JP2531043B2

JP2531043B2 - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP2531043B2
Application number: JP3224705A
Authority: JP
Inventors: 昭仁東原; 充彦神谷; 伊藤　　公一; 浩司野々山
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1991-03-26
Filing date: 1991-08-08
Publication date: 1996-09-04
Anticipated expiration: 2011-09-04
Also published as: JPH04356209A; DE4209538C2; GB2254914B; US5273105A; GB9205715D0; GB2254914A; DE4209538A1

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブロアにより吸入され
た空気をエンジンの冷却流体を循環させたヒ−タコアに
送風して、ヒ−タコアでの熱交換により所定温度の空気
流を得る車両用空調装置に関する。詳しくは、ヒ−タコ
アに流れる冷却流体の温度を調節することにより、空調
空間を温度制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用空調装置として、エアミッ
クス方式とリヒート方式とを用いた装置が知られてい
る。エアミックス方式は、図１８に示すように、冷房装
置で冷却された冷風と、その冷風の一部をヒータコアで
加熱して得られた温風とを混合させて、所定温度の空気
流を得る方式である。そして、この空気流の温度は、冷
風と温風との混合比をエアミックスダンパの開度によっ
て変化させることで、所望の温度に制御される。

【０００３】この方式は、エアミックスダンパの作動空
間を多く必要とするので、空調装置の実装スペースが大
きくなるという問題がある。又、空調装置の実装スペー
スを限定した場合には、冷風の一部を加熱するという構
造のためにヒータコアの体格が小さくなり、特に、足吹
出モード時に、通気抵抗が大きくなるという問題があ
る。

【０００４】一方、リヒート方式は、冷房装置で冷却さ
れた冷風を全てヒータコアを通過させて、再加熱して所
望の空気流を得る方式である。この方式は、上述のエア
ミッスク方式に比べて、空調装置の実装スペースを小さ
くできるし、実装スペースを限定した場合にはヒータコ
アの体格を大きくできるため通気抵抗を小さくできると
いう利点がある。そして、この空気流の温度は、ヒータ
コアの温度を制御することで、所望温度に制御される。
このヒータコアの温度を制御する方式として、図１９に
示すような温水流量制御方式と、図２０に示すような温
水温度制御方式とが知られている。

【０００５】図１９に示す温水流量制御方式は、ヒータ
コアに流れる高温の冷却流体の流量を、弁の開度をアナ
ログ的に又は弁のオンオフデューティ比を変化させるこ
とによりディジタル的に制御して、ヒータコアに供給さ
れる単位時間当りの熱量を制御することにより、ヒータ
コアの温度を制御する方式である。このアナログ制御は
既に実用化されており、ディジタル制御も外国で実用化
されていると共に特開昭56-116514 号公報により公知で
ある。

【０００６】これに対して、図２０の温水温度制御方式
は、エンジンの冷却系統から供給される高温の冷却流体
と、ヒータコアにより放熱された後の低温の冷却流体と
を、２つの弁の開度をアナログ制御することによって混
合させて、ヒータコアに供給させる方式である。この方
式では、ヒータコアの温度は、冷却流体の混合比によっ
て制御される。この２つの弁の開度をダイヤフラムの変
位量に応じてアナログ的に制御する装置は、既に、本出
願人により実施されている。その装置では、エンジンの
冷却流路の高圧側から高温の冷却流体をヒータコアに分
流させ、ヒータコアで放熱された低温の冷却流体をエン
ジンの冷却流路の低圧側へ帰還させるようにヒータ系流
路が構成されている。そして、エンジンの回転数に拘わ
らず、ヒータ系流路に分流する高温の冷却流体が一定と
なるように、高圧側と低圧側とを連通するバイパス管が
形成されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】図１９に示す温水流量
制御方式は、デューティ比が小さくなるに連れてヒータ
コアに導入される冷却流体の平均流量が低下するように
制御されるため冷却流体の熱容量が小さくなる。この結
果、図１５に示す様に、ヒータコアにおいて冷却流体の
入口付近と出口付近との温度差が大きくなる、即ち、ヒ
ータコアの場所に関する温度差が大きくなるため、吹出
空気の温度が場所に依存性するという問題がある。又、
弁をオンオフ制御する場合には、弁のオンオフ毎にウォ
ータハンマが発生し、ヒータコアの耐久性に難点があ
る。一方、図２０に示す温水温度制御方式は、高温の冷
却流体と低温の冷却流体との混合割合が制御され、ヒー
タコアに流れる冷却流体の総流量は変化しないことか
ら、冷却流体の熱容量が低下しないので、温水流量制御
方式に比べて、ヒータコアにおける冷却流体の入口付近
と出口付近との間の温度差が小さくなるという長所があ
る。しかし、図２０に示す温水温度制御方式では、吹出
温風の温度を低くする場合には、高温の冷却流体の通過
量を制御するための弁の開度を狭くすることが必要とな
る。ところが、冷却流体中には、鋳砂、ゴミ、不凍液と
エンジン内壁との化学反応によって生じるヘドロ状のリ
ン酸鉄等の異物が混在している。このため、この異物が
上記の弁の開口部に堆積して、弁の制御性能が低下する
という問題がある。又、この異物が弁に流入しないため
に、冷却流体の流路にフィルタが設けられているが、こ
のフィルタに異物が堆積して冷却流体が流れ難くなると
いう問題がある。又、エンジン側からヒータコアに供給
される高温の冷却流体とヒータコアで冷却された低温の
冷却流体との混合割合が、エンジンの回転数に依存せず
弁の開度のみ依存して安定するためには、ヒータ系流路
の冷却系流路に対する入口と出口における冷却流体の圧
力差を小さくする必要がある。換言すれば、ヒータコア
へ導入される高温の冷却流体の流量が弁の開度にのみ比
例するためには、冷却流体を流動させる圧力がヒータ系
流路に介在されたポンプによってのみ制御される必要が
ある。この目的のために、高温の冷却流体と低温の冷却
流体との混合割合を弁の開度によってアナログ制御する
図２０に示す温水温度制御方式では、エンジンの冷却系
流路の高圧側と低圧側とを連通するバイパス路を設ける
ことが必須であった。又、弁の開度はアナログ制御され
るため、現実の開度が指令された開度に等しくなるよう
にフィードバック制御することが必要となり、制御装置
が複雑になるという問題がある。又、弁の開度を検出す
るためのポテンテョメータを必要とする。このため、本
発明者らは、図２０に示す温水温度制御方式において、
弁を２値的にオンオフ駆動し、開弁状態での弁開度を大
きくして、弁と弁座との間に異物が堆積するのを防止す
ることを考えた。この２値弁を用いた装置では、ヒータ
コアの平均温度が高温の冷却流体が流れる時間とヒータ
コアで冷却された低温の冷却流体がヒータコアを還流す
る時間との比で決定されることから、図２０に示す装置
のようにバイパス路は温度制御の観点からは必要ではな
い。本発明者らはバイパス路を省略した装置を試作し
て、温水温度制御方式において温度制御の観点からはバ
イパス路を省略できることを確認した。又、図１９に示
す温水流量制御方式で問題となっているウォータハンマ
は、温水温度制御方式ではヒータコアと並列に還流路が
配設されていることから発生しないことが予期された。
しかし、本発明者らの試作実験により、温水温度制御方
式においても、ウォータハンマが発生することが初めて
確認された。そこで、本発明者らはこのウォータハンマ
を解消するための構造を考えた結果、ヒータ系流路のエ
ンジンの冷却系流路に対する入口又は出口付近で高圧側
と低圧側とを連通するバイパス路を形成することで、ウ
ォータハンマを解消することができることを見出した。

