断弁（４２Ａ
）はマスタシリンダ（１）からの管路（３２）に接続さ
れ、通常は図示する連通位置りをとり管路（４３）を介
して切換弁（４７）　（４８）に接続されている。 又他方の遮断弁（４２Ｂ）は通常は図示する遮断位置Ｆ
をとり、この入力ボートはアキュムレータ（１３）側の
管路（２１）に接続され、又出力ボートは管路（４３）
を介して切換弁（４７）　（４８１に接続される。これ
ら遮断弁（４２Ａ）　（４２Ｂ）は通常は共に図示の位
置にあり、駆動スリップ制御開始時はまずソレノイド部
（Ｓａ）を励磁して遮断弁（４２Ａ）を遮断位置に切換
え、その後ソレノイド部（ｓｂ）を励磁して遮断弁（４
２Ｂｌ　を連通位置に切換える。又遮断弁（４２Ａ）（
４２８）が共に励磁され、切換えられている状態から通
常の位置に切換える際も、まず遮断弁（４２Ｂ）を図示
の遮断位置に切換えた後に遮断弁（４２Ａ）を図示の連
通位置に切換える。上記従来例の弁装置では第１位置か
ら第２位置に、又は第２位置から第１位置に切換える際
、瞬間的にマスタシリンダ側管路と圧力側管路とが連通
ずる恐れがあり、圧力源のアキュムレータからの高圧液
がマスタシリンダに伝達され、マスタシリンダ内のピス
トンシール部等が破損する恐れがあったが、本発明の実
施例のように、遮断弁を２個設け、それら遮断弁の切換
時期をずらすことによりそれらが同時に連通状態を取る
ことが確実に避けられ、アキュムレータ（１３）からの
高圧液がマスタシリンダ内ｌ）に伝達されるのを確実に
防止でき、マスタシリンダ内のシール部等が破損するこ
とを防止できる。 又本実施例では液圧ポンプ（４１）の吐出液、すなわち
ホイールシリンダからの排出圧液は開いたリザーバに戻
されるのではなくブレーキ液の主管路中に戻されるので
、すなわちブレーキ液閉回路を構成しているのでマスタ
シリンダのピストンのストロークが増大してフルストロ
ークとなることは確実に防止される。 又、駆動スリップ制御においてブレーキを弛めるときに
は、リザーバ（６２）からブレーキ液を何らかの弁装置
（アンチスキッド制御中は遮断状態をとる）を介してマ
スタシリンダ（１）のリザーバ（４）に戻すことが考え
られるが、本実施例ではこれによることなくアンチスキ
ッド制御用の液圧ポンプを共用して切換弁（４２Ｂ）を
介してアキュムレータ（１３）に供給し、これが過大な
蓄圧となるとリリーフ弁　（１９）によりリザーバ（４
）に戻すようにしているので、上記弁装置を特別に用い
るものに比ベコストをはるかに低下させることができ、
又高性能を要する部品も不要とするので、それだけ装置
の信頼性を高めるものである。 以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に基
いて種々の変形が可能である。 例えば以上の実施例では油圧ブースタ付のマスタシリン
ダを説明したが、勿論、ブースタ付でなくてもよく、又
ブースタも実施例では抽象的に示したが従来、公知の全
てのブースタにこの発明は適用可能である。 又、以上の実施例では切換弁は３位置３ボート電磁切換
弁を用いたが、これに代えて供給弁と排出弁から成る二
つの弁、すなわち２位置２ボート切換弁を２個用いて構
成してもよい。 又、以上の第１実施例では圧力供給源としての第２の液
圧ポンプ（２２）をブースタ用にも兼用したが、これを
別途に設けてもよい。アキュムレータについても同様で
ある。 又、以上の第１実施例では後輪が駆動輪であったが、こ
れに代えて前輪駆動車あるいは四輪駆動であってもよい
。あるいは自動２輪車であってもよい。 又、以上の実施例では第２のリザーバとしてマスタシリ
ンダに附属しているリザーバを用いたが、これに代えて
別途リザーバを設けこれに常に所定の量のブレーキ液を
貯えるようにしてもよ又、以上の実施例ではアンチスキ
ッド制御時においては液圧ポンプの脈圧がダンパーで減
衰されているが、更にペダルフィーリングをよくするた
めに弁装置（８０）の第１切換弁（４２Ａ）とブースタ
付マスタシリンダ（１）との間にブースタ付マスタシリ
ンダ（１１側から弁装置（８０）の第１切換弁（４２Ａ
