JPH0362587B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ 本発明は、テイルトキヤブのロツク装置に係
り、特に１つのフツク部を用いてセーフテイロツ
クと本ロツクとを行なうことができ、且つカム機
構を用いることにより本ロツク操作の確実化及び
容易化を図つたテイルトキヤブのロツク装置に関
する。

［従来の技術的背景及びその問題点］ 第１図に示すように、エンジン１の上部にキヤ
ブ２を配置したキヤブオーバータイプの車両とし
ては、そのエンジン１の整備が容易にできるよう
に、キヤブ２を一点鎖線で示す如くテイルトでき
るようにしたものがある。即ち、キヤブ２は、車
体フレーム３上に軸４を介して車体走行方向前方
へテイルト可能に枢支されており、またキヤブ２
のテイルト操作を容易にするために、車体フレー
ム３上にはキヤブ２をテイルト方向へ付勢するた
めのばね５が設けられている。かかるテイルトキ
ヤブ構造の車両にあつては、キヤブ２の後部にキ
ヤブ２を車体フレーム３上の復元位置に係止する
ためのロツク装置６を備えている。そして、従来
では第２図に示すようなロツク装置６が一般に用
いられていた（たとえば実公昭51−25286号公報
参照）。このロツク装置６は車体フレーム３側に
設けられた係合軸７と、キヤブ２側に設けられた
フツク部材８とから主に構成されている。フツク
部材８は１つの頂点を枢軸９を介してキヤブ２に
枢支された略三角形状のリンク１０と、このリン
ク１０の一部にピン１１を介して取付けられ、上
記係合軸７に係合するためのフツク部１２とから
構成されており、リンク１０の他の頂点にはリン
ク１０を回動操作するための操作レバー１３が中
間リンク１４を介して連結されている。即ち、リ
ンク１０を枢軸９を中心として反時計方向へ回動
すると、フツク部１２が一点鎖線の位置から実線
の位置まで移動して係合軸７に引掛り、ロツクす
るように構成されている。したがつてロツクを解
除するには、前記とは逆にリンク１０を時計方向
へ回動させればよい。

しかしながら、かかる従来のロツク装置にあつ
ては、次に列挙するような問題点があつた。

(1) 係合軸７を搜すべくフツク部１２を旋回移動
させるための移動量と、上記デツドポイント量
とをとる必要上、リンク１０の無効操作量（ス
トローク）が多く、最大操作力を大きくしなけ
ればならなかつた。またデツドポイントを超え
る時にも、大きな操作力を必要とする。

(2) リンク１０の枢軸９と係合軸７とを結ぶ線１
８上に来た位置が、デツドポイントであり、ロ
ツク状態ではピン１１はデツドポイントを越え
ていなければならない。しかし、ロツク状態に
おける上記線１８とピン１１との間の距離（こ
れをデツドポイント量という）Ｄは、車体フレ
ーム３とキヤブ２との相対移動により変化する
ので、ロツクが濫りに外れないように、安全の
ためデツドポイント量Ｄを大きくとる必要があ
つた。このことはストロークと操作力の損失が
大きいことを意味する。

(3) 車体フレーム３とキヤブ２との間の距離に関
係なくリンク１０を回動操作できるため、空振
り（フツク部１２が係合軸７に係合しないでロ
ツク操作する現象）を生ずる可能性があり、そ
れを防止する為には特別の追加装置を必要とし
た。

(4) ロツク状態における締付力はキヤブ２側にお
いては枢軸９の一点に集中するため、その部分
の強度を増大しなければならなかつた。

(5) 一般にロツク装置にはそのロツク解除時にキ
ヤブ２がばね５の力で突然テイルトすることを
防止するためのセーフテイロツク１５が必要で
ある。しかし、従来では車体フレーム３側に設
けたセーフテイロツク用係合軸１６と、キヤブ
２側に枢支され、セーフテイロツク用係合軸１
６に係合するセーフテイロツク用フツク部材１
７とによつてセーフテイロツク１５を構成し、
これを前記ロツク装置６に併設していたので、
据付けスペースが多く必要であつた。

