JPS5918015A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JPS5918015A JPS5918015A JP12756482A JP12756482A JPS5918015A JP S5918015 A JPS5918015 A JP S5918015A JP 12756482 A JP12756482 A JP 12756482A JP 12756482 A JP12756482 A JP 12756482A JP S5918015 A JPS5918015 A JP S5918015A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- compressor
- load
- controls
- fan voltage
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用空調装置に関する。
近年、車両に多く搭載されるようになってきた空調機制
御を自動化したオートマチックニアコンディショニング
システム（以下オートエアコンという）においては、第
１図系統図に示すように、ファン１によシ吸い込まれた
空気をエバポレータ２で冷却し、これをヒータ３で加熱
し、車室内に吹き出すもので、吹出し温度はエアミック
スダンパー４の開度を調整することによ）行々われ、エ
アミックスダンパーの制御は温度設定器５．車室内温度
センサー６、ダクト温度センサー７、日射センサー８よ
シ出力される情報量ヲコントロールユニット９で処理し
て行なわれ、第２図線図に示すように、エバポレータ吹
出し温度を常に一定に保ち、その後エアミックスダンノ
ぞ−によシ冷風とヒータを通った温風の混合割合を調整
して行なっている。
御を自動化したオートマチックニアコンディショニング
システム（以下オートエアコンという）においては、第
１図系統図に示すように、ファン１によシ吸い込まれた
空気をエバポレータ２で冷却し、これをヒータ３で加熱
し、車室内に吹き出すもので、吹出し温度はエアミック
スダンパー４の開度を調整することによ）行々われ、エ
アミックスダンパーの制御は温度設定器５．車室内温度
センサー６、ダクト温度センサー７、日射センサー８よ
シ出力される情報量ヲコントロールユニット９で処理し
て行なわれ、第２図線図に示すように、エバポレータ吹
出し温度を常に一定に保ち、その後エアミックスダンノ
ぞ−によシ冷風とヒータを通った温風の混合割合を調整
して行なっている。
しかしながら、このようなオートエアコンにおいては、
エバポレータで冷却した空気を再熱して温調を行なうも
のであるから、省エネルギの理念には反することになυ
、さらに、エアミックスダン・や−の開度を調整するア
クチュエータ１０は、キメ細かい温調を行なうためには
高精度であるとともに風圧に対して強固なものでなけれ
ばならないから、コスト、重量、スペース等の面で問題
がある。
エバポレータで冷却した空気を再熱して温調を行なうも
のであるから、省エネルギの理念には反することになυ
、さらに、エアミックスダン・や−の開度を調整するア
クチュエータ１０は、キメ細かい温調を行なうためには
高精度であるとともに風圧に対して強固なものでなけれ
ばならないから、コスト、重量、スペース等の面で問題
がある。
本発明はこのような事情に鑑みて提案されたもので、省
エネルギ、小型軽量化、コストダウン等を図る車両用空
調装置を提供することを目的とし、暖房負荷の比較的大
きい場合は温水流量を最大とするとともに７７ン電圧を
制御することによシ温調を行なう制御回路と、暖房負荷
が比較的小さい場合はファン電圧を小さくするとともに
温水流量を制御することにより温調を行なう制御回路と
、冷房負荷の比較的小さい場合はファン電圧を小さくす
るとともにコンプレッサをオンオフ制御することによシ
温調を行なう制御回路と、冷房負荷の比較的大きい場合