）側への方向を順方向とする逆止弁を設けてもよい。あ
るいは脈圧を軽減するために第１切換弁（４２Ａ）の方
向を順方向とする逆止弁と、この入力側と出力側とをバ
イパスする通路に設けた絞りとから成る緩衝装置を設け
てもよい。 又上記実施例では四輪に対し、それぞれ液圧制御弁を用
いる、いわゆる４チヤンネル制御を説明したが、これに
代えて例えば前後分離ブレーキ配管又はＸブレーキ配管
で各ブレーキ系統に対しそれぞれ１つの液圧制御弁を用
いて制御する２チヤンネル制御や３チヤンネル制御にも
本発明は適用可能である。 又、上記実施例の第１切換弁である遮断弁（４２Ａｌに
代えて、通常連通し、励磁時液圧制御弁（４７）　（４
８）側からマスタシリンダ（１）側に高圧液をリリーフ
するリリーフ弁として機能するものでもよく、又は、遮
断弁（４２Ａ）の入出力側をバイパスするバイパス通路
を設け、そのバイパス通路内にマスタシリンダ（１）に
高圧液をリリーフするリリーフ弁を設けてもよい。第２
の切換弁（４２Ｂｌについても同様である。このように
して仮に遮断弁（４２Ａ）　（４２Ｂ）が共に遮断位置
にロックしてしまう故障が生じても、リリーフ弁の設置
により液圧制御弁側か異常に高圧になるのを防止できる
。 又、上記実施例の２個の２ボ一ト２位置弁（４２Ａ）　
（４２Ｂ）に代えて、液圧制御弁（３６）　（３７）　
（４７）（４８）と同様の、中間に遮断位置Ｂを有する
１個の３ボ一ト３位置電磁弁を用いてもよい。この場合
には所定時間Ｂ位置をとった後、Ａ−Ｃ，Ｃ−Ａ位置を
とるようにすればよい。 〔発明の効果］ 以上述べたように、本発明の車両用液圧ブレーキ装置に
よれば、制動スリップ制御時におけるマスタシリンダの
ピストンの押込みストロークの増大を防止できるととも
に、駆動スリップ制御開始時又は終了時の弁装置切換の
際に圧力源側とマスタシリンダ側とが連通ずるのを確実
に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例による車両用液圧ブレーキ制御
装置の配管系統図、第２図　（Ｉ）（ＩＩ）　　（ＩＩ
Ｉ）は要部の作用を説明するための部分配管系統図であ
る。 なお図において、 （１６）・・・・・・・コントロールユニツ（８０）・
・・・・・・弁　　装　　置（４２Ａ）　（４２Ｂ）・
第１、第２切換弁代 理 人 飯 阪 泰 第２１１ （自発）手続補正書 平成２　年７月１８日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪の制動スリップ制御及び駆動スリップ制御を行う車
   両用液圧ブレーキ制御装置において、駆動スリップ制御
   用の油圧源及びマスタシリンダと車輪ブレーキ装置との
   間に設けられ、前記車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を
   制御する液圧制御弁と、前記液圧制御弁とマスタシリン
   ダとの間及び前記液圧制御弁と前記油圧源との間に設け
   られ、前記液圧制御弁側と前記マスタシリンダ側との連
   通時は前記液圧制御弁側と前記油圧源側とを遮断し、前
   記液圧制御弁側と前記マスタシリンダ側との遮断時は前
   記液圧制御弁側と前記油圧源側とを連通する状態を有す
   るとともに、前記液圧制御弁側と前記マスタシリンダ側
   及び前記液圧制御弁側と前記油圧源側を共に遮断する状
   態を有する弁装置と、前記液圧制御弁の制御によりブレ
   ーキ液圧を低下する際、前記車輪ブレーキ装置から前記
   液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を加圧して、
   前記弁装置と前記液圧制御弁とを接続する管路に供給可
   能な液圧ポンプとを有し、前記弁装置は、駆動スリップ
   制御中は前記液圧制御弁側と前記油圧源側とを連通し、
   前記液圧ポンプからの吐出圧液を前記油圧源側に供給可
   能にしたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置
   。