JPH0262406B2 - - Google Patents
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- JPH0262406B2 JPH0262406B2 JP56186238A JP18623881A JPH0262406B2 JP H0262406 B2 JPH0262406 B2 JP H0262406B2 JP 56186238 A JP56186238 A JP 56186238A JP 18623881 A JP18623881 A JP 18623881A JP H0262406 B2 JPH0262406 B2 JP H0262406B2
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- air
- mix damper
- compressor
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- air mix
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- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 5
- 239000003507 refrigerant Substances 0.000 claims description 3
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 12
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 9
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000007791 dehumidification Methods 0.000 description 3
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- 238000012886 linear function Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3207—Control means therefor for minimizing the humidity of the air
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
この発明はヒータ、クーラ等の車両用空調機制
御装置において省エネルギーを遂行するようにし
たオートエアコン制御装置に関する。
御装置において省エネルギーを遂行するようにし
たオートエアコン制御装置に関する。
（従来の技術）
近年、車両の空調機制御を自動化したオートマ
チツク・エアコンデイシヨニングシステム（以
下、オートエアコンと略す）が多く搭載されるよ
うになつてきている。このようなオートエアコン
の構成図を第１図に示す。このようなシステムの
温調はフアン１により空気通路２に吸込まれた空
気を冷媒がコンプレツサ１９により供給されるエ
バポレータ１１で冷却し、これを熱媒が供給され
るヒータコア１２で加熱して車室内に吹出させる
ことにより行なわれる。この時の吹出し温度は空
気通路２内、かつヒータコア１２の上流にて回動
自在に枢支されると共に、空気通路２内における
ヒータコア１２を通過する風量と同ヒータコア１
２を迂回する風量との比を定めるエアミツクスダ
ンパ１３の開度を調整することにより行なわれ
る。ここで、エアミツクスダンパ１３の制御は設
定温度、車室内温度、ダクト温度、日射量の値を
コントロールユニツト１４で処理することにより
行なわれている。ここで、設定温度は温度設定抵
抗１５に設定され、車室内温度は室温センサ１６
により、日射量は日射センサ１７により、さらに
ダクト温度はダクトセンサ７により検出される。
第２図ＡないしＤに冷暖房負荷に対する各部の状
態を示しておく。
チツク・エアコンデイシヨニングシステム（以
下、オートエアコンと略す）が多く搭載されるよ
うになつてきている。このようなオートエアコン
の構成図を第１図に示す。このようなシステムの
温調はフアン１により空気通路２に吸込まれた空
気を冷媒がコンプレツサ１９により供給されるエ
バポレータ１１で冷却し、これを熱媒が供給され
るヒータコア１２で加熱して車室内に吹出させる
ことにより行なわれる。この時の吹出し温度は空
気通路２内、かつヒータコア１２の上流にて回動
自在に枢支されると共に、空気通路２内における
ヒータコア１２を通過する風量と同ヒータコア１
２を迂回する風量との比を定めるエアミツクスダ
ンパ１３の開度を調整することにより行なわれ
る。ここで、エアミツクスダンパ１３の制御は設
定温度、車室内温度、ダクト温度、日射量の値を
コントロールユニツト１４で処理することにより
行なわれている。ここで、設定温度は温度設定抵
抗１５に設定され、車室内温度は室温センサ１６