［発明の目的］ 本発明は上述した如く従来のロツク装置の有す
る問題点を解決すべく案出されたものである。

本発明の目的は、同じ締付け仕事をするのに少
ない操作力及び少ない無効ストロークですみ、キ
ヤブ振動で外れにくく、据付けスペースの減少及
び操作性の向上を図ることができ、空振りを起さ
ず確実にロツクすることができ、しかも強度的に
有利なテイルトキヤブのロツク装置を提供するこ
とにある。

［発明の実施例］ 以下に、本発明の好適一実施例を添付図面に基
いて詳述する。

第３図乃至第８図において、２０はテイルトキ
ヤブのロツク装置を構成すべく車体フレーム側に
設けられる係合軸であり、この係合軸２０は車体
フレーム上にブラケツト２１を介して水平に固定
される。一方、２２はキヤブ側に設けられるフレ
ームであり、このフレーム２２はフツクレバー部
材２３と、セーフテイロツクレバー部材２４と、
メインロツクレバー部材２５とが各一端部をピン
２６，２７，２８でとめることにより、それぞれ
回動自在に枢支されている。フレーム２２はキヤ
ブ２の後部に１つ、あるいは左右に一対取付けら
れ、フレーム２２の位置に併せて上記係合軸２０
が車体フレーム上にこれより上方へ突出した状態
に取付けられる。このフレーム２２と上記係合軸
２０とは相対関係にあり、フレーム２２を固定し
て考えると、キヤブを車体フレーム上の復元位置
に復元させる場合にはフレーム２２に対して係合
軸２０が上昇しつつ接近することになる。フレー
ム２２にはキヤブの復元動作に伴つて上昇移動す
る係合軸２０をフレーム内に案内するための案内
溝２９が形成されている。

上記フツクレバー部材２３の自由端部は二又に
分岐され、上片２３ａとこれより長さの短い下片
２３ｂとからなり、下片２３ｂが上記係合軸２０
を引掛けるためのフツク部３０を構成している。
フツクレバー部材２３は係合軸２０と係合しない
場合には上片２３ａを下方へ傾斜させた待機位置
にあり（第４図参照）、この待機位置では上片２
３ａのみが案内溝２９を横切つた状態にある。し
たがつて、待機位置のフツクレバー部材２３は、
その上片２３ａが係合軸２０によつて押し上げら
れることにより、ピン２６を中心として時計方向
（これをロツク方向という）へ回動することにな
る（第４図、第５図参照）。

また、このようにフツクレバー部材２３がロツ
ク方向へ回動すると、フツク部３０が上記案内溝
２９を横切るようになり、もつて係合軸２１はそ
の左右を案内溝２９により、且つ上下を上片２３
ａとフツク部３０とにより、それぞれ狭まれて、
拘束されるようになつている。なお、このように
フツクレバー部材２３が適当角度回動して係合軸
２０を拘束する位置を初期ロツク位置という。フ
ツクレバー部材２３を初期ロツク位置に係止した
り、解除したりするためにセーフテイロツクレバ
ー部材２４が用いられるのであり、フツクレバー
部材２３の上片２３ａの先端部にはセーフテイロ
ツクレバー部材２４に係止するための突起（一般
的には係合部）３１が片側に形成されている。

上記セーフテイロツクレバー部材２４の基端部
は案内溝２９を境として上記フツクレバー部材２
３のピン２６とは反対側のフレーム下側にピン２
７で枢支されており、上方へ延びた自由端部には
上記フツクレバー部材２３の突起３１を係止する
ための肩部２４ａが形成されている。また、セー
フテイロツクレバー部材２４の自由端部にはその
回動範囲を一定範囲に規制するために、切欠溝２
４ｂが形成され、この切欠溝２４ｂにはフレーム
２２の端部に形成したストツッパー２２ａが係合
されている。そして、切欠溝２４ｂの一端部がス
トツパー２２ｂに係止した回動位置では肩部２４
ａがフツクレバー部材２３の突起３１の回動軌跡
上に延出し、且つ切欠溝２４ｂの他端部がストツ
パー２２ａに係止した回動位置では肩部２４ａが
突起３１の回動軌跡から離れるように設定されて
いる。なお、セーフテイロツクレバー部材２４
は、ばね３２によつてその肩部２４ａが突起３１
の回動軌跡上に延出する方向へ付勢されており、
常に突起３１が肩部２４ａに係止可能な状態にな
つている。また、セーフテイロツクレバー部材２
４の自由端部には、これをばね３２の反発力に抗
する方向へ回動操作するセーフテイロツク解除レ
バー（図示省略）を連結するための連結部２４ｃ
が形成されている。

