JP2509795Y2 - キャブロック装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案はティルトキャブ車両のキャブロック装置に関
し、特に、トーションバーティルト方式の車両に自動ロ
ック機構を採用した場合のキャブロック装置に関する。

〈従来の技術〉 ティルト機構を備えた車両におけるキャブロック装置
として、キャブのティルトダウン時に自動的にキャブが
シャーシにロックされる自動キャブロック装置がある。

これは、キャブ側とシャーシ側のどちらか一方に設け
たメインフックピンと、他方に設けたメインフックと
が、キャブのティルトダウン時に、自動的に係合してキ
ャブをシャーシにロックするものであり、手動でロック
する手動式に比べて乗員の負担も少なく安全であり便利
である。

簡単にその動作を説明すると、キャブティルトダウン
時に、キャブの下降に従ってメインフックピンがメイン
フックに当接して当該フックを回動させながらメインフ
ックを支持するブラケットに形成した係合溝に進入して
行く。メインフックピンが係合溝に進入すると、メイン
フックの回動に伴ってメインフックに形成したフック部
がメインフックピンに係合して前記係合溝内にメインフ
ックピンを係止する。この係止位置においてメインフッ
クは、前記ブラケットに支持されたラッチとの噛み合い
によりその動きが自動的にロックされる。ロック解除動
作は、解除用のロッドによりラッチを回動操作してメイ
ンフックのロックを解除すれば、メインフックがリター
ンスプリングのバネ力によって自動的にメインフックピ
ン脱出方向に回動して係合が解除される。

〈考案が解決しようとする課題〉 ところで、キャブのティルト方式には、油圧等を利用
してキャブをアップ・ダウンさせる自動式と、キャブの
ティルトアップ時はトーションバーのバネ力を利用しテ
ィルトダウン時は手動で行う手動式がある。

そして、前記自動ティルト方式の車両に前記自動キャ
ブロック装置を採用した場合には、キャブのティルトダ
ウン動作がゆっくりとなるので、メインフックピンがブ
ラケットの係合溝部に当たる際の衝撃はほとんどなく問
題はない。しかし、トーションバーティルト方式の車両
に自動キャブロック装置を採用した場合は、キャブのテ
ィルトダウン時は、トーションバーのバネ力に抗してキ
ャブを下降させる必要があるため、力が過剰になり易く
メインフックピンと係合溝部とが当たる際の衝撃が大き
くなるという問題がある。

尚、キャブロック装置のメインフックピン受け部に弾
性体を設けたものがある（例えば実開昭57-154577号公
報参照）。しかし、このものは、弾性体の肉厚が薄く、
ティルトダウン時のメインフックピンに対する衝撃吸収
機能はほとんどなく、単に、メインフックピンと受け部
の金属接触による異音を防止しているに過ぎない。

本考案は上記の事情に鑑みなされたもので、トーショ
ンバーティルト方式の車両に自動ロック機構を採用し、
かつ、ティルトダウン時のメインフックピンに対する衝
撃を緩和するようにしたキャブロック装置を提供するこ
とを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 このため本考案は、キャブをトーションバーによりテ
ィルトアップする構成のティルトキヤブ車両のキャブロ
ック装置において、キャブ側とシャーシ側のどちらか一
方に設けたメインフックと他方に設けたメインフックピ
ンとが、キャブティルトダウン時に自動的に係合してキ
ャブをシャーシにロックする自動ロック機構を設け、該
自動ロック機構のメインフック側ブラケットに、キャブ
ロック時にメインフックピン上部と当接するピン受け部
を有する厚肉のラバー部材を設ける構成とし、前記ラバ
ー部材は、一体成形され、前記メインフック側ブラケッ
トに設けた突設部に嵌合する嵌合穴を左右が形成され、
下面中央部に上に凸の円弧状の前記ピン受け部が形成さ
れ、メインフック側に嵌合固定される構造とした。

〈作用〉 かかる構成によれば、キャブのティルトダウン時にメ
インフックピンが、ブラケットに設けたラバー部材に当
り、ラバー部材の弾力性により衝撃が吸収される。ま
た、走行時において、シャーシ側からキャブロック部を
介してキャブ側に伝達される振動をラバー部材により抑
制することができる。