により、日射量は日射センサ１７により、さらに
ダクト温度はダクトセンサ７により検出される。
第２図ＡないしＤに冷暖房負荷に対する各部の状
態を示しておく。
第２図Ｃに示された車室内吹出し空気温度の曲
線において、矢印ａはエバポレータ１１からの吹
出空気温度、矢印ｂは再熱作用、矢印ｃはコンプ
レツサ１９を使用していない領域、矢印ｄはエネ
ルギーロス領域を示している。
線において、矢印ａはエバポレータ１１からの吹
出空気温度、矢印ｂは再熱作用、矢印ｃはコンプ
レツサ１９を使用していない領域、矢印ｄはエネ
ルギーロス領域を示している。
（発明が解決しようとする問題点）
同図から判るように従来のオートエアコンでは
エバポレータ１１からの吹出し温度を常に一定に
保ち、その後エアミツクスダンパ１３を調整（す
なわち、冷風とヒータコア１２を通つた温風の混
合割合を調整）して行なつている。従つて、近年
ガソリンの高値に相応して議論が高まつてきた省
エネルギーの点から考えると、エバポレータ１１
で冷却した空気をヒータコア１２で再熱して温調
を行なう従来のオートエアコンは省エネルギーに
反するという欠点があつた。
エバポレータ１１からの吹出し温度を常に一定に
保ち、その後エアミツクスダンパ１３を調整（す
なわち、冷風とヒータコア１２を通つた温風の混
合割合を調整）して行なつている。従つて、近年
ガソリンの高値に相応して議論が高まつてきた省
エネルギーの点から考えると、エバポレータ１１
で冷却した空気をヒータコア１２で再熱して温調
を行なう従来のオートエアコンは省エネルギーに
反するという欠点があつた。
また、従来のオートエアコン制御装置ではブロ
ア切換スイツチ１８と冷暖房制御用のダンパアク
チユエータを直結して制御するようにしており、
冷房負荷の少ない春秋の場合でもコンプレツサを
常時作動させなければならないため省エネルギー
運転を効果的に実現させることは困難であつた。
ア切換スイツチ１８と冷暖房制御用のダンパアク
チユエータを直結して制御するようにしており、
冷房負荷の少ない春秋の場合でもコンプレツサを
常時作動させなければならないため省エネルギー
運転を効果的に実現させることは困難であつた。
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
フアンが内装されると共に車室内に連通された空
気通路と、冷媒がコンプレツサにより供給される
と共に該空気通路内に配設されるエバポレータ
と、該空気通路内にて同エパポレータと直列に配
設されると共に熱媒が供給されるヒータコアと、
同ヒータコア近傍にて回動自在に枢支されたエア
ミツクスダンパと、同エアミツクスダンパを回動
するエアミツクスダンパアクチユエータとを備
え、上記エアミツクスダンパを回動することによ
り上記ヒータコアを通過する空気の量と同ヒータ
コアを迂回する空気の量との比を調整するように
構成された空気調和機において、少なくとも設定
温度及び車室内温度に基づいて制御目標となる指
令値を演算する演算回路と、上記指令値に応じて
上記コンプレツサをオンまたはオフに制御しなが
ら温度調整を行なうことをコンプレツサ制御系
と、上記エアミツクスダンパアクチユエータを該
指令値に応じて制御するエアミツクスダンパエア
チユエータ制御系と、上記エアミツクスダンパの
開度に応じたフイードバツク電圧が増幅器を介し
て上記エアミツクスダンパアクチユエータ制御系
に入力されることにより該ダンパの開度をフイー
ドバツク制御するフイードバツク回路と、上記指
令値とは無関係に該コンプレツサを強制的にオン
にするスイツチとを備えると共に、該スイツチに
より上記コンプレツサを強制的にオンしたとき
に、より多くの空気が上記ヒータコアを通過する
ように、また上記指令値に応じて上記コンプレツ
サをオンまたはオフに制御しながら温度調整を行
うときにはより少ない空気が上記ヒータコアを通
過するように上記エアミツクスダンパアクチユエ
ータ制御系を制御すべく上記増幅器の利得を変化
させる信号を出力する補償回路とを備えたことを
特徴とするオートエアコン制御装置である。
フアンが内装されると共に車室内に連通された空
気通路と、冷媒がコンプレツサにより供給される
と共に該空気通路内に配設されるエバポレータ
と、該空気通路内にて同エパポレータと直列に配
設されると共に熱媒が供給されるヒータコアと、
同ヒータコア近傍にて回動自在に枢支されたエア
ミツクスダンパと、同エアミツクスダンパを回動
するエアミツクスダンパアクチユエータとを備
え、上記エアミツクスダンパを回動することによ
り上記ヒータコアを通過する空気の量と同ヒータ
コアを迂回する空気の量との比を調整するように
構成された空気調和機において、少なくとも設定
温度及び車室内温度に基づいて制御目標となる指
令値を演算する演算回路と、上記指令値に応じて
上記コンプレツサをオンまたはオフに制御しなが
ら温度調整を行なうことをコンプレツサ制御系
と、上記エアミツクスダンパアクチユエータを該
指令値に応じて制御するエアミツクスダンパエア
チユエータ制御系と、上記エアミツクスダンパの
