JPH0311478Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案はフオークリフト等の産業車両における
トランスミツシヨンのシフトレバー機構に関す
る。

従来の技術 第６図及び第７図はフオークリフト等の産業車
両におけるトランスミツシヨンへのシフトレバー
の取付け部分を示し、前後進用シフトレバー１及
び変速用シフトレバー２はミツシヨンケースカバ
ー３へピン４を支点として前後傾動可能に取付け
られており、それぞれのシフトレバー１，２の先
端は、ミツシヨンケース５に対して前後摺動可能
に取付けられた前後進用フオークシヤフト６及び
変速用フオークシヤフト７と共動するシフトフオ
ーク８，９にそれぞれ係合している。

ミツシヨンケース５に前後方向に支承されたカ
ウンタシヤフト１０には高低速変速機構１１と前
後進切替え機構１２が設けられており、高低速変
速機構１１には高速ギヤ１１ａと低速ギヤ１１ｂ
がカウンタシヤフト１０に対して遊転自在な如く
対峙させて設けられ、両ギヤ１１ａ，１１ｂ間に
介在するかみ合いハブ１１ｃと前記シフトフオー
ク９が係合しており、前記変速用シフトレバー２
を操作することにより、両ギヤ１１ａ，１１ｂの
回転をカウンタシヤフト１０に対して選択的に伝
達することができるようになつている。

又前後進切替え機構１２には前進ギヤ１２ａと
後進ギヤ１２ｂがカウンタシヤフト１０に対して
遊転自在な如く対峙させて設けられ、両ギヤ１２
ａ，１２ｂ間に介在するかみ合いハブ１２ｃと前
記シフトフオーク８が係合しており、前記前後進
用シフトレバーを操作することによりカウンタシ
ヤフト１０の回転を上記両ギヤ１２ａ，１２ｂに
対して選択的に伝達することができるようになつ
ている。

考案が解決しようとする問題点 上記のごとくシフトレバーがミツシヨンケース
に直接取付けられているため、エンジンのローリ
ング振動によりミツシヨンケースが左右方向に振
動すると、この振動が直接シフトレバーに伝わ
り、シフト操作がしにくいという問題がある。

本考案はシフトレバーに伝わるミツシヨンケー
スのローリング振動を最少限にとどめようとする
ものである。

問題点を解決するための手段 車体前後方向に延び、中間部にシフトフオーク
が固定され、ミツシヨンケースに対して前後方向
に摺動可能に取りつけられたフオークシヤフトの
後端部をクラツチケース側に貫通させ、一端が該
フオークシヤフトの後端部と連結したアームの中
央部をクラツチケース側で前後方向に回動可能に
支承し、該アームの他端と、ミツシヨンケース前
方上部位置の車体前部フレームに下端近傍が前後
方向に回動可能に支承されたシフトレバーの下端
とを、それぞれボールジヨイントを介して、前記
シフトフオークとほぼ平行に前後方向に伸びるロ
ツドにて連結した。

作 用 ロツドとアームの連結部分はエンジンのローリ
ング振動によりミツシヨンケース及びクラツチケ
ースとともに大きく車幅方向に揺れ動くが、シフ
トレバーとロツドの連結部分はシフトレバーが前
後傾動のみ可能に支承されていることと、ロツド
の長さがローリング振動の揺れ幅よりも極めて大
きいことより前後方向の微少振動をするだけで、
シフトレバーにはローリング振動が伝わらない。

実施例 以下本考案の実施例を図面に基づいて具体的に
説明する。ただし従来と同一部材については同一
符号を付してその説明を省略する。

第１図は車体フレーム１３内に前部よりデイフ
アレンシヤルケース１４、ミツシヨンケース５、
クラツチケース１５、エンジン１６を一体的に連
結した駆動機構を備え、本考案のシフトレバー機
構を取付けた産業車両を示し、第２図は前後進用
シフトレバー（以下単にシフトレバーと記す）
１′のミツシヨンケース５への取付け構造の詳細
を示す。

６′はシフトフオーク８が固定され、ミツシヨ
ンケースカバー３及びミツシヨンケース５に前後
摺動可能に取付けられ、後端部がクラツチケース
１６内に貫通した前後進用フオークシヤフト（以
下単にフオークシヤフトと記す）であり、１７は
ミツシヨンケース５に立設した軸受で、フオーク
シヤフト６′の後端と下端が連結したアーム１８
の中央部が前後回動可能に支承されている。

アーム１８の上端はミツシヨンケース５に穿設
した穴１９に遊嵌し、クラツチケース５内へ挿入
されたロツド２０の後端とボールジヨイント２０
ｂを介して連結されており、ロツド２０の前端
は、ミツシヨンケース５の前方上部位置の車体前
部フレーム１３に下端近傍が回動軸２１を介して
前後傾動可能に支承されたシフトレバー１′の下
端とボールジヨイント２０ａを介して連結されて
いる。