はコンプレッサを連続運転するとともｅこファン電圧を
制御することにより温調を行なう制御回路とを具えたこ
とを特徴とする。
エネルギ、小型軽量化、コストダウン等を図る車両用空
調装置を提供することを目的とし、暖房負荷の比較的大
きい場合は温水流量を最大とするとともに７７ン電圧を
制御することによシ温調を行なう制御回路と、暖房負荷
が比較的小さい場合はファン電圧を小さくするとともに
温水流量を制御することにより温調を行なう制御回路と
、冷房負荷の比較的小さい場合はファン電圧を小さくす
るとともにコンプレッサをオンオフ制御することによシ
温調を行なう制御回路と、冷房負荷の比較的大きい場合
はコンプレッサを連続運転するとともｅこファン電圧を
制御することにより温調を行なう制御回路とを具えたこ
とを特徴とする。
本発明の一実施例を図面について説明すると、第３図は
その制御回路図、第４図（Ａ） 、 （Ｂ） 、 （Ｃ
） Ｆ（Ｄ）はそれぞれ第３図の各部の電圧、温度、稼
働率、流量を示す線図で、同図（んはファン電圧。
その制御回路図、第４図（Ａ） 、 （Ｂ） 、 （Ｃ
） Ｆ（Ｄ）はそれぞれ第３図の各部の電圧、温度、稼
働率、流量を示す線図で、同図（んはファン電圧。
同図（Ｂ）は車室内吹出し空気温度、同図（Ｃ１はコン
ゾレッサ稼働率、同図（Ｄ）は温水流量をそれぞれ示す
。
ゾレッサ稼働率、同図（Ｄ）は温水流量をそれぞれ示す
。
まず第３図において１１．１２．１３はそれぞれ車室内
温度センサー、車室外温度センサー。
温度センサー、車室外温度センサー。
日射センサーで、図示せざる電気回路圧よシそれぞれ車
室内温度ｔ２．車室外温度ｔ。１日射量ＱＳＵＮに対応
した′電圧に変換され、演算回路１４に入力される。１
５は室内温度設定ボリュームで、図示せざる回路で設定
温度ｔ８に対応した電圧に変換され、演算回路１４に入
力される。演算回路１４は出力Ｖが ｖ＝Ａ（ｔｏ’−ｔ、 ）モＱｓｔ＋Ｎ＋Ｂ（ｔｒ
ｔ、）＋Ｃ・・・（１）に対応する演ｑを行ない、Ａ、
Ｂ、Ｃは適描に定められた定数で、■の範囲はＯ〜■ｏ
とし、後記するように、■−０のときは最大暖房、■＝
■ｏのときは最大冷房に後記する回路を制御する目標値
を作る。１６は折線関数発生器で、１ｌｆｌＪ御目標値
ＶがＯ又はＶ。付近でファンモータ１８を増速するため
にファンモータコントローラ１７に対する指令値を出力
し、ファンモータコントローラ１７は前記指令値をパワ
ー増幅し、ファンモータ１８を駆動する。２９は吹出口
温度センサーで、図示せざる回路によシ対応する電圧１
ｒＶｃ変換される。１９はコンプレッサ制御回路でレベ
ル変換器１８の出力１ ／、とｔｆ′１ｌｉ−比較し、
目標温度ｔ′ｆよＦ） ｔｔが高くなると、コンプレッ
サをオ／シ、低くなると、オフし、この関係は必然的に
冷房領域でのみ行なわれ、このとき、コンプレッサ制御
回路１９内の比較器のヒステリシスは温調性との関係で
適宜に決められる。３゜は除湿運転時コンプレッサを強
制的に連続運転させるためのスイッチ、２０はパワー増
幅器、２ノはコンプレッサを保睦するためのスイッチ群
、２２はコンプレッサ、２７はエバポレータである。
室内温度ｔ２．車室外温度ｔ。１日射量ＱＳＵＮに対応
した′電圧に変換され、演算回路１４に入力される。１
５は室内温度設定ボリュームで、図示せざる回路で設定
温度ｔ８に対応した電圧に変換され、演算回路１４に入
力される。演算回路１４は出力Ｖが ｖ＝Ａ（ｔｏ’−ｔ、 ）モＱｓｔ＋Ｎ＋Ｂ（ｔｒ
ｔ、）＋Ｃ・・・（１）に対応する演ｑを行ない、Ａ、
Ｂ、Ｃは適描に定められた定数で、■の範囲はＯ〜■ｏ
とし、後記するように、■−０のときは最大暖房、■＝
■ｏのときは最大冷房に後記する回路を制御する目標値
を作る。１６は折線関数発生器で、１ｌｆｌＪ御目標値
ＶがＯ又はＶ。付近でファンモータ１８を増速するため
にファンモータコントローラ１７に対する指令値を出力
し、ファンモータコントローラ１７は前記指令値をパワ
ー増幅し、ファンモータ１８を駆動する。２９は吹出口