【０００８】本発明は、上記の課題を解決するために成
されたものであり、その目的とするところは、弁への異
物の堆積を防止して弁の耐久性を向上させると共にヒー
タコアの場所に関する温度分布を均一化することで暖房
能力を向上させ、且つ、ウォータハンマの抑制された車
両用暖房装置を得ることである。さらに、他の発明の目
的は、弁の耐久性の向上とヒータコアから吹き出される
空気流の温度変動を抑制することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成は、エンジンを冷却する冷却系流路からの
冷却流体をヒータコアに導入し、該ヒータコアと熱交換
した風を車室内に吹き出す車両用空調装置において、冷
却系流路から冷却流体をヒータコアに導く往路と、ヒー
タコアから排出された冷却流体を冷却系流路に帰還させ
る復路とで構成されたヒータ系流路と、ヒータ系流路に
おいてヒータコアに直列に介設され、ヒータコアに冷却
流体を流すポンプと、ポンプとヒータコアとで構成され
る直列流路に並列に、復路と往路とを接続する還流路
と、ヒータコア及び還流路とで構成される並列流路に対
して直列に、ヒータ系流路に介設され、冷却流体の流れ
を全通状態と遮断状態との２値状態に制御する第１弁手
段と、第１弁手段に対して冷却系流路側で、ヒータ系流
路の往路と復路とを連通するバイパス路と、還流路に介
設され、還流路における冷却流体の流れを全通状態と遮
断状態との２値状態に制御する第２弁手段と、第１弁手
段又は／及び第２弁手段に周期的なオンオフ信号を印加
して、冷却系流路から往路を介して供給される高温冷却
流体と還流路を介して往路に還流される低温冷却流体と
を混合することにより、ヒータコアに供給される冷却流
体の温度を制御する制御手段とを設けたことである。

【００１０】又、請求項２の発明は、制御手段に、ヒー
タコアにかかる熱負荷を演算する熱負荷演算手段と、熱
負荷に応じてオンオフ信号のデューティ比を決定するデ
ューティ比演算手段と、デューティ比に基づいてオンオ
フ信号を発生するオンオフ信号発生手段とを設けたこと
である。又、請求項３の発明は、制御手段に、熱負荷演
算手段により決定された熱負荷が小さい程、オンオフ信
号の周期を長く決定する周期決定手段を設け、オンオフ
信号発生手段は、デューティ比演算手段により演算され
たデューティ比及び周期決定手段により決定された前記
周期に応じて、オンオフ信号を発生するようにしたこと
である。又、請求項４の発明は、制御手段に、ヒータコ
アと熱交換する風の風量が大きい程、オンオフ信号の周
期を短く決定する周期決定手段を設け、オンオフ信号発
生手段は、デューティ比演算手段により演算されたデュ
ーティ比及び周期決定手段により決定された周期に応じ
て、オンオフ信号を発生するようにしたことである。
又、請求項５の発明は、制御手段に、デューティ比が０
又は１に近い所定の範囲に存在する場合には、オンオフ
信号の周期を長く決定する周期決定手段を設け、オンオ
フ信号発生手段は、デューティ比演算手段により演算さ
れたデューティ比及び周期決定手段により決定された周
期に応じて、オンオフ信号を発生するようにしたことで
ある。又、請求項６の発明は、制御手段に、ヒータコア
と熱交換する風の吹出モードがフットモードであるとき
には、ベントモード又はバイレベルモードに比べて、オ
ンオフ信号の周期を長く決定する周期決定手段を有し、
オンオフ信号発生手段は、デューティ比演算手段により
演算されたデューティ比及び周期決定手段により決定さ
れた周期に応じて、オンオフ信号を発生するようにした
ことである。

【００１１】

【作用及び発明の効果】請求項１の発明においては、第
１弁手段又は／及び第２弁手段とが制御手段から出力さ
れるオンオフ信号に応答して全開状態と全閉状態とをと
り、弁が微小間隙で保持されることはない。従って、弁
における異物の堆積を抑制することができるので、弁手
段の耐久性が向上する。

【００１２】又、第１弁手段又は／及び第２弁手段の開
閉に拘わらず、ヒータコアには還流路の存在により一定
量の冷却流体が流れる。よって、ヒータコアに供給され
る冷却流体の熱容量が大きくとれるので、ヒータコアの
冷却流体の入口と出口における温度差が小さくできる。
即ち、ヒータコアの場所に関する温度分布を小さくでき
るので、吹出空気の温度の場所依存性を小さくでき、暖
房能力を向上させることができる。

【００１３】又、第１弁手段のオンオフによる冷却流体
の圧力変動は、第１弁手段に対してヒータ系流路側に設
けられたバイパス路及び第１弁手段に対してヒータコア
側にヒータコアに並列に配設された循環路によって緩和
される。従って、第１弁手段のオンオフに基づくウォー
タハンマの発生が防止されるので、ヒータコアの耐久性
が向上する。

【００１４】請求項２の発明においては、マイクロコン
ピュータにより、ヒータコアにかかる熱負荷が車室内セ
ンサからの信号に基づいて演算され、その熱負荷に応じ
てオンオフ信号のデューティ比が演算され、そのデュー
ティ比に応じてオンオフ信号が発生される。よって、第
１弁手段又は／及び第２弁手段に印加されるオンオフ信
号の発生機構が簡単となる。又、第１弁手段と第２弁手
段はマイクロコンピュータで直接的に制御可能なディジ
タル駆動弁で構成されていることから、従来のアナログ
弁を用いた装置で必要なディジタル／アナログ変換器が
不要となり、弁の駆動機構が簡単となる。

