JP3194324B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、除湿の必要性に応じて
コンプレッサの駆動率を調整する車両用空調装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車等の車両においては、乗
員の発散する湿気、外部から導入した空気に含まれる湿
気、或いは換気によって車外に流出する湿気等によって
車室内の湿度がバランスしている。この場合、車室内湿
度が高すぎると、乗員は蒸し暑さを感じて快適性が悪化
する。

【０００３】一方、空調装置は設定温度及び環境条件に
基づいて目標吹出温度を設定しており、車室内に送風す
る空気を除湿する場合には、コンプレッサを駆動して空
気を一旦除湿・冷却した後に、必要温度までリヒート
（再加熱）することにより目標吹出温度を達成すること
ができる。この方法によれば、車室内湿度は常に３０％
ＲＨ（相対湿度を示す単位）程度に保つことができるの
で、乗員の湿度に対する不快感も生じない。

【０００４】ところが、省燃費という観点からすれば、
除湿のために一旦冷却した空気をリヒートすることはエ
ネルギーの損失となっている。そこで、除湿の必要がな
いときは、コンプレッサを停止して省燃費を達成するこ
とが考えられている。これは、目標吹出温度Ｔaoとダク
トへの吸込温度Ｔinとを比較し、Ｔao＞Ｔinのときはコ
ンプレッサをオフすることで、吹出空気を不必要に除湿
・冷却することなく温度調整しようとするものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例のものでは、単にＴao＞Ｔinという条件のみをコン
プレッサの駆動条件としているので、例えば外気温が１
５℃、外気湿度が９０％ＲＨ以上という条件において
は、車室内のバランス湿度が６０％ＲＨを上回ることが
あり、車室内への吹出温度が目標吹出温度に調整されて
いるにもかかわらず、乗員の湿度に対する快適性は悪化
してしまう。これに対して、外気湿度が４０％ＲＨと低
いときには、コンプレッサの停止状態であっても、車室
内湿度が３０％ＲＨ程度しかならず、全く問題となるこ
とはない。

【０００６】つまり、コンプレッサの停止状態において
は、車室内のバランス湿度は外気湿度によって大きく影
響を受け、外気湿度の程度によっては乗員の快適性を損
なうという欠点がある。

【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、その目的は、除湿の不必要時はコンプレッサの駆動
率を低下させる構成において、外気湿度が高い場合であ
っても乗員に湿度上昇による不快感を与えることがない
車両用空調装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の車両用空調装置
は、車室内に空気を導くためのダクトを設け、コンプレ
ッサの駆動に応じて前記ダクト内を通過する空気を冷却
・除湿する除湿手段を設け、この除湿手段を通過して車
室内に吹出す空気温度を調節する吹出温度調節手段を設
け、各種条件に応じて目標吹出温度を求めると共に車室
内への吹出温度が上記目標吹出温度となるように前記吹
出温度調節手段を制御する第１の制御手段を設け、この
第１の制御手段による目標吹出温度が前記ダクトへの吸
込温度よりも設定値上回ったときは前記コンプレッサの
駆動率を低下し且つ設定値以下のときは前記コンプレッ
サの駆動率を高める第２の制御手段を設け、車室外の湿
度を検出する外気湿度検出手段を設け、この外気湿度検
出手段により検出された外気湿度が高い程前記第２の制
御手段による設定値を大きく変更する補正手段を設けた
ものである。

【０００９】

【作用】第１の制御手段は、各種条件に応じて目標吹出
温度を求め、その目標吹出温度となるように吹出温度調
節手段を駆動する。このとき、第２の制御手段は、目標
吹出温度がダクトへの吸込温度よりも設定値上回ったと
きは、除湿手段による除湿の必要性が低いと判断してコ
ンプレッサの駆動率を低下すると共に、目標吹出温度が
ダクトへの吸込温度よりも設定値以下のときは、除湿手
段による除湿の必要性が高いと判断してコンプレッサの
駆動率を高める。