〈実施例〉 以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。

本実施例のキャブロック装置の構成を示す第１図〜第
３図において、キャブ１の後面パネル２には、自動ロッ
ク機構３の後側ブラケット４及び該後側ブラケット４よ
り荷台側に位置する前側ブラケット５がボルトにより共
締めされて固定されている。これら両ブラケット4,5の
間には、両ブラケット4,5を貫通する支軸６に回動可能
にメインフック７が設けられている。該メインフック７
は、後述するメインフックピン21を係合するフック部7a
を有し、後側ブラケット４に一端が連結され他端がメイ
ンフック７に設けたピン８に連結されたメインフックス
プリング９により、常時ロック解除方向（第１図中矢印
Ａ方向）に弾性付勢されている。

また、同じく両ブラケット4,5の間には、前記メイン
フック７と面一にラッチ10が、両ブラケット4,5を貫通
する支軸11にスイッチブラケット12と一体に回動可能に
設けられている。前記ラッチ10は、一端が後側ブラケッ
ト４に連結され他端がスイッチブラケット12に設けたピ
ン13に連結されるラッチスプリング14により、スイッチ
ブラケット12と一体に常時ラッチ方向（第１図中矢印Ｂ
方向）に弾性付勢されている。前記スイッチブラケット
12は、キャブ１がロックされていない時に警告を発生す
る警告スイッチ15を作動させるもので、キャブロック位
置で前記警告スイッチ15に当接して警告を停止させる。

また、スイッチブラケット12には、リンク16の一端が
ピン17を介して相対回動自由に連結し、前記リンク16の
他端には、ロッド18の略直角に折れ曲がった先端部18a
が前側ブラケット５に形成した切欠穴5aを貫通して回動
自由に連結している。前記ロッド18の他端は、キャブ１
の側方まで延び図示しないロック解除操作用レバーが設
けられている。

更に、前側ブラケット５上には、メインフックスプリ
ング９及びロッド18等を覆うカバーブラケット19が設け
られ、該カバーブラケット19と前側ブラケット５との間
に、図示しないシャーシにブラケット20を介して設けた
メインフックピン21に対する衝撃吸収用のラバー22が固
定される。

該ラバー22は、第４図〜第６図に示すような形状をな
し、下面中央部に、上に凸の円弧状のメインフックピン
受け部22aを有し、後面両側には、前側ブラケット５に
設けた突設ピン23及びメインフック７の支軸６を嵌入さ
せる嵌合穴として穴22bを有し、中央には、後側及び前
側ブラケット4,5に切欠形成されるメインフックピン21
の係合溝4a、5bの頂部に形成される切欠部に嵌合する嵌
合部22cを有する。そして、前記嵌合部22cを、両ブラケ
ット4,5の前記切欠部に嵌合させ、両方の穴22bに突設ピ
ン23と支軸６を嵌め込んで、受け部22aが係合溝4a,5bの
メインフックピン21に対向する部位に位置するように、
ラバー22を前側ブラケット５とラバーブラケット19との
間に固定する。

従って、前記突設ピン23及び支軸６が、メインフック
側に設ける突設部に相当する。

次に動作を説明する。

第１図に示すロック解除状態において、ラッチ10は、
スイッチブラケット12を介してラッチスプリング14のバ
ネ力により、図中矢印Ｂ方向に弾性付勢されており、メ
インフック７に圧接状態にある。

この状態から、キャブ１を手動によりトーションバー
のバネ力に抗して下降させると、メインフックピン21に
メインフック７が当り、メインフックピン21により押さ
れる。メインフック７は、メインフックスプリング９の
バネ力に抗して支軸６を中心に図中矢印Ａと反対方向に
回動する。そして、メインフック７の回動に伴ってメイ
ンフック７のフック部7aがメインフックピン21に係合
し、完全に係合してから少しオーバーランした位置で、
メインフック７とラッチ10の接触が外れ、ラッチスプリ
ング14のバネ力により支軸11を中心に図中矢印Ｂ方向に
ラッチ10が回動し、メインフック７の下に潜り込んでメ
インフック７と噛み合う。これにより、メインフックス
プリング９のバネ力によるメインフック７の矢印Ａ方向
の回動が規制され、第２図に示すように、メインフック
ピン21を、メインフック７のフック部7aと前側ブラケッ
ト５及び後側ブラケット４の係合溝5b,4aとで係止して
キャブ１をシャーシにロックする。