【００１５】本装置では、第１弁手段又は／及び第２弁
手段のオンオフに応答して、高温の冷却流体がヒータコ
アに供給され、冷却流体が還流路を介してヒータコアを
循環する。従って、ヒータコアの温度及び吹出空気の温
度は上記弁手段のオンオフに応答して変動することにな
る。しかし、ヒータコアと空気の熱交換量が一定であれ
ば、オンオフ信号の周期を短くすれば、吹出空気の温度
変動を小さくすることができ、吹出空気の平均温度はオ
ンオフ信号のデューティ比に応じて制御し得る。通常で
は、吹出空気の温度変動が許容できる範囲で出来るだけ
オンオフ信号の周期を長く設定することで、弁手段の耐
久性を向上させることができる。一方、オンオフ信号の
周期を一定とした場合には、ヒータコアと空気の熱交換
量が大きくなるに従って、又は、デューティ比が所定範
囲に存在する場合には、吹出空気のオンオフ制御に基づ
く温度変動が大きくなる。請求項３以下の発明では、上
記の観点に立ってオンオフ信号の周期を適正に設定する
ことで、空調品質を低下させずに弁手段の耐久性の向上
が図られている。

【００１６】請求項３の発明においては、周期決定手段
により熱負荷演算手段により決定された熱負荷が小さい
程、オンオフ信号の周期が長く決定される。即ち、熱負
荷が小さい場合にはヒータコアと空気との間の単位時間
当りの熱交換量が小さいので冷却流体の冷却度が小さ
く、冷却流体がヒータコアを還流している期間と高温の
冷却流体がヒータコアに供給されている期間とにおける
温度差が小さい。従って、オンオフ信号の周期を長くし
ても弁手段のオンオフに基づく吹出空気温度の温度変動
を小さくすることができる。その結果、空調の品質を低
下させることなく、弁手段のオンオフ回数を減少させる
ことができるので弁手段の耐久性を向上させることがで
きる。

【００１７】請求項４の発明においては、周期決定手段
によりヒータコアと熱交換する空気の風量が小さい程、
オンオフ信号の周期が長く決定される。即ち、熱交換す
る空気の風量が小さいことは、熱負荷が小さいことを意
味しているので、請求項３と同様な作用効果がある。

【００１８】請求項５の発明においては、周期決定手段
によりデューティ比が０又は１に近い所定範囲に存在す
る場合には、オンオフ信号の周期が長く決定される。デ
ィーティ比が０に近い場合には、ヒートコアへの高温の
冷却流体の供給量は少なく、大部分の期間、ヒータコア
を冷却流体が還流する。従って、ヒータコアは低温で安
定した状態となるので、弁手段のオンオフ制御に基づ
く、ヒータコア及び吹出空気の温度変動は小さい。又、
デューティ比が１に近い場合には、熱量の大きな高温の
冷却流体がヒータコアに多量に供給されることを意味し
ている。従って、熱負荷が大きくても、ヒータコアは高
温で安定し、弁手段のオンオフに基づくヒータコアの温
度変動は小さい。よって、吹出空気の温度変動を小さく
した状態、即ち、空調品質を低下させずに、弁手段のオ
ンオフ回数を減少でき弁手段の耐久性を向上させること
ができる。

【００１９】請求項６の発明においては、周期決定手段
により、吹出モードがフットモードの場合には、ベント
モード又はバイレベルモードに比べて、オンオフ信号の
周期が長く決定される。人間は顔や手の様な皮膚の露出
した部分では、吹出空気の温度変動を敏感に感じとり、
その反面、フット吹出の場合には、吹出空気の温度変動
を余り敏感に感じない。請求項６の発明のこの人間の感
受性の相違を利用している。即ち、フット吹出の場合に
は、弁手段のオンオフ信号の周期を長くしても、吹出空
気の温度が多少変動しても、その変動を敏感に感じない
のであるから、オンオフ信号の周期を長くしても空調品
質は低下しない。このように、空調品質を低下させず
に、弁手段の耐久性を向上させることができる。

【００２０】

【実施例】1.全体の構成図２は、本実施例に係る車両用空気調節装置の全体の構
成を示した図である。この空気調節装置のエアダクト３
０内には、切換ドア３３，ブロア１１，エバポレータ１
２，ヒータコア２１，切換ドア７０，７２が配置されて
いる。切換ドア３３は、手動により、エアダクト３０の
導入口３１を開いたとき車両の外部からエアダクト３０
内に外気を導入し、エアダクト３０の還流口３２を開い
たとき車室３４内の空気をエアダクト３０内に還流させ
る。ブロア１１は、導入口３１又は還流口３２からの空
気を吸引し、その回転速度に応じた風量Ｗを有する空気
流としてエバポレータ１２に送る。エバポレータ１２
は、電磁クラッチ７４及びコンプレッサ７５を含む冷却
システムとの協働により、ブロア１１からの空気流を冷
却し、冷却空気流として、ヒータコア２１に送風する。
尚、電磁クラッチ７４は、制御装置９０の制御下にて駆
動されて、コンプレッサ７５をエンジン２２に選択的に
接続する。

【００２１】ヒータコア２１は、エンジン２２の冷却装
置から冷却水を受けてエバポレータ１２から送られる冷
却空気流を温める。加熱された空気は切換ドア７０に送
られる。切換ドア７０はサーボモータ７１に作動的に連
結されており、このサーボモータ７１が原点位置にある
とき、原位置（図２にて実線により示す）に維持されて
エアダクト３０内を流れる混合空気流をエアダクト３０
のHEAT吹出口１４を通して車室３４内に吹出す。このこ
とは、切換ドア７０が、温風を足元から吹き出すフット
モード（以下、ヒートモードともいう）下におかれてい
ることを意味する。また、切換ドア７０は切換ドア７２
と協働して混合空気流をエアダクト３０のVENT吹出口１
５、HEAT吹出口１４から車室３４内に吹出し或いはエア
ダクト３０の DEF吹出口１６から車室３４内に吹出すべ
く機能する。このことは、切換ドア７０，７２がベント
モード，バイレベルモード或いはデフロスタモード下に
おかれることを意味する。尚、切換ドア７０は、制御装
置９０の指令によるサーボモータ７１の回転により下動
してベントモード，バイレベルモード或いはデフロスタ
モード下におかれ、また切換ドア７２は、制御装置９０
の指令によるサーボモータ７３の回転により上動又は下
動してベントモード，バイレベル或いはデフロスタモー
ド下におかれる。