【００１０】さて、上述のように目標吹出温度がダクト
への吸込温度よりも設定値上回ったときは、除湿手段に
よる除湿の必要性は低いものの、外気湿度が高いときは
車室内への吹出湿度が高くなって乗員が不快と感じるの
で、除湿手段によりダクト内を通過する空気を除湿する
のが望ましい。このとき、補正手段は、外気湿度検出手
段により外気湿度を検出し、その外気湿度が高い程前記
設定値を大きく変更するので、外気湿度が高い場合に
は、コンプレッサの駆動率が高まって吹出空気は除湿さ
れる。この結果、外気湿度が高い場合であっても、車室
内の湿度を常に快適に維持することができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明を自動車の空調装置に適用した
場合の一実施例について図１乃至図４を参照しながら説
明する。図１は全体の機能ブロック構成を示すもので、
図示しない車室の前部に配置されたエアダクト１におい
て、その上流側入口には内外気切換ダンパ２が回動可能
に設けられ、その下流側にブロワ３が設けられている。
内外気切換ダンパ２は、サーボモータ２ａにより駆動さ
れるもので、空気の吸入口を内気導入口４ａ或は外気導
入口４ｂのいずれかに切換える。ブロワ３はブロワモー
タ５により回転駆動され、内気導入口４ａ或は外気導入
口４ｂのいずれか設定された側から空気を吸引して下流
側に送風する。

【００１２】除湿手段たるエバポレータ６は、ブロワ３
の下流側に配設され、ブロワ３により送られてくる空気
を冷却して下流側に送るもので、冷凍サイクル７を構成
する要素のひとつである。冷凍サイクル７は、エバポレ
ータ６からコンプレッサ８，凝縮器９，レシーバ１０及
びエキスパンションバルブ１１を介してエバポレータ６
に冷媒が循環するように形成されたもので、コンプレッ
サ８の運転によりエバポレータ６による上記冷却機能を
得ることができる。

【００１３】吹出温度調整手段たるエアミックスダンパ
１２は、エバポレータ６の下流側に回動可能に設けら
れ、サーボモータ１２ａにより駆動される。エアミック
スダンパ１２の下流側には、エアダクト１の一部を占め
るようにエバポレータ６と共に除湿手段を構成するヒー
タコア１３が配設される。ヒータコア１３は、図示しな
いエンジンの冷却水を熱源として空気を加熱するもの
で、エバポレータ６から送られてくる冷風を加熱する。
エアミックスダンパ１２は、サーボモータ１２ａにより
設定される開度に応じて、エバポレータ６から送られて
くる冷風をヒータコア１３及びバイパス通路１４に分配
する。

【００１４】エアダクト１の出口側には、デフロスト吹
出口１５，フェイス吹出口１６及びフット吹出口１７の
３つの吹出口が配設されており、それぞれに対応してデ
フロスト吹出口ダンパ１８，フェイス吹出口ダンパ１９
及びフット吹出口ダンパ２０が配設されている。各吹出
口ダンパ１８乃至２０はサーボモータ１８ａ乃至２０ａ
により駆動される。

【００１５】デフロスト吹出口１５は、窓ガラス２１の
車室内側の面に向けて配置されており、サーボモータ１
８ａによりデフロスト吹出口ダンパ１８が開放されるこ
とにより窓ガラス２１に送風可能な状態となる。

【００１６】第１の制御手段、第２の制御手段及び補正
手段を成す制御装置２２は、ＣＰＵ２２ａ，ＲＯＭ２２
ｂ及びＲＡＭ２２ｃ等を含んで構成されるもので、予め
空調制御のための自動空調制御プログラムが記憶されて
いる。ＲＯＭ２２ｂは、後述する外気温度及び外気湿度
に応じてコンプレッサ８を停止可能な目標吹出温度が記
憶されている。

【００１７】制御装置２２の出力端子Ａ乃至Ｅは、それ
ぞれ前記各サーボモータ２ａ，１２ａ，１８ａ，２０
ａ，１９ａに接続され、出力端子Ｆは駆動回路５ａを介
してブロワモータ５に接続されている。サーボモータ１
２ａにはエアミックスダンパ１２の開度θを検出するエ
アミックスダンパ開度センサ１２ｂが設けられ、制御装
置２２の入力端子Ｇに接続されている。

