JPS59230869A - テイルトキヤブのロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［発明の技術分野］ 本発明は、ティルトキャブのロック装置に係り、特に１
つのフック部を用いてセーフディ［］ツクと本ロックと
を行なうことができ、且つカム機構を用いることにより
本ロック操作の確実化及び容易化を図ったティルトキャ
ブのロック装置に関する。 ［従来の技術的背察及びその問題点１ 第１図に示づように、エンジン′１の上部にキＩ２ブ２
を配置したキャブオーバ−タイプの車両としては、その
エンジン１の整備が容易にできるように、キャブ２を一
点鎖線で示１如くディル１〜できるようにしＩＪものが
ある。即ち、キャブ２は、車体フレーム３上に軸４を介
して車体走行方向前方ヘディル］へ可能に枢支されてお
り、またキャブ２のディル１−操作を容易にするために
、車体フレーム３上にはキャブ２をティルト方向ｌ＼イ
」勢するためのばね５が設

【ノられている。かかるディ
ル１〜キヤブ構造の車両にあっては、キ１１ブ２の後部
にキャブ２を車体フレーム３上の復元位置に係止するた
めのロック装置６を備えている。そして、従来では第２
図に示ずＪ：うな１コツク装閘６が一般に用いられ−Ｃ
いたくたとえば実公昭５１−２５２８６号公報参照）。 このロック装置６は車体フレーム３側に設ｉノられた係
合軸７と、キャブ２側に設りられたフック部材８とから
主に構成されている。ノ・ンク部材８は１つの頂点を枢
軸９を介してキトブ２に枢支された略三角形状のリンク
′１０と、このリンク１０の一部にビン１１を介して取
ｆ」りられ、上記係合軸７に係合するためのフック部１
２とから構成されており、リンク゛１０の池の頂点には
リンク１０を回動操作づるｌｃめの操作レバー１３が中
間リンク１４を介して連結されている。即ち、リンク１
０を枢軸９を中心として反時計方向へ回動すると、フッ
ク部１２が一点鎖線の位置から実線の位置まで移動して
係合軸７に引掛り、ロック覆るように構成されている。 したがってロックを解除するには、前記どは逆にリンク
゛１０を時ｎ１方向ｌ＼回動させればよい。 しかしながら、かかる従来のロック装置にあっては、次
に列挙するような問題点があった。 （１）係合軸７を捜ずべくフック部１２を旋回移動させ
るための移動量と、上記デッドポイン］へ量とをとる必
要上、リンク１０の無効操作…（ストローク）が多く、
最大操作力を大きくしなければならなかった。またデッ
ドポイン１〜を超える時にも、大きな操作力を必要とづ
る。 （２）リンク１０の枢軸９と係合軸７とを結ぶ線１８上
に来た位置が、デッドポイントであり、ロック状態では
ビン１１はデッドポイントを越えていなりればならない
。しかし、ロック状態にお【プる上記線１８とビン１１
との間の距離（こ４′之をデッドポインｌ−Ｉという〉
Ｄは、車体ル−ム３とキャブ２との相対移動により変化
りるのｐ、１１ツタが濫りに外れないように、安全のた
めデッドポインｔ−ｍ　Ｄを大きくとる必要があった３
、このことはストロークと操作力の損失が大さいことを
意味づる。 （３）中休フレーム３とキｐＩ２との間の距離に関係な
くリンク１０を回動操作ぐきるため、空振り（ノック部
１２が係合軸７に係合し＞２い【ＬＬＩツク操作づる現
象）を／４：ｆるｊｉＪ能性があり、それを防止゛りる
為には特別の追加装置を必要とし　Ｉこ　。 （４）ロック状態にお（づる締伺力はキャブ２側にＪ３
いては枢＠９の一点に集中Ｊるため、その部分の強１良