【００２２】制御装置９０は、各種センサ９１ａ，９１
ｂ，９２ａ，９２ｂ，９３ａ，及び９４を接続したＡ−
Ｄ変換器９８と、温度設定器９５、モード設定器９６及
び制御スイッチ機構９７に接続したマイクロコンピュー
タ９９を備えている。内気温センサ９１ａは車室３４内
に配置されており、車室３４内の現実の温度T_rを検出し
てこの内気温T_rに対応したレベルを有するアナログ信号
を発生する。外気温センサ９１ｂは当該車両のラジエタ
のフロントグリルに近接して配置されており、車外の空
気の現実の温度Tam を検出し、この外気温Tam に対応し
たレベルを有するアナログ信号を発生する。水温センサ
９２ａはヒータコア２１の流入口に近接して配置されて
おり、冷却装置からの冷却水の現実の温度T_Wを検出し、
この検出水温T_Wに対応したレベルを有するアナログ信号
を発生する。空気温センサ９２ｂはエバポレータ１２の
流出口に近接して配置されており、エバポレータ１２か
らの空気流の現実の温度T_Eを検出し、この検出空気温T_E
に対応したレベルを有するアナログ信号を発生する。開
度センサ９３ａは、サーボモータ７１により上下動する
ロッドに作動的に連結されており、このロッドの変位と
の関連において、切換ドア７０の現実の開度位置A_Pを検
出し、この検出結果に対応したレベルを有するアナログ
信号を発生する。日射センサ９４は、車室３４の窓際に
配置されており、現実の日射量T_Sを検出してこれに対応
したレベルを有するアナロ信号を発生する。

【００２３】Ａ−Ｄ変換器９８は、マイクロコンピュー
タ９９からの要求に基づいて、各センサ９１ａ〜９４か
らのアナログ信号をディジタル信号に変換し、これら各
ディジタル信号を内気温T_r，開度位置A_P，外気温Tam ，
水温T_W，空気温T_E及び日射量T_Sを表すものとしてマイク
ロコンピュータ９９に付与する。温度設定器９５は車室
３４内に設けられており、乗員の手動操作により所望の
設定温度Tsetを選定し、これを温度設定信号として発生
する。モード設定器９６は、複数の手動スイッチにより
構成されており、これら各スイッチのいずれかを操作す
ることにより、オートエアコンモード、ヒートモード,
バイレベルモード, ベントモード, 或いはデフロスタモ
ードを表す指令信号を生じる。制御スイッチ機構９７は
第１〜第４の自己復帰型操作スイッチによって構成され
ており、第１操作スイッチはその操作によりブロア１１
を自動制御下におくに必要な第１指令信号を発生する。
第２，第３及び第４の操作スイッチはその操作によりブ
ロア１１から生じる空気流の風量Ｗをそれぞれ所定の高
風量値H₁，中間風量値M_e及び低風量値L_Oに設定するに
必要な第２，第３及び第４の指令信号を発生する。

【００２４】マイクロコンピュータ９９は、単一チップ
のLSI から成り、定電圧回路（図示しない）から定電圧
を受けて作動準備完了状態におかれる。又、マイクロコ
ンピュータ９９は、ＣＰＵ８０、ＲＯＭ８１、ＲＡＭ８
２、入出力インタフェース８３（以下Ｉ／Ｏと称する）
及びクロック回路を備えている。ＲＡＭ８２はＩ／Ｏ８
３を通してＡ−Ｄ変換器９８からの各デイジタル信号、
温度設定器９５からの温度設定信号、並びにモード設定
器９６及び制御スイッチ機構９７からの各指令信号を受
けて一時的に記憶し、これら各信号をＣＰＵ８０に選択
的に付与する。また、本実施例においては、ＲＡＭ８２
は直流電源Ｂから常時給電されており、記憶保持機能を
有している。ＲＯＭ８１には所定の制御プログラム及び
デューティ比と目標吹出温度との関係を示した図１４に
示す特性のデータマップ及びブロアモータ１１ａに印加
する電圧と目標吹出温度との関係を示した図１０、図１
１に示す特性のデータマップが記憶されている。ＣＰＵ
８０は後述する制御プログラムに従って、ブロアモータ
１１ａに印加すべき電圧を指令した信号を駆動回路８５
に出力し、後述する弁装置２５ａ，２５ｂを駆動するた
めの制御信号を駆動回路８４に出力する。さらに、ＣＰ
Ｕは、サーボモータ７１、７３を制御して、決定された
吹出モードに従って切換ドア７０及び切換ドア７２の開
度を制御する。

【００２５】2.ヒータ系統の構成図３の等価回路に示すように、エンジンの冷却装置とし
て、冷却系流路４２、エンジン２２、ポンプ４０、ラジ
エータ４１とで構成されている。又、ヒート系流路４３
は、冷却系流路４２から高温の冷却水をヒータコア２１
へ導く往路４４と、ヒータコア２１で冷却された低温の
冷却水を冷却系流路４２へ帰還させる復路４５とで構成
されている。そして、ヒート系流路４３の往路４４に第
１弁２５ａとポンプ２６とが介設されている。そして、
ヒータコア２１から出力された低温の冷却水をヒータコ
ア２１に還流させるために、復路４５と往路４４の第１
弁２５ａとポンプ２６との間を接続した還流路４６が形
成されている。又、第１弁２５ａに対して冷却系流路４
２側のヒータ系流路４３において、往路４５と復路４４
とを連通するバイパス路４７が形成されている。このバ
イパス路４７によって、第１弁２５ａ及び第２弁２５ｂ
が開閉するときのウォータハンマの発生を抑制すること
ができる。ヒータコア２１に冷却流体による衝撃圧が印
加されるのが防止される。

【００２６】3.弁の構成第１弁２５ａと第２弁２５ｂと還流路４６は、図１に示
すように同一の筐体内に組み込まれている。本実施例で
は、第１弁２５ａと第２弁２５ｂとは連動して作動し、
第１弁２５ａが全通状態（オン状態）／遮断状態（オフ
状態）の時、第２弁２５ｂは第１弁２５ａと反対の状態
である遮断状態（オフ状態）／全通状態（オン状態）を
とるように構成されている。

