JP2591277B2

JP2591277B2 - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP2591277B2
Application number: JP2212742A
Authority: JP
Inventors: 伸幸河合; 郁太郎野路
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-08-10
Filing date: 1990-08-10
Publication date: 1997-03-19
Anticipated expiration: 2012-03-19
Also published as: JPH0495523A

Description

【発明の詳細な説明】 A.産業上の利用分野本発明は、通常オート制御と省燃費オート制御とが可
能な車両用空調装置に関する。

B.従来の技術エンジンにより駆動されて冷媒を圧送するコンプレッ
サを備え、このコンプレッサを車両熱負荷に応じて制御
する２つのオート制御、すなわち通常オート制御と省燃
費オート制御とが選択可能な車両用空調装置が知られて
いる。ここで、省燃費オート制御は、例えばコンプレッ
サの吐出容量を通常オート制御よりも小さくしてコンプ
レッサに対するエンジン負荷を少なくするような制御で
ある（例えば日産自動車株式会社発行「サービス週報」
No.578,昭和62年６月）。

C.発明が解決しようとする課題ところで、従来の空調装置では、上記２つのオート制
御を選択する２つの操作部材がそれぞれ設けられ、乗員
がいずれかのスイッチを操作することによりモードの選
択を行うよう構成されている。しかしながら、乗員はど
のようなときにいずれのモードを選択すべきかが分から
ず、例えば湿度が大きいときには通常オート制御を選択
すべきであるのに省燃費オート制御を選択して窓曇りが
発生したり、逆に湿度が少なく省燃費オート制御で十分
な場合に通常オート制御を選択して燃費を不所望に低下
させるといった不都合があった。

本発明の目的は、通常オート制御と省燃費オート制御
とが適切に選択可能な車両用空調装置を提供することに
ある。

D.課題を解決するための手段クレーム対応図である第１図により説明すると、本発
明は、エンジン101により駆動されて冷媒を圧送するコ
ンプレッサ102を備え、車両熱負荷に応じてコンプレッ
サ102を制御する通常オート制御と、車両熱負荷に応じ
て上記通常オート制御よりもコンプレッサ102に対する
エンジン負荷が少なくなるようコンプレッサ102を制御
する省燃費オート制御とが可能な車両用空調装置に適用
される。そして、コンプレッサ102の作動を指令する指
令手段103と、窓曇りが発生する状況であるか否かを判
定する判定手段104と、指令手段103による指令に応答し
てコンプレッサ102を作動せしめ、窓曇りが発生する状
況でないと判定されているときには省燃費オート制御を
行い、窓曇りが発生する状況でないと判定されると通常
オート制御に切換え、その後、空調装置が停止されるま
で通常オート制御を継続する制御手段105とを具備し、
これにより上記問題点を解決する。

E.作用指令手段103によってコンプレッサ102の作動が指令さ
れると、制御手段105はコンプレッサ102を作動せしめ、
窓曇りが発生する状況でないと判定されているときには
省燃費オート制御を行う。また窓曇りが発生する状況で
あると判定されると通常オート制御に切換え、その後、
空調装置が停止されるまでこの通常オート制御を保持す
る。これにより、乗員はコンプレッサ102の作動を指令
するだけで、自動的に通常オート制御と省燃費オート制
御が適切に切換わる。

F.実施例第２図〜第14図により本発明の一実施例を説明する。

本発明に係る車両用空調装置は、第２図に示すよう
に、エンジン１により駆動される可変容量形コンプレッ
サ2,コンデンサ3,エバポレータ4,リキッドタンク5,膨張
弁６から成る圧縮冷凍サイクルのクーラーユニット100
を備えている。本実施例の可変容量形コンプレッサ２
は、いわゆる斜板式のものであり、斜板が配設されるケ
ーシング内に吸入圧力または吐出圧力を導き、吸入圧力
が設定圧力を越えると斜板の傾き角を大きくして吐出容
量を大きくするもので、例えば特開昭58−158382号公報
に開示されている。そして上記設定圧力は、不図示のコ
ントロールバルブを構成する電磁アクチュエータ57（第
３図）にソレノイド電流I_SOLを与えることによって制御
される。またエバポレータ４は、外気導入口7aおよび内
気導入口7bを有する空調ダクト７内に配設されている。