を増大しなりればならなかった。 （５）一般にロック装置にはそのロック解除■Ｎ【こキ
ャブ２がはね５の力で突然ティルトづることを防止】る
ためのセーフテイロツク１５“必要である。しかし、従
来では小体７レーム３１１１１１に設置プたセーフティ
ロック用係台！１ｌ１１６と、キャブ２側に枢支され、
セーフティロック用（爪金１１１１１６に係合するレー
フテイロツタ用フック８１１７とによってセーフティロ
ック１５１汚成し、これを前記ロック装Ｎ６に併設して
ＣＩこので、据イ］【リスペースが多く必要であつＩこ
。 ［発明の目的］ 本発明は上述した如〈従来のロック装置の有りる問題点
を解決１べく案出さｔｔｌこもσ〕である。 本発明の目的（ま、同じ締ｆ；Ｊリイ１事をリイ）σ）
Ｉこ少ない操作力及び少ない無効スｌ〜ロークで１み、
キャブ１！動で外れにクク、据イ」リスペースの“少及
び操作性の向上を図ることができ、空１辰りを起さず確
実にロックすることが（゛き、しカ＼も弓偵！ｊｌ−（
（１１こ有利なディル１〜キＶプのロック装置をｔＪｔ
　４３’、りることにある。 ［発明の実施例］ 以下に、本発明の好適−実施例を添付図面に基い′Ｃ訂
述リする。 第３図乃至第８図におい（，２０はテイルトキャブのロ
ック装置を構成づべく車体フレーム側に設置）られる係
合軸ぐあり、この保合軸２０は車体フレーム上にブラケ
ット２１を介して水平に固定される。−ｈ、２２はキ１
！ブ側に設置ノられるフレームであり、このフレーム２
２はノックレバ一部材２３と、セーフティロックレバ一
部材２４と、メインロックレバ一部材２５とが各一端部
をビン２６．２７．２８でとめることにより、それぞれ
回動自在に枢支されＣいる。フレーム２２はキャブの後
部に１つ、あるいは左右に一対取付けられ、フレーム２
２の位置に併せて上記保合軸２０が車体フレーム上にこ
れより上ｈｌ＼突出した状態に取付けられる。このフレ
ーム２２と上記係合軸２０とは相対関係にあり、フレー
ム２２を固定しく考えると、キ１アブを車体フレーム上
の復元位置に復元させる場合にはフレーム２２に対して
係合軸２Ｏが上昇しつつ接近りることになる。フレーム
２２にはキャブの復元動作に伴っ（十が移仙りる係合軸
２０をフレーム内に案内するための案内溝２９が形成さ
れ（いる。 上記ノックレバ一部材２３の自由端部は二叉に分岐され
、下片２３ａとこれより長さの短い下片２３ｂとからな
り、下片２３　ｂ　カ上記係合！１１１１２０を引掛Ｃ
プるためのフック部３０を構成している。 フックレバ一部ｖＪ２３は係合ｌ１ｌｌｌＩ２０と係合
しない場合には−［片２３ａを下方ｌ＼傾斜さけた待機
位置にあり（第４図参照）、この待機位置では」下片２
３ａのみが案内溝２９を横切った状態にある。したがっ
て、待機゛位置のフックレバ一部材２３は、その上片２
３ａが係合軸２０によって押し上げられることにより、
ビン２６を中心としｃ時泪方向（これを［１ツク方向と
いう）へ回動することになる（第４図、第５図参照）。 　　　　　　　　　　　　　　）また、このようにフッ
クレバ一部材２３がロック方向へ回動すると、フック部
３０がＬ記案内溝２９を横切るようになり、もって係合
軸２１はその左右を案内溝２９により、月っ上下をＬ片
２３ａとフック部３０とにより、イれぞれ狭まれで、拘
束されるようになっ１いる。なお、このようにノックレ
バ一部材２３が適当角疫回動して係合軸２０を拘束する
位置を初期ロック位置という。 ノックレバ一部材２３を初期日ツタ位圃に係止したり、
解除したりするためにセーフティロックレバ一部材２４
が用いられるのであり、フックレバ一部材２３の上片２