開度に応じたフイードバツク電圧が増幅器を介し
て上記エアミツクスダンパアクチユエータ制御系
に入力されることにより該ダンパの開度をフイー
ドバツク制御するフイードバツク回路と、上記指
令値とは無関係に該コンプレツサを強制的にオン
にするスイツチとを備えると共に、該スイツチに
より上記コンプレツサを強制的にオンしたとき
に、より多くの空気が上記ヒータコアを通過する
ように、また上記指令値に応じて上記コンプレツ
サをオンまたはオフに制御しながら温度調整を行
うときにはより少ない空気が上記ヒータコアを通
過するように上記エアミツクスダンパアクチユエ
ータ制御系を制御すべく上記増幅器の利得を変化
させる信号を出力する補償回路とを備えたことを
特徴とするオートエアコン制御装置である。
（実施例）
以下、図面を参照してこの発明の一実施例を説
明する。第４図はこの発明に係るオートエアコン
制御装置を示すブロツク図である。図において、
２１，２２，２３は車室外温度センサ、車室内温
度センサ、日射センサで図示していない電気回路
より車室外温度to、車室内温度tr、日射量Qsuoな
る熱負荷に対応した電圧に変換されて、演算回路
２４に入力される。また、２５は車室内温度設定
ボリユームで、図示されていない回路により設定
温度tsに比例した電圧に変換されて上記演算回路
２４に入力される。この演算回路２４は次式に示
すような演算を行ない、指令値としての出力Ｖを
出力している。
明する。第４図はこの発明に係るオートエアコン
制御装置を示すブロツク図である。図において、
２１，２２，２３は車室外温度センサ、車室内温
度センサ、日射センサで図示していない電気回路
より車室外温度to、車室内温度tr、日射量Qsuoな
る熱負荷に対応した電圧に変換されて、演算回路
２４に入力される。また、２５は車室内温度設定
ボリユームで、図示されていない回路により設定
温度tsに比例した電圧に変換されて上記演算回路
２４に入力される。この演算回路２４は次式に示
すような演算を行ない、指令値としての出力Ｖを
出力している。
Ｖ＝Ａ（tp−ts）＋Qsuo＋Ｂ
（tr−ts）＋Ｃ ………(1)
ここで、Ａ、Ｂ、Ｃは適当に定められた定数で
ある。
ある。
上記演算回路２４の出力Ｖの範囲は０〜V0で
ある。そして、Ｖ＝０のとき最大暖房、Ｖ＝V0
のとき最大冷房となる。
ある。そして、Ｖ＝０のとき最大暖房、Ｖ＝V0
のとき最大冷房となる。
上記演算回路２４の出力Ｖは折線関数発生器２
６に入力される。そして、上記演算回路２４の出
力Ｖに対応する6V〜12Vの折線状の電圧をフア
ンモータコントローラ２７に出力している。上記
折線関数発生器２６の出力はブロツク内に図示さ
れているが、制御目標値が０またはV0付近でフ
アンモータ２８を増速させるためにフアンモータ
コントローラ２７に対するフアン電圧を発生す
る。上記フアンモータコントローラ２７は上記フ
アン電圧を増幅して上記フアンモータ２８を駆動
するものである。すなわち、折線関数発生器２
６、フアンモータコントローラ２７、フアンモー
タ２８によりフアン制御系を構成している。
６に入力される。そして、上記演算回路２４の出
力Ｖに対応する6V〜12Vの折線状の電圧をフア
ンモータコントローラ２７に出力している。上記
折線関数発生器２６の出力はブロツク内に図示さ
れているが、制御目標値が０またはV0付近でフ
アンモータ２８を増速させるためにフアンモータ
コントローラ２７に対するフアン電圧を発生す
る。上記フアンモータコントローラ２７は上記フ
アン電圧を増幅して上記フアンモータ２８を駆動
するものである。すなわち、折線関数発生器２
６、フアンモータコントローラ２７、フアンモー
タ２８によりフアン制御系を構成している。
また、上記演算回路２４の出力Ｖはレベル変換
器２９に入力される。このレベル変換器２９は上
記演算回路２４の出力Ｖとエバポレータ吹出温度
センサ３１から出力されるエバポレータ吹出温度
に対応した電圧te1との比較を行なうにはレベル
を揃える必要があるために、出力Ｖのレベル変換
が行われてt′e1とされる。そして、このレベル変
換器２９の出力te′1はエバポレータ吹出温度の目
標温度に対応する電圧としてコンプレツサ制御回
路３０に入力される。このコンプレツサ制御回路
３０は、シユミツトトリガ回路を内蔵しており、
te1とt′e1とを比較するだけでなく、ヒステリシ
スを持たせて制御している。すなわち、電圧te1
が電圧t′e1より所定値以上高くなると、コンプレ
ツサ３５をオンして除湿運転を行ない、電圧te1
が電圧t′e1より所定値以上低くなると、コンプレ
ツサ３５をオフて、省エネルギー運転を遂行させ
ている。このようにヒステリシスを持たせてコン
プレツサ３５を制御することにより、臨界温度に
てコンプレツサ３５が頻繁にオン／オフされるの
を防止している。３１はエバポレータ吹出温度セ
ンサで図示されていない回路によりエバポレータ
吹出温度に対応した電圧te1に変換される。上記
コンプレツサ制御回路３０はレベル変換器２９の