各導入口7a,7bには、空調ダクト７内へ導入される空
気流量を制御する内外気切換ドア８が設けられる。更に
空調ダクト７内には、周知のとおりブロアファン９、ヒ
ーターユニット10、エアミックスドア11が設けられると
ともに、空調ダクト７に設けられたベント吹出口7cおよ
び足下吹出口7dからの吹き出し量をそれぞれ調整するベ
ントドア12、フットドア13が設けられる。更に、空調ダ
クト７に設けられたデフロスタ吹出口7eにはデフロスタ
ドア14が設けられる。

ここで本実施例では、吹出口モードとして、主に上記
ベント吹出口7cから空気を吹出すベントモードと、主に
足下吹出口7dから空気を吹出すフットモードと、主にデ
フロスタ吹出口12eから空気を吹出すデフモードと、ベ
ント吹出口7cおよび足下吹出口7dから空気を吹出すバイ
レベルモード（B/Lモード）と、足下吹出口7dおよびデ
フロスタ吹出口12eから空気を吹出す２つのデフ・フッ
トモード（D/F1モード,D/F2モード）が設定可能とされ
ており、D/F2モードは、D/F1モードと比べてデフロスタ
吹出口12eから吹出量が多い。

第３図は本発明に係る車両用空調装置の制御系を示す
ブロック図である。CPU41には入力回路42を介して、外
気温度T_AMBを検出する外気部センサ43,車室内温度T_INC
を検出する室内温度センサ44,日射量Q_SUNを検出する日
射センサ45,エバポレータ４下流の空気温度（以下、吸
込温度という）T_INTを検出する吸込温度センサ46,膨張
弁６の出口側管面に設けられて冷媒温度T_refを検出する
冷媒温度センサ47が接続され、これらのセンサ43〜47か
ら各種温度精報や熱量情報がCPU41に入力される。

また、入力回路42には、運転席のコントロールパネル
に設けられたエアコンスイッチ57、オフスイッチ58、イ
グニションスイッチ59、吹出口選択スイッチ60も接続さ
れる。エアコンスイッチ57は、コンプレッサ２のオン・
オフを指令するスイッチ、オフスイッチ58はブロアファ
ン９のオン・オフを指令するスイッチ、吹出口選択スイ
ッチ60は、手動にて上記吹出口モードの選択を指令する
スイッチである。

更に、CPU41には、出力回路49を介してインテークド
アクチュエータ50,エアミックスドアアクチュエータ51,
ベントドアアクチュエータ52,フットドアアクチュエー
タ53,デフロスタドアアクチュエータ54およびブロアフ
ァン制御回路55が接続され、ブロアファン制御回路55に
はブロアファンモータ９が接続されている。出力回路49
にはさらに、リレー56を介して、コンプレッサ２のコン
トロールバルブ（不図示）に付設された電磁アクチュエ
ータ57のソレノイド部が接続されている。

CPU41は、各センサ43〜47、各スイッチ57〜60から入
力された各種情報に基づいて、インテークドアクチュエ
ータ50,エアミックスドアアクチュエータ51などの各種
アクチュエータを駆動制御して空気の吸込口や吹出口お
よび吹出し温度あるいはコンプレッサ２のコントロール
バルブの設定圧力を適切に制御する。さらに、風量制御
信号によりブロアファン制御回路55を介してブロアファ
ンモータ９を駆動制御してブロアファン９の風量を適切
に制御する。