３ａの先端部にはセーフディロックレバ一部８２４に係
１′７Ｊるための突起（一般的には係合部）３１が片側
に形成されている。 ト記ヒーノアイロツクレバ一部材２４の基端部は案内溝
２９を境として上記フックレバ一部材２３のビン２Ｇと
は反対側のル−ム下側にビン２７で相克されており、Ｆ
方へ延びた自由端部にはＩ記ノッタレバ一部材２３の突
起３１を係止り−るためのｎ部２４ａが形成されている
。また、ヒーノライ１」１ツクレバ一部祠２４の自由端
部にはその回動範囲を一定範囲に規制するために、切欠
溝２４１）が形成され、この切欠溝２４１）にはフレー
ム２２の端部に形成したス］ヘツパー２２ａが係合され
ている。そして、切欠Ｍ　２４　ｂの一端部がス１〜ツ
バ−２２ｂに係止した回動位置では肩部２４ａがノック
レバ一部材２３の突起３１の回動軌跡上に延出し、且つ
切欠溝２４ｂの他端部がス１〜ツバ−２２ａに係止した
回動位置では肩部２４ａが突起３１の回動軌跡から離れ
るように設定されている。なお、セーフディロックレバ
一部材２４は、ばね３２によってその肩部２４ａが突起
３１の回動軌跡上に延出する方向へｆ」勢されており、
常に突起３１がｎ部２４ａに係止可能な状態になってい
る。また、セーフティロックレバ一部材２４の自由端部
には、−これをばね３２の反発力に抗する方向へ回動操
作づるセフティ［ｌツク解除レバー（図示省略）を連結
づるための連結部２４（］が形成され゛（いる。 他方、メインロックレバ一部材２５の基端部は、上記セ
ーフディロックレバ一部材２４の枢支部の近傍にビン２
８で１μ支されＣおり、上方へ延びた自由端部にはノッ
クレバ一部材２３の自由端部に１糸合しく（−札を木し
１ツク位置に支持固定づ−るための係合部′＋Ａ／ｊる
係合［１−ラ３３が設置）られている。 係合１１−ラ３３の強電を持たけるため、係合ローラ：
３３３の自由端部どビン２８との間には補強リンクこ３
４がメイン［］フックレバ一部材５に平ｉｉに川・（）
渡され（いる。上記ノック１ツバ一部４Ａ２３の十ハ２
３ａの自由端部側下面部には、」二記係合ローラ３３が
摺接りるカム面部２３Ｃが形成されＣいる。このカム面
部２３ｃは、上記係合【１−ラ３３をビン２　ｏを中心
に１１．！ｌ　ｒｌｌ　／Ｊ向（ロック方向）へ回動さ
せると、係合１１−ラ３３がカム面部２３ｃを転動しつ
つ初期［ｌツク位置のノックレバ一部材２３を絞り上げ
るべく更にロック方向へ回動させるような形状に形成さ
れている。更に、上片２３ａの自由端側下面部には、係
合ローラ３３と係合して、これを本［」ツク位置く第８
図に示す状態）に固定するだめのロック溝部２３ｄがカ
ム面部２３Ｃに連続しく形成されでいる。また、メイン
ロックレバ一部材２５の自由端部には、これを回動操作
して本ロックを行なったり、解除するメインロック操作
レバー（図示省略）を連結するための連結部２５ａが形
成され（いる。 上記補強リンク３４には、メインロックレバ一部材２５
の１］ノック解除位置においＵ　、　［’ｊラック除位
置のノックレバ一部ＩＪ　２３の突起３１が係合Ｊる回
動規制凹部３４ａが形成され、突起３１が回動規制凹部
３４ａに係合しくいると、メイン１−１ツクレバ一部月
２５を］−１ツタ方向へ回動づることかできないように
構成され（いる。また第４図におい−（、突起３１とメ
イン１」ツクレバ一部材２５の前記凹部３４ａとの接触
点と突起３１の中心を結ぶ線が、ノックレバ一部材２３
のビン２６の中心以下、好ましくはそれより下方を通る
ように構成されるので、メイン［１ツクレバ一部材２５
にロック方向の力が作用してｂ動かない。これにより空