出力te′1とエバポレータ吹出温度に対応した電圧
te1との比較を行つている。すなわち、電圧te1が
目標温度に対応した電圧te′1より高くなるとコン
プレツサをONし、低くなるとOFFしている。こ
こで、上記コンプレツサ制御回路３１内の比較器
のヒステリシスは温調性能との関係で決定され
る。また、３２は除湿運転時コンプレツサを強制
的に連続的に連続運転させるためのスイツチ、３
３は増幅器、３４はコンプレツサ３５を保護する
ためのスイツチ群である。それて、これらにより
コンプレツサ制御系を構成している。
器２９に入力される。このレベル変換器２９は上
記演算回路２４の出力Ｖとエバポレータ吹出温度
センサ３１から出力されるエバポレータ吹出温度
に対応した電圧te1との比較を行なうにはレベル
を揃える必要があるために、出力Ｖのレベル変換
が行われてt′e1とされる。そして、このレベル変
換器２９の出力te′1はエバポレータ吹出温度の目
標温度に対応する電圧としてコンプレツサ制御回
路３０に入力される。このコンプレツサ制御回路
３０は、シユミツトトリガ回路を内蔵しており、
te1とt′e1とを比較するだけでなく、ヒステリシ
スを持たせて制御している。すなわち、電圧te1
が電圧t′e1より所定値以上高くなると、コンプレ
ツサ３５をオンして除湿運転を行ない、電圧te1
が電圧t′e1より所定値以上低くなると、コンプレ
ツサ３５をオフて、省エネルギー運転を遂行させ
ている。このようにヒステリシスを持たせてコン
プレツサ３５を制御することにより、臨界温度に
てコンプレツサ３５が頻繁にオン／オフされるの
を防止している。３１はエバポレータ吹出温度セ
ンサで図示されていない回路によりエバポレータ
吹出温度に対応した電圧te1に変換される。上記
コンプレツサ制御回路３０はレベル変換器２９の
出力te′1とエバポレータ吹出温度に対応した電圧
te1との比較を行つている。すなわち、電圧te1が
目標温度に対応した電圧te′1より高くなるとコン
プレツサをONし、低くなるとOFFしている。こ
こで、上記コンプレツサ制御回路３１内の比較器
のヒステリシスは温調性能との関係で決定され
る。また、３２は除湿運転時コンプレツサを強制
的に連続的に連続運転させるためのスイツチ、３
３は増幅器、３４はコンプレツサ３５を保護する
ためのスイツチ群である。それて、これらにより
コンプレツサ制御系を構成している。
さらに、上記演算回路２４の出力Ｖはエアミツ
クスダンパ制御回路３６に入力される。そして、
上記エアミツクスダンパ制御回路３６から出力さ
れる駆動信号はエアミツクスダンパアクチユエー
タの駆動部３７に入力される。そして、この駆動
部３７によりエアミツクスダンパ駆動アクチユエ
ータ３８が駆動され、全体としてエアミツクスダ
ンパアクチユエータ制御系を構成している。ま
た、３９はエアミツクスダンパ、４０はエアミツ
クスダンパ３９に直結されたポテンシヨメータで
ある。しかして、４１は増幅器で、４２は上記増
幅器４１の利得を可変するためのスイツチで、上
記スイツチ３２と連動している。すなわち、増幅
器４１とスイツチ４２により補償回路を構成して
いる。そして、上記エアミツクスダンパ制御回路
３６ないしスイツチ４２は一体となりエアミツク
スダンパ３９の位置制御を行なうためのサーボ系
を構成している。つまり、上記ポテンシヨメータ
４０により検出されるエアミツクスダンパ３９の
実際の開度に対応するフイードバツク電圧Vf0は
増幅器４１により増幅されて電圧Vfとされる。
そして、上記電圧Ｖはエアミツクスダンパ制御回
路３６の＋端子に入力され、上記電圧Vfは一端
に入力される。
クスダンパ制御回路３６に入力される。そして、
上記エアミツクスダンパ制御回路３６から出力さ
れる駆動信号はエアミツクスダンパアクチユエー
タの駆動部３７に入力される。そして、この駆動
部３７によりエアミツクスダンパ駆動アクチユエ
ータ３８が駆動され、全体としてエアミツクスダ
ンパアクチユエータ制御系を構成している。ま
た、３９はエアミツクスダンパ、４０はエアミツ
クスダンパ３９に直結されたポテンシヨメータで
ある。しかして、４１は増幅器で、４２は上記増
幅器４１の利得を可変するためのスイツチで、上
記スイツチ３２と連動している。すなわち、増幅
器４１とスイツチ４２により補償回路を構成して
いる。そして、上記エアミツクスダンパ制御回路
３６ないしスイツチ４２は一体となりエアミツク
スダンパ３９の位置制御を行なうためのサーボ系
を構成している。つまり、上記ポテンシヨメータ
４０により検出されるエアミツクスダンパ３９の
実際の開度に対応するフイードバツク電圧Vf0は
増幅器４１により増幅されて電圧Vfとされる。
そして、上記電圧Ｖはエアミツクスダンパ制御回
路３６の＋端子に入力され、上記電圧Vfは一端
に入力される。
上記ポテンシヨメータ４０のフイードバツク電
圧Vf0を増幅する増幅器４１の利得は上記スイツ
チ４２が第３図の破線で示す省エネルギー運転の
ときはより少ない空気がヒータコア１２を通過す
るように約0.6、除湿運転時にはより多くの空気