【００１８】また、制御装置２２の出力端子Ｈは、駆動
回路８ａを介してコンプレッサ８の電磁クラッチ（図示
せず）に接続されており、その電磁クラッチのコイルに
通電することによりエンジンの回転力を伝達してコンプ
レッサ８を駆動する。尚、駆動回路８ａは、電磁クラッ
チのコイルの通電電流を検出する機能を有し、その出力
端子は制御装置２２の入力端子Ｉに接続されている。

【００１９】制御装置２２の入力端子Ｊ乃至Ｌは、それ
ぞれ図示しない操作パネルに配置された内外気切換スイ
ッチ２３，温度設定スイッチ２４及びデフロストモード
設定スイッチ２５に接続され、入力端子Ｍ乃至Ｒは、そ
れぞれ内気センサ２６，外気センサ２７，水温センサ２
８，日射センサ２９，エバポレータセンサ３０及び外気
湿度検出手段たる外気湿度センサ３１に接続されてい
る。

【００２０】尚、内気センサ２６及び外気センサ２７
は、それぞれ車室内及び車外の温度Ｔr 及びＴamを検出
し、水温センサ２８はエンジンの冷却水温度Ｔw を検出
し、日射センサ２９は車室内に入射する日射量Ｔs を検
出し、外気湿度センサ３１は車外の相対湿度ＲＨamを検
出する。

【００２１】次に、本実施例の作用について図２乃至図
４を参照して説明するに、まず、制御の概念を説明す
る。外気温度が高いとき、或いは外気温度がやや高く外
気湿度が低いときは、絶対湿度が低いので、コンプレッ
サ８を停止することが可能となる。これに対して、外気
の絶対湿度が高い条件においてはコンプレッサ８の駆動
により除湿して車室内への吹出空気を除湿する。

【００２２】ここで、コンプレッサ８の停止可能な条件
を示す関係式としては、目標吹出温度Ｔao、エアダクト
１の吸込温度つまり外気温度をＴam、エアダクト１に吸
込まれた空気がエバポレータ６に到達する間に上昇する
温度をαとすると、Ｔao−Ｔam＞αで示される。即ち、
目標吹出温度Ｔaoが外気温度Ｔamよりも設定値α上回っ
たときはコンプレッサ８を停止することが可能となる。
従って、外気湿度によってコンプレッサ８の停止可能と
なる条件を設定しようとする場合は、上記式における目
標吹出温度Ｔaoを外気湿度ＲＨamにより補正した関係
式、ｆ（Ｔao，ＲＨam）−Ｔam＞αで表すことができ
る。この場合、補正関数ｆ（Ｔao，ＲＨam）が外気温度
Ｔamよりも設定値αを上回ったときはコンプレッサ８を
停止し、設定値α以下であったときはコンプレッサ８を
駆動することにより、外気湿度が高い場合であっても、
車室内に除湿した空気を吹出すことができるので、乗員
は不快を感じることはない。

【００２３】さて、制御装置２２は、電源が投入されて
空調制御プログラムをスタートすると、図２のフローチ
ャートに従って制御を実施する。即ち、制御装置２２
は、まず、ステップＳ１において初期化処理を行なっ
て、各種カウンタやフラグ等を初期化してステップＳ２
に移行する。

【００２４】制御装置２２は、ステップＳ２において、
温度設定スイッチ２４から設定温度Ｔset を読込み、Ｒ
ＡＭ２２ｃに記憶する。続いて、制御装置２２は、ステ
ップＳ３において、車両環境状態を検知するために各種
センサから検出信号を読込む。即ち、制御装置２２は、
内気センサ２６から車室内温度Ｔr ，外気センサ２７か
ら外気温度Ｔam，水温センサ２８からエンジンの冷却水
温度Ｔw ，日射センサ２９から日射量Ｔs ，エバポレー
タセンサ３０からエバポレータ６の出口温度Ｔe ，外気
湿度センサ３１から車外の相対湿度ＲＨamを読込んでＲ
ＡＭ２２ｃに記憶する。