尚、ラッチ10の回動時にスイッチブラケット12も一体
に回動し、メインフックピン21のロック位置において警
告スイッチ15を押圧する。これにより、警告スイッチ15
が作動してキャブ１がロックされたことを乗員に知らせ
る。

かかるキャブロック動作において、メインフックピン
21が係合溝4a,5bに嵌合するとき、メインフックピン21
の上部は、係合溝4a,5bの頂部に衝突しようとするが、
その前にラバー22の受け部22aと当たり、ラバー22の弾
力性により衝突したときの衝撃が吸収される。従って、
ブラケット側の負担が軽減されロック装置の寿命等が向
上する。また、ラバー22を設けることにより、走行時に
シャーシ側からロック装置を介してキャブ側に伝わる振
動を抑制することができ、乗り心地の改善にも効果があ
る。

第２図のキャブロック状態からロックを解除する場合
には、ロッド18を図中左方向に引く。ロッド18は切欠穴
5aに沿って移動し、リンク16を介してスイッチブラケッ
ト12がラッチスプリング14のバネ力に抗して支軸11を中
心に反時計方向に回動する。スイッチブラケット12の回
動によりラッチ10も一体に回動し、ラッチ10とメインフ
ック７との噛み合いが外れる。すると、メインフックス
プリング９のバネ力によりメインフック７が支軸６を中
心に反時計方向に回動し、メインフックピン21が掃き出
されてフック部7aから外れ、ロックが解除される。ま
た、スイッチブラケット12の回動により警告スイッチ15
の押圧力が開放され、警告スイッチ15の作動によりキャ
ブ１が非ロック状態にあることを乗員に知らせる警告が
発生する。

〈考案の効果〉 以上説明したように本考案によれば、トーションバー
のバネ力に抗してキャブを下降させたときに、メインフ
ックピンがラバー部材に当たる構成としたので、ティル
トダウン時のメインフックピンに対する衝撃を軽減で
き、キャブロック装置の耐久性を向上できる。また、走
行時にキャブロック部を介してシャーシ側から伝達され
る振動も吸収でき、車両の乗り心地改善にも効果があ
る。また、ラバー部材は、メインフック側に嵌合固定す
る構造であるので、ラバー部材の組付けが容易になると
いう効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例のキャブロック解除状態を示
す構成図、第２図は同上実施例のキャブロック状態を示
す構成図、第３図は第２図の左側面図、第４図〜第６図
はラバーを示す図で、第４図は平面図、第５図は正面
図、第６図は右側面図をそれぞれ示す。 １……キャブ、３……自動ロック機構、４……後側ブラ
ケット、５……前側ブラケット、4a,5b……係合溝、6,1
1……支軸、７……メインフック、7a……フック部、９
……メインフックスプリング、10……ラッチ、14……ラ
ッチスプリング、16……リンク、18……ロッド、19……
カバーブラケット、21……メインフックピン、22……ラ
バー、22a……受け部

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】キャブをトーションバーによりティルトア
   ップする構成のティルトキヤブ車両のキャブロック装置
   において、キャブ側とシャーシ側のどちらか一方に設け
   たメインフックと他方に設けたメインフックピンとが、
   キャブティルトダウン時に自動的に係合してキャブをシ
   ャーシにロックする自動ロック機構を設け、該自動ロッ
   ク機構のメインフック側ブラケットに、キャブロック時
   にメインフックピン上部と当接するピン受け部を有する
   厚肉のラバー部材を設ける構成であり、前記ラバー部材
   は、一体成形され、前記メインフック側ブラケットに設
   けた突設部に嵌合する嵌合穴を左右が形成され、下面中
   央部に上に凸の円弧状の前記ピン受け部が形成され、メ
   インフック側に嵌合固定される構造であることを特徴と
   するキャブロック装置。