がヒータコア１２を通過するように１に設定され
ている。従つて、省エネルギー運転時は制御目標
値Ｖが約0.6×V0位置でほとんどの空気がヒータ
コア１２を通過せずMAX COOLとなる。とこ
ろで、４３は温水弁制御回路、４４は温水弁駆動
アクチユエータ、４５はアクチユエータであり、
温水弁はエアミツクスダンパ３９がMAX
COOL近くになると閉じられる。
圧Vf0を増幅する増幅器４１の利得は上記スイツ
チ４２が第３図の破線で示す省エネルギー運転の
ときはより少ない空気がヒータコア１２を通過す
るように約0.6、除湿運転時にはより多くの空気
がヒータコア１２を通過するように１に設定され
ている。従つて、省エネルギー運転時は制御目標
値Ｖが約0.6×V0位置でほとんどの空気がヒータ
コア１２を通過せずMAX COOLとなる。とこ
ろで、４３は温水弁制御回路、４４は温水弁駆動
アクチユエータ、４５はアクチユエータであり、
温水弁はエアミツクスダンパ３９がMAX
COOL近くになると閉じられる。
次に、上記のように構成されたこの発明の動作
を説明する。まず。車両の冷暖房に必要なエネル
ギー関係について説明する。つまり、車両の冷暖
房に必要なエネルギーQ1は次式で与えられる。
を説明する。まず。車両の冷暖房に必要なエネル
ギー関係について説明する。つまり、車両の冷暖
房に必要なエネルギーQ1は次式で与えられる。
Q1＝Ａ（t0−tr）＋Qsuo＋QE ………(2)
tr：車室内温度
t0：車室外温度
Qsuo：日射負荷
QE：エンジン、人間の発熱等による負荷
Ａ：定数
通常、trは25℃に保たれる。
一方、エアコンの冷暖房能力Q2は次式で与え
られる。
られる。
Q2＝Ge・Cp（tr−te2） ………(3)
Ge：風量
Cp：空気比熱
te2：車室内吹出し空気温度
そして、平衡状態ではQ1＝Q2である。従つて、
温度制御を行ない車室内温度trを一定値に保つた
めには上記(3)式のGe及びte2を調整すればよい。
温度制御を行ない車室内温度trを一定値に保つた
めには上記(3)式のGe及びte2を調整すればよい。
本発明の目的は、ある設定温度tsが与えられた
場合、最終的に熱負荷と冷暖房能力の適合を計り
室内温度trをtsに一致させることにある。ところ
で、エアコンの冷暖房能力は上記第(3)式で説明し
たよう車室内吹出し空気温度te2と風量（つまり、
フアン電圧）Geにより変化させることができる。
場合、最終的に熱負荷と冷暖房能力の適合を計り
室内温度trをtsに一致させることにある。ところ
で、エアコンの冷暖房能力は上記第(3)式で説明し
たよう車室内吹出し空気温度te2と風量（つまり、
フアン電圧）Geにより変化させることができる。
まず、温度設定ボリユーム２５に希望車室内温
度を設定する。そして、車室外温度センサ２１、
車室内温度センサ２２、日射センサ２３で検出さ
れた各温度は上記温度設定ボリユーム２５で設定
された設定温度と共に演算回路２４に送られる。
この演算回路２４で構成のところで示した第(1)式
の演算が行なわれる。この演算回路２４の出力Ｖ
は折線関数発生器２６に入力される。これによ
り、上記折線関数発生器２６は第３図Ａに示すよ
うな折線状のフアン電圧をフアンモータコントロ
ーラ２７に出力する。図示したようにフアン電圧
はＶ＝０あるいはV0のとき最大となるが、Ｖ＝
０の場合には最大暖房、Ｖ＝V0の場合には最大
冷房となる。そしてフアンモータコントローラ２
７から所定の駆動電圧がフアンモータ２８に出力
されてフアンが駆動される。
度を設定する。そして、車室外温度センサ２１、
車室内温度センサ２２、日射センサ２３で検出さ
れた各温度は上記温度設定ボリユーム２５で設定
された設定温度と共に演算回路２４に送られる。
この演算回路２４で構成のところで示した第(1)式
の演算が行なわれる。この演算回路２４の出力Ｖ
は折線関数発生器２６に入力される。これによ
り、上記折線関数発生器２６は第３図Ａに示すよ
うな折線状のフアン電圧をフアンモータコントロ
ーラ２７に出力する。図示したようにフアン電圧
はＶ＝０あるいはV0のとき最大となるが、Ｖ＝
０の場合には最大暖房、Ｖ＝V0の場合には最大
冷房となる。そしてフアンモータコントローラ２
７から所定の駆動電圧がフアンモータ２８に出力
されてフアンが駆動される。
また、上記演算回路２４の出力Ｖはレベル変換
器２９に入力される。このレベル変換器２９にお
いて、ボツクス内に記載されたようなレベル変換
が行なわれる。そして、このレベル変換器２９の
出力t′e1はコンプレツサ制御回路３０に入力され
る。また、このコンプレツサ制御回路３０にはエ
バポレータ吹出温度センサ３１からエバポレータ
吹出温度に対応した電圧te1が入力される。そし
て、このコンプレツサ制御回路３０において上記
レベル変換器２９の出力t′e1とエバポレータ吹出
温度センサ３１からのエバポレータ吹出温度に対
応した電圧te1とが比較される。そして、このコ
ンプレツサ制御回路３０は電圧te1が目標温度に
対応した電圧t′e1より高くなるとコンプレツサ３