【００２７】図１において、弁装置２５は筐体５０を有
し、その筐体５０には冷却系流路４２から高温の冷却水
を導入する第１導入口５１と、その高温の冷却水をヒー
タコア２１側に排出する第１排出口５２と、ヒータコア
２１から排出された低温の冷却水を導入する第２導入口
５３と、その低温の冷却水を冷却系流路４２側に排出す
る第２排出口５４とが形成されている。第１導入口５１
と第１排出口５２とはヒータ系流路４３の往路４４に接
続される。又、第２導入口５３と第２排出口５４とはヒ
ータ系流路４３の復路４５に接続される。

【００２８】筐体５０の内部において、第１導入口５１
と第１排出口５２とを接続する流路に第１弁２５ａを構
成する第１弁体５５と第１弁座５６とが形成されてい
る。又、筐体５０の内部には第１排出口５２に繋がる還
流路４６が形成されている。第２導入口５３と第２排出
口５４とは連通しており、これらの第２導入口５３と第
２排出口５４と還流路４６とを接続する流路に第２弁２
５ｂを構成する第２弁体５７と第２弁座５８とが形成さ
れている。そして、第１弁体５５と第２弁体５７とはプ
ランジャ５９に固定されている。このプランジャ５９は
摺動子６２と結合されており、その摺動子６２と固定子
６３との間にコイルスプリンク６１が介在されている。
筐体５０の上部に設けられたソレノイド６０に通電され
ていない時には、コイルスプリンク６１の付勢力により
摺動子６２が固定子６３との間隔を広げる方向に移動さ
れている。この結果、プランジャ５９は第１弁２５ａを
開弁状態とし第２弁２５ｂを閉弁状態とする方向に付勢
されている。一方、ソレノイド６０に通電されると、摺
動子６２が固定子６３の方向に移動し、プランジャ５９
は第１弁２５ａを閉弁状態とし第２弁２５ｂを開弁状態
とする方向に駆動される。

【００２９】4.本装置の作動図２に示すように、本空調装置は、ブロワモ−タ１１ａ
により駆動されるファン１１ｂよって空気を送風し、こ
の空気をエバポレ−タ１２での熱交換によって冷却する
とともに、ヒ−タコア２１での熱交換によって加熱し、
その後、VENT吹出口１５、HEAT吹出口１４、 DEF吹出口
１６から車室内へ吹き出す装置である。

【００３０】上記に於いて、ファン１１ｂによる送風量
は、ブロワモ−タ１１ａへの印加電圧により決定され、
該印加電圧が大きい程、送風量も大きくなる。なお、送
風量が増加すると、エバポレ−タ１２、及び／又は、ヒ
−タコア２１での熱交換量も大きくなる。即ち、送風量
の増加は、ヒ−タコア２１にとっては、熱負荷の増加と
して作用し、図７に示すように、送風量が多くなるとヒ
ータコア２１のオンオフ制御に伴う吹出空気温度の変動
が大きくなる。

【００３１】また、VENT吹出口１５、HEAT吹出口１６、
DEF吹出口１４の何れから、空気を車室内へ吹き出させ
るかの吹出口モ−ドは、切換ドア７０、７２の開度を調
整することによって設定される。

【００３２】図４は図３の等価回路に相当する回路図で
ある。ヒ−タコア２１は、図４の(a) に示す如く、冷却
水のヒート系流路４３に配設されている。即ち、エンジ
ン２２で加熱された冷却水は、通常、A →B →ポンプ２
６→ヒ−タコア２１→C →D →エンジン２２→・・・の
ように、ヒート系流路４３を循環している。こうして、
ヒ−タコア２１には高温の冷却水が供給され、前述のよ
うに、ブロワ１１によって送風される空気はヒータコア
２１により加熱される。

【００３３】上記冷却水のヒート系流路４３には、図１
に示す弁装置２５が図４の(a) に示す如き位置に配設さ
れている。即ち、弁装置２５の通電が停止され消勢され
ると、第１弁２５ａの第１弁体５５（図１）は図４の
(b) に示すように上方へ変位する。これにより、A →B
→ポンプ２６→ヒ−タコア２１→C →D の回路内を、冷
却水が循環する。この場合、ヒ−タコア２１には、エン
ジン２２で加熱された冷却水が直接供給されるため、ヒ
−タコア２１の温度は高い。以下、第１弁２５ａが全開
状態にある時、弁装置２５はオン状態にあるという。

【００３４】一方、弁装置２５の通電され付勢される
と、第１弁２５ａの第１弁体５５及び第２弁２５ｂの第
２弁５７は、図４の(c) に示すように下方へ変位する。
これにより、A →B 間は遮断され、ヒ−タコア内の温水
は、ヒ−タコア２１→C →E →B →ポンプ２６→ヒ−タ
コア２１→・・・のように、エンジン２２に戻って加熱
されることなく、そのまま、再び、ヒ−タコア２１へ戻
される。このため、ヒ−タコア２１の温度は低くなる。
以下、第１弁２５ａが全閉状態にある時、弁装置２５は
オフ状態にあるという。

【００３５】したがって、弁装置２５を或るデュ−ティ
比でオン・オフさせることにより、ヒ−タコア２１の温
度を、所望の値付近に設定することができる。本装置で
は、上記デュ−ティ比制御の周期を、デューティ比、ブ
ロワモ−タへの印加電圧、及び、吹出モ−ドに応じて変
えることにより、温度変動を許容範囲内に抑えるととも
に、弁装置２５の耐久性を向上させている。

【００３６】5.空調制御次に、図８、図１３を参照して、ＣＰＵ８０による空調
制御の手順を説明する。図８に示す処理は、所定の時間
間隔の割込により繰り返し実行される。ステップ100 に
おいて、各種のセンサ、即ち、水温センサ９２ａ, 内気
温センサ９１ａ, 外気温センサ９１ｂ, 日射センサ９４
等の各出力値（Tw,T_r,Tam,Ts）と温度設定器９５の出力
値(Tset)とモード設定器９６の出力値と制御スイッチ機
構の状態出力値が入力される。次に、ステップ102 で、
それらの値から目標吹出温度TAO が次式で演算される。 TAO=K_s・Tset-K_r・T_r-Kam・Tam-K_S・T_S+C 但し、K_sは温度設定ゲイン、K_rは内気温度ゲイン、Kam
は外気温度ゲイン、K_Sは日射ゲイン、Cは補正定数であ
る。