【００２５】次に、制御装置２２は、ステップＳ４にお
いて、上記読出した各種データに基づいてＲＯＭ２２ｂ
内に予め記憶されている演算式により目標吹出温度Ｔao
を算出する。この場合、データとしては設定温度Ｔset
，内気温度Ｔr ，外気温度Ｔam及び日射量Ｔs を用
い、次式（１）で示す演算式に代入することにより上述
の目標吹出温度Ｔaoを求める。

【００２６】 Ｔao＝Ａ×Ｔset ＋Ｂ×Ｔr ＋Ｃ×Ｔam＋Ｄ×Ｔs ＋Ｅ …（１） 但し、Ａ乃至Ｅは利得を設定する任意の定数である。

【００２７】続いて、制御装置２２は、ステップＳ５に
おいて、ステップＳ２，Ｓ３において読出し記憶した設
定温度Ｔset 及び環境状態を検知する各種センサからの
検出信号に基づいて、ブロワ電圧Ｖe を設定する。この
ブロワ電圧Ｖe は、ブロワ３による送風量を設定するた
めに、駆動回路５ａを介してブロアモータ５に与える電
圧である。

【００２８】制御装置２２は、ステップＳ６になると、
ＲＡＭ２２ｃに記憶した各種データに基づいてＲＯＭ２
２ｂ内に予め記憶されている演算式によりエアミックス
ダンパ１２の目標開度θo を算出する。この場合、デー
タとしては、目標吹出温度Ｔao，冷却水温度Ｔw 及びエ
バポレータ６の出口温度Ｔe を用い、次式（２）で示す
演算式に代入することより上述のエアミックスダンパ１
２の目標開度θo を求める。

【００２９】 θo ＝［（Ｔao−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe ）］×１００（％） …（２） また続くステップＳ７で、制御装置２２は、 Ｔao＞Ｔam＋α …（３） という式の真偽に基づいてコンプレッサ８を駆動若しく
は停止するか否かを判断し、例えば（３）式が成立しな
い場合には、ステップＳ８，９においてコンプレッサ８
の運転処理を実行してからステップＳ１０に移行して斯
様な動作の結果に基づいて制御信号を出力して車室内の
空調制御を行う。

【００３０】この場合、制御装置２２は、ブロワ駆動信
号を駆動回路５ａに与えてブロワモータ５をブロワ電圧
Ｖe にて駆動させ、これによりブロワ３を所定の送風量
で運転する。また、制御装置２２は、エアミックスダン
パ開度制御信号をサーボモータ１２ａに与え、エアミッ
クスダンパ１２の開度θをステップＳ６で算出した目標
開度θo となるように制御する。さらに、制御装置２２
は、内外気導入モード制御信号をサーボモータ２ａに出
力して内外気切換ダンパ２を所定位置に駆動する。

【００３１】続いて、制御装置２２は、次にステップＳ
１１に移行して所定の制御周期τが経過するまで待機
し、この後、再び上述のステップを繰り返すようにな
る。従って、制御装置２２は、一定周期毎に上述のプロ
グラムを繰り返し実行し、これにより、設定温度Ｔset
及び車両環境状態に応じた空調制御を行なって車室内を
快適な状態に保持するようになる。

【００３２】さて、このように空調制御が行なわれてい
る状態で、車両環境条件を上記（１）式に代入して求ま
るＴaoと外気温Ｔamとの関係が、Ｔao＞Ｔam＋αを満足
した場合、制御装置２２は、ステップＳ7 で「ＹＥＳ」
と判断してステップＳ8 へと移行してコンプレッサ８の
運転・停止処理を実行する。つまり、目標吹出温度Ｔao
の方が、ダクト１への吸込温度である外気温度Ｔamより
も所定温度α上回ったときは、吸込空気を冷却する必要
がないことによりコンプレッサ８を停止するのが望まし
いので、コンプレッサ８の運転・停止処理を実行する。
この場合、コンプレッサ８を一律に停止させるのではな
く、外気を導入して車室内に送風したときに、外気湿度
によって乗員が不快と感じない場合のみ停止させるのが
望ましいので、以下のようにして外気湿度に応じてコン
プレッサ８の運転・停止処理を実行するようにしてい
る。

