JPH0339843B2

JPH0339843B2 -

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Publication number: JPH0339843B2
Application number: JP59166170A
Authority: JP
Priority date: 1984-08-08
Filing date: 1984-08-08
Publication date: 1991-06-17
Also published as: JPS6144015A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の利用分野〕本発明は空気調和装置に係り、特に、自動車に
搭載するのに好適な空気調和装置に関する。

〔発明の背景〕従来の自動車用空気調和装置として比例積分制
制（以下、PI制御と称する）を利用したものが
ある（特願昭57−37935号）。この車両用空気調和
装置は、第８図に示すように車室１０内の温度
〔T_R〕と操作部１２において設定された目標設定
温度〔T_S〕とを比較し、これらの温度差ΔT＝T_S
−T_Rを求め、制御部１４のPI演算部１６におい
てPI演算する。PI演算部１６におけるPI演算は、
自動制御の分野において一般に用いられる手法で
あつて、次式により表わされる。

〔ｘ〕＝k₁〔ΔT〕＋k₂∫〔ΔT〕dt ……(1) ここにk₁、k₂は、それぞれ制御系により定まる
値である。すなわち、PI演算による制御は、目
標値と制御対象の実情との差の比例分と、この差
の時間的蓄積分とを合計し、制御対象を目標状態
に移行させるに必要な所量を求めている。

(1)式に基づきPI演算部１６が求めた演算結果
ｘは、熱交換部１８に送られ熱交換器２０を制御
するとともに、車室内吹出し口を制御する。そし
て、熱交換器２０は、演算結果ｘの値に応じ、熱
量Ｑを車室１０に送る。車室１０には熱交換器２
０からの熱量Ｑのほか、外乱熱Q_Dが作用し、車
室内温度〔T_R〕は熱量Ｑ＋Q_Dの一次遅れにより
変化する。この車室内温度〔T_R〕は、制御部１
４に負帰還される。こうした負帰還制御系は、各
要素の係数が適当に選ばれると、車室内温度
〔T_R〕が安定に〔T_S〕に収束することが数学的に
説明されており、自動温度制御が達成できるよう
になつている。

ところが、車室内温度〔T_R〕は、目標設定温
度〔T_S〕に制御されて熱量Ｑ＋Q_Dにより変化す
るようになつており、ほぼ目標設定温度〔T_S〕
に制御されている場合に、目標設定温度〔T_S〕
を変化させると〔ΔT〕が大きくなり、外気温等
に無関係に熱交換器及び車室内吹出し口制御が一
時的に急冷、急加熱制御され、乗員に不快感を与
える問題がある。

〔発明の目的〕

本発明は、車室内温度がほぼ目標設定温度に制
御されている場合において、目標設定温度を変化
させたときに、車室内が急冷または急加熱される
のを防止することができる車両用空気調和装置を
提供することを目的とする。

〔発明の概要〕本発明は、外気温が−10℃と低い冬期に、車室
内を急速に暖めるべく目標設定温度を32℃にして
空調し、車室内温度が30℃となつて少し暑くなつ
たため、目標設定温度を若干下げるべく28℃に設
定したところ、冬期にもかかわらず車室内吹出し
が下吹出しから上吹出しに変り、暫らくの間冷風
が吹出す不快な現象が発生することを実験により
確認し、この冬期における冷風吹出し、逆の夏期
における温風吹出しを解消するためになされたも
ので、車室内の熱負荷を検出し、この検出した熱
負荷に応じて熱交換装置を制御する制御信号に制
限を加え、車室内が一定温度に制御されている場
合に、目標設定温度を変化させても車室内を急
冷、急加熱することがないように構成したもので
ある。