【００３７】次に、ステップ104 において、目標吹出温
度TAO が３０度以上か否かが判定される。この判定は、
図９に示すり歴特性に基づいて実行される。即ち、目標
吹出温度TAO が低温側から高温側にかけて変化する場合
には３０度より大きくなった時に判定値は「１」に変化
し、目標吹出温度TAO が高温側から低温側にかけて変化
する場合には２７度より小さくなった時に判定値は
「０」に変化する。ステップ104 で、判定値が「１」と
判定された場合には、ステップ106 において、図１０に
示すブロア風量と冷却水温度との関係を示す特性図から
冷却水温度Twに基づいて演算されたブロア風量と、図１
１に示す目標吹出温度とブロア風量との関係を示す特性
図から目標吹出温度TAO に基づいて演算されたブロア風
量との小さい方の値によってブロア風量が演算される。

【００３８】一方、ステップ104 において、判定値が
「０」と判定された時には、ステップ108 において、図
１１に示す特性から目標吹出温度TAO に基づいてブロア
風量が演算される。現実には図１０、図１１に対応し
てブロア風量を発生させるに必要なブロアモータ１１ａ
の印加電圧Ｖ（以下、ブロア電圧という）と目標吹出温
度TAO との対応を示したマップがＲＯＭ８１に記憶され
ている。目標吹出温度TAO からこのマップを参照するこ
とで、ブロア電圧Ｖが決定される。

【００３９】次に、ステップ110 において、図１２に示
す特性から目標吹出温度TAO に基づいて吹出モードＭが
演算される。尚、図１２に示すように、モードはFOOT(
フット) モード( ヒートモードともいう) 、B/L(バイレ
ベル) モード、FACE( フェイス) モード(VENT(ベント)
モードともいう) 。

【００４０】次に、ステップ112 において、オンオフ信
号を出力するためのデューティ比及び周期が演算され
る。この処理手順は、図１３に示されている。ステップ
200 において、ＲＯＭ８１に記憶された図１４に示す特
性のデータマップから目標吹出温度TAO に基づいて、弁
装置２５を駆動するためのオンオフ信号のデューティ比
Ｒが演算される。弁装置２５はオンオフ信号の高レベル
（オン）の期間、非通電状態であり、第１弁２５ａが全
通状態、第２弁２５ｂが遮断状態となり、オンオフ信号
の低レベル（オフ）の期間、通電状態であり、第１弁２
５ａが遮断状態、第２弁２５ｂが全通状態となる。デュ
ーティ比Ｒはオンオフ信号の１周期Ｔに対する高レベル
期間の割合である。次に、ステップ202 において、ステ
ップ106 又は108 で演算されたブロア電圧Ｖと、ステッ
プ110 で決定された吹出モ−ドＭが読み込まれる。次
に、ステップ204 において、0.05＜デュ−ティ比Ｒ＜0.
8 の不等式が不成立と判定された場合には、ステップ21
6 へ移行して、オンオフ信号の周期Ｔが4secに設定され
る。

【００４１】デュ−ティ比Ｒ≦0.05の場合には、時間平
均で第１弁２５ａの開度は0.05以下、第２弁２５ｂの開
度は0.95以上と見なすことができるので、ヒ−タコア２
１に流れる冷却水は大部分がヒータコア２１を還流する
低温冷却水である。従って、エンジンの冷却系流路４２
から供給される高温の冷却水の混合量が僅かであるの
で、ヒータコア２１を流れる冷却水の温度は弁装置２５
のオンオフ動作によっても余り変動しない。従って、こ
の場合には、オンオフ信号の周期Ｔを長くすることが可
能である。よって、デュ−ティ比Ｒ≦0.05の場合には、
周期Ｔを４sec としている。この周期Ｔを長くすること
で、弁装置２５のオンオフ回数を減少させ、弁装置２５
の耐久性を向上させることができる。

【００４２】一方、デュ−ティ比Ｒ≧0.8 の場合には、
時間平均で第１弁２５ａの開度は0.8 以上、第２弁２５
ｂの開度は0.2 以下と見なすことができるので、ヒ−タ
コア２１に流れる冷却水は大部分が冷却系流路４２から
供給される高温冷却水である。従って、ヒータコア２１
から排出された低温冷却水の混合量が僅かであるので、
ヒータコア２１を流れる冷却水の温度は弁装置２５のオ
ンオフ動作によっても余り変動しない。従って、この場
合にも、上記と同様に、オンオフ信号の周期Ｔを4secの
様に長くすることが可能である。この周期Ｔを長くする
ことで、弁装置２５のオンオフ回数を減少させ、弁装置
２５の耐久性を向上させることができる。

【００４３】図５に示すように、実際に、弁装置２５を
駆動するオンオフ信号のデューティ比と風量とを変化さ
せて、ヒータコア２１の吹出空気の温度を測定した。冷
却系流路４２から導入される高温冷却水の温度T_W1は80
℃であり、ヒータコア２１の吸入空気温度T_a1は５℃で
ある。上述したように、デュ−ティ比Ｒ≦0.05の場合に
は風量にかかわらず、吹出温度は約１５度以下と低い。
又、デュ−ティ比Ｒ≧0.8 の場合には、風量300m³/hで
は吹出温度は約６３度以上であり、風量100m³/hでは吹
出温度は約７５度以上である。つまり、風量によって吹
出温度が大きく変化する。

【００４４】又、図６に示すように、実際に、風量を30
0m³/hにして、弁装置２５を駆動するオンオフ信号のデ
ューティ比Ｒと周期Ｔを変化させて、ヒータコア２１の
吹出空気のオンオフ制御に伴って生じる温度変動ΔＴを
測定した。冷却系流路４２から導入される高温冷却水の
温度T_W1は80℃であり、ヒータコア２１の吸入空気温度T
_a1は５℃である。図６から、デュ−ティ比Ｒ≦0.05又は
デュ−ティ比Ｒ≧0.8の場合には、オンオフ信号の周期
Ｔを長くしても吹出空気の温度変動ΔＴは大きくならな
いことが理解される。又、オンオフ信号の周期Ｔを4se
c、デューティ比Ｒを0.2 に固定して、風量と吹出空気
の温度変動ΔＴとの関係を測定した。冷却系流路４２か
ら導入される高温冷却水の温度T_W1は80℃であり、ヒー
タコア２１の吸入空気温度T_a1は５℃である。その結果
を図７に示す。風量が少なければ、弁装置２５のオンオ
フ制御に基づく温度変動ΔＴも小さいことが理解され
る。