温度センサーで、図示せざる回路によシ対応する電圧１
ｒＶｃ変換される。１９はコンプレッサ制御回路でレベ
ル変換器１８の出力１ ／、とｔｆ′１ｌｉ−比較し、
目標温度ｔ′ｆよＦ） ｔｔが高くなると、コンプレッ
サをオ／シ、低くなると、オフし、この関係は必然的に
冷房領域でのみ行なわれ、このとき、コンプレッサ制御
回路１９内の比較器のヒステリシスは温調性との関係で
適宜に決められる。３゜は除湿運転時コンプレッサを強
制的に連続運転させるためのスイッチ、２０はパワー増
幅器、２ノはコンプレッサを保睦するためのスイッチ群
、２２はコンプレッサ、２７はエバポレータである。
また、２３は温水流量制御回路で、レベル変換器１８出
力ｔ′ｆと吹出口温度センサー２９の信号を電圧変換し
たｔｆｆ比較し、前述の冷房側とは反対に、ｔ′ｆより
ｔ４が低くなると、温水流量を増加し、反対に高くなる
と流量を絞るようにする。ヒステリシスは同様に温調性
の関係で適宜法められ、この動作は省エネルギ運転時は
必然的に暖房領域でのみ行なわれる。２４はノソワー増
幅部、２５は流量調整器、２８はヒータである。
力ｔ′ｆと吹出口温度センサー２９の信号を電圧変換し
たｔｆｆ比較し、前述の冷房側とは反対に、ｔ′ｆより
ｔ４が低くなると、温水流量を増加し、反対に高くなる
と流量を絞るようにする。ヒステリシスは同様に温調性
の関係で適宜法められ、この動作は省エネルギ運転時は
必然的に暖房領域でのみ行なわれる。２４はノソワー増
幅部、２５は流量調整器、２８はヒータである。
このような装置において、車両の冷暖房に必要な能力Ｑ
１は（２）式で与えられる。
１は（２）式で与えられる。
Ｑ＋ ＝Ａ（ｔｏ−ｔｒ ） ＋ＱＢＩＩＮ十ＱＥ
−（２）ただし、ｔｒ：車室内温度 ｔｏ二車室外温度 Ｑ８ＯＮ ’日射負荷 Ｃ２：エンジン２人間の発熱等による負荷Ａ：定数 通常、ｔ、は２５℃近辺に保たれる。
−（２）ただし、ｔｒ：車室内温度 ｔｏ二車室外温度 Ｑ８ＯＮ ’日射負荷 Ｃ２：エンジン２人間の発熱等による負荷Ａ：定数 通常、ｔ、は２５℃近辺に保たれる。
一方エアコンの冷房能力Ｑ２は（３）式で与えられる。
Ｃ２＝Ｇａ−Ｃｐ （ｔｒｔＨ） ・・・（
３）ただし、Ｇａ、風量 Ｃ１：空気ｃｃ熱 ｔｆｌ ：車室内吹出し空気温度 平衡状態ではＱ１＝Ｑ２ ・・・（４） となる
。
３）ただし、Ｇａ、風量 Ｃ１：空気ｃｃ熱 ｔｆｌ ：車室内吹出し空気温度 平衡状態ではＱ１＝Ｑ２ ・・・（４） となる
。
従って温度制御を行ない車室内温度を一定値に保つには
（３）式のＧａおよびｔｆ＋を調整すればよいことにな
る。
（３）式のＧａおよびｔｆ＋を調整すればよいことにな
る。
その結果、ファン電圧、車室内吹出し空気温度、コンプ
レッサ稼動率、温水流量はそれぞれ第４図（４）、 （
Ｂ） 、 （Ｃ） 、 （Ｄ）に示すようになり、（１
） 暖房負荷の大きい冬季は、温水流量最大によるフ
ァン電圧制御による温調、 （２）暖房負荷の小さい冬季に近い中間期は、ファン電
圧器での温水流量制御による温調、 （３） 冷房負荷の小さい夏季に近い中間期は、ファ
ン電圧器でのコンプレッサオンオフ制御による温調、 （４） 冷房負荷の大きい夏季はコンプレッサ連続運
転のファン電圧制御による温調、 がそれぞれ行々われる。第４図において実線は省エネル
ギ運転、破線は除温運転を示している。
レッサ稼動率、温水流量はそれぞれ第４図（４）、 （
Ｂ） 、 （Ｃ） 、 （Ｄ）に示すようになり、（１
） 暖房負荷の大きい冬季は、温水流量最大によるフ
ァン電圧制御による温調、 （２）暖房負荷の小さい冬季に近い中間期は、ファン電
圧器での温水流量制御による温調、 （３） 冷房負荷の小さい夏季に近い中間期は、ファ
ン電圧器でのコンプレッサオンオフ制御による温調、 （４） 冷房負荷の大きい夏季はコンプレッサ連続運
転のファン電圧制御による温調、 がそれぞれ行々われる。第４図において実線は省エネル
ギ運転、破線は除温運転を示している。
しかし、外気温度が低く、冷房負荷が少ないときでも、
湿度が高いときは、コンプレッサを連続運転し、温調は
温水流量調整によシ行なう必要がある。
湿度が高いときは、コンプレッサを連続運転し、温調は
温水流量調整によシ行なう必要がある。
そこで、本装置ではある車室内設定温度ｔ、を与えた場
合、最終的に熱負荷と冷暖房能力の整合を図シ、室内温
度ｔ、をｔ８に一致させる。
合、最終的に熱負荷と冷暖房能力の整合を図シ、室内温
度ｔ、をｔ８に一致させる。
冷暖房能力は（２）〜（４）式で述べたように、車室内
吹出し空気温度と風量によって決まシ、冷暖房能力を連
続的に変化させればよい。
吹出し空気温度と風量によって決まシ、冷暖房能力を連
続的に変化させればよい。
必要冷暖房能力は（３）式で与えられ、最終的にはｔｒ
＝ｔＩ！ｌにすることが目的であるが、過渡的には例え
ばｔｒ＞ｔｓのときには、■が平衡状態のときよシ大、
すなわち冷房側に吹出し口空気温度を低下さ、せ、従っ
てｔ、が下ることになる。
＝ｔＩ！ｌにすることが目的であるが、過渡的には例え
ばｔｒ＞ｔｓのときには、■が平衡状態のときよシ大、
すなわち冷房側に吹出し口空気温度を低下さ、せ、従っ
てｔ、が下ることになる。
その際の風量、コンゾレッサ稼動率、温水流量はそれぞ
れ下記のように変化する。
れ下記のように変化する。
（１） 風量
制御目標値Ｖの変化に対し折線関数発生器１６で必要な
ファン電圧をコントロールして変化させる。
ファン電圧をコントロールして変化させる。
（２） コンプレッサ稼動率
（ａ） 省エネルギ運転時：冷房領域において制御目
標値Ｖに対しレベル変換器１８によシ吹出し温度目標値
１ ／ｆが決まり、実際の吹出し温度Ｌ（がｔ Ｌｔ
より少し太きいときは、コンプレッサはオンし、少し小
さいときはオフし、これによりｔ′ｆキｔｆに制御され
る。
標値Ｖに対しレベル変換器１８によシ吹出し温度目標値
１ ／ｆが決まり、実際の吹出し温度Ｌ（がｔ Ｌｔ
より少し太きいときは、コンプレッサはオンし、少し小
さいときはオフし、これによりｔ′ｆキｔｆに制御され
る。
従イて冷房負荷が小さい領域すなわち車室外温度ｔ。が
低いときは、コンプレッサは車室外温度ｔ。をｔ′ｆ″
！で冷却するように運転すれば良いので、動作が少なく
てすみ省エネルギに結びつく。
低いときは、コンプレッサは車室外温度ｔ。をｔ′ｆ″
！で冷却するように運転すれば良いので、動作が少なく
てすみ省エネルギに結びつく。
（ｂ） 除湿運転時：コンプレッサ保護群が動作する
までは、基本的に連続運転となる。
までは、基本的に連続運転となる。
（３）温水流量
（＆）省エネルギ運転時：暖房領域において、制御目標
値Ｖに対しレベル変換器１８によシ吹出温度目標値ｔ′
ｆが決まシ、実際の吹出し温度ｔｆがｔ Ｉｔ よシ大
きいとき温水流量は減少し、小さいときは増大し、これ
によシｔ’１＝ｔ（が制御される。
値Ｖに対しレベル変換器１８によシ吹出温度目標値ｔ′
ｆが決まシ、実際の吹出し温度ｔｆがｔ Ｉｔ よシ大
きいとき温水流量は減少し、小さいときは増大し、これ
によシｔ’１＝ｔ（が制御される。
（ｂ） 除湿運転時：最大冷房時つまｐｖがＶ。
Ｋ近づいたときはオフとなるが、それ以外はコンプレッ
サの連続運転で冷された空気を再熱し、ｔ′ｆ；ｔｆの
関係が成立するように温水流量を制御する。
サの連続運転で冷された空気を再熱し、ｔ′ｆ；ｔｆの
関係が成立するように温水流量を制御する。
このような装置によれば、下記の効果が奏せられる。
（１）従来は中間期〜夏季にかけてファンによって送ら
れてきた空気をエバポレータによシ一旦冷却し、さらに
ヒータによシ再熱を行ない、その再熱量の調整によシ温
調を行なっているが、本装置では、冷却→再熱を釜＜行
なわず、コンプレッサのオンオフ制御のみで、温調を行
なうので省エネルギとなる。
れてきた空気をエバポレータによシ一旦冷却し、さらに
ヒータによシ再熱を行ない、その再熱量の調整によシ温
調を行なっているが、本装置では、冷却→再熱を釜＜行
なわず、コンプレッサのオンオフ制御のみで、温調を行
なうので省エネルギとなる。
（２）従来は熱量の調整をエアミックスダン・に−の開
度を変化させヒータを通過する空気の割合を変えること
によって行なっているが、本装置ではエアミックスダン
・！−を廃止し、温水流量を調整することによって行な
うので、エアミックスダンパーおよびそれを駆動するア
クチュエータが不要となり、システム全体が軽量、コン
パクト、かつ低コストになる。
度を変化させヒータを通過する空気の割合を変えること
によって行なっているが、本装置ではエアミックスダン
・！−を廃止し、温水流量を調整することによって行な
うので、エアミックスダンパーおよびそれを駆動するア
クチュエータが不要となり、システム全体が軽量、コン
パクト、かつ低コストになる。
（３）省エネルギ、除湿運転の切替えが可能であるＯ
要するに本発明によれば、暖房負荷の比較的大きい場合
は温水流量を最大とするとともにファン電圧を制御する
ことにより温調を行なう制御回路と、暖房負荷が比較的
小さい場合はファン電圧を小さくするとともに温水流量
を制御することによシ温調を行なう制御回路と、冷房負
荷の比較的小さい場合はファン電圧を小さくするととも
にコンプレッサをオンオフ制御することによシ温調を行
なう制御回路と、冷房負荷の比較的大きい場合はコンプ
レッサを連続運転すエネルギ、陶型軽割化、コストダウ
ン等を図る車両用空調装置を得るから、本発明は産業上
極めて有益なものである。
は温水流量を最大とするとともにファン電圧を制御する
ことにより温調を行なう制御回路と、暖房負荷が比較的
小さい場合はファン電圧を小さくするとともに温水流量
を制御することによシ温調を行なう制御回路と、冷房負
荷の比較的小さい場合はファン電圧を小さくするととも
にコンプレッサをオンオフ制御することによシ温調を行
なう制御回路と、冷房負荷の比較的大きい場合はコンプ
レッサを連続運転すエネルギ、陶型軽割化、コストダウ
ン等を図る車両用空調装置を得るから、本発明は産業上
極めて有益なものである。
第１図は公知の車両用空調機の系統図、第２図（Ａ）
、 （Ｂ） 、 （Ｃ） 、 （Ｄ）はそれぞれ第１図
のファン電圧、エアミックスダンパー開度、車室内吹出
し空気温度、温水弁開度を示す線図、第３図は本発明の
一実施例を示す制御回路図、第４図（Ａ） 。 （Ｂ） 、 （Ｃ） 、 （Ｄ）はそれぞれ第３図のフ
ァン電圧、車室内吹出し空気温度、コンプレッサ稼動率
、温水流掃を示す線図である。 １ノ・・・車室内温度センサー、１２・・・車室外温度
センサー、１３・・・日射域センザー、１４・・・演算
回路、１５・・・屋内温度設定ボリューム、１６ツサ制
御回路、２ｏ・・・／？クワ−幅器、２１・・・スイッ
チ群、２２・・・コンプレッサ、２３・・・温水流量制
御回路、２４・・・パワー増幅部、２５・・・流量調整
器、２７・・・エバポレータ、２８・・・ヒータ、２９
・・・吹出口温度センサー。 出願人復代理人 弁理士 鈴 江 武 彦８
、 （Ｂ） 、 （Ｃ） 、 （Ｄ）はそれぞれ第１図
のファン電圧、エアミックスダンパー開度、車室内吹出
し空気温度、温水弁開度を示す線図、第３図は本発明の
一実施例を示す制御回路図、第４図（Ａ） 。 （Ｂ） 、 （Ｃ） 、 （Ｄ）はそれぞれ第３図のフ
ァン電圧、車室内吹出し空気温度、コンプレッサ稼動率
、温水流掃を示す線図である。 １ノ・・・車室内温度センサー、１２・・・車室外温度
センサー、１３・・・日射域センザー、１４・・・演算
回路、１５・・・屋内温度設定ボリューム、１６ツサ制
御回路、２ｏ・・・／？クワ−幅器、２１・・・スイッ
チ群、２２・・・コンプレッサ、２３・・・温水流量制
御回路、２４・・・パワー増幅部、２５・・・流量調整
器、２７・・・エバポレータ、２８・・・ヒータ、２９
・・・吹出口温度センサー。 出願人復代理人 弁理士 鈴 江 武 彦８
Claims (1)
- 暖房負荷の比較的大きい場合は温水流量を最大とすると
ともにファン電圧を制御することにより温調を行なう制
御回路と、暖房負荷が比較的／Ｊ’−さい場合はファン
電圧を小さくするとともに温水流量を制御することによ
シ温調を行なう制御回路と、冷房負荷の比較的小さい場
合はファン電圧を小さくするとともにコンプレッサをオ
ンオフ制御することによシ温調を行なう制御回路と、冷
房負荷の比較的大きい場合はコンプレッサを連続運転す
るとともにファン電圧を制御することによシ温調を行な
う制御回路とを具えたことを特徴とする車両用空調装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12756482A JPS5918015A (ja) | 1982-07-23 | 1982-07-23 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12756482A JPS5918015A (ja) | 1982-07-23 | 1982-07-23 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5918015A true JPS5918015A (ja) | 1984-01-30 |
Family
ID=14963149
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12756482A Pending JPS5918015A (ja) | 1982-07-23 | 1982-07-23 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5918015A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61232912A (ja) * | 1985-04-05 | 1986-10-17 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用空調装置の制御方法 |
| JPS6250214A (ja) * | 1985-08-28 | 1987-03-04 | Nippon Denso Co Ltd | カ−エアコン制御装置 |
| JPH0443980U (ja) * | 1990-08-13 | 1992-04-14 | ||
| JPH0443979U (ja) * | 1990-08-13 | 1992-04-14 | ||
| EP0512298A2 (de) * | 1991-05-08 | 1992-11-11 | Firma J. Eberspächer | Heizanlage für Fahrzeuge |
-
1982
- 1982-07-23 JP JP12756482A patent/JPS5918015A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61232912A (ja) * | 1985-04-05 | 1986-10-17 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用空調装置の制御方法 |
| JPS6250214A (ja) * | 1985-08-28 | 1987-03-04 | Nippon Denso Co Ltd | カ−エアコン制御装置 |
| JPH0443980U (ja) * | 1990-08-13 | 1992-04-14 | ||
| JPH0443979U (ja) * | 1990-08-13 | 1992-04-14 | ||
| EP0512298A2 (de) * | 1991-05-08 | 1992-11-11 | Firma J. Eberspächer | Heizanlage für Fahrzeuge |
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