〔発明の実施例〕

本発明に係る空気調和装置の好ましい実施例を
添付図面に従つて詳説する。

第１図は本発明に係る空気調和装置の実施例の
概略構成図である。

第１図において熱交換部１００は、車室外の外
気１０２を取り入れる外気吸込口１０４と、車室
内空気１０６を取り入れる内気吸込口１０８とを
有している。車外の適当な位置には、外気温セン
サ１１０が設けてあり、この外気温センサ１１０
の検出信号１１２が制御部２００のＡ／Ｄ変換器
２０２に入力される。外気吸込口１０４と内気吸
込口１０８とを制御する吸込口ドア１１４には、
リターンスプリング１１６と二段アクシヨンの負
圧アクチユエータ１１８とが接続してある。負圧
アクチユエータ１１８は、電磁弁１２０，１２２
を介して図示しない負圧源に接続してあり、リタ
ーンスプリング１１６と共に吸込口ドア１１４を
３位置に制御する。吸込口ドア１１４の下流側に
はブロワ１２４が設けてあり、外気１０２と車室
内空気１０６とを熱交換部ユニツト１２６に送る
ようになつている。ブロワ１２４は、モータ１２
８により駆動され、このモータ１２８が電気回路
からなるドライバ１３０を介して制御部２００に
設けたインターフエイス２０４のＡ／Ｄ変換器２
０８に接続してある。

熱交換部ユニツト１２６には蒸発器１３２が設
けてある。この蒸発器１３２は、膨張弁１３４を
介して送られてきたガスにより、空気を冷却でき
るようになつている。そして、蒸発器１３２を通
つた冷媒ガスは、コンプレツサ１３６により凝
縮、液化される。コンプレツサ１３６は、図示し
ない自動車のエンジンにより電磁クラツチ１３８
を介して駆動され、その駆動、非駆動がコンプレ
ツサリレー１４０の励磁または非励磁により行わ
れる。蒸発器１３２の下流側には、吐気温度セン
サ１４２が設けてあり、蒸発器１３２を通つた空
気の温度を検出信号１４４としてＡ／Ｄ変換器２
０２に入力できるようになつている。さらに、吐
気温度センサ１４２の下流側には、エンジンの冷
却水（温水）が循環しているヒータコア１４６が
設けてある。このヒータコア１４６の上流側に温
調ドア１４８が配設してある。この温調ドア１４
８は、リターンスプリング１５０に接続されると
ともに、電磁弁１５２，１５４を介して図示しな
い負圧源に接続してある負圧アクチユエータ１５
６に接続してあり、ヒータコア１４６またはバイ
パス１５８に流れる空気量を調節できるようにな
つている。温調ドア１４８の位置は、ポテンシヨ
メータ１６０によつて読み取られ、ポテンシヨメ
ータ１６０の出力信号１６２がＡ／Ｄ変換器２０
２に入力される。

ヒータコア１４６の下流には、モードドア１６
４が設けてある。モードドア１６４は、リターン
スプリング１６６に接続されているとともに、電
磁弁１６８，１７０を介して負圧源と連通してい
る負圧アクチユエータ１７２に接続されており、
車室内に設けた下吹出し口１７４と上吹出口１７
６とを開閉する。また、車室内には、フロントガ
ラスに空気を導く吹出し口１７８が設けてある。
この吹出し口１７８の風量は、ドア１８０により
調整される。ドア１８０は、リターンスプリング
１８２と負圧アクチユエータ１８４とに接続して
あり、負圧アクチユエータ１８４は、電磁弁１８
６を介して負圧源に連通している。なお、車室内
の適当な位置、例えば計器盤の上部等に車室温度
センサ１８８が設けてあり、また、車外の適当な
位置、例えばフロントガラスの上部等に日射量セ
ンサ１９０が設けてある。これら車室温度センサ
１８８と日射量センサ１９０との検出信号１９
２，１９４は、それぞれ制御部２００のＡ／Ｄ変
換器２０２に入力される。

制御部２００は、マイクロコンピユータ２０６
を有しており、このマイクロコンピユータ２０６
にＡ／Ｄ変換器２０２とインターフエイス回路２
０４とが接続されている。インターフエイス回路
は電磁弁１２０，１２２，１５２，１５４，１６
８，１７０，１８６とコンプレツサリレー１４０
とが接続されるトランジスタT_r1〜T_r8を有して
いる。また、インターフエイス回路２０４は、
Ｄ／Ａ変換器２０８を有しており、このＤ／Ａ変
換器２０８がモータ１２８のドライバ１３０と接
続している。

操作部３００は、フロントガラスに吹出し口１
７８を介して空気を吹出す操作をするためのスイ
ツチ３０２と、温度設定器３０４と空気調和装置
を起動、停止するための図示しないエアコンスイ
ツチ等から構成されており、スイツチ３０２の操
作信号と温度設定器の設定値がマイクロコンピユ
ータ２０６に入力される。