次に、第４図のフローチャートに基づいてCPU41によ
るコンプレッサ制御の手順を説明する。

イングニッションスイッチ59がオンされるとこのプロ
グラムが起動され、まずステップS1でフラグＦを零とす
る。次いで、ステップS2でエアコンスイッチ57のオフが
判定されるとステップS3に進み、ステップS3でオフスイ
ッチ58のオンが判定されるとステップS2に戻る。またオ
フスイッチ58のオフが判定された場合にはステップS4で
コンプレッサ２を稼働しない空調制御を行う。この制御
の詳細は省略する。

一方、ステップS2でエアコンスイッチ57のオンが判定
された場合にはステップS5で次式により目標吹出温度T_O
を演算する。

T_O＝（Ａ＋Ｄ）Ｔ′_PTC＋Ｂ・T_AM＋Ｃ・Ｑ′_SUN−Ｄ・T
_INC＋Ｅ（ただし、Ａ〜Ｅは定数）ここで、T_AMは外気温センサ43から得られる外気温度T
_AMBに対して他の熱源からの影響を除き、現実の外気温
度に相当するよう補正した値、Ｑ′_SUNは日射センサ45
からの光量としての日射量情報を以降の換算に適した熱
量に換算した値、Ｔ′_PTCはコントロールパネルで設定
された設定温度T_PTCを外気温度に応じて補正した値であ
る。

次にステップS6では、上記演算された目標吹出温度T_O
が所定値Trcd以下か否かを判定し、T_O＞Trcdであればス
テップS8に進み、T_O≦TrcdであればステップS7の急速ク
ールダウン制御を行う。この急速クールダウン制御の詳
細は第５図（ａ）のフローチャートに示される。

〈急速クールダウン制御〉第５図（ａ）において、まずステップS71において、
エバポレータ４を通過する空気の出口側の目標温度（以
下、目標吸込温度という）Ｔ′_INTをエバポレータの凍
結開始可能温度以下の温度T₁とするとともに、タイマの
計時時間T_ime1としてt₁を設定する。

ここで、目標吸込温度Ｔ′_INTをかかる温度T₁とした
のは、夏季日中のように周囲温度が高い場合には、エバ
ポレータ下流の実際の空気温度T_INTを凍結開始可能温度
よりも更に低い温度T₁にしても所定時間内ならば凍結し
ないことを本発明者が確認したことによるものであり、
また、このように目標吸込温度Ｔ′_INTを温度T₁のよう
に低くすることにより、コンプレッサ２の吐出容量を調
節するコントロールバルブの設定圧力を低くでき、もっ
て、より低い吸入圧力の領域でコンプレッサ２の吐出容
量を大きく保持でき、冷却能力を十分に発揮できるから
である。

次にステップS72において、ソレノイド通電電流I_SOL1
を演算する。

この演算は第６図のフローチャートに示されるよう
に、まず吸込温度T_INT（吸込温度センサ46によって検出
される）と目標吸込温度Ｔ′_INTの差（T_INT−Ｔ′_INT）
を演算し（ステップS721）、この差から比例項電流I_pお
よび積分項電流I_Iをそれぞれ第７図および第８図に従っ
てステップS722で求める。ここで、比例項電流I_Pはステ
ップS721で演算された差に基づいて第８図から求めら
れ、積分項電流I_Iは、同様の差に基づいて第７図からΔ
I_Iを求め、このΔI_Iに前回までのI_Iを加えた値I_I（＝I_I
＋ΔI_I）として求められる。そしてステップS723におい
て、比例項電流I_Pと積分項電流I_Iとの差に相当する電流
をソレノイド通電電流I_SOL1として求める。すなわちソ
レノイド通電電流I_SOL1は、 I_SOL1＝I_P−I_I ・・・（１）で求められる。ただし、I_Pはアンペア、I_Iはミリアンペ
アである。