【００３３】即ち、コンプレッサ８の停止処理を示す図
３において、制御装置２２は、まず、ステップＴ１にお
いて外気湿度センサ３１により外気湿度ＲＨamを読込む
と共に、ステップＴ２において外気湿度ＲＨam及び外気
温Ｔamに基づいて外気が導入された際に乗員が不快と感
じない境界吹出温度Ｔao´を求める。そして、ステップ
Ｔ３において目標吹出温度Ｔaoが境界吹出温度Ｔao´を
上回っていた場合は、目標吹出温度Ｔaoでの送風は乗員
にとっては不快ではないので、ステップＴ４においてコ
ンプレッサ８の運転中であったときはコンプレッサ８を
停止してからメインルーチンにリターンすると共に、ス
テップＴ５においてコンプレッサ８の停止中であったと
きは直ちにリターンする。

【００３４】また、目標吹出温度Ｔaoが境界吹出温度Ｔ
ao´以下であった場合は、目標吹出温度Ｔaoでの送風は
乗員にとっては不快であるので、コンプレッサ８の停止
中であったときはコンプレッサ８を運転してからメイン
ルーチンにリターンすると共に、コンプレッサ８の運転
中であったときは直ちにリターンする。

【００３５】以上の判断動作による制御の一例を説明す
る。図４は、設定温度Ｔset が２５℃、車室内温度Ｔr
が２５℃のとき、目標吹出温度Ｔaoは上記（１）式に従
って日射量に応じた直線（図４中にａ，ｂ，ｃで示す）
で表すことができる。つまり、外気温度Ｔamが高くなる
に従って外気からの熱の影響が大きくなることから目標
吹出温度Ｔaoを低下させると共に、日射量Ｔs が大きく
なるに従って日射の熱の影響が大きくなることから目標
吹出温度Ｔaoを低下させる。

【００３６】ここで、外気がエアダクト１を通過してエ
バポレータ６に到達する間に外気温度Ｔamよりも５℃上
昇するものと見込むと、目標吹出温度Ｔaoが外気温度Ｔ
amよりも５℃高いときは、外気をそのまま車室内送風す
ることにより目標吹出温度Ｔaoを達成することができる
ので、この場合における外気温度Ｔamと目標吹出温度Ｔ
aoとの関係は、Ｔao＝Ｔam＋５で示す直線（図４中にｄ
で示す）で表すことができる。つまり、目標吹出温度Ｔ
aoが図４にｄで示した直線よりも高い場合は、ダクト１
に吸込んだ外気を加熱することにより目標吹出温度Ｔao
を達成することができるので、コンプレッサ８の停止状
態であっても送風温度の制御は可能となる。

【００３７】しかしながら、Ｔao＞Ｔam＋αを満足する
条件である例えば外気温度Ｔamが２０℃であることに基
づいて目標吹出温度Ｔaoが３０℃と計算されたときに、
外気湿度ＲＨamが９０％以上であったときは、コンプレ
ッサ８のオフ状態での車室内のバランス湿度が７０％Ｒ
Ｈまで上昇することがあるので、このような場合は、車
室内への吹出空気を除湿するのが望ましい。そこで、外
気湿度ＲＨamと外気温度ＲＨamとの関係によって、コン
プレッサ８を停止しても乗員が快適と感じる境界吹出温
度Ｔao´を以下の式の如く設定した。 Ｔao´＝（ＲＨam／２０−１）Ｔam＋５ …（４）

【００３８】つまり、外気湿度ＲＨamに基づいて境界吹
出温度Ｔao´を設定する直線（図４中にｅで示す）が設
定される。そして、目標吹出温度Ｔaoが境界吹出温度Ｔ
ao´を上回っているときは、Ｔao＞Ｔam＋αを満足する
ことによりコンプレッサ８の停止可能な条件であっても
コンプレッサ８は駆動され、これにより車室内は低湿度
の快適状態に湿度制御される。

【００３９】上記構成のものによれば、目標吹出温度Ｔ
aoが外気温度Ｔamよりも所定温度以上であることにより
コンプレッサ８の停止状態で温度制御できる条件であっ
たときは、その目標吹出温度Ｔaoが乗員が快適と感じる
境界吹出温度Ｔao´以上か否かに基づいてコンプレッサ
８を停止させるか否かを最終的に決定するようにしたの
で、目標吹出温度と外気温度との関係に基づく判断での
み外気を車室内に導入する従来例のものと違って、外気
湿度が高い場合であっても乗員が不快を感じることはな
い。