【００４５】一方、デュ−ティ比Ｒが0.05〜0.8 の範囲
内にある場合には、図６に示す実験結果から理解される
ように、オンオフ信号の周期Ｔを長くすると、吹出空気
の温度変動ΔＴが大きくなる。従って、この場合には、
周期Ｔを短く設定することが必要となる。この場合に
は、ステップ204 の判定結果がYES となり、ステップ20
6 に移行して、ステップ110 で演算された吹出モードＭ
が判定される。吹出モードＭが顔に吹出空気が当たるモ
−ドであるVENTモ−ド（ベントモード）(FACE モードと
もいう) 、又は、B/L モ−ド( バイレベルモード) で設
定されていると判定された場合には、ステップ208 以下
のステップが実行される。このモードの場合には、吹出
空気の温度変動ΔＴが3 ℃以内であれば不快感を覚えな
い。ステップ208 において、ステップ106,108 で設定さ
れたブロア電圧Ｖが8Vを越えているか否かが判定され、
判定結果がYES であり従って送風量が大きい場合には、
ステップ210 において、オンオフ信号の周期Ｔが2secに
設定される。図６から周期Ｔが2secの場合には吹出空気
の温度変動ΔＴは3 ℃以内となることが理解される。こ
のように、モードに応じて不快感を覚えない温度変動Δ
Ｔの値が異なるので、吹出空気の温度がその温度変動Δ
Ｔ以下になるように、送風量が大きいときには周期Ｔを
小さくしている。

【００４６】また、ステップ208 において、ブロワ電圧
Ｖが8Vより小さい、即ち、送風量が小さいと判定された
場合には、ステップ214 において、オンオフ信号の周期
Ｔは、3secに設定される。送風量が小さい場合には、図
７から明らかなように温度変動ΔＴは小さくなる。よっ
て、オンオフ信号の周期Ｔを長く設定しても、温度変動
ΔＴは小さく、吹出空気の温度変動ΔＴを３℃以内に保
つことができる。

【００４７】一方、ステップ206 において、吹出モード
が、直接、顔に吹出空気が当たらないモ−ドであるHEAT
モ−ドであると判定された場合には、ステップ212 以下
のステップが実行される。HEATモ−ドである場合には、
6 ℃以内の温度変動であれば不快感を覚えない。このた
め、ステップ212 において、ブロワ電圧Ｖが8Vより大き
く、従って、送風量が大きいと判定された場合には、ス
テップ214 に移行して、オンオフ信号の周期Ｔが3secに
設定される。即ち、この場合は、図７に示すように、送
風量が大きいとオンオフ制御に基づく温度変動ΔＴが大
きくなるので、オンオフ信号の周期Ｔを比較的短く設定
することにより、吹出空気の温度変動を6 ℃以内に抑え
ることができる。また、ステップ212 において、ブロワ
電圧Ｖが8Vに満たず、従って、送風量が比較的小さいと
判定された場合には、ステップ216 においてオンオフ信
号の周期Ｔが4secに設定される。この場合は、図７に示
すように、送風量が小さい場合には、オンオフ制御に基
づく吹出空気の温度変動ΔＴが小さいので、周期Ｔを比
較的長く設定しても、温度変動ΔＴを６℃以内に抑える
ことができる。

【００４８】このようにして、吹出空気の温度変動ΔＴ
が人に不快感を与えない範囲で、オンオフ信号の周期Ｔ
は長くなるように設定される。よって、良好な空調環境
の実現と弁装置２５の耐久性の向上を図ることができ
る。

【００４９】このように、オンオフ信号のデューティ比
Ｒと周期Ｔとが決定されると、図８のステップ114 に戻
り、ブロア電圧Ｖの出力指令信号が駆動回路８５に出力
される。この結果、ブロアモータ１１ｂは要求された風
量を生じるような速度で回転する。次に、ステップ116
において、駆動回路８４に出力するオンオフ信号の出力
開始が指令される。この出力開始指令が発生されると、
ＣＰＵ８０は、オンオフ信号発生処理を開始する。この
オンオフ信号の発生処理は、微小時間毎のタイマ割込に
よって起動される。ＣＰＵ８０はこのオンオフ信号発生
処理において、タイマ計測によりデューティ比Ｒ×周期
Ｔの期間高レベルのオン信号を駆動回路８４に出力し、
（１−デューティ比Ｒ）×周期Ｔの期間低レベルのオフ
信号を駆動回路８４に出力するという処理を繰り返し実
行する。この処理によりオンオフ信号は駆動回路８４に
より増幅されて弁装置２５に印加され、弁装置２５は周
期Ｔデューティ比Ｒでオンオフする。

【００５０】次に、図８のステップ118 において、吹出
モードＭに応じてドアー７０、７２の開度を制御するよ
うにサーボモータ７１、７３に指令信号が付与される。
その結果、ドアー７０、７２は吹出モードＭに応じた開
度に制御される。

【００５１】上記の実施例では、オンオフ信号の制御周
期Ｔをデューティ比Ｒ、要求されたブロア電圧、即ち、
要求された風量と、吹出モードに基づいて決定している
が、いづれか１つの変量又は、任意の２つの変量の組み
合わせ、又は、目標吹出温度TAO に基づいて決定しても
良い。

【００５２】上記実施例では、１つの空気加熱系統を有
する装置について述べたが、本発明は、左右独立に制御
される２つの空気加熱系統を有する装置にも応用でき
る。図１６に示すように、冷却系流路（図１の４２）か
ら高温冷却水を導入するヒート系流路４３が第１ヒート
系流路４３１と第２ヒート系流路４３２との並列流路で
構成されている。そして、第１ヒート系流路４３１には
第１弁装置２５１、第１ポンプ２６１と第１ヒータコア
２１１とが設けられ、第２ヒート系流路４３２には第２
弁装置２５２、第２ポンプ２６２と第２ヒータコア２１
２とが設けられる。第１弁装置２５１と第２弁装置２５
２とは上述したような手順に従って独立してオンオフ制
御される。このような構成により、左右の空調空間で負
荷が異なっていても、両空間とも安定した空調制御が実
行される。第１弁装置２５１と第２弁装置２５２は、図
１７に示すように１つの筐体内に構成しても良い。即
ち、本弁装置２５０は、図１に示す構成の弁装置２５に
おいて、第１導入口５１、第２排出口５４の組と第１排
出口５２、第１導入口５３の組とを互いに直角となるよ
うに配置された２つの弁装置を左右対象に接合したのと
同様な構造になっている。そして、その弁装置２５０
は、その接合された弁装置において、２つの弁装置の第
１導入口を共通にした第１導入口５１０を形成し、２つ
の弁装置の第２排出口を共通にした第２排出口５４０を
形成した構造の装置である。又、本弁装置２５０は、第
１ソレノイド６０１と第２ソレノイド６０２のそれぞれ
に独立したオンオフ電圧が印加されて、１つの系統の第
１弁２５１ａ、第２弁２５１ｂと、他の系統の第１弁２
５２ａ、第２弁２５２ｂとが独立に制御される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の具体的な実施例に係る空調装置の構成
を示した構造図。