また、第５図（ａ）のステップS73においては、吸込
温度T_INTが凍結開始可能温度T₄か否かを判定し、肯定す
るまで繰り返しステップS72とステップS73とを実行し、
T_INT＝T₄になると、ステップS74においてタイマTime1の
計時を開始してステップS75に進む。ステップS75におい
ては、ステップS72と同様にソレノイド通電電流I_SOL1を
演算する。次いでステップS76において、目標吹出温度T
_Oが温度T₅以上か否かを判定する。ここで、温度T₅は、
エアミックスドア11がヒータユニット10への空気の流入
を開始するような温度である。ステップS76が肯定され
ると急速冷却指令を解除してステップS78に進み、否定
されるとステップS77においてタイマTime1がt₁の計時を
完了したか否かを判定する。このステップS77が否定さ
れるとステップS75に戻る。肯定されると急速冷却指令
を解除してステップS78に進んでエバポレータ目標吸込
温度Ｔ′_INTを１度／秒づつ増加させる。

以上の第５図（ａ）の手順によれば、第７図、第８図
および第１式からわかるように、急速クールダウン時に
おいては、I_SOL1はエバポレータ４の吸込温度T_INTが温
度T₁になるまで急減する。ソレノイド電流I_SOL1が小さ
くなると、上記設定圧力が低くなり、斜板の傾き角が大
きくなる。その結果、コンプレッサ２の吐出容量が大き
くなりその冷却能力が大きくなる。

このような制御は、第５図（ｂ）の特性図に示すとお
り、吸込温度T_INTが温度T₄まで低下してからt₁分間、ま
たは目標吹出温度T_Oが温度T₅以上になるまで続行され
る。すなわち、吸込温度T_INTが温度T₁に設定されたまま
所定時間だけコンプレッサ２がオーバストローク運転さ
れ急速クールダウン制御が実行され、夏季日中など急速
に車室内を冷却することができる。

その後、処理は第４図に戻り、ステップS8ににおい
て、補正処理された外気温度T_AMに基づいて状態１〜３
のいずれかを判別し、ステップS9で状態３と判定される
とステップS10でコンプレッサを停止し、状態２と判定
されるとステップS11で低温デミスト制御を行う。この
低温デミスト制御の詳細は第９図（ａ）のフローチャー
トに示される。

〈低温デミスト制御〉この低温デミスト制御においては、ソレノイド電流I
_SOL2は、冷媒温度T_ref（冷媒温度センサ47によって検出
される）と目標冷媒温度Ｔ′_refとに基づいて第12図お
よび第11図のグラフから求められるI_PとΔI_Iとにより、
第１式に基づき算出される。

すなわち、第９図（ａ）のステップS1101において、
目標冷媒温度Ｔ′_ref2として外気温度T_AM＋T₈を、目標
冷媒温度Ｔ′rref₃として外気温度T_AM−T₃をそれぞれ設
定する。また、タイマTime2にt₂分を、タイマTime3にt₂
分をそれぞれ設定する。次いでステップS1102でフラグ
１が０か否かを判定し、肯定されると、ステップS1103
でフラグ２が０か否かを判定する。肯定判定されると、
ステップS1104において、Time2の計時を開始し、ステッ
プS1105において、Ｔ′_refとしてまず目標冷媒温度Ｔ′
_ref3を選択し、ステップS1106において、ソレノイド電
流I_SOL2を第10図の手順（ステップS1106A〜S1106C）に
より求める。これは、第11図と第12図のグラフに示すよ
うに、比例項電流I_Pと積分項電流I_Iを目標冷媒温度Ｔ′
_refで求める点以外は第６図のソレノイド電流I_SOLIの手
順と同様であり、説明を省略する。