他方、メインロツクレバー部材２５の基端部
は、上記セーフテイロツクレバー部材２４の枢支
部の近傍にピン２８で枢支されており、上方へ延
びた自由端部にはフツクレバー部材２３の自由端
部に係合してこれを本ロツク位置に支持固定する
ための係合部材たる係合ローラ３３が設けられて
いる。係合ローラ３３の強度を持たせるため、係
合ローラ３３の自由端部とピン２８との間には補
強リンク３４がメインロツクレバー部材２５に平
行に掛け渡されている。上記フツクレバー部材２
３の上片２３ａの自由端部下面部には、上記係合
ローラ３３が摺接するカム面部２３ｃが形成され
ている。このカム面部２３ｃは、上記係合ローラ
３３をピン２８を中心に時計方向（ロツク方向）
へ回動させると、係合ローラ３３がカム面部２３
ｃを転動しつつ初期ロツク位置のフツクレバー部
材２３を絞り上げるべく更にロツク方向へ回動さ
せるような形状に形成されている。更に、上片２
３ａの自由端側下面部には、係合ローラ３３と係
合して、これを本ロツク位置（第８図に示す状
態）に固定するためのロツク溝部２３ｄがカム面
部２３ｃに連結して形成されている。また、メイ
ンロツクレバー部材２５の自由端部には、これを
回動操作して本ロツクを行なつたり、解除するメ
インロツク操作レバー（図示省略）を連結するた
めの連結部２５ａが形成されている。

上記補強リンク３４には、メインロツクレバー
部材２５のロツク解除位置において、ロツク解除
位置のフツクレバー部材２３の突起３１が係合す
る回動規制凹部３４ａが形成され、突起３１が回
動規制凹部３４ａに係合していると、メインロツ
クレバー部材２５をロツク方向へ回動することが
できないように構成されている。また第４図にお
いて、突起３１とメインロツクレバー部材２５の
前記凹部３４ａとの接触点と突起３１の中心を結
ぶ線が、フツクレバー部材２３のピン２６の中心
以下、好ましくはそれより下方を通るように構成
されるので、メインロツクレバー部材２５にロツ
ク方向の力が作用しても動かない。これにより空
振りは防止される。なお、フツクレバー部材２３
は、セーフテイロツクレバー部材２４等により拘
束されない状態では、自重で突起３１を上記回動
規制凹部３４ａに係合させた待機位置に復帰する
ようになつているが、ばねにより強制的に復帰さ
せるようにしてもよい。

次に実施例の作用を述べる。

車体走行方向前方へテイルトした状態のキヤブ
をばね力に抗しつつ車体フレーム上の復元位置に
復帰させると、先ず車体フレーム側の係合軸２０
がキヤブ側フレーム２２の案内溝２９に侵入し、
フツクレバー部材２３の上片２３ａに当りこれを
上方へ押し動かす（第４図参照）。これにより、
フツクレバー部材２３がピン２６を中心にロツク
方向へ回動することにより、フツク部３０が係合
軸２０の下面に係合し、このフツク部３０と上片
２３ａとにより係合軸２０の上下を且つ案内溝２
９により係合軸２０の左右をそれぞれ拘束するこ
とになる。また、フツクレバー部材２３の突起３
１は、回動に伴なつて上方へ移動して回動規制凹
部３４ａから外れ、セーフテイロツクレバー部材
２４の側面部に沿つてこれをばね３２の反発力に
抗する方向へ押圧しつつ更に上昇する（第５図参
照）。そして、突起３１がセーフテイロツクレバ
ー部材２４の側面部を登りきると、セーフテイロ
ツクレバー部材２４がばね３２の反発力により復
帰するので、その肩部２４ａに突起３１が乗るこ
とになり、初期ロツク状態となる（第６図参照）。

なお、キヤブをテイルト方向へ付勢するばねの
反発力によつて係合軸２０とフレーム２２とに
は、互いに離れようとする力が働いているため、
この力がフツクレバー部材２３を介してセーフテ
イロツクレバー部材２４の肩部２４ａにかかるこ
とになる。