上記の如く構成した実施例の動作は、次のとお
りである。

マイクロコンピユータ２０６は、第２図および
第３図に示すフローチヤートに従つて作動し、空
気調和装置を運転する。第２図に示したフローチ
ヤートは、ステツプ４０１〜４０３からなるイニ
シヤライズと、無限回繰返されるステツプ４０４
〜４１５からなるメインルーチンとからなつてい
る。第３図に示したフローチヤートは割込みルー
チンであつて、第２図のメインルーチンの処理中
に、メインルーチンの一周期（例えば１秒）に比
較して非常に短かい周期（例えば1/100秒）によ
つてステツプ４１６〜４２２の処理が行われる。

まず、前記した図示しないエアコンスイツチに
より本装置が起動されると、制御部２００のマイ
クロコンピユータ２０６の出力端子は、ステツプ
４０１により定められた初期の状態に設定され
る。そして、ステツプ４０２においてマイクロコ
ンピユータ２０６内の図示していないランダムア
クセスメモリ（RAM）がクリアされる。次に、
ステツプ４０３において温調ドア１４８の位置
（θ＝０）に対応するポテンシヨメータ１６０の
電圧V_Tが、Ａ／Ｄ変換器２０２によりデイジタ
ル量〔V_T〕に変換され、ドア基準位置の初期値
として読込まれる。なお、このドア基準位置は、
ステツプ４０２において前記割込みルーチンによ
り監視、更新される。

マイクロコンピユータ２０６は、ステツプ４０
４において操作部３００の温度設定器３０４によ
り設定された目標設定温度T_Sに対応した電圧V_S、
車室温度T_Rに対応した電圧V_C、外気温度T_Aに対
応した電圧V_A、日射量に対応した電圧V_Zを、
Ａ／Ｄ変換器２０２により各々デイジタル値
〔V_S〕、〔V_R〕、〔V_C〕、〔V_A〕、〔V_Z〕に変換して取
込む。

〔V_R〕、〔V_C〕、〔V_A〕は、ステツプ４０５にお
いてマイクロコンピユータ２０６のリードオンメ
モリ（ROM）に記憶してあ電圧→温度変換マツ
プにより車室温度、吐気温度相当のデイジタル値
〔T_R〕、〔T_C〕に変換される。また、〔V_Z〕につい
てもROMに記憶してある電圧→日射量変換マツ
プにより、日射量相当のデイジタル値〔Z_C〕に変
換される。

〔V_S〕は、ステツプ２０６において図示しな
い目標設定温度回路により１次変換式をもつて目
標設定温度のデイジタル値〔T_S〕に変換される。
なお、この〔T_S〕は、第４図に示す如く温度設
定器３０４の設定温度〔T_S′〕に、外気温センサ
１１０の検出信号のデイジタル変換した外気温
〔T_A〕を係数回路４２０を介して加え、外気温の
補正がなされる。次のステツプ４０７において
は、上記目標設定温度〔T_S〕と車室温度〔T_R〕
との偏差〔ΔT〕が、〔ΔT〕＝〔T_S〕−〔T_R〕 ……(2) として求められる。さらに、次のステツプ２０８
においては、PI演算部４１８により、〔ｘ〕＝ｋ〔ΔT〕＋１／τ∫〔ΔT〕dt ……(3) のPI演算が行われる。上式の積分項は、割込み
ルーチンのステツプ４２１において、タイマー処
理により指定された所定時間毎に前記温度偏差
〔ΔT〕を加算する。そして、ステツプ４０９に
おいてこの積分項にｋ〔ΔT〕を加えることによ
り、制御信号〔ｘ〕が求められる。なお、上式の
ｋ、τは制御系により決められる定数である。

こうして求めた制御信号〔ｘ〕は、車室温度
T_Rを目標設定温度T_Sに制御する過程で、車室熱
負荷が必要とする熱量に見合う量であり、本実施
例ではｋ＞０、τ＞０に選んであるため〔ｘ〕＞
０では〔ｘ〕の値が大きいほど大きな加熱力を必
要とし、〔ｘ〕＞０では〔−ｘ〕が大きいほど大き
な冷房力を必要としていることを意味する。