次に、ステップS1107において、Time2の計時が完了し
たか否かを判定する。計時完了前では否定されてステッ
プS1114に進み、フラグ１に１を設定して、第４図のス
テップS2にリターンする。一方、Time2の計時が完了す
ると、ステップS1108において、フラグ１を０とし、ス
テップS1109でTime3の計時を開始する。次いでステップ
S1110において、Ｔ′_refとして目標冷媒温度Ｔ′_ref2を
選択してステップS1111に進み、上述と同様にしてソレ
ノイド電流I_SOL2を制御する。更にステップS1112におい
て、Time3の計時が完了したか否かを判定し、計時完了
前ならばステップS1115に進んでフラグ２に１を設定し
て所定の手順に戻る。計時が完了すると、ステップS111
3においてフラグ２に０を設定して第４図のステップS2
にリターンする。

以上の第９図（ａ）の手順によれば、時間経過と共
に、目標冷媒温度Ｔ′_ref3とＴ′_ref2とが第９図（ｂ）
のように選択されてI_SOL2が調節される。この結果、
Ｔ′_ref3でI_SOL2を調節するときは冷媒温度を外気温度
よりも４度低くして除湿が行われる。なお、Ｔ′_ref3と
Ｔ′_ref2とを交互に選択してコンプレッサを脈動運転す
るのは、冷媒の流量が少ない運転時のオイル潤滑性を向
上させコンプレッサ２の焼き付きを防止するためであ
る。

また第４図のステップS9で状態１が判定された場合に
はステップS12に進み、吹出口選択スイッチ60の操作に
より上記デフモードあるいはD/F2モードが選択されてい
るか否かを判定する。ステップS12が肯定されるとステ
ップS13でフラグＦを零とし、ステップS14で通常オート
制御（定温制御）を行う。通常オート制御の詳細は第13
図のフローチャートに示される。

〈通常オート制御〉第13図において、まずステップS141において、目標吸
込温度Ｔ′_INTを上述した凍結開始可能温度T₄度に設定
する。次いで、ステップS142において吸込温度T_INTに基
づいて、状態４か５かを判定する。そしてステップS143
において状態５と判定されると、ステップS144において
コンプレッサ２をオフする。状態４と判定されると、ス
テップS145において、第６図に示したとおり上述の第１
式，第７図および第８図に基づいてソレノイド電流I
_SOL1を制御する。その後、第４図のステップS2にリター
ンする。

すなわちこの通常オート制御は、吸込温度T_INTを凍結
開始可能温度T₄（凍結ぎりぎりの温度）とする制御であ
る。

一方、第４図のステップS12が否定された場合にはス
テップS15でフラグＦの状態を判定し、１であれば上記
ステップS14の通常オート制御に進み、０であればステ
ップS16の省燃費オート制御を行う。この省燃費オート
制御の詳細は第14図（ａ）のフローチャートに示され
る。

〈省燃費オート制御〉第14図（ａ）において、まずステップS161において、
吹出口が上述したバイレベル（B/L）モードが否かを判
定する。B/LモードならばステップS162に進み、B/Lモー
ドでなければステップS163に進む。ステップS162および
S163においては、第14図（ｂ）のグラフに従って、目標
吹出温度T_Oから目標吸込温度Ｔ′_INTを求める。すなわ
ち、B/Lモードでは特性線図IIにしたがって目標吸込温
度Ｔ′_INTを設定し、B/Lモード以外のモードでは特性線
図Ｉにしたがって目標吸込温度Ｔ′_INTを設定する。

次いで、ステップS164に進み、吸込温度T_INTが、凍結
開始可能温度T₄およびそれよりも若干低い温度である温
度T₆によって定められる温度範囲のいずれにあるかによ
って、状態４か５かを判定する。ステップS165では、状
態５か否かを判定し、肯定されると、すなわち状態５な
らばステップS167でコンプレッサ２をオフして第４図の
ステップS2にリターンする。一方、状態４と判定される
と、ステップS166で上述したと同様にしてソレノイド電
流値I_SOL1を制御し、その後、第４図のステップS2にリ
ターンする。

以上の省燃費オート制御によれば、目標吹出温度T_Oに
応じた吸込温度T_INTとなるようにコンプレッサが極め細
かく制御され、以下の理由により、省燃費，省動力が図
られる。