５をONして除湿運転を行ない、電圧te1が目標温
度に対応した電圧t′e1より低くなるとコンプレツ
サ３５をOFFして省エネルギー運転を遂行させ
ている。
器２９に入力される。このレベル変換器２９にお
いて、ボツクス内に記載されたようなレベル変換
が行なわれる。そして、このレベル変換器２９の
出力t′e1はコンプレツサ制御回路３０に入力され
る。また、このコンプレツサ制御回路３０にはエ
バポレータ吹出温度センサ３１からエバポレータ
吹出温度に対応した電圧te1が入力される。そし
て、このコンプレツサ制御回路３０において上記
レベル変換器２９の出力t′e1とエバポレータ吹出
温度センサ３１からのエバポレータ吹出温度に対
応した電圧te1とが比較される。そして、このコ
ンプレツサ制御回路３０は電圧te1が目標温度に
対応した電圧t′e1より高くなるとコンプレツサ３
５をONして除湿運転を行ない、電圧te1が目標温
度に対応した電圧t′e1より低くなるとコンプレツ
サ３５をOFFして省エネルギー運転を遂行させ
ている。
さらに、上記演算回路２４の出力Ｖはエアミツ
クスダンパ制御回路３６に入力される。そして、
上記エアミツクスダンパ制御回路３６から出力さ
れる駆動信号はエアミツクスダンパアクチユエー
タの駆動部３７に入力される。そして、この駆動
部３７によりエアミツクスダンパ駆動アクチユエ
ータ３８が駆動される。この結果、エアミツクス
ダンパ３９は第３図Ｂに示すように冷房負荷時あ
るいは暖房負荷時において、その開度が制御され
る。しかして、上記エアミツクスダンパ３９の開
度はポテンシヨメータ４０により増幅器４１及び
温水弁制御回路４３に出力される。上記ポテンシ
ヨメータ４０のフイードバツク電圧Vf0を増幅す
る増幅器４１の利得は上記スイツチ４２が省エネ
ルギー運転のときは約0.6、除湿運転時には１に
設定されている。従つて、省エネルギー運転時は
制御目標値Ｖが約0.6×V0の位置でMAX COOL
となる。すなわち、増幅器４１とスイツチ４２に
より補償回路を構成している。
クスダンパ制御回路３６に入力される。そして、
上記エアミツクスダンパ制御回路３６から出力さ
れる駆動信号はエアミツクスダンパアクチユエー
タの駆動部３７に入力される。そして、この駆動
部３７によりエアミツクスダンパ駆動アクチユエ
ータ３８が駆動される。この結果、エアミツクス
ダンパ３９は第３図Ｂに示すように冷房負荷時あ
るいは暖房負荷時において、その開度が制御され
る。しかして、上記エアミツクスダンパ３９の開
度はポテンシヨメータ４０により増幅器４１及び
温水弁制御回路４３に出力される。上記ポテンシ
ヨメータ４０のフイードバツク電圧Vf0を増幅す
る増幅器４１の利得は上記スイツチ４２が省エネ
ルギー運転のときは約0.6、除湿運転時には１に
設定されている。従つて、省エネルギー運転時は
制御目標値Ｖが約0.6×V0の位置でMAX COOL
となる。すなわち、増幅器４１とスイツチ４２に
より補償回路を構成している。
ところで、上記ポテンシヨメータ４０のフイー
ドバツク電圧Vf0は温水弁制御回路４３にフイー
ドバツクされる。この温水弁制御回路４３により
フイードバツク電圧Vf0がV0（MAX COOL）に
近ずくと温水弁は第３図Ｄに示すように閉じられ
る。
ドバツク電圧Vf0は温水弁制御回路４３にフイー
ドバツクされる。この温水弁制御回路４３により
フイードバツク電圧Vf0がV0（MAX COOL）に
近ずくと温水弁は第３図Ｄに示すように閉じられ
る。
しかして、第３図Ｃは車室内吹出し空気温度を
示しており、破線の矢印ｅはエバポレータ吹出し
空気温度、矢印ｆはコンプレツサのON・OFFに
よる温度制御が行なわれる領域を示している。
示しており、破線の矢印ｅはエバポレータ吹出し
空気温度、矢印ｆはコンプレツサのON・OFFに
よる温度制御が行なわれる領域を示している。
なお、上記実施例において演算回路２４、コン
プレツサ制御回路３０内の比較器、あるいは他の
制御部における関数発生は電気回路により行なつ
ているが、これに限らずマイクロコンピユータ処
理により行なつても良い。また、アクチユエータ
３８は空気圧式あるいは電気式のどちらでも良い
ことは勿論である。さらに、省エネルギー運転と
除湿運転の切換は手動または別に設けられた湿度
センサによつても可能である。
プレツサ制御回路３０内の比較器、あるいは他の
制御部における関数発生は電気回路により行なつ
ているが、これに限らずマイクロコンピユータ処
理により行なつても良い。また、アクチユエータ
３８は空気圧式あるいは電気式のどちらでも良い
ことは勿論である。さらに、省エネルギー運転と
除湿運転の切換は手動または別に設けられた湿度
センサによつても可能である。
従つて、上記構成によれば、つまり、省エネル
ギー運転時にはスイツチ３２及びこのスイツチ３
２に連動したスイツチ４２が「省エネ」側に閉成
される。このため、増幅器４１の利得は「0.6」
とされる。従つて、省エネルギー運転時は第３図
Ｂに示すように制御目標値Ｖが約0.6×V0の位置