しかし、本実施例においては、ステツプ４０９
において求めた〔ｘ〕による制御をするに当り、
外部の熱負荷〔Q_L〕により第５図のx_nio、x_nax間
の斜線を施した部分に前記〔ｘ〕を制限し、室温
が制御されている状態において冬期に設定温度
〔T_S〕を下げたとき、冷風が出る等の問題を解消
するようにしてある。この〔Q_L〕は、第４図に
示す如くマイクロコンピユータ２０６内の熱負荷
検出部４２２において外気温度〔T_A〕、日射量
〔Z_C〕と設定温度〔T_S〕の偏差として、次式にて
求められる。ここで、ｍは比例定数である。

〔Q_L〕＝〔T_A〕＋ｍ〔Z_C〕−〔T_S〕 ……(4) なお、前記した(2)式の〔ΔT〕に応じ、第６図
に示す量〔α_x〕を第５図の斜線を施した部分の外
側に付与し、目標設定温度〔T_S〕と車室温度
〔T_R〕との偏差〔ΔT〕が大きいときに、大きな
冷暖房力が発揮できるようにするとよい。

ステツプ４１０，４１１，４１２では、ステツ
プ４０９で決めた〔ｘ〕に基づき、第７図の特性
に示す如く温調ドア１４８の制御目標電圧V_t、
吸込口ドア１１４の位置、モードドア１６４の位
置をそれぞれ決める。

すなわち、PI演算部４１８において求めた
〔ｘ〕と熱負荷検出部４２２において求めた
〔Q_L〕とが温度出力判定部４２４、モード判定部
４２６に入力され、〔ｘ〕による温度制御出力及
びモードドア１６４の吹出しモードが最適である
か否かを〔Q_L〕の値に基づいて判断する。そし
て温度出力判定部４２４は、第５図の斜線を施し
た部分またはこの斜線を施した部分の外側に第６
図に示した〔α_x〕を付与した制御出力を最適温度
制御出力付与部４２８に与える。最適温度制御出
力付与部４２８は、温度出力判定部４２４からの
出力信号により熱交換部１２６の蒸発器１３２と
ヒータコア１４６とを制御する。一方、モード判
定部４２６は、最適吹出しモード制御出力付与部
４３０を介してモードドア１６４を制御し、熱量
〔Ｑ〕を車室内に供給する。この熱量〔Ｑ〕は、
日射量〔Z_C〕と外気温度〔T_A〕とから求めた熱
量〔Q_D〕とともに車室熱負荷４３２に供給され
る。

吸込口ドア１１４の位置制御は、リターンスプ
リング１１６と二段アクシヨンの負圧アクチユエ
ータ１１８とにより行われる。すなわち、図示し
ない負圧源に接続してある電磁弁１２０，１２２
の両者が通電されていないときは、リターンスプ
リング１１６の付勢力により吸込口ドア１１４は
内気吸込口１０８を閉じ、外気１０２のみが熱交
換部ユニツト１２６に供給されることになる。一
方、電磁弁１２０，１２２に通電されると、負圧
アクチユエータ１１８の両負圧作動室に負圧力が
供給され、吸込口ドア１１４は外気吸込口１０４
を閉じ、熱交換部ユニツト１２６に車室内空気１
０６のみが供給される。そして、電磁弁１２０に
通電し、電磁弁１２２に通電しないときは、負圧
アクチユエータ１１８の一方の負圧作動室のみに
負圧力が作用するため吸込口ドア１１４が前記し
た２つの状態の中間に位置し、外気１０２と車室
内空気１０６とを熱交換部１２６に供給する。