【図２】同装置の電気系統の構成を示したブロック図。

【図３】同装置の空気加熱系統を等価的に示したブロッ
ク図。

【図４】同装置に係る弁装置を用いた場合の加熱系統を
示した説明図。

【図５】弁装置に印加されるオンオフ信号のデュ−ティ
比とヒータコアから吹出される空気の平均吹出温度との
関係を示す測定図。

【図６】弁装置に印加されるオンオフ信号のデュ−ティ
比とヒータコアから吹出される空気のオンオフ制御に伴
う温度変動との関係を示す測定図。

【図７】ヒータコアから吹出される空気の風量とオンオ
フ制御に伴う温度変動との関係を示す測定図。

【図８】本装置のＣＰＵによる空調制御の処理手順を示
したフローチャート。

【図９】目標吹出温度と判定値との関係を示した特性
図。

【図１０】冷却水温とブロア風量との関係を示した特性
図。

【図１１】目標吹出温度とブロア風量との関係を示した
特性図。

【図１２】目標吹出温度と吹出モードとの関係を示した
特性図。

【図１３】本装置のＣＰＵによるオンオフ信号のデュー
ティ比及び周期を決定する処理手順を示したフローチャ
ート。

【図１４】目標吹出温度とオンオフ信号のデューティ比
との関係を示した特性図。

【図１５】流調式の吹出空気の温度変動とデューティ比
との関係を示した測定図。

【図１６】他の実施例に係る２系統空気加熱装置を示し
たブロック図。

【図１７】その実施例で使用される弁装置の構造を示し
た構造図。

【図１８】従来装置で使用されているエアミックス方式
を示した説明図。

【図１９】従来装置で使用されている温水流量制御方式
を示した説明図。

【図２０】従来装置で使用されているアナログ制御によ
る温水温度制御方式を示した説明図。

【符号の説明】

１１…ブロア１２…エバポレータ２１…ヒータコア２２…エンジン２５…弁装置２５ａ…第１弁（第１弁手段）２５ｂ…第２弁（第２
弁手段）４２…冷却系流路４３…ヒータ系流路４４…往路４５…復路４６…還流路４７…バイパス路９０…制御装置（制御手段）９９…マイクロコンピュータ（制御手段）ステップ１００，１０２…負荷演算手段ステップ１１２，２００…デューティ比演算手段ステップ１１６…オンオフ信号発生手段ステップ２０２〜２１６…周期決定手段

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンを冷却する冷却系流路からの冷
却流体をヒータコアに導入し、該ヒータコアと熱交換し
た風を車室内に吹き出す車両用空調装置において、前記
冷却系流路から前記冷却流体をヒータコアに導く往路
と、ヒータコアから排出された前記冷却流体を前記冷却
系流路に帰還させる復路とで構成されたヒータ系流路
と、前記ヒータ系流路において前記ヒータコアに直列に
介設され、前記ヒータコアに前記冷却流体を流すポンプ
と、前記ポンプと前記ヒータコアとで構成される直列流
路に並列に、前記復路と前記往路とを接続する還流路
と、前記ヒータコア及び前記還流路とで構成される並列
流路に対して直列に、前記ヒータ系流路に介設され、前
記冷却流体の流れを全通状態と遮断状態との２値状態に
制御する第１弁手段と、前記第１弁手段に対して前記冷
却系流路側で、前記ヒータ系流路の前記往路と前記復路
とを連通するバイパス路と、前記還流路に介設され、前
記還流路における前記冷却流体の流れを全通状態と遮断
状態との２値状態に制御する第２弁手段と、前記第１弁
手段又は／及び前記第２弁手段に周期的なオンオフ信号
を印加して、前記冷却系流路から前記往路を介して供給
される高温冷却流体と前記還流路を介して前記往路に還
流される低温冷却流体とを混合することにより、前記ヒ
ータコアに供給される前記冷却流体の温度を制御する制
御手段とを有する車両用空調装置。
【請求項２】前記制御手段は、前記ヒータコアにかか
る熱負荷を車室内センサからの情報に基づいて演算する
マイクロコンピュータ内の熱負荷演算手段と、前記熱負
荷演算手段により決定された熱負荷に応じて前記オンオ
フ信号のデューティ比を決定する前記マイクロコンピュ
ータ内のデューティ比演算手段と、前記デューティ比演
算手段により演算された前記デューティ比に基づいて、
前記オンオフ信号を発生するオンオフ信号発生手段とを
有する請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】前記制御手段は、前記熱負荷演算手段に
より決定された熱負荷が小さい程、前記オンオフ信号の
周期を長く決定する周期決定手段を有し、前記オンオフ
信号発生手段は前記デューティ比演算手段により演算さ
れた前記デューティ比及び前記周期決定手段により決定
された前記周期に応じて前記オンオフ信号を発生する請
求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】前記制御手段は、前記ヒータコアと熱交
換する風の風量が大きい程、前記オンオフ信号の周期を
短く決定する周期決定手段を有し、前記オンオフ信号発
生手段は、前記デューティ比演算手段により演算された
前記デューティ比及び前記周期決定手段により決定され
た前記周期に応じて、前記オンオフ信号を発生する請求
項２に記載の車両用空調装置。
【請求項５】前記制御手段は、前記デューティ比演算
手段により演算された前記デューティ比が０又は１に近
い所定の範囲に存在する場合には、前記オンオフ信号の
周期を長く決定する周期決定手段を有し、前記オンオフ
信号発生手段は、前記デューティ比演算手段により演算
された前記デューティ比及び前記周期決定手段により決
定された前記周期に応じて、前記オンオフ信号を発生す
る請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項６】前記制御手段は、前記ヒータコアと熱交
換する風の吹出モードがフットモードであるときには、
ベントモード又はバイレベルモードに比べて、前記オン
オフ信号の周期を長く決定する周期決定手段を有し、前
記オンオフ信号発生手段は、前記デューティ比演算手段
により演算された前記デューティ比及び前記周期決定手
段により決定された前記周期に応じて、前記オンオフ信
号を発生する請求項２に記載の車両用空調装置。