【００４０】尚、上記実施例では、目標吹出温度Ｔaoを
外気湿度ＲＨamにより補正した関数式ｆ（Ｔao，ＲＨa
m）−Ｔam＞αを用いた制御例を示したが、コンプレッ
サ８を停止可能となる条件を示す一般式Ｔao−Ｔam＞α
において、外気温度Ｔam若しくは設定値αを外気湿度応
じて補正するようにしてもよい。この場合、コンプレッ
サ８を停止可能とする関係式は、 Ｔao−ｇ（Ｔam，ＲＨam）＞α Ｔao−Ｔam＞ｈ（Ｔam，ＲＨam） で表すことができる。

【００４１】また、車室内空気を循環する内気モードの
場合は、外気モードにおける外気温度Ｔamを内気温度Ｔ
r として制御することができる。このときのコンプレッ
サ８の停止可能条件を、目標吹出温度Ｔao、内気温度Ｔ
r 、設定値βを外気湿度ＲＨamにより夫々補正した関係
式は、 ｐ（Ｔao，ＲＨam）−Ｔr ＞β Ｔao−ｑ（Ｔr ，ＲＨam）＞β Ｔao−Ｔr ＞ｒ（Ｔr ，ＲＨam） となり、種々の変形が可能である。

【００４２】また、コンプレッサ８の制御方法が、エバ
ポレータ６直後の空気温度を検出し、その空気温度が予
め設定したエバ後設定温度Ｔe となるようにコンプレッ
サ８をオンオフ制御する構成の場合には、目標吹出温度
Ｔaoによってエバ後設定温度Ｔe を変更するようにして
もよい。即ち、図５に示すように目標吹出温度Ｔaoが高
い程エバ後設定温度Ｔe を高くすることによって不要な
冷却を低減することによりコンプレッサ８のオフ時間の
長時間を図り、以て省燃費を実現することができる。

【００４３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の車両用空調装置によれば、外気湿度が高い程コンプレ
ッサの駆動率を変更するための設定値を大きく変更する
ように構成したので、除湿の不必要時はコンプレッサの
駆動率を低下させる構成において、外気湿度が高い場合
であっても乗員に湿度上昇による不快感を与えることが
ないという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例における全体構成を示す概略
図

【図２】制御装置のメインルーチン動作を示すフローチ
ャート

【図３】制御装置のサブルーチン動作を示すフローチャ
ート

【図４】外気温度及び日射量に応じた目標吹出温度を示
す制御特性図

【図５】本発明のその他の実施例を示す目標吹出温度と
目標エバ後温度との関係を示す制御特性図

【符号の説明】

１はエアダクト、６はエバポレータ（除湿手段）、８は
コンプレッサ、１２はエアミックスダンパ（吹出温度調
節手段）、１３はヒータコア（除湿手段）、２２は制御
装置（第１の制御手段、第２制御手段、補正手段）、３
１は外気湿度センサ（外気湿度検出手段）である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−134006（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−50822（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−19411（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 3/00 B60H 1/32

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内に空気を導くためのダクトと、 コンプレッサの駆動に応じて前記ダクト内を通過する空
   気を冷却・除湿する除湿手段と、 この除湿手段を通過して車室内に吹出す空気温度を調節
   する吹出温度調節手段と、 各種条件に応じて目標吹出温度を求めると共に車室内へ
   の吹出温度が上記目標吹出温度となるように前記吹出温
   度調節手段を制御する第１の制御手段と、 この第１の制御手段による目標吹出温度が前記ダクトへ
   の吸込温度よりも設定値上回ったときは前記コンプレッ
   サの駆動率を低下し且つ設定値以下のときは前記コンプ
   レッサの駆動率を高める第２の制御手段と、 車室外の湿度を検出する外気湿度検出手段と、 この外気湿度検出手段により検出された外気湿度が高い
   程前記第２の制御手段による設定値を大きく変更する補
   正手段とを備えたことを特徴とする車両用空調装置。