後述するステツプ４１８において制御される温
調ドア１４８は、リターンスプリング１５０と負
圧アクチユエータ１５６により制御されている。
すなわち、温調ドア１４８は、図示しない負圧源
に接続してある電磁弁１５２，１５４の両者が通
電されていないときは、負圧アクチユエータ１５
６の負圧作動室に電磁弁１５２，１５４を介して
大気が導かれる。このため、負圧アクチユエータ
１５６に負圧力が作用せず、リターンスプリング
１５０の付勢力により温調ドア１４８が第１図の
時計方向に回動し、バイパス１５８を閉塞してヒ
ータコア１４６を通過する空気量を増加させる。
電磁弁１５２が通電され、電磁弁１５４が通電さ
れないときには、負圧アクチユエータ１５６の負
圧作動室に電磁弁１５４，１５２を介して負圧が
導かれ、負圧力が作用する。この結果、温調ドア
１４８は、リターンスプリング１５０の付勢力に
抗して反時計方向に回動し、ヒータコア１４６を
通過する空気量を減少させる。この温調ドア１４
８の位置は、前記した如くポテンシヨメータ１６
０により電圧V_Tの形で制御部２００のＡ／Ｄ変
換器２０２に入力され、θの増加につれてV_Tが
上昇する。温調ドア１４８は帰還制御されてお
り、ヒータコア１４６を通過する空気量をブロア
１２４により送られてくるブロア風量Ａの０（θ
が最大）から100％（θが０）まで制御する。ま
た、ヒータコア１４６を通過しない空気は、ヒー
タコア１４６に並列に設けられたバイパス１５８
を通り、ヒータコア１４６を通過し加熱された空
気と混合して車室内に吹出される。

モードドア１６４は、リターンスプリング１６
６と二段アクシヨンの負圧アクチユエータ１７２
とにより制御される。すなわち、図示しない負圧
源に接続してある電磁弁１６８，１７０の両者が
通電されていないときは、モードドア１６４はリ
ターンスプリング１６６の付勢力により上吹出し
口１７６が閉じられ、ヒータコア１４６とバイパ
ス１５８とを通つた空気が下吹出し口１７４から
車室内に吹出される。一方、電磁弁１６８，１７
０の両者に通電されると、負圧アクチユエータ１
７２は両負圧室に負圧力が作用し、モードドア１
６４を下吹出し口１７４が閉塞するように作動さ
せ、空気を上吹出し口１７６から吹出させる。ま
た、電磁弁１６８が通電され、電磁弁１７０が通
電されていないときには、負圧アクチユエータ１
７２の一方の負圧作動室のみが負圧源と連通し、
モードドア１６４がいわゆるバイレベルの状態と
なり、上吹出し口１７６と下吹出し口１７４とが
開かれ、両吹出し口から空気が吹出される。な
お、フロントガラスへの空気吹出し口１７８は、
ドア１８０により開閉される。このドア１８０
は、リターンスプリング１８２と負圧アクチユエ
ータ１８４とにより制御されている。すなわち、
負圧アクチユエータ１８４は、電磁弁１８６が通
電されると負圧力が作用し、リターンスプリング
１８２の付勢力に抗してドア１８０を開き、フロ
ントガラスに空気を吹き付ける。一方、電磁弁１
８６が通電されていないときは、負圧アクチユエ
ータ１８４に負圧力が作用せず、ドア１８０はリ
ターンスプリング１８２の付勢力により空気吹出
し口１７８を閉じる。しかし、空気吹出し口１７
８からの空気の吹出しは、ドア１８０が閉じた状
態においても少量の空気が吹出されるようになつ
ているのが一般的である。

ステツプ４１３では、吐気温度センサ１４２の
検出信号により蒸発器１３２の吐気温度T_Cが蒸
発器１３２の凍結温度〔T_C0〕以下であるか否か
を判断し、〔T_C0〕以下であればコンプレツサリ
レー１４０をオフして蒸発器１３２を停止し、
〔T_C0〕以上であればコンプレツサリレー１４０
をオンする。ステツプ４１４では、ステツプ４０
９で決めた〔ｘ〕に基づき第７図の特性より、モ
ータ１２８のドライバ１３０に出力するアナログ
電圧を決める。ステツプ４１５では、ステツプ４
１１〜４１４で決めたパターンに各アクチユエー
タを制御する。