次に、メインロツクレバー部材２５をピン２８
を中心にロツク方向（第６図、第７図矢印Ａ方
向）へ回動操作すると、係合ローラ３３がフツク
レバー部材２３のカム面部２３ｃに当たり（第７
図参照）、これに沿つて転動することになり、こ
のカム作用によりフツクレバー部材２３はロツク
方向へ更に押し上げられる。この状態では、上記
キヤブとシヤシ間に設けられたばね（一般にはゴ
ム）が最大に圧縮されるため、フツクレバー部材
２３にはこれを押し下げようとする大きな反力が
作用することになる。更に、メインロツクレバー
部材２５をロツク方向へ回動させると、係合ロー
ラ３３がデツドポイント即ちローラ３３とカム面
部２３ｃとの接触点とローラ３３とを結ぶ線がピ
ン２８の中心を通る位置を越えてロツク溝部２３
ｄに係合し、本ロツク状態となる（第８図参照）。
この状態では、フレーム２２に対して下方へ離れ
ようとする係合軸２０をフツクレバー部材２３と
メインロツクレバー部材２５とにより堅く拘束し
ているので、キヤブは車体フレーム上の復元位置
に確実に係止されることとなる。この場合、メイ
ンロツクレバー部材２５を反時計方向（ロツク解
除方向）へ回動操作しない限り本ロツクは解除す
ることはない。また、前記の通り、ロツクデツド
ポイントはキヤブ側に形成され、即ちキヤブ側に
ピン２８により支持されたメインロツクレバー部
材２５のローラ３３、フツクレバー部材２３のカ
ム面によりキヤブ内に形成されるの車体フレー
ム・キヤブ間の相対移動の影響を受けない。した
がつて、キヤブが車体フレームに対して横揺れを
起したとしても、本ロツクは外れ難く、安全性が
高い。また、ロツク状態における締付力はフツク
レバー部材２３のピン２６とメインロツクレバー
部材２５のピン２８（ローラ３３を介して）との
双方で受けるので、荷重を分散することができ、
強度的に有利である。更に、ロツクするに際して
は、メインロツクレバー部材２５を所定の少ない
角度回動させればよいので、操作性が非常によ
り。また、カム機構を用いているため、操作力が
少なくてよい。即ち、メインロツクレバー部材２
５のローラ３３はフツクレバー部材２３のカム面
２３ｃに当接してから（ほぼ第７図の位置）、同
メインロツクレバー部材２５にピン２８まわりに
ほぼ水平方向の力を加えられ、ピン２８を中心と
する円弧運動をする。一方上記状態においほぼ水
平方向に位置するフツクレバー部材２３のカム面
２３ｃは前記ローラ３３の移動によりピン２６を
中心に上方へ回動され、係合軸２０を上方へ持ち
上げて締付けるように構成される。以上のロツク
作動は、ローラ３３がデツドポイントを越え、ロ
ツク溝部２３ｄ内に移動・嵌入することにより終
了する。この場合、デツドポイントとは、ローラ
３３と、カム面２３ｃの接触点とローラ３３中心
とを結ぶ線がピン２８の中心を通る位置を意味す
る。これをメインロツク操作レバーのストローク
と操作力との関係を示すグラフとして示せば第９
図通りである。同図のａとa′はそれぞれ本発明と
従来装置の空振り量を示し、ｂ，b′は、同様にそ
れぞれのデツドポイント量（デツドポイントを越
えてからロツク操作完了までのストローク量）を
示す。曲線で示した従来のロツク装置と比べて本
発明のロツク装置の方が同じ仕事量をするとして
も、レバー比が大きいにも拘わらず操作力が小さ
く、無効ストロークが小さいことが分る。

次に、本ロツクを解除するには、メインロツク
レバー部材２５をロツク解除方向（第８図反時計
方向）へ回動操作すればよい。これにより本ロツ
クが解除されるが、セーフテイロツクレバー部材
２４がロツク位置に待機しているため、フツクレ
バー部材２３の突起３１がセーフテイロツクレバ
ー部材２４の肩部２４ａに係止することになる
（第７図参照）。即ち、初期ロツク状態となるた
め、キヤブがいきなり車体走行方向前方へテイル
トすることがない。この初期ロツク（セーフテイ
ロツク）及び上記本ロツクを共通のフツクレバー
部材２３を用いて行なうようにしているため、構
造が簡素化され、据付けスペースの減少を図るこ
とができる。