振りは防止される。なお、フックレバ一部材２３は、セ
ーフティロックレバ一部材２４等により拘束されない状
態では、自重で突起３１を上記回動規制凹部３４ａに係
合させた待機位置に復帰覆るようになっＣいるが、ばね
により強制的に復９Ｍさせるようにしてもよい。 次に実施例の作用を述べる。 車体走行方向前方ヘディルトシた状態のキャブをばね力
に抗しつつ車体フレーム士の復元位置に復帰させると、
先ず車体フレーム側の係合軸２０がキＶブ側ル−ム２２
の案内溝２９に侵入し、フックレバ一部材２３の上片２
３ａに当りこれを上方へ押し動かり−（第４図参照）。 これにより、フックレバ一部材２３がビン２６を中心に
ロック方向へ回動り゛ることにＪ：す、フック部３０が
係合軸２０の下面に係合し、このフック部３０と上片２
３ａとにまり係合軸２０の上下を１つ案内溝２９により
係合＠２０の左右をそれぞれ拘束することになる。また
、ノックレバ一部材２３の突起３１は、回動に伴なって
上方へ移動して回動規制四部３４ａから外れ、セーフデ
イロツクレバ一部材２４の側面部に沿ってこれをはね３
２の反発力に抗りる方向へ押圧しつつ更にｌＩる（第５
図参照）。イして、突起３１がセーフティロックレバ一
部材２４の側面部を登りきると、セーフティ１」ツクレ
バ一部材２４がばね３２の反発力にＪ：り復帰づるので
、その肩部２４ａに突起３１が乗ることになり、初期ロ
ック状態となる（第６図参照）。 なお、キャブをデイルト方向へ付勢するばねの反発力に
よって保合軸２０とフレーム２２とには、互いに離れよ
うとする力が鋤い−Ｃいるため、この力がフックレバ一
部材２３を介してセーフティ１」ツクレバ一部材２４の
ｎ部２４ａにかかることになる。 次に、メインロックレバ一部材２５をビン２８を中心に
ロック方向（第６図、第７図矢印へ方向）へ回動操作す
ると、係合ローラ３３がフックレバ一部材２３のカム面
部２３０に当たり（第７図参照）、これに沿つ゛（転動
することになり、このカム作用によりフックレバ一部材
２３はロック方向へ更に押し上げられる。この状態ぐは
、上記キ１７ブとシャシ間に設りられたばね（一般には
ゴム）が最大に圧縮されるため、フックレバ一部材２３
にはこれを押し下げようとする大きな反力が作用するこ
とになる。更に、メインロックレバ一部材２５をＵツク
方向ｌ＼回動さｌると、係合ローラ３３がデッドポイン
１−即ちローラ３３とカム面部２３Ｃどの接触点どＬｌ
−ラ３３とを結ぶ線がビン２８の中心を通る位置を越え
゛（ロック溜部２３ｄに係合し、本１−１ツク状態どな
る（η１８図参照）。この状態℃゛は、ル−ム２２に対
し−（’−１・方へ離れようとりる係合軸２０をノック
レバ一部材２３とメイン［１ツクレバ一部材２５とによ
り堅く拘束しくいるのぐ、キトブは中休フレーム上の復
元位「ｌに確実に係止されることどなる。εの場合、メ
インＩＪツクレバ一部材２５を反時泪り向（ロック解除
ｙｊ向）へ回動操作しない限り本１」ツクは解除づるこ
とはない。また、前記の通り、１コックデッドポイン１
−はキ１７ブ側に形成され、即ちキレブ側にビン２８に
より支持されたメイン［１ツクレバ一部材２５のローラ
３３．フックレバ一部材２３のカム面によりキャブ内に
形成されるので車体フレーム・４：１７ブ間の相対移動
の影響を受けない。したがって、キャブが車体フレーム
に対して横揺れを起したとしも、本ロックは外れ難く、
安全性が高い。 また、ロック状態におりる締イ１力はノックレバ一部材
２３のピン２６とメイン［１ツクレバ一部祠２５のピン
２８（０−ラ３３を介して）との双方で受けるので、荷