なお第１図に示すように運転席２２におけるシ
フトレバー１′の立設位置は、二点鎖線で示す従
来のシフトレバー１の立設位置より前方にくるた
め、上端部を後方へ曲げて運転者が操作しやすい
位置にシフトレバー１′上端のノブ２３がくるよ
うにしてある。

次に上記構造の作用を説明する。

エンジン１６のローリング振動によりミツシヨ
ンケース５及びクラツチケース１５が車幅方向に
揺れ動くと、ロツド２０とアーム１８の連結点
（以下Ｐ点と記す）も車幅方向に揺れ動く。一方
ロツド２０とシフトレバー１′の連結点（以下Ｑ
点と記す）は、シフトレバー１′が前後傾動のみ
可能なように車体フレーム１３に支承されている
ため前後振動をする。

ロツド２０の長さをＡ，Ｐ点の車幅方向の揺れ
幅をＢ，Ｑ点の前後振動の幅をＸとすると、これ
らの関係は次式のようになる（第３図参照）。

Ｘ＝Ａ−√²−² ところが、ロツド２０の長さＡをＰ点の車幅方
向の揺れ幅Ｂに比べて極めて大きくしてあるの
で、Ｑ点の前後振動の幅Ｘは実際の変速操作にお
いて無視できるほど小さくなる。

すなわちシフトレバー１′はエンジン１６のロ
ーリング振動の影響をほとんど受けない。

なお変速操作はシフトレバー１′を前後傾動さ
せると、シフトレバー１′下端が前後移動し、こ
の動きがロツド２０とアーム１８のリンク機構を
介してフオークシヤフト６′に伝わり、シフトフ
オーク８が前後移動することによつて行なわれ
る。

又第４図に示すようにロツド２０とアーム１８
の連結は、クラツチケースカバー２４に穴２５を
穿設してアーム１８の上部をクラツチケース１５
の外に出して外部で行なつてもよく、アーム１８
の回動軸２６はクラツチケース１５の左右側壁に
取付けてもよい。さらにアーム１８を水平又は斜
めに支承し、クラツチケース１５の側壁からアー
ム１８の先端を出してロツド２０と連結してもよ
い。

以上は前後進用シフトレバー１′を例に本考案
を説明したが、変速用シフトレバー（図示せず）
についても同様の構造及び作用を有するので説明
を省略する。

なお前記実施例はフオークシヤフトの後端部が
全てクラツチケース１５内部へ貫通したものであ
るが、これはフオークシヤフトのミツシヨンケー
ス５における取付位置がクラツチケース１５の外
周よりも内側であるためで、当然外周よりも外側
にある場合は、前後進用フオークシヤフト６′及
び変速用フオークシヤフト７′の後端部はクラツ
チケース１５の外部へ貫通し、レバー１８との連
結も外部で行なう（第５図参照）。

考案の効果 上記のように本考案のシフトレバー機構はエン
ジンのローリングによる振動がほとんどシフトレ
バーに伝わらないため、変速操作がしやすくなる
とともに運転席におけるシフトレバーの立設位置
が前方に移動したため、運転者の乗降りが簡単に
なるというすぐれた効果もを奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のシフトレバー機構を備えた産
業車両の側面図、第２図は本考案の要部拡大側面
断面図、第３図は本考案の作用を説明するための
説明線図、第４図は別の実施例を示す要部拡大側
面断面図、第５図はさらに別の実施例を示す平面
図、第６図は従来技術を示す要部拡大側面断面
図、第７図は従来技術を示す要部拡大正面断面図
である。 １′……前後進用シフトレバー、５……ミツシ
ヨンケース、６′……前後進用フオークシヤフト、
８，９……シフトフオーク、１３……車体フレー
ム、１４……デイフアレンシヤルケース、１５…
…クラツチケース、１６……エンジン、１８……
アーム、２０……ロツド、２０ａ，２０ｂ……ボ
ールジヨイント。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体フレーム内に、前部よりデフアレンシヤル
   ケース、ミツシヨンケース、クラツチケース及び
   エンジンを連結した駆動機構を備えた産業車両に
   おいて、車体前後方向に延び、中間部にシフトフ
   オークが固定されるとともに前記ミツシヨンケー
   スに対して前後方向に摺動可能に取りつけられ、
   かつ後端部が前記クラツチケース側に貫通したフ
   オークシヤフトと、前記クラツチケース側でその
   中央部が前後方向に回動可能に支承され、一端が
   前記フオークシヤフトの後端と連結したアーム
   と、前記ミツシヨンケース前方上部位置の車体前
   部フレームに、下端近傍が前後方向に回動可能に
   支承されたシフトレバーと、両端にボールジヨイ
   ントを備え、該ボールジヨイントを介して前記シ
   フトレバーの下端及び前記アームの他端とを連結
   し、かつ前記フオークシヤフトとほぼ平行に前後
   方向に延びるロツドとから成る産業車両における
   トランスミツシヨンのシフトレバー機構。