そして、上記セーフテイロツクを解除するに
は、セーフテイロツクレバー部材２４をロツク解
除方向へ回動操作すればよく、これによつてフツ
クレバー部材２３の突起３１がセーフテイロツク
レバー部材２４の肩部２４ａから外れるため、係
合軸２０はフツクレバー部材２３との係合が解か
れ、（第５図・第４図の状態となる）、キヤブがば
ねの反発力によつて車体走行方向前方へテイルト
することとなる。

なお、係合部材として操作性のよいローラ３３
を用いたが、カム面部２３ｃと接触して円滑な動
きをするものであれば、金属製のピン、樹脂製の
ピン、あるいは接触点が曲面で形成された部材で
もよい。

［発明の変形例］ 本発明に係るロツク装置をキヤブ後側に左右一
対設ける場合には、一方のセーフテイロツクレバ
ー部材２４でセーフテイロツクレバーが充分であ
るため、他方のセーフテイロツクレバー部材を省
略することができる。

また、カム面部２３ｃの形状（傾斜角度、長さ
等）を種々選定することにより、操作性を可及的
に向上させることができる。

［発明の効果］ 以上要するに本発明によれば次の如き優れた効
果を発揮する。

(1) レバー比が大きいにも拘わらず、無効ストロ
ークを小さくできる。これは締付エネルギーが
同じとするときわめて有利である。本発明の実
施例のようにカム面部と接触する係合部材をロ
ーラで構成することにより、操作が円滑となり
操作性が著るしくアツプする。

(2) キヤブロツクのデツドポイントは、キヤブ内
で形成されるので、キヤブとシヤシ間の相対移
動の影響を受けずロツクが外れにくい。安全上
きわめて有利である。

(3) 特別の追加装置なくして空振りを防止でき
る。

(4) キヤブロツクの締付力をキヤブ側で分散して
受けられる構成のため、強度上有利である。

(5) セーフテイロツク部材をフツクレバー部材と
近接して設けたので、スペース上有利なロツク
装置が得られる。

(6) カム面を立てると、ストロークを増やさず、
ロツク可能領域を拡大できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はテイルトキヤブのロツク装置の取付け
位置を説明するための側面図、第２図は一般に用
いられている従来のロツク装置、第３図は本発明
の一実施例を示すロツク装置の概略的斜視図、第
４図はロツク開放状態を示す正面図、第５図はセ
ーフテイロツク作動直前を示す正面図、第６図は
セーフテイロツク完了状態を示す正面図、第７図
は係合ローラがカム面部に当接した状態を示す正
面図、第８図は本ロツク完了状態を示す正面図、
第９図は操作レバーのストロークと操作力との関
係を示すグラフである。 図中、２はキヤブ、３は車体フレーム、２０は
係合軸、２３はフツクレバー部材、２４はセーフ
テイロツクレバー部材、２４ｃはカム面部、２４
ｄはロツク溝部、２５はメインロツクレバー部
材、３３は係合ローラ、３４ａは回動規制溝部で
ある。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体側に設けられ係合軸と、該係合軸と係合
   すべくキヤブ側に枢支されたフツクレバー部材
   と、キヤブ側に枢支されフツクレバー部材を初期
   ロツク位置に係止するセーフテイロツクレバー部
   材と、キヤブ側に枢支され初期ロツク位置のフツ
   クレバー部材を更に絞り上げて本ロツク位置に係
   止するメインロツクレバー部材とを備えたテイル
   トキヤブのロツク装置。 ２ 上記メインロツクレバー部材が係合ローラを
   有し、上記フツクレバー部材が係合ローラにより
   初期ロツク位置から本ロツク位置に絞り上げられ
   るカム面部と係合ローラが本ロツク位置で係合す
   るロツク溝とを有する特許請求の範囲第１項記載
   のテイルトキヤブのロツク装置。 ３ 上記フツクレバー部材が初期ロツク位置で上
   記セーフテイロツクレバー部材に係止される突起
   を有し、上記メインロツクレバー部材がロツク解
   除位置にあるフツクレバー部材の上記突起と係合
   してロツク方向の回動が規制される回動規制凹部
   を有する特許請求の範囲第１項又は第２項記載の
   テイルトキヤブのロツク装置。