重を分散することかでき、強度的に有利である。更に、
に］コックるに際しては、メインロックレバ一部材２５
を所定の少ない角度回動させればよいので、操作性が非
常によい。また、カム機構を用いているため、操作力が
少４Ｔ＜でよい。即ち、メインＬ１ツクレバ一部材２５
０ローラ３３はノックレバ一部材２３のカム面２３０に
当接しくからくほぼ第７図の位置）、同メインロックレ
バ一部材２５にピン２ε３まわりにはぽ水平り向の力を
加えられ、ビン２８を中心どりる円弧運動をりる。−万
Ｊ、記状態にＪ３い（はば水平１）向に位置するフック
レバ一部材２３のカム面２３　Ｃは前記ローラ３３の移
動にｊこりピン２（３を中心に１万ｌ＼回動され、係合
軸２０を上方へ持ち上げ−Ｃ締（＝１４プるように構成
される。以上の１］ツク作動は、ローラ３３がデッドポ
イン１〜を越え、【」ツタ溝部２３ｄ内に移動・嵌入り
ることにより終了する。 （二の場合、デッドポイン１〜とは、１−１−ラ３３と
、力ｌ＼而面２３ｃの接触点どＵ−ラ３３中心とを結ぶ
線がビン２８の中心を通るイ装置を意味り−る。これを
メインＬ、ｌツク操作レバーのス１〜ロークと操作力ど
の関係を示Ｊグラノとしく示りば第９図通りである。同
図のａとａ′はそれぞれ本発明と従来＆ｍの空振り量を
示し、　ｂ　、　ｂ　’は、同様にそれぞれのデッドポ
イント但（デッドポイントを越えＣから１」ツク操作完
了までのス１−ローク耕）を示１゜曲線で示した従来の
ロック装置と比べて本発明の１１ツク装置のｈが同じ什
事吊を覆るとし′Ｃも、レバー比が大きいにも拘わらず
操作力が小さく、無効ストＬ；−りが小さいことが分る
。 次に、本１」ツタを解除づるには、メインロックレバ一
部材２５をロック解除り向（第８図反時ｎ１方向）へ回
動操作４ればよい。これにより本ロックが解除されるが
、セーフティロツクレバ一部材２／！が（コック位置に
待機しているため、フックレバ一部材２３の突起３１が
セーフティロツクレバ一部ｕ　２４の肩部２４ａに係止
することになる（第７図参照）。即ら、初期日ツタ状態
となるため、キｌＦブがいきなり小体走行り向前方ｌ＼
ｊイル（へすることがない。この初期［ｌツクくけ一７
テイロツク）及びＬ配本ロックを共通のノックレバ一部
材２３を用いく行なうようにし−（いるため、構造が簡
素化され、据イ；１（ノスペースの減少を図ることがで
きる。 そして、上記セーフティ１］ツクを解除りるには、セー
フティ［１ツクレバ一部祠２４を［５１ツク解除）ｊ向
へ回動操作ずればよく、これによっ（ノックレバ一部材
２３の突起３１がセーノディロツクレバ一部材２４の肩
部２４ａから外れるため、係合軸２０はフックレバ一部
材２３との係合が解かれ、（第５図・第４図の状態とな
る）、キトブがばねの反発力によっＣ車体走行方向前方
ヘディルトツることとなる。 なお、係合部材としく操作性のよいローラ３３を用いた
が、カム面部２３ｃと接触して円滑な動ぎをするもので
あれば、金属製のピン、樹脂製のビン、あるいは接触点
が曲面で形成された部材でもよい。 し発明の変形例］ 本発明に係るロック装置をキャブ後側に左右一対設（）
る場合には、一方のセーフｉ−イロツクレバ一部材２４
でセーフティロックレバーが充分であるため、他方のセ
ーフティロックレバ一部材を省略することがでさる。 ま／、：、カム面部２３ｃの形状（傾斜角麿、長さ等）
を神々選定することにより、操作性を可及的に白子さけ
ることができる。 ［発明の効果１ 以１−要覆るに本発明によれば次の如き優れた効果を発
揮りる。 （１）レバー比が大さいにｂ拘わらり“、無効ス１〜（