従来のように、現在の吸込温度T_INTと目標吹出温度T_O
との偏差によりエアミックスドア11の開度を調節して所
望の吹出温度を得る場合には、運転状態によって吸込温
度T_INTが不所望に低くなりすぎることがあり、この場
合、エアミックスドア11を開き気味にして吹出温度を目
標値に制御している。このため、コンプレッサが無駄に
動力を使い燃費にも悪影響を与える。

この実施例によれば、ある目標吹出温度T_Oに対して、
その温度を得るためにはエバポレータ４下流の空気温
度、すなわち、吸込温度T_INTをどの程度にすればよいか
を実験値として決定しておき、第14図（ｂ）のグラフに
従って目標吹出温度T_Oから目標吸込温度Ｔ′_INTを決定
し、この目標吸込温度Ｔ′_INTによりコンプレッサ２の
吐出容量を制御して、吸込温度T_INTがむやみに低下し過
ぎないようにしている。すなわち、コンプレッサ２に対
するエンジン負荷が通常オートモード時よりも低減さ
れ、したがって、その吸収馬力も小さくなり、省燃費，
省動力に寄与する。

ところで、この実施例のように、コンプレッサ２を必
要最低限の能力で運転することは、吸込温度T_INTが目標
吹出温度T_Oと極めて接近することを意味し、両者の偏差
が大きいほど開度が大きく制御されるエアミックスドア
11は、ほぼ全閉状態となる。このため、吹き出し口をB/
Lモードにするとき、例えば足下吹出口7dから吹き出さ
れる空気温度と、ベント吹出口7cから吹き出される空気
温度とがほぼ等しくなり、いわゆる頭寒足熱の効果が得
られなくなる。そこで、B/Lモード時には、上述した意
味での省動力，省燃費の効果は若干低下するが、吸込温
度T_INTを低めに設定してエアミックスドア11を開き気味
にし、例えば、足下吹出口7dから吹き出される空気温度
を高めにし、これにより頭寒足熱の効果を得る。

すなわち、同一の目標吹出温度T_Oに対して、B/Lモー
ドにおける目標吸込温度Ｔ′_INTがそれ以外のモードに
おける目標吸込温度Ｔ′_INTより低く設定され、B/Lモー
ドではそれ以外のモードに比べて第１式によるソレノイ
ド電流が小さくなり、上述したようにエアミックスドア
11が開き側に設定されて頭寒足熱の効果が得られる。

以上説明した実施例によれば、吹出口選択スイッチ60
によりデフモードあるいはD/F2モードが選択されていな
いときには、窓曇りが発生する状況でないと判断され省
燃費オート制御が行われ、これにより上述の如く省燃
費，省動力に寄与する。また、この状態で吹出口選択ス
イッチ60によりデフモードあるいはD/F2モードが選択さ
れると、窓曇りが発生する状況であると判断され通常オ
ート制御に切換わる。その後、イグニッションスイッチ
59がオフされ、再びオンされるまでは、通常オート制御
が継続する（ただし、イグニッションスイッチ59がオフ
のときは当然空調装置は作動しない）。したがって窓曇
りが完全に解消される。

ここで、再びイグニッションスイッチ59がオンされる
まで通常オート制御を解除しないようにしたのは、いっ
たん湿度が高くなった場合には、その条件は容易に変化
しないと予想されるからである。

以上の実施例の構成において、エアコンスイッチ57が
指令手段103を、CPU41が判定手段104および制御手段105
をそれぞれ構成する。

なお以上では、吹出口選択スイッチ60によってデフモ
ードあるいはD/F2モードが選択されているか否かによっ
て湿度が所定値以上か否かを判定するようにしたが、例
えば湿度センサを設け、その出力により上記判定を行う
ようにしてもよい。また湿度が所定値以上で、かつ上記
外気温度の補正値T_AMが所定温度以下（外気温度が低い
ほど窓曇りが発生し易い）であるか否かによって上記判
定を行うようにしてもよい。