でMAX COOLとなる。また、温水弁制御回路
４３によりフイードバツク電圧Vf0がV0（MAX
COOL）に第３図Ｄに示すように閉じられる。つ
まり、省エネルギー運転の場合の温度制御は
MAX HOTからMAX COOLまではコンプレツ
サ３５を駆動しないで指令値に応じてエアミツク
スダンパ３９を回動制御することによりヒータコ
ア１２を通過する空気の量と同ヒータコア１２を
迂回する空気量との比を調整することにより行わ
れている。そして、エアミツクスダンパ３９が全
閉されてもなおかつ所望の温度が得られない場合
に始めて（第３図Ｃのｆで示す領域）コンプレツ
サ３５がオン／オフ制御されてエバポレータ１１
の吹出し温度が下げられる。上記ｆの領域では温
水弁は閉じられているため、エバポレータ１１に
よつて冷やされた空気がヒータコア１２によつて
再熱されることはなく、エネルギーロスもなく効
率良く温度調節ができる。また、スイツチ３２に
よりコンプレツサ１９を強制的にオンした場合、
熱負荷が小である暖房時においても除湿を行なう
ことができるという効果を奏する。また、この場
合、スイツチ３２に連動したスイツチ４２が増幅
器４１の利得を増加させるため、エアミツクスダ
ンパ制御回路３６によつてより多くの空気がヒー
タコア１２を通過するようにエアミツクスダンパ
３９を駆動し、従つて、コンプレツサ１９がオン
になつても車室内に供給される空気の温度が変化
しないという効果を奏する。
ギー運転時にはスイツチ３２及びこのスイツチ３
２に連動したスイツチ４２が「省エネ」側に閉成
される。このため、増幅器４１の利得は「0.6」
とされる。従つて、省エネルギー運転時は第３図
Ｂに示すように制御目標値Ｖが約0.6×V0の位置
でMAX COOLとなる。また、温水弁制御回路
４３によりフイードバツク電圧Vf0がV0（MAX
COOL）に第３図Ｄに示すように閉じられる。つ
まり、省エネルギー運転の場合の温度制御は
MAX HOTからMAX COOLまではコンプレツ
サ３５を駆動しないで指令値に応じてエアミツク
スダンパ３９を回動制御することによりヒータコ
ア１２を通過する空気の量と同ヒータコア１２を
迂回する空気量との比を調整することにより行わ
れている。そして、エアミツクスダンパ３９が全
閉されてもなおかつ所望の温度が得られない場合
に始めて（第３図Ｃのｆで示す領域）コンプレツ
サ３５がオン／オフ制御されてエバポレータ１１
の吹出し温度が下げられる。上記ｆの領域では温
水弁は閉じられているため、エバポレータ１１に
よつて冷やされた空気がヒータコア１２によつて
再熱されることはなく、エネルギーロスもなく効
率良く温度調節ができる。また、スイツチ３２に
よりコンプレツサ１９を強制的にオンした場合、
熱負荷が小である暖房時においても除湿を行なう
ことができるという効果を奏する。また、この場
合、スイツチ３２に連動したスイツチ４２が増幅
器４１の利得を増加させるため、エアミツクスダ
ンパ制御回路３６によつてより多くの空気がヒー
タコア１２を通過するようにエアミツクスダンパ
３９を駆動し、従つて、コンプレツサ１９がオン
になつても車室内に供給される空気の温度が変化
しないという効果を奏する。
本発明によれば、コンプレツサが駆動されると
きエバポレータによつて冷された空気がヒータコ
アにより再熱されることはないため、エネルギー
ロスもなく効率良く温度調整ができる。また、ス
イツチによりコンプレツサを強制的にオンした場
合、熱負荷が小である暖房時においても除湿を行
なうことができるという効果を奏する。また、こ
の場合、補償回路によつて、より多くの空気が上
記ヒータコアを通過するようにエアミツクスダン
パアクチユエータ制御系が制御されるため、コン
プレツサがオンになつても車室内に供給される空
気の温度が変化しないという効果を奏する。
きエバポレータによつて冷された空気がヒータコ
アにより再熱されることはないため、エネルギー
ロスもなく効率良く温度調整ができる。また、ス
イツチによりコンプレツサを強制的にオンした場
合、熱負荷が小である暖房時においても除湿を行
なうことができるという効果を奏する。また、こ
の場合、補償回路によつて、より多くの空気が上
記ヒータコアを通過するようにエアミツクスダン
パアクチユエータ制御系が制御されるため、コン
プレツサがオンになつても車室内に供給される空
気の温度が変化しないという効果を奏する。
第１図は従来のエアコンの構成図、第２図Ａな
いしＤは従来のエアコンシーケンス図、第３図Ａ
ないしＤはこの発明に係るエアコンのシーケンス
図、第４図はこの発明の一実施例を示すオートエ
アコン制御装置を示すブロツク図である。 ２４……演算回路、２６……折線関数発生器、
２７……フアンモータコントローラ、２８……フ
アンモータ、３０……コンプレツサ制御回路、３
６……エアミツクスダンパ制御回路、４１……増
幅器、４３……温水弁制御回路。
いしＤは従来のエアコンシーケンス図、第３図Ａ
ないしＤはこの発明に係るエアコンのシーケンス
図、第４図はこの発明の一実施例を示すオートエ