−１−りを小さくできる。これは締イ］す」−ネルギー
が＋ｒｉｌじとりるどきわめ−（イｊ利である。本発明
の実施例のＪこうにカム面部と接触りる係合部材を１−
１−ラで・椙成りることにより、操作が円滑となりＪ９
．　Ｉ’＋性が著るしくアップηる。 （２）キー？ｊ１−１ツクのデッドポイントは、キャブ
内で形成されるので、キトブとシ１２シ間の相対移動の
影響を受Ｅプず１」ツタが外れにくい。安全上きわめて
有利ぐある。 （３）特別の追加装置なくシ（空振りを防止−ぐきる。 （４）キャブロックの締イ」力をキ１７ブ側で分散し−
Ｃ受けられる構成のため、強度上有利である。 （５）セーフティロック部材をノックレバ一部材と近接
して設りたので、スペース上有利なロック装置が得られ
る。 （６）カム面を立てると、ストロークを増やさず、ロッ
ク可能領域を拡大できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はティルＩ−キャブのロックＨ’ＦＩの取イ１Ｇ
ノ位置を説明Ｊるための側面図、第２図は一般に用いら
れ（いる従来のロック装置、第３図は本発明の一実施例
を示す［１ツク装置の概略的斜視図、第４図はＬ１ツク
間敢状態を示す正面図、第５図はけ−７デイロツク作？
ＪＪ直前を示づ正面図、第６図はセーノティＬ１ツク完
了状態を示す正面図、第７図は係合［１−ラがカム面部
に当接した状態を示ず正面図、第８図は本ロック完了状
態を示Ｊ正面図、第９図は操作レバーのストロークと操
作力との関係を示すグラフである。 図中、２はキ！・ブ、３は車体−ル−ム、２゜は係合軸
、２３はフックレバ一部材、２４は匂−７ティロックレ
バ一部材、２４ｃはカム面部、２４ｄはｌツク溝部、２
５はメインロックレバ一部材、３３は係合ローラ、３７
１ａは回動規制渦部である。 ＋？ｊ許出願出願人　いすず自動車株式会ネ１代理人弁
理士　　絹　　谷　　信　　雄第７図 第８図 ζｒ 第９図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体側に設りられた係合軸と、キャブ側に一端部
   が枢支され、自由端部に上記係合軸を係合するためのノ
   ック部を有するフック１ツバ一部材と、上記係合軸がフ
   ック部に係合した初期ロック（Ｄ同の７ツクレバ一部（
   ４の係合部に係合しくこれを固定するためのセーフディ
   Ｕツクレバ一部材と、４−１？ブ側に一端部が枢支され
   、自由端部に係合部材をｈするメインロックレバ一部材
   と、該メイン１」ツクレバ一部Ｉに形成され、上記１」
   ツク解除位置のフックレバ一部材の係合部に係合してそ
   のロック方向の回動が規制される回動規制四部と、上記
   フックレバ一部材の自由端部に形成され、上記メインロ
   ックレバ一部材の係合部材が移動して初期ロック位置の
   ７ツクレバ一部材を更に絞り上げるためのカム面部と、
   該カム面部に連続して形成され、上記保合部材を本ロッ
   ク位置に係止させるためのロック溝部とを備えｌにどを
   特徴とＪるティルトキャブの［１ツク装貿。
2. （２）上記係合部材がローラで構成された上記特許請求
   の範囲第１項記載のディルｉ−キトブの［１ツク装置。
3. （３）上記ロック解除位置において、係合部とメインロ
   ックレバ一部材の上記回動規制凹部との接触点と係合部
   の中心とを結ぶ線が、−ノックレバ一部材の枢軸の中心
   以下を通るよう構成さ・れた上記特許請求の範囲第゛１
   項記載のディル１−キャブのロック装置。