第３図に示したタイマ割込みフローにおいて
は、まず、ステツプ４１６において、次のタイマ
割込みが受付けられるようにマイクロコンピユー
タ２０６のレジスタを制御する。そして、、次の
ステツプ４１７において、割込みがかかつた時点
の前記メインプログラムが実行中のマイクロコン
ピユータ２０６の各レジスタの内容を、RAMに
退避する。ステツプ４１８では、ポテンシヨメー
タ１６０からの位置信号電圧V_Tが読出され、ス
テツプ４１０で決めた目標電圧V_T0と比較し、ス
テツプ４１９に進んで電磁弁１５２，１５４を介
して前記した温調ドア１４８の位置制御を行う。
ステツプ４２０では、特願昭55−159523号の如
く、温調ドア１４８の基準位置を決めるべく、現
在記憶されている最大暖房位置、最大冷房位置と
ステツプ４１８で検出した現在位置を比較し、最
大冷暖房位置の更新処理を行う。ステツプ４２１
では、ステツプ４０８で述べた積分加算処理を、
前記〔ΔT〕を積分項ｋ〔ΔT〕に加えることで行
う。ステツプ４２２では、ステツプ４２１で
RAMに退避したレジスタの内容を戻し、割込み
がかかつた時点の次ステツプメインフロー処理を
実行する。

このように、本実施例によれば、冬期、高めに
目標設定温度〔T_S〕を定め、、車室温度〔T_R〕が
該〔T_S〕に近づいたところで、〔T_S〕を下げて
も、熱負荷〔Q_L〕による〔ｘ〕の制限が働き、
吹出し温が若干下がるだけで、〔T_S〕に制御で
き、快適な空調が行える効果がある。しかも、季
節に適合した吹出し温、吹出し口が自動的に選択
され、常に快適な空調が行える効果がある。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、車室内
がほぼ目標設定温度に制御されている状態で、そ
の設定温度が少し高過ぎたり又は低過ぎたりした
場合に、目標設定温度を変化させても、車室内を
急冷又は急加熱することがないので、常に快適な
空調制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用空気調和装置の実
施例の概略構成図、第２図は前記実施例の制御方
法を示すメインフローの流れ図、第３図は前記実
施例の制御方法のタイマ割込みフローを示す流れ
図、第４図は前記実施例の制御方法のブロツク
図、第５図は空気調和装置を制御する制御信号の
熱負荷による制限を示す特性図、第６図は第５図
の制限値に付加する室内温度と設定温度との差に
基づく許容幅の一例を示す図、第７図は空気調和
装置の制御信号による吸込口ドア、温調ドア、モ
ードドアの位置状態を示す特性図、第８図は従来
の車両用空気調和装置の制御方法のブロツク図で
ある。１００……熱交換器、１０４……外気吸込口、
１０８……内気吸込口、１１０……外気温セン
サ、１１４……吸込口ドア、１２４……ブロア、
１２６……熱交換部、ユニツト、１３２……蒸発
器、１４６……ヒータコア、１４８……温調ド
ア、１５８……バイパス、１６４……モードド
ア、１７４……下吹出し口、１７６……上吹出し
口、１７８……空気吹出し口、１８０……ドア、
１８８……車室温度センサ、１９０……日射量セ
ンサ、２００……制御部、２０２……Ａ／Ｄ変換
器、２０４……インターフエイス回路、２０６…
…マイクロコンピユータ、３００……操作部、３
０４……温度調節器、４１８……PI演算部、４
２０……係数回路、４２２……熱負荷検出部、４
２４……温度出力判定部、４２６……モード判定
部、４２８……最適温度制御出力付与部、４３０
……最適吹出しモード制御出力付与部、４３２…
…車室熱負荷。

Claims

【特許請求の範囲】１空気を加熱または冷却する熱交換装置と、該
熱交換装置で加熱または冷却した空気を車室内に
吐出する複数の吹出し口と、これら複数の吹出し
口の風量を調節するモードドアと、前記車室内の
温度を検出する温度検出器と、前記車室内空気の
目標温度を設定する温度設定器と、該温度設定器
で設定した目標温度と前記温度検出器で検出した
前記車室内温度との温度差に基づき、前記熱交換
装置を制御する制御装置とを備えた車両用空気調
和装置において、前記車室内に対する熱負荷を検出する熱負荷検
出器と、該熱負荷検出器の出力信号が増加する
程、前記熱交換装置の吸熱量の上限値および下限
値を増加させ、熱交換装置の制御量を前記上限値
および下限値の間に制限する最適温度制御信号付
与装置と、を設けたことを特徴とする車両用空気
調和装置。２前記熱負荷検出器は、少なくとも外気温を検
出する外気温センサを有することを特徴とする特
許請求の範囲第１項に記載の車両用空気調和装
置。３前記熱負荷検出器は、日射量センサを有する
ことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の
車両用空気調和装置。