さらに省燃費オート制御は上述のものに限定されず、
例えば吸込温度が所定温度以下になるとコンプレッサ２
をオフする制御において、省燃費オート制御のときは通
常オート制御よりも上記所定温度を高めに設定するよう
なものでもよい。

G.発明の効果本発明によれば、コンプレッサの作動指令によってコ
ンプレッサを作動せしめ、窓曇りが発生する状況でない
ときには省燃費オート制御を行い、窓曇りが発生する状
況になると通常オート制御に切換え、その後、所定条件
が満足されるまでこの通常オート制御を保持するように
したので、乗員はただコンプレッサの作動を指令するだ
けで、いずれかの制御が適切に選択される。すなわち、
例えば乗員が手動によりデフロスタ吹出口を選択した場
合通常オート制御が選択され、これによって窓曇りを完
全に解消できる。またデフロスタ吹出口が選択されない
場合には省燃費オート制御が選択され、省燃費，省動力
に寄与する。

また、いったん省燃費オート制御から通常オート制御
に切換わると、空調装置が停止されるまでは通常オート
制御を継続するようにしたので、空調装置の停止まで窓
曇りを完全に防止できるばかりでなく、省燃費オート制
御時のようにコンプレッサの作動／非作動が頻繁に繰返
されることがなくなるので、吹出温度の変化を最小限に
抑制できるとともに、コンプレッサの耐久性の向上が図
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図である。第２図〜第14図は本発明の一実施例を示し、第２図は本
発明に係る空調装置の全体構成図、第３図はその制御系
を示すブロック図、第４図はコンプレッサ制御のフロー
チャート、第５図（ａ）は急速クールダウン制御のフロ
ーチャート、第５図（ｂ）はそのときの吸込温度の時間
変化を示す特性図、第６図はソレノイド電流を制御する
ためのフローチャート、第７図および第８図はソレノイ
ド電流を演算するためのグラフ、第９図（ａ）は低温デ
ミスト制御のフローチャート、第９図（ｂ）は冷媒温度
の時間的変化を示す特性図、第10図はソレノイド電流を
制御するためのフローチャート、第11図および第12図は
ソレノイド電流を演算するためのグラフ、第13図は通常
オート制御のフローチャート、第14図（ａ）は省燃費オ
ート制御のフローチャート、第14図（ｂ）はそのときの
２つの特性を選択するためのグラフである。 1:エンジン、2:コンプレッサ 4:エバポレータ、9:ブロアファン 41:CPU、57:エアコンスイッチ 101:エンジン、102:コンプレッサ 103:指令手段、104:判定手段 105:制御手段

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンにより駆動されて冷媒を圧送する
コンプレッサを備え、車両熱負荷に応じて前記コンプレ
ッサを制御する通常オート制御と、車両熱負荷に応じて
前記通常オート制御よりもコンプレッサに対するエンジ
ン負荷が少なくなるようコンプレッサを制御する省燃費
オート制御とが可能な車両用空調装置において、前記コンプレッサの作動を指令する指令手段と、窓曇りが発生する状況であるか否かを判定する判定手段
と、前記指令手段による指令に応答してコンプレッサを作動
せしめ、前記窓曇りが発生する状況でないと判定されて
いるときには前記省燃費オート制御を行い、窓曇りが発
生する状況であると判定されると通常オート制御に切換
え、その後、空調装置が停止されるまで前記通常オート
制御を継続する制御手段とを具備することを特徴とする
車両用空調装置。
【請求項２】前記判定手段は、デフロスタ吹出口からの
空気の吹出しが指令されたことを検出して前記窓曇りが
発生する状況であると判断することを特徴とする請求項
１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】前記判定手段は、実際の湿度が所定値以上
であることを検出して前記窓曇りが発生する状況である
と判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用空
調装置。