アコン制御装置を示すブロツク図である。 ２４……演算回路、２６……折線関数発生器、
２７……フアンモータコントローラ、２８……フ
アンモータ、３０……コンプレツサ制御回路、３
６……エアミツクスダンパ制御回路、４１……増
幅器、４３……温水弁制御回路。
Claims (1)
- １ フアンが内装されると共に車室内に連通され
た空気通路と、冷媒がコンプレツサにより供給さ
れると共に該空気通路内に配設されるエバポレー
タと、該空気通路内にて同エバポレータと直列に
配設されると共に熱媒が供給されるヒータコア
と、同ヒータコア近傍にて回動自在に枢支された
エアミツクスダンパと、同エアミツクスダンパを
回動するエアミツクスダンパアクチユエータとを
備え、上記エアミツクスダンパを回動することに
より上記ヒータコアを通過する空気の量と同ヒー
タコアを迂回する空気の量との比を調整するよう
に構成された空気調和機において、少なくとも設
定温度及び車室内温度に基づいて制御目標となる
指令値を演算する演算回路と、上記指令値に応じ
て上記コンプレツサをオンまたはオフに制御しな
がら温度調整を行なうことコンプレツサ制御系
と、上記エアミツクスダンパアクチユエータを該
指令値に応じて制御するエアミツクスダンパアク
チユエータ制御系と、上記エアミツクスダンパの
開度に応じたフイードバツク電圧が増幅器を介し
て上記エアミツクスダンパアクチユエータ制御系
に入力されることにより該ダンパの開度をフイー
ドバツク制御するフイードバツク回路と、上記指
令値とは無関係に該コンプレツサを強制的にオン
にするスイツチとを備えると共に、該スイツチに
より上記コンプレツサを強制的にオンしたとき
に、より多くの空気が上記ヒータコアを通過する
ように、また上記指令値に応じて上記コンプレツ
サをオンまたはオフに制御しながら温度調整を行
うときにはより少ない空気が上記ヒータコアを通
過するように上記エアミツクスダンパアクチユエ
ータ制御系を制御すべく上記増幅器の利得を変化
させる信号を出力する補償回路とを備えたことを
特徴とするオートエアコン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56186238A JPS5889412A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | オ−トエアコン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56186238A JPS5889412A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | オ−トエアコン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5889412A JPS5889412A (ja) | 1983-05-27 |
| JPH0262406B2 true JPH0262406B2 (ja) | 1990-12-25 |
Family
ID=16184765
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56186238A Granted JPS5889412A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | オ−トエアコン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5889412A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6414511U (ja) * | 1987-07-20 | 1989-01-25 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5412693A (en) * | 1977-06-30 | 1979-01-30 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Elastic surface wave oscillator |
-
1981
- 1981-11-20 JP JP56186238A patent/JPS5889412A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5412693A (en) * | 1977-06-30 | 1979-01-30 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Elastic surface wave oscillator |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5889412A (ja) | 1